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Considérés comme têtes d’étapes du personnel administratif et militaire se rendant à destination dans les postes de l’île ou rentrant en France, plutôt que comme escales commerciales, ils centralisent des échanges peu importans. Un feu de faible portée, quelques embarcations d’un autre âge, un pavillon de douane, quelques cases de mercantis grecs ou de colons français suffisent à justifier les courtes stations d’un vapeur poussif dans les Durban ou Beïra malgaches.

Cette situation misérable ne doit pas étonner le voyageur. Elle durera aussi longtemps que les relations entre les diverses régions de l’île et les pays outre-mer seront aussi difficiles, aussi onéreuses qu’aujourd’hui. Elles ne sont guère assurées que par deux voies de communication, imparfaites d’ailleurs, qui montent de la côte vers les hauts plateaux. La plus importante est le chemin de fer dont quelques personnalités rétrogrades ou intéressées ont critiqué le principe et la construction. Grâce à la sagesse du général Galliéni qui en prépara les moyens financiers par la création de la Caisse de Réserve, grâce à la persévérance de M. Augagneur qui sut en faire accepter le projet par le ministère des Colonies, la ligne Tananarive-Côte Est, d’abord arrêtée à Brickaville pour diverses raisons, sera prolongée jusqu’à Tamatave, son origine naturelle. Le tronçon de 100 kilomètres qui va coûter onze millions, que le commerce local réclamait depuis longtemps, sera terminé en 1912. Il supprimera les transbordemens d’Ivondro et de Brickaville, l’onéreuse et lente navigation sur le canal des Pangalanes ; voyageurs et marchandises iront désormais sans rompre charge du port maritime à la capitale, dans un voyage dont la longueur sera réduite de moitié.

Mais si, dans la section Brickaville-Tamatave, la ligne établie à travers une région de plaines aura une capacité de transport suffisante, il n’en sera pas de même dans la section Brickaville-Tananarive en exploitation depuis deux ans. Celle-ci, qui relie deux localités situées aux altitudes de 15 et 1270 mètres et dont le point culminant est à 1 450 mètres, possède, réunis, tous les inconvéniens des chemins de fer de montagne. Nombreuses courbes à rayons de 50 à 100 mètres, alignemens de 40 mètres, déclivités de 25 pour 1 000, voie d’un mètre sur une longueur de 271 kilomètres sont des obstacles insurmontables à In circulation de trains lourds et rapides. Elle est construite dans