Lausanne à travers les âges/Developpement/01
I
ANS le dernier demi-siècle le développement de notre ville, sans être américain, est cependant remarquable. De 1850 à 1905, pendant que la population passait de 16 000 à 54 000 habitants, se sont exécutés d’importants travaux publics. Nous remonterons encore de quelques années au delà, soit jusqu’en 1836, pour rappeler un fait des plus importants, parmi ceux qui ont contribué à l’embellissement et à l’agrandissement de Lausanne : le 10 décembre, le Grand Conseil décrétait la construction de la route d’enceinte de la ville ; cette construction comprenait le Grand Pont et le tunnel de la Barre. Le premier de ces ouvrages supprimait l’obligation de franchir le Flon vingt-cinq mètres au-dessous du niveau de la place Saint-François, tandis que le second permettait de passer sous le col de la Barre à quinze mètres de profondeur. La création de la place Centrale et la prolongation du terre-plein sur le Flon ont enterré pour toujours l’étage inférieur du Grand Pont, composé de six arches, au-dessus desquelles se dressait un second étage de dix-neuf arches, le seul qui soit encore visible.
Le Grand Pont, ou Pont Pichard, fut construit de 1839 à 1844, le tunnel de la Barre de 1851 à 1855.
La route d’enceinte comportait encore différents travaux importants, sous le Valentin, à la Caroline, surtout la percée de la rue Haldimand qui, réalisée la dernière, n’a été achevée qu’en 1861.
Nous devons rendre ici un hommage aux vues élevées de l’ingénieur cantonal Pichard (1790-1841) qui avait conçu le plan de ces travaux si fertiles pour Lausanne. Encore à l’heure actuelle, c’est grâce à ses tracés que nous avons pu donner un développement rationnel au réseau des tramways.
Pichard avait déjà prévu la construction d’un pont reliant le quartier de la Caroline à celui de la Mercerie et sa jonction avec la place de la Riponne. Un legs généreux de 500 000 francs, du banquier Ch. Bessières, permettra de réaliser ce projet, qui figure au programme des travaux à commencer en 1906. Ce pont portera le nom de « Pont Charles Bessières. »
La création de la place de la Riponne et celle de la halle aux blés et du Musée Arlaud furent les conséquences du décret du Grand Conseil instituant le chemin de ceinture. Ce décret est du 19 décembre 1836. Il prévoyait aussi la correction des routes de Berne, de Jougne et d’Ouchy, et leurs raccordements au chemin de ceinture.
Les travaux de correction des routes de grande communication aux environs immédiats de la ville de Lausanne ont été entrepris dans l’ordre que voici :
| Route de Lausanne | à Saint-Maurice | 1830 |
| » » | à Jougne | 1845 |
| » » | au Mont par le Pavement | 1853 |
| » » | à Morges | 1855 |
| » » | à Yverdon | 1860 |
| » » | à Berne, construction de trottoirs | 1867 |
| » » | au Mont par Bellevaux | 1878 |
La promenade de Derrière-Bourg a été créée en l’année 1823. La route qui la longeait au nord, se continuait sans changement de niveau, par le chemin de Derrière-Étraz ; un embranchement étroit et fort en pente la raccordait à la rue de Martheray. Des vestiges de l’ancien tracé existent encore vers l’atelier de menuiserie Moulin et le pressoir de la maison Auberjonois. La route actuelle de Derrière-Bourg a été construite en 1850.
Après l’essor donné à la ville par l’initiative de l’ingénieur Pichard, le développement de Lausanne reçut une nouvelle impulsion, la plus importante, par la construction des chemins de fer. Le 5 mai 1856, Lausanne était relié à la ville d’Yverdon, peu après à celle de Genève, puis à celle de Saint-Maurice et, le 4 septembre 1862, à la ligne Fribourg-Berne.
L’avenue du Théâtre et la partie supérieure de l’avenue de la Gare furent construites par la ville, avec participation de l’État, en 1866 et 1867 ; mais ce ne fut que sept ans plus tard que fut achevée la partie inférieure de l’avenue de la Gare. La rue Centrale fut créée peu après (de 1870 à 1873) sur l’emplacement de l’ancien marché au fromage et aux poissons. Cette percée entraîna la démolition des anciennes halles du Pont, un joli bâtiment de style renaissance.
En 1877 commencent, au-dessus de la ville, les travaux de canalisation du Flon qui permirent la création de la rue de la Porte Saint-Martin ; la rue du Pré s’est trouvée ainsi reliée au Tunnel. Cette voie et son embranchement sur la place au nord de la Cathédrale ne furent achevés qu’en 1886. Ces travaux de voirie transformèrent la vallée du Flon, ils donnèrent un débouché à la rue du Pré, qui se terminait en cul de sac dans la direction du nord, et provoquèrent ainsi des projets de redressement de cette rue qui n’ont pas encore abouti. Sous les anciennes casernes, aujourd’hui démolies, on voyait naguère des pentes abruptes d’un aspect pittoresque.
Le service du télégraphe a fait son apparition à Lausanne en 1852, celui des téléphones en 1882.
À la même époque, la ville entreprit de rénover les chaussées inégales et rabotteuses de la plupart de nos rues. Plusieurs artères étaient encore pourvues de l’antique galet roulé. Ces galets furent, successivement, remplacés, de manière qu’en 1896 toutes les rues étaient munies de pavés plats en grès, sauf cependant celles dont la forte déclivité avait engagé l’administration à se servir de galets dits mouchés, présentant plus de joints et par conséquent moins de chances de glissement que les pavés proprement équarris. Nous avons encore des pavés de galets mouchés dans les rues Saint-Laurent et Grand-Saint-Jean.
Pendant ce temps, la ville s’assainissait. Le Flon fut voûté en amont et en aval. Le canal de la Louve prolongé, fut singulièrement amélioré par la construction d’un radier. Les abattoirs, autrefois cause d’infection permanente dans le centre de la ville, furent démolis, et de nouveaux abattoirs, élevés à la Borde. Le centre de la ville vit ses conditions hygiéniques et sa sécurité améliorées : la démolition de la maison Jordan, à l’entrée de la rue du Pré, et des ateliers Maurel, sous la cathédrale, donnèrent de l’air et de la lumière. La ville et sa banlieue s’assainissaient aussi par l’amélioration du système d’évacuation des égouts. Les anciennes coulisses suintantes étaient remplacées par des tuyaux étanches en ciment ; toutes les gueules d’introduction des eaux de surface furent munies de sacs à coupe-vent.
Le Tribunal fédéral ayant été installé, en 1886, sur Montbenon, cette place fut transformée en un jardin magnifique, rehaussé encore par son vieux cadre. Plusieurs artères furent créées. Leur nombre est allé en augmentant pour ainsi dire chaque année. Les abords de la cathédrale furent dégagés. La place Centrale fut gagnée sur le lit du Flon. L’avenue de Rumine, prolongée, rejoignit, en 1889, celle du Léman. La rue du Midi fut soudée à celle de Beau-Séjour élargie.
En 1888 commença l’élargissement de la rue du Grand-Chêne, côté nord, travail qui fut continué par la construction du palais Mercier. En 1893, était
exécuté l’élargissement des trottoirs du Grand Pont. En 1890, l’Etat fit démolir la porte Saint-Maire et abaisser de deux mètres la place du Château, diminuant d’autant le dos d’âne qu’il fallait franchir pour aller de la Barre à la cathédrale. L’avenue Charles Secrétan est construite. Le chemin de la Pontaise et celui du Valentin sont élargis en vue du passage de la voie des tramways.
En 1894, la ville achète le beau domaine de Montriond le Crêt, ancienne propriété de notre concitoyen Auguste Verdeil (1795-1856), qui y composa son Histoire du canton de Vaud. La partie supérieure de la propriété a été consacrée à un jardin public, d’où l’on jouit, au midi, d’une vue embrassant les Alpes, le lac et les coteaux verdoyants qui s’échelonnent jusqu’au Jura et, au nord, d’un panorama étendu de la ville.
L’ancien casino, construit en 1825, est démoli en 1892 ; les bâtiments situés au midi de l’église Saint-François disparaissent en 1896, l’avenue du Théâtre prolongée débouche sur la place Saint-François, derrière le chevet de l’église. En face de celle-ci la Confédération a construit un bel hôtel pour les postes, et à côté de lui s’est élevé le somptueux palais de la Banque cantonale.
Il est curieux de constater que c’est, le 14 avril 1903, que tombait sous la pioche des démolisseurs le bâtiment des postes construit par le gouvernement vaudois un siècle auparavant, à l’origine de l’indépendance du canton.
En 1896 la rue de la Madeleine est élargie.
Le Ier septembre 1896 le premier réseau de tramways, construit par la Société des tramways lausannois avec l’aide financière de la commune, est ouvert à la circulation. Son développement était de 11 kilomètres. Il comprenait le « tour de ville » et les lignes de la gare centrale, de la Pontaise, de Chailly, de la gare d’Échallens et de Lutry. En 1899 se fit l’ouverture des tronçons desservant l’hôpital cantonal, la Rosiaz et Prilly. En 1902, la ligne de l’hôpital est prolongée jusqu’à la Sallaz. En 1903, la Société des tramways lausannois livrait à la circulation les lignes d’Ouchy, de Montoie et de Renens. La longueur totale du réseau en exploitation est aujourd’hui de 23 kil. 3. Les dépenses de construction s’élevaient au 31 décembre 1904 à 2 998 000 francs. Le nombre des voyageurs transportés dans cette même année a été de 4 817 387. La ligne du Mont, Cugy, Montherond, longue de 9 kil. 4, sera construite en 1906.
À Ouchy on procède dès 1896 aux premiers travaux pour la construction du quai d’orient, achevé en 1901. Cet ouvrage, presque entièrement pris sur le lac, sur un kilomètre de longueur et vingt-neuf mètres de largeur, présente aux promeneurs les agréments réunis d’un climat relativement doux, d’une vue unique et de plantations d’arbustes et de fleurs dirigées par un habile jardinier.
Le Port d’Ouchy n’avait pas été oublié : en 1881 déjà, sur l’initiative de l’ancien syndic Dapples, un terre-plein, planté en jardin, avait été créé sur l’espace compris entre la jetée bernoise et la digue située plus à l’occident. En 1888 a été construit le port d’occident, destiné à abriter ainsi que les bateaux de la Compagnie générale de navigation les barques qui nous amènent de Meillerie les pierres de construction. À ce moment, le quai marchand fut reporté au droit de ce nouveau port ; et l’espace qu’il occupait converti en jardin. Les débarcadères des bateaux à vapeur sont reliés à la station du Lausanne-Ouchy par une belle allée de platanes.
Pour terminer ce qui concerne Ouchy, ajoutons que l’entrée nord de ce hameau, qui était étroite et sinueuse, vient d’être transformée en une rue de quinze mètres de largeur, bordée de beaux bâtiments que le bureau des travaux étudie la construction d’un nouveau quai qui desservira le littoral à l’occident. La construction de voies importantes entre Ouchy et la ville fut décidée en 1897 l’avenue F.-C. de la Harpe, l’avenue Fraisse, la prolongation de l’avenue du Simplon, voies qui ont été récemment livrées à la circulation. L’avenue des Épinettes et la route cantonale, parallèle au lac, ont été élargies.
Si nous rentrons en ville, il nous reste à signaler la transformation des quartiers de Bel-Air et de Mauborget qui a eu lieu en 1897. La rue Mauborget, autrefois étroite et bordée de masures, fait aujourd’hui figure, et la place de Bel-Air est entourée de constructions de style qui en font une entrée de ville très convenable.
C’est aussi dans cette année 1897 que l’administration communale consentit à faire un sacrifice sensible pour maintenir l’intégrité de la vue dont on jouit du Grand Pont dans la direction de la cathédrale, en rachetant un immeuble sur lequel on prétendait élever des constructions qui auraient formé un écran déplorable. C’est encore en 1897 que la ville vota un crédit de 3 515 000 francs pour la construction de l’édifice de Rumine, d’après les plans de l’architecte André.
Le nouveau siècle a déjà vu construire l’avenue Louis Ruchonnet, le pont de Chauderon, qui y fait suite, les avenues Juste Olivier et Docteur Tissot. Il a vu installer de toutes pièces un nouveau rouage administratif, celui des services industriels, qui fait, ici, l’objet d’une notice spéciale.
Il reste encore beaucoup à faire : tandis que s’abattait toute la besogne que nous venons d’énumérer s’enfantait laborieusement, et bien tardivement, le plan d’extension de la ville. D’après ce plan, il y aurait encore à démolir pour reconstruire les rues du Pré, du Valentin, de Saint-Roch, des Cèdres, des Échelettes, et bien d’autres, trop étroites ; il y a des percées à opérer ; il y a de nouvelles voies à créer sur tout le périmètre urbain, où les spéculateurs construisent, parfois, plus rapidement que ne le justifie l’augmentation de la population.
Enfin, à peine avons-nous achevé le pont de Chauderon, destiné à relier directement les quartiers occidentaux à la gare centrale, que nous passons à la construction du pont Charles Bessières, élément essentiel de cette diagonale Riponne-Caroline, dont l’utilité avait été reconnue, avant 1840, par l’ingénieur Pichard. Quand les bâtiments universitaires de la Cité auront été parachevés, il conviendra de les relier aussi à ceux de l’École de médecine par un troisième pont nouveau, partant de la terrasse au nord de la cathédrale. Les institutions de l’État, logées dans la Cité, y gagneront aussi.
Du reste, nous ne sommes point dans une période ordinaire. Nous constatons de tous côtés un accroissement intense de l’activité industrielle ; les transactions immobilières se multiplient ; nous sommes à l’étroit dans nos gares. Il y a une cause majeure à cet état exceptionnel : l’ouverture du Simplon.