l’éclairage des trains du Great Eastern Railway, On produit en grande abondance, dans ces ateliers, un goudron, dont on ne pouvait se débarrasser à aucun prix ; on le brûle maintenant sous la chaudière, qui a été pourvue de l’appareil de combustion dès 1886.
Le tableau suivant, que nous empruntons au mémoire de M. Holden, publié dans les Annales de la construction d’Opperman, résume les résultats obtenus avec deux locomotives, la première fonctionnant avec le dispositif Holden, tandis que la seconde était chauffée à la houille seule.
| 1 | 2 | |||
Parcours total |
1 531 | km. | 1 531 | km. |
Charbon employé |
6 126 | kg. | 12 576 | kg. |
Combustible liquide |
4 762 | » | ||
Calcaire |
355 | » | ||
Consommation en charbon par kilomètre |
4 | 8 | ,2 | |
Consommation en combustible liquide |
3 | ,1 | » | |
Consommation en calcaire |
0 | ,231 | » | |
Consommation totale de charbon, huile et calcaire par kilomètre |
7 | ,331 | 8 | ,2 |
Proportion de combustible liquide et de calcaire employés avec le charbon |
83 | % | » | |
Prix de revient par kilomètre |
0 | h,147 | 0 | h,152 |
Deux locomotives express, munies de cet appareil, ont donné de bons résultats. L’une a commencé à rouler en janvier 1889 et a parcouru 49 600 kilomètres, sans avarie.
L’appareil Holden a été adopté également avec faveur dans les Indes, et sur les chemins de fer Argentins-Mexicains. Il est à l’essai en Angleterre, sur le North Eastern Railway, le Lancashire and Yorkshire Railway, enfin sur le Metropolitan District Railway.
L’adoption de ce système, sur les bâtiments de guerre, où le combustible liquide viendrait, dit M. Holden, jouer le rôle d’auxiliaire de la houille, pourrait être d’un intérêt considérable, dans certains cas. Il est déjà appliqué sur une machine marine qui fait un service régulier sur la Tamise. Ce steamer, qui brûlait 1 tonne 1/2 de houille par journée de dix-neuf heures, ne consomme maintenant que 914 kilos de combustible liquide, et 101k,5 de charbon.
Dans les usines, les avantages du chauffage au pétrole sont moins marqués. Ce système doit être, pour le moment, réservé aux régions voisines des pays producteurs du naphte. En Russie, dans le bassin du Volga, jusqu’aux environs de Moscou, les résidus de pétrole ont remplacé le charbon, pour le chauffage des foyers d’usines. Ce combustible présente, dans les villes, l’avantage, inappréciable, de ne pas produire de fumée.
En Amérique, cette dernière considération a suffi pour faire établir une ligne de tuyaux de 320 kilomètres, qui amène à Chicago les huiles brutes de la région de Lima, et permet de substituer le combustible liquide au charbon bitumineux, qui était une cause incessante de plaintes et de procès intentés aux industriels.
Le pétrole est donc, dès à présent, en mesure de remplacer le charbon, comme agent de chauffage sur les locomotives, sur les bateaux à vapeur et dans les usines. On peut espérer qu’il pourra se prêter avec les mêmes avantages aux opérations de la métallurgie, qui exigent une haute température.
En métallurgie, le chauffage au pétrole, ou plutôt à l’air chargé de vapeurs de pétrole, se recommande tout particulièrement, parce qu’il donne un moyen sûr d’obtenir des températures élevées, sans introduire aucune impureté, qui puisse altérer la qualité du métal. Après les premiers essais, dirigés, il y a une quinzaine d’années, par
