l’on se déciderait en faveur d’un mode économique de construction, la somme de 447,000,000 fr.
Répétons que la dépense du réseau entier serait, avec le même mode de construction, de 819 millions, et qu’avec le mode préféré par l’administration des ponts-et-chaussées, elle s’élèverait à 1,536 millions.
Ce n’est pas tout encore :
Sans doute il conviendrait que le réseau réduit des chemins de fer fût décidé en masse. Toutefois, pendant quelques années, on pourrait différer l’ouverture des travaux sur quelques portions du territoire qui recevraient en compensation, et dès à présent, des canaux destinés à en changer la face, et dans quelques directions où le besoin d’un chemin de fer est moins pressant qu’ailleurs. Ainsi, puisqu’il est décidé que l’on établira un magnifique canal de Paris à Strasbourg, le chemin de fer qui doit relier Strasbourg à Paris n’est pas d’une extrême urgence. Les populations intéressées comprendraient aisément que l’on en retardât la construction, s’il leur était solennellement promis pour un prochain avenir. Il en résulterait une diminution de 75 lieues. Si l’on dotait la France de l’ouest des grands ouvrages de navigation qui lui sont nécessaires, l’ouverture des travaux du chemin de fer de la Méditerranée au golfe de Gascogne pourrait aussi être remise ; on pourrait également ajourner l’entreprise du chemin de fer de la Méditerranée à la mer du Nord. De là encore 115 lieues à défalquer.
Il semble aussi que le chemin de fer du Nord pourrait n’avoir, provisoirement au moins, qu’une entrée en Belgique. Il faudrait alors opter entre la direction de Valenciennes et celle de Lille. La supériorité commerciale et manufacturière de Lille et du pays qui l’entoure, et la facilité qu’il y aurait à rejoindre Calais à peu de frais, avec un embranchement partant de Lille, sont de puissans motifs de préférence que la ligne de Lille peut invoquer. Mais d’un autre côté, à cause des détours qu’elle imposerait aux voyageurs de Paris à Bruxelles, puisqu’elle obligerait à passer par Malines, elle a un grand désavantage sur le tracé rival ; elle allongerait, en effet, le trajet de vingt lieues au moins, c’est-à-dire de plus de deux heures. On n’attache aucun prix à économiser deux heures dans un voyage de longue haleine ; il est même presque indifférent de rester en route deux heures de plus ou de moins quand il s’agit d’un trajet tel que celui de Paris à Londres, qui ne peut être effectué qu’une fois dans la
rault, qui forme 19 lieues sur le chemin de fer de Paris à la Péninsule ; 2o 40 lieues sur le chemin de Paris à la Méditerrannée, pour la distance comprise entre Paris et Troyes.
