assez convaincue de l’utilité de ce mode particulier de réparation pour prendre un accident qui doit lui coûter la vie aussi philosophiquement que ce pasteur presbytérien qui, gisant par terre à la suite d’un funeste déraillement arrivé sur le chemin de fer de Londres à Manchester, s’écriait en mourant : « Grâce au ciel, je suis assuré ! » Ce n’est qu’en 1856 qu’un décret impérial a autorisé une société anonyme d’assurances générales sur la vie humaine à comprendre dans ses combinaisons les accidens de chemins de fer. Le résultat de cette opération, pour l’année dernière, ne montre pas qu’elle soit encore très populaire en France, car le rapport lu dans l’assemblée générale des actionnaires n’évalue qu’à 382 le nombre des voyageurs assurés, et à 3,082 fr. 50 c. le montant total des primes d’assurance. Aux termes de l’article 10 des statuts de la compagnie à laquelle je fais allusion, le tarif des primes à payer et des indemnités à recevoir correspond à trois catégories, d’ailleurs indépendantes de la catégorie des places occupées par les voyageurs dans les voitures de chemins de fer ; il se trouve en relation avec la longueur des parcours, avec la durée de l’incapacité de travail occasionnée par le sinistre, avec la gravité de la mutilation qu’il peut avoir entraînée. En cas de décès par exemple, un voyageur qui, pour un parcours de plus de 400 kilomètres, aura payé une prime de 0 fr. 60, laisserait à ses héritiers une somme de 25,000 fr. Il obtiendrait le même résultat, si, ayant pris une police d’abonnement, il avait payé pour l’année une somme de 25 francs.
Chacun a pu remarquer, en prenant place dans une voiture de chemin de fer, une petite affiche mise dans chaque compartiment et portant en substance que, par ordre supérieur, il est interdit de monter en voiture sans être muni d’un billet, de prendre une place de classe supérieure à celle qui est indiquée sur le billet, d’entrer dans la voiture ou d’en sortir par les portières situées du côté de l’entre-voie, de se pencher au dehors, de changer de wagon pendant que le train est en marche, d’en sortir[1] ailleurs qu’aux stations et après l’arrêt complet du train, de fumer dans l’enceinte du chemin de fer. Parmi ces dispositions d’ordre et de police, quelques-unes ont pour but évident la sécurité des voyageurs, d’autres sont destinées à sauvegarder les intérêts dés compagnies de chemins de fer contre des abus qui ne manqueraient pas de se produire, et qui se
- ↑ Par une bizarre inadvertance, le législateur de 1846 a oublié de défendre aux voyageurs d’entrer dans les voitures d’un train en marche ; cette lacune sera comblée par le nouveau règlement, qui défend en outre aux voyageurs de monter ou de tenter de monter dans une voiture après la fermeture des portières et le signal du départ.
