Page:Say - Chailley - Nouveau dictionnaire d’économie politique, tome 2.djvu/154

La bibliothèque libre.
Sauter à la navigation Sauter à la recherche
Cette page n’a pas encore été corrigée


et d’égoïsme qui prévalait dans toutes les parties du monde économique au xvn e siècle était aussi fort dans les conseils hollandais que partout ailleurs. » (Van Rees.) Amsterdam, qui était le quartier général de tous ceux qui faisaient des efforts pour établir la liberté du commerce, était la forteresse du système colonial le plus stupide et le plus mortel. Si les Hollandais avaient compris la philosophie de leur propre prospérité, on peut croire qu’ils auraient été plus capables de la conserver. On peut douter que la Compagnie des Indes orientales ait été la pierre angulaire de la prospérité de la Hollande. (Laspeyres.) En étudiant le svi° et le xvii siècle, il y a des personnes qui se laissent facilement aller à croire que les monopoles étaient, à cette époque, avantageux ou nécessaires, à cause du peu de développement de l’organisation économique. L’histoire de cette période prouve surabondamment que le monopole arrête le progrès, crée la routine, conlirme la tradition et devient fatal, juste au moment où commencent à se produire les faibles mouvements d’un développement naissant. Les Hollandais n’ont jamais eu de monopole ou d’entrepôt naturel puissant. Après leur séparation d’avec la Hanse, ils ont pris la place comme intermédiaires du commerce Scandinave et de la région Baltique avec l’occident de l’Europe. (Berg.) Mais, à mesure que les autres nations s’élevèrent, cette position intermémédiaire se perdit. Les Hollandais se tournèrent alors du côté de l’Inde, parce que les Espagnols essayaient de leur fermer le marché des produits de l’Inde en Espagne. Ce fut une mesure de guerre commerciale, mais jamais ils n’eurent de supériorité naturelle dans le commerce des Indes. Cette vérité est reconnue dans un Rapport sur la décadence du commerce hollandais au xvm e siècle, rapport traduit et inséré dans les publications d’Overstone.

C’est dans l’histoire de la Hollande qu’apparait le plus distinctement le sophisme de la politique des guerres commerciales. On se bat pour conquérir des colonies et donner de la force à son commerce ; les dépenses de la guerre vous obligent à créer des impôts qui frappent le commerce, et on le fait périr. Un grand État possédant des intérêts agricoles et industriels, c’est-à-dire présentant, pour supporter les impôts, la base d’une production qui ne dépend pas du dehors, peut subir un pareil système pour un temps ; mais dans un petit État commercial ne possédant aucun monopole naturel important, c’est un système mortel. Le traité, de source hollandaise, le ^lus philosophique et le plus complet de la - LIBERTÉ DES ECHANGES

doctrine du commerce, est le mémoire adressé par de Groot le jeune à Louis XIV. Il fonde ses plaintes contre le système de Colbert, sur les doctrines générales de l’utilité du commerce et sur les dangers politiques des guerres commerciales.

Si les Actes anylais de navigation (voy. ce mot) du milieu du xvn e siècle forment une tentative faite méchamment pour détruire la Hollande à titre de rivale, ils sont injustifiables et doivent être mis, pour être jugés, à côté du partage de la Pologne ou de tout autre abus brutal de pouvoir. Laspeyres dit qu’il y a peu de libre-échangistes assez attachés à leurs principes pour prétendre que l’Angleterre et la France aient grandi au xvm e siècle malgré l’Acte de navigation et malgré les tarifs protecteurs. Nous sommes assez hardi pour nous joindre a ce petit groupe.

Il y a eu d’innombrables actes de navigation dans les différents pays avant le xvn e siècle. Il y en a eu un en Angleterre en 1382, qui a été modifié, étendu, aboli, remis en vigueur bien des fois au xv e et au xvi e siècle. (Hall.)

Des expériences nombreuses et variées avaient donc été faites dans toutes les parties du monde civilisé pendant trois cents ans pour agir sur l’industrie des transports et sur la construction des navires au moyen de prohibitions et de taxes, et ces tentatives démontrent qu’aucun acte de navigation n’a eu nulle part assez de puissance pour donner à un pays une marine ou un commerce de transport quand les conditions de succès de ce genre d’industrie n’existaient pas. D’un autre côté, il reste à prouver que les actes de navigation peuvent être de quelque utilité dans les pays où les conditions de succès existent. En tant qu’ils constituent une entrave et une intervention, nous sommes amené à croire que ces sortes d’actes, loin de faire du bien à l’industrie maritime, lui ont fait beaucoup de mal, soit indirectement parce qu’ils ont amené la décadence d’autres industries, soit directement parce qu’ils ont abouti fatalement à des guerres commerciales et maritimes, puisqu’ils font partie essentielle du système de développement du commerce par la guerre.

La France se fût empressée de se donner une loi de navigation, si l’état de sa marine le lui avait rendu possible. En 4655, on établit un droit de tonnage. Il fut renouvelé en 1659 avec l’addition de cette clause, qu’aucun navire étranger ne pouvait être autorisé à charger dans un port français, tant qu’il était possible de s’y procurer un navire français. (Van Rees.) Colbert a trouvé dans Jes