Dès 1864, le travail des aiguilleurs avait été ainsi limité. En ce qui concerne les mécaniciens, M. Yves Guyot avait commencé à poser certaines règles. M. Viette les avait précisées, avec une rigueur mathématique, qui entraînait des sujétions à la fois onéreuses pour les compagnies, et incommodes pour les agens ; les augmentations de dépenses qui en étaient résultées, pour les cinq réseaux garantis, atteignaient de 4 à 5 millions. M. Jonnart modifia ces prescriptions de la manière la plus heureuse, en donnant à la réglementation une souplesse plus grande, qui permit de réduire de 12 heures à 10 le maximum de la journée moyenne de travail, et de ramener plus souvent les agens à leur domicile. Les mécaniciens ont manifesté hautement la satisfaction que leur causait ce nouveau régime, qui a cependant diminué, au lieu de l’accroître, le surcroit de dépenses dû à la réglementation.
Le travail de la dernière catégorie d’agens dont le service intéresse la sécurité, les chefs de gare et leurs suppléans, a été réglementé par M. Barthou. Cette réglementation, très étudiée, a corrigé certains abus sans entraîner des dépenses bien notables. Toutefois. pour qu’elle ne soit pas onéreuse, il importe de combiner son application avec des mesures de sage économie. Ainsi, dans beaucoup de cas, on peut donner au chef d’une petite gare ou halte le repos nécessaire, sans être obligé d’augmenter son personnel, à condition de le dispenser du service du premier train du matin ou du dernier train du soir ; il suffit de supprimer l’enregistrement des bagages à ce train, et de faire délivrer et recevoir les billets par les agens du train, comme cela se fait aux points d’arrêt en pleine voie institués depuis quelques années. S’il s’agit d’un train peu fréquenté, cette mesure est loin de comporter, pour le public, une gêne comparable à la dépense qu’entraînerait la création d’un emploi d’homme d’équipe.
Nous citons ces détails, pour montrer comment une administration libérale peut combiner les mesures nécessaires à la sécurité publique, avec les économies qu’impose la situation budgétaire. Dans l’ensemble, au point de vue de la réglementation du travail, comme au point de vue des retraites, les gros sacrifices sont aujourd’hui faits. Quand on les passe en revue, on s’étonne même que l’augmentation des dépenses d’exploitation, dans la dernière période décennale, n’ait pas été plus forte. La mise en exploitation des lignes neuves, l’augmentation du parcours des trains sur les lignes anciennes, celle des versemens aux caisses de retraites, donnent déjà 72 millions de charges nouvelles ; si on y ajoute les dépenses dues aux réductions des heures de
