commode agencement des stations, de leurs dégagements et de leurs abords, colossales et fastueuses constructions de gares, de ponts, de halls et de quais (gare du New-York-Central et du Pensylvannia-Railroad ayant conté 50 et 100 millions de francs ; après les gares de Cologne, Munich, Francfort et Hambourg, celle de Leipzig à 26 voies bordées par quatorze quais de 12 mètres, ayant coûté 120 millions de marks) ; multitude de wagons et de locomotives (en Allemagne, 25,000 locomotives et 500,000 wagons) ; sécurité des voyageurs ; sûreté des marchandises ; discipline et honnêteté du personnel ; ponctualité et régularité du service ; aises, confort et propreté de tout le matériel ; progrès constants dans la vitesse, l’éclairage, le chauffage et l’hygiène ; soin du détail et compréhension de l’ensemble ; tel est bien le haut degré de perfectionnement auquel étaient arrivés en 1914 les chemins de fer du monde. — Les techniciens n’ont plus connu l’obstacle ; aux barrières naturelles ils ont opposé leurs moyens de construction. Ponts, viaducs (le pont du Forth mesure trois kilomètres), tunnels et lacis (le Gothard mesure 15 kilomètres, le Simplon 19), voies à câbles ou à crémaillères, passages sous les rivières (à New-York, à Hambourg). — Aujourd’hui, c’est la traction électrique qui concentre l’attention des ingénieurs. L’avenir des chemins de fer, en effet est en grande partie dans l’électrification. La première application industrielle du transport de la force par l’électricité sur deux kilomètres de longueur date de l’exposition de Vienne, en 1873 (Gramme et Fontaine). En 1882-1886 eurent lieu les expériences à Munich, à Grenoble, et sur la ligne du Nord, de Creil à La Chapelle (Marcel Deprez) : 152 chevaux transmis à 56 kilomètres avec un rendement de 45 %. Depuis le progrès a été continu. La découverte des courants alternatifs polyphasés a permis de diminuer le poids, et par conséquent le prix des lignes de transmission, tout en élevant considérablement leur rendement. Les forces hydro-électriques sont devenues un facteur nouveau favorable aux solutions (chutes du Niagara, chute de 900 mètres près de Saint-Maurice en Suisse, projet de nationalisation des chutes d’eau en Bavière en vue de l’électrification des chemins de fer de l’État). Après ces forces hydrauliques, il y a celles entrevues des marées de l’Océan et la chaleur solaire captée sous les tropiques. — L’intensité du trafic possible des chemins de fer est démontré par l’exemple allemand ; En trente ans le trafic voyageurs passe de 1 à 7, et le trafic marchandises de 1 à 4. Sur route le transport d’une tonne de houille à 1 kilomètre de distance coûtait environ 40 pfennigs ; au début de l’existence du chemin de fer, le coût était encore de 13 à 14 pfennigs ; il est actuellement en moyenne de 2 pfennigs. En Allemagne les chemins de fer avaient absorbé en 1910 un capital de 16 milliards et 1,25 % de la population totale de l’empire ; 774,000 personnes y étaient employées.
3. Internationalisation des chemins de fer. — Le développement
