namite fabriquée en France paye, ainsi qu’il a été dit, 2 francs d’impôt. Les douaniers avaient déposé les tonneaux de dynamite au fort de Joux, lequel, on le sait, commande, avec le fort Larmont, une vallée du Jura (fig. 103). Un entrepreneur de constructions fit l’acquisition de cette dynamite ; mais la Compagnie des chemins de fer de Paris-Lyon-Méditerranée refusa de transporter en France cette substance, et on dut employer des voitures pour la déménager du fort et l’envoyer au chantier de construction. Toutes les précautions indiquées en pareil cas avaient été prises ; les ouvriers avaient des chaussons de laine, et des toiles de caoutchouc couvraient le sol, pendant le transport du fort aux charrettes. Cependant, le 17 janvier, vers 5 heures du soir, la dynamite faisait explosion ; une partie des murailles du fort s’écroulait, et les débris en étaient lancés sur la voie ferrée, où la circulation des trains fut interrompue pendant quatre heures. Huit ouvriers furent tués sur le coup.
L’enquête établit que le fabricant de cette dynamite, un M. Biel, se servait, comme base inerte, de craie ordinaire, au lieu de terre d’infusoires, c’est-à-dire d’une matière qui n’a pas un pouvoir absorbant suffisant. Dès lors, la nitro-glycérine s’était séparée du mélange ; elle avait même coulé en dehors des tonneaux. Dans ces conditions, l’explosion était inévitable.
Ce fabricant fut condamné, par défaut, à trois ans de prison.
La dynamite bien préparée peut être maniée sans danger ; mais si le fabricant n’observe pas strictement les prescriptions qui résultent à la fois de l’expérience et de l’étude faite dans les laboratoires, un accident n’est pas seulement probable, mais inévitable.
Quant au transport de cette substance par voie ferrée, il a fait l’objet de trois arrêtés ministériels et d’un traité passé, en 1873, entre l’État et les grandes Compagnies de chemins de fer.
Il est défendu d’admettre dans les convois qui transportent des voyageurs « aucune matière pouvant donner lieu, soit à des explosions, soit à des incendies ». Cette exclusion ne souffre pas d’exception.
Sur les lignes secondaires où ne circulent pas de trains de marchandises, la dynamite est transportée par trains spéciaux. Les agents des poudres et salpêtres apposent sur les caisses de dynamite de l’industrie privée, des médailles, du module d’une pièce de deux centimes, et qui portent sur l’une de leurs faces l’inscription P. S. et sur l’autre les mots : Règlement 1879, 10 Janvier.
Les caisses, ou barils, de dynamite, sont chargés dans des wagons couverts et fermés ; ils sont couchés et posés de façon à éviter tout choc. Dix wagons au plus, chargés de dynamite, peuvent faire partie d’un même train ; ils sont précédés et suivis d’au moins trois wagons, ne contenant aucune matière inflammable. Chaque wagon de dynamite est accompagné par une escorte. Si le chargement n’est pas enlevé dans un délai de trois heures après l’arrivée du train, les Compagnies demandent à l’autorité militaire une garde, pour veiller sur les wagons de dynamite. Les Compagnies sont prévenues vingt-quatre heures à l’avance des transports de dynamite qu’elles auront à effectuer.
La garde des convois de dynamite fabriquée par l’industrie civile est exclusivement confiée, depuis le 1er octobre 1879, à des escortes civiles.
Des mesures à peu près analogues ont été prises par les législateurs étrangers. En Autriche, le gouvernement a promulgué, le 2 juillet 1877, une ordonnance sur la fabrication, la vente et le transport de la dynamite, et institué un bureau spécial pour l’étude de tout ce qui touche à l’industrie des explosifs.
En Angleterre, l’État n’a pas le monopole
