aux nouveaux arrivants. L’encombrement était ainsi évité, lors même que la concurrence des entrepreneurs, — conséquence de la propriété individuelle, — était intacte. Supprimez celle-ci, et l’entente serait encore plus cordiale, plus équitable pour tous.
Il va sans dire que le propriétaire de chaque bateau pouvait adhérer, ou non, au syndicat. C’était son affaire, mais la plupart préféraient s’y joindre. Les syndicats offrent d’ailleurs de si grands avantages qu’ils se sont répandus sur le Rhin, le Weser, l’Oder, jusqu’à Berlin. Les bateliers n’ont pas attendu que le grand Bismarck fasse l’annexion de la Hollande à l’Allemagne et qu’il nomme un « Ober-Haupt-General-Staats-Canal-Navigations-Rath » avec un nombre de galons correspondant à la longueur de son titre. Ils ont préféré s’entendre internationalement. Plus que cela : nombre de voiliers qui font le service entre les ports allemands et ceux de la Scandinavie, ainsi que de la Russie, ont aussi adhéré à ces syndicats, afin de régulariser le trafic dans la Baltique et de mettre une certaine harmonie dans le chassé-croisé des navires. Surgies librement, recrutant leurs adhérents volontaires, ces associations n’ont rien à faire avec les gouvernements.
Il se peut, il est fort probable en tous cas, qu’ici encore le grand capital opprime le petit. Il se peut aussi que le syndicat ait une tendance à s’ériger en monopole, — surtout avec le patronage précieux de l’État, qui ne manquera pas de s’en mêler. — Seulement, n’oublions pas que ces syndicats représentent une association dont les membres n’ont que des intérêts personnels ; mais que si chaque armateur était forcé, par la socialisation de la production, de la consommation et de l’échange, de faire partie en même
