celle qui sera plus offerte sera moins chère, celle qui sera plus demandée sera plus chère, cela est incontestable. Les obligations ont eu jusqu’à présent ce désavantage, qu’elles ont presque toujours été plus offertes que demandées. Dans le principe, les compagnies ont commencé par les émettre elles-mêmes, et comme elles avaient hâte de s’assurer les sommes dont elles avaient besoin, elles se disputaient les souscripteurs ; c’était à qui les offrirait au meilleur marché. C’est ainsi qu’à la fin de 1857 on a vu les obligations tomber à 260 fr., ce qui représente du 3 pour 100 à 52 fr. ; la rente était alors à 67 fr. Éclairées par cette expérience, les compagnies ont senti la nécessité de se réunir et de s’adresser à un intermédiaire qui serait seul chargé d’émettre les obligations. Cet intermédiaire a été la Banque, dont l’action a fait immédiatement monter les cours de 14 ou 15 fr., à 274 fr. ou 275 fr. Bien que préférable à l’ancien, un tel système ne rétablissait pas encore complètement l’équilibre entre l’offre et la demande. La Banque, avant de négocier les titres des compagnies de chemins de fer, leur avait fait des avances ; elle était impatiente de rentrer dans ses fonds et de se débarrasser d’un genre d’opérations qui était en dehors de ses attributions ordinaires. Aussi s’empressait-elle d’émettre les titres au plus vite, quels que fussent l’état du marché et les besoins des compagnies. On l’a vue, en 1859, émettre pour 250 millions d’obligations en trois mois, du mois de juillet au mois d’octobre, à raison de 2 millions et demi par jour, sans que les besoins des compagnies justifiassent un tel empressement, et lorsque celles-ci devaient attendre au contraire plusieurs mois avant d’employer toutes les ressources qu’on mettait ainsi à leur disposition. Néanmoins ces obligations ont été négociées à une moyenne de 283 fr. 82 c, c’est-à-dire à environ 23 fr. de plus que lorsqu’elles étaient émises par les compagnies.
On voudrait aujourd’hui quelque chose de mieux encore ; on voudrait, puisque la loi du 11 juin 1859 a garanti la plupart des obligations, tirer de cette garantie tous les avantages qu’elle doit produire pour le crédit des compagnies et pour celui de l’état. De là les systèmes qui ont été mis en avant dans quelques publications récentes. Ces systèmes se réduisent à trois principaux.
Le premier, attribué à M. Banès, agent financier de la compagnie d’Orléans, propose de créer, sous la garantie de l’état, un grand-livre des obligations de chemins de fer.
Le second, celui de M. Bartholony, président de la compagnie d’Orléans, repose sur la substitution du crédit de l’état à celui des compagnies. En d’autres termes, l’état emprunterait directement pour le compte des compagnies.
Enfin le troisième, celui de M. Poujard’hieu, ancien secrétaire-général
