au repos, que la trajectoire décrite reste, pour les spectateurs placés à terre, ce qu’elle est réellement, un demi-cercle.
Le principe de la relativité permet encore de prévoir, en gros, ce que peut être l’action du vent sur le navire aérien, soit au départ, soit à l’atterrissage.
Nous avons expliqué, dans un article précédent, pourquoi, soit au départ, soit à l’atterrissage, l’axe d’un aéroplane, et, a fortiori, celui d’un dirigeable, doivent être orientés parallèlement au vent. Supposons toujours le vent horizontal et, de plus, vent debout. Prenons l’aéroplane de tout à l’heure : il roule sur le sol et la vitesse du vent local que sa marche doit produire pour se soutenir en l’air tout en se propulsant est, nous l’avons admis, de 25 mètres à la seconde. Admettons pour le vent qui le frappe une vitesse encore de 10 mètres. En vertu de notre principe, 15 mètres de vitesse absolue, environ, différence entre 25 et 10, devront suffire à l’aviateur pour prendre son essor, et c’est ce que l’expérience confirme : il est plus aisé de s’envoler par vent debout que par vent arrière. Et, en effet, si notre vent était un vent arrière, le principe de la relativité nous montre que l’aviateur devrait demander à son moteur, pour que l’essor devint possible, une vitesse propre d’au moins 35 mètres, somme de 25 mètres et de 10.
Pour l’atterrissage, on aboutit à des conclusions analogues. Un aéroplane de 25 mètres de vitesse propre, qui atterrit avec un vent arrière de 10 mètres, roule sur le sol, au moins quelques instans, avec une vitesse de 35 mètres, faisant ainsi du 116 à l’heure. Si, dans de pareilles conditions, l’aviateur a commis l’imprudence de ne pas munir son appareil de patins, un accident est toujours à craindre : la moindre bosse de terrain peut faire chavirer la machine, comme il est arrivé à l’infortuné capitaine Ferber. D’autre part, avec le vent debout, l’aéroplane n’aurait plus, en reprenant le contact avec la terre, qu’une vitesse de 15 mètres, différence entre 25 mètres et 10. Il ne fera donc plus, à ce moment, que du 54 à l’heure, vitesse relativement modérée. Gardons-nous cependant d’en conclure à la supériorité, au point de vue sécurité, de l’atterrissage vent debout sur l’atterrissage vent arrière. Os deux façons d’opérer ont, encore aujourd’hui, leurs partisans et leurs adversaires.
Laissons-les disputer et, pour en finir avec le vent horizontal et parallèle, occupons-nous d’un petit problème, bien vieux, très
