habitans de la lune qui lui fut attribuée. Quant à nous, c’est vainement que nous avons recherché l’origine de cette mystification.
Aurait-on eu en vue le chemin de fer hydraulique de M. Girard?... M. Girard est bien loin de prétendre à ces vitesses que la foudre ne désavouerait pas; son système est une savante combinaison dont un-spécimen en grand fonctionne à Bougival, près Paris, et où la résistance de traction est très réduite. Qu’on se figure, au lieu des rails, deux longrines sur lesquelles glissent des patins mis sous les wagons à la place des roues. Entre la longrine et le patin s’infiltre une nappe d’eau refoulée, en sorte qu’au lieu du frottement accoutumé de fer sur fer, il y a ce glissement si minime d’eau sur eau dont la marche des bateaux fournit l’exemple. Voilà pour la voie. Quant au moteur, il consiste en un jet d’eau lancé mécaniquement avec force sur les aubes courbes d’une sorte de turbine attenant au wagon, et celui-ci est chassé en avant. Les injecteurs sont distribués sur la voie à des distances calculées et en nombres voulus suivant le profil; les agencemens se prêtent aux nécessités du service, et, par des combinaisons spéciales, on pare aux accidens, tels que la gelée en hiver, etc. Nous ne pouvons plus amplement décrire ici ce système : son avenir né peut pas être jugé, mais les essais sont sérieux; l’idée est plus qu’ingénieuse, elle est rationnelle. Si elle devient complètement pratique, il est possible que la diminution de résistance et l’économie de force motrice fassent baisser les frais de transport et accélérer les vitesses, deux problèmes, avons-nous dit, qu’on poursuit avec raison de toutes parts, et dont il importe de préciser la difficulté.
Examinons d’abord le reproche fait au service français d’être moins accéléré qu’en Angleterre. Le reproche est-il fondé? Oui et non. Non, la vitesse absolue des trains express en Angleterre ne dépasse pas la moyenne réglementaire en France sur nos principales lignes. On cite bien quelques exemples de rapidité extraordinaire : ainsi on parle souvent d’un voyage du maréchal Soult, à raison de trente lieues à l’heure, sur la large voie du Great-Western; on égala presque cette vitesse sur la voie de largeur ordinaire du North-Western, à l’aide d’une locomotive exceptionnelle, pour essayer quel pouvait être le nec plus ultra de la célérité dans les conditions présentes récemment la malle d’Amérique fut apportée d’urgence à Londres avec une impétuosité formidable; mais ce sont là des tours de force dont il y a des exemples en France comme partout; nous-même nous avons soutenu, pendant quelques minutes, avec une Crampton, une vitesse qui correspondait à trente lieues à l’heure. Ce qu’il importe de comparer, ce sont les services courans et réglementaires. Or les résultats sont constatés dans des livrets publics. En Angleterre, la vitesse moyenne des trains express ne dépasse pas
