voit le sol fuir parallèlement à l’axe de l’aéroplane, c’est que la marche de celui-ci est parallèle à la direction du vent. Dès lors) comme l’aviateur qui connaît bien son appareil a facilement la sensation de sa vitesse par rapport au sol, il lui sera facile de reconnaître s’il marche contre le vent ou dans le même sens, la vitesse du vent, dans le premier cas, se retranchant de celle de l’aéroplane, tandis que dans le second elle s’y ajoute. Le sol fuit-il à gauche de l’aviateur ? c’est que l’aéroplane est en dérive à droite ; fuit-il à droite ? c’est qu’il y a dérive à gauche. Pourvu donc que rien ne gêne ou n’intercepte la vue, le pilote est toujours à même de corriger sa route et de prendre, un peu avant l’arrivée, toutes les mesures nécessaires pour bien atterrir.
Dans les vols en hauteur, certaines précautions sont indispensables : les vêtemens doivent être encore plus chauds que dans les vols ordinaires, la tête, les avant-bras, les mains soigneusement protégés contre le froid, car le refroidissement des organes allonge les temps de réaction. Il faut se rappeler qu’un peu au-dessus de 2 000 mètres, les effets de la décompression atmosphérique peuvent intervenir : à 2 500 mètres, Vinjmalen sentait le sang couler de ses ongles dans ses gants fourrés ; des perles rouges venaient mouiller ses lèvres.
Après chaque grand vol, toutes les parties de l’aéroplane, jusqu’au dernier tirant, doivent être sérieusement vérifiées. W. Wright a donné, sur cette façon prudente d’opérer, des exemples et des conseils trop souvent oubliés, quelquefois même sottement raillés.
Le départ, si l’on prend soin de se placer de façon à avoir vent debout, ce qui permet à l’aéroplane de s’enlever pour une vitesse de roulement égale à la différence entre sa vitesse en vol normal et celle du vent, est une opération assez facile. Vent arrière, l’opération est plus difficile, dangereuse même, car la vitesse de l’appareil roulant sur le sol doit être égale à la somme de sa vitesse en vol normal et de celle du vent. Dans l’un ou l’autre cas, dès qu’on a la sensation que l’appareil, complètement allégé, va perdre contact avec la terre, un coup d’équilibreur, en le relevant, lui permet de s’enlever ; mais il va de soi qu’à ce moment le moteur doit pouvoir fournir le surcroît de force nécessaire pour vaincre la résistance qu’oppose la pesanteur au mouvement d’ascension de la machine. À l’heure
