en service, toute l’étendue de Paris sera pourvue de moyens de communication à bas prix.
Le tarif : vingt centimes pour les billets aller et retour délivrés à tout venant le matin avant neuf heures ; quinze centimes en seconde classe et vingt-cinq centimes en première pour un billet simple, est aussi modéré que possible. Le prix est unique, quelle que soit la distance parcourue par le voyageur qui peut passer gratuitement d’une ligne sur l’autre aux points de croisement. Cette correspondance constitue aux Parisiens un avantage important que n’ont ni les cliens des « tubes, » de Londres, ni ceux des lignes berlinoises de chemins de fer électriques.
La vitesse commerciale des trains est supérieure à celle des exploitations comparables de l’étranger ; elle atteint 20kil, 700 à l’heure sur les lignes 1 et 3 et 21kil, 300 sur la circulaire Nord.
L’œuvre du métropolitain, due aux ingénieurs de la Ville de Paris, a été bien conçue. Pour rendre l’exploitation aussi parfaite que possible, il ne restera guère qu’à agrandir quelques stations de croisement ou d’importance capitale, fâcheusement encombrées dès qu’il se produit un trafic d’une grande activité. A certaines stations profondes, il est indispensable d’installer de grands et rapides ascenseurs pour en permettre l’accès aux femmes, aux vieillards et aux gens peu valides.
Le matériel roulant primitif, trop léger et moins confortable que celui des lignes anglaises, a déjà été remanié ; il n’est pas encore au niveau de celui de Londres, qu’il serait excellent d’arriver à égaler.
La ventilation des tunnels et des stations souterraines, plutôt mauvaise au début de l’exploitation des lignes en service, a été améliorée ; elle aurait encore besoin, surtout sur les points bas, d’être mieux assurée à la fois dans l’intérêt du personnel et dans celui des voyageurs. L’éclairage me paraît trop parcimonieusement mesuré. Le personnel de la Compagnie fait bien son service. Sa tenue est satisfaisante et le public ne s’en plaint pas. Il a donné, dans certains cas, des preuves de sang-froid et de décision, précieuses pour éviter, en cas de panique, que l’affolement des voyageurs ne transforme en accident un incident d’exploitation. D’ailleurs, la sécurité semble aussi complète que possible. A la suite de la navrante catastrophe du 10 août 1903, on a remplacé les anciennes motrices uniques, qui donnaient lieu à d’assez fréquens coups de feu, par des motrices multiples
