carène et que l’on peut gonfler d’air à volonté, au moyen d’une pompe, ou mieux, d’un ventilateur actionné ordinairement par le moteur. Dès que l’aéronat est arrivé dans la zone d’équilibre choisie, on met en marche le ventilateur : le ballonnet se gonfle et cette augmentation de volume produit à l’intérieur du ballon une surpression capable, si elle est assez forte, de mettre l’enveloppe à l’abri de toutes les variations de forme que pourraient amener, soit la résistance de l’air à l’avancement, soit des influences diverses, un abaissement de température, par exemple, qui ferait contracter le gaz et, par suite, l’enveloppe. Encore faut-il, pour assurer ce résultat, que le ventilateur ait un débit convenable : c’est un des reproches que l’on a faits au Santos-Dumont n° 6 d’avoir un ventilateur insuffisant, de sorte que l’on voyait souvent le ballon se creuser de poches signalant un vide partiel.
Remarquons, d’ailleurs, que le ballonnet serait, à lui seul, impuissant à assurer la permanence désirée, si, par le choix même de la forme donnée à la carène, on ne la mettait pas en état de résister à l’expansion du gaz, tout en restant parfaitement semblable à elle-même. Ainsi, un ballon cubique serait impossible à réaliser : ses faces se gonfleraient spontanément et deviendraient convexes, tandis que les angles se rapprocheraient du centre. De là, la nécessité de donner aux carènes, quand elles sont en étoffe, la configuration de surfaces de révolution dont le profil peut affecter, comme nous l’avons vu plus haut, des formes plus ou moins variées, mais que l’on doit choisir de façon qu’elles puissent toujours combattre la pression intérieure.
Quoi qu’il en soit, la construction et le maniement du ballonnet ont fait de tels progrès que cet appareil en est arrivé, aujourd’hui, à jouer un autre rôle, de tout premier ordre aussi, dont on l’aurait cru incapable il y a encore quelques années. celui de permettre à l’aéronaute de choisir sa zone d’équilibre, et de s’y maintenir à peu près aussi longtemps qu’il le désire. En même temps, la dépense de lest a tellement diminué qu’un aéronat comme le Lebaudy, à condition de se tenir constamment à la même altitude, en use à peine 40 kilog. à l’heure, en moyenne, au lieu de 100, et cela malgré les ruptures d’équilibre inévitables que produisent à chaque instant les changemens d’état de l’atmosphère. Il est vrai qu’avec les vitesses actuelles ces
