la progression annuelle que nous retrouvons après la réforme, de 1893 à 1891. De 1891 à 1893, au contraire, on passe de 8 286 millions à 10 008 millions, avec une augmentation de 1 722 millions, dépassant d’un milliard la progression normale en deux ans ; ce milliard de kilomètres parcourus représente l’impulsion donnée au trafic par la réforme. Quant aux recettes des compagnies, de 1890 à 1891, elles avaient passé de 354 à 365 millions[1] progressant de 11 millions. De 1891 à 1893, la progression est de 22 millions, soit encore 11 millions par an ; de 1893 à 1894, elle est très légèrement supérieure et atteint 14 millions. On voit que la période qui comprend la réforme, comparée à celles qui l’ont précédée ou suivie, ne donne ni accélération, ni ralentissement dans la progression des recettes brutes. Comme, d’autre part, il n’a pas été possible de faire face au développement des quantités transportées sans un accroissement sensible dans le nombre des trains, la réforme se traduit, pour les compagnies, par une augmentation sérieuse de dépenses, sans modifications dans les recettes. Remarquons, à cette occasion, que si les conventions de 1883 ne les avaient pas autorisées à porter au compte d’établissement garanti les dépenses complémentaires résultant des agrandissement des gares et des augmentations de matériel nécessitées par l’accroissement du trafic, jamais les compagnies n’auraient prêté leur concours à l’abaissement des tarifs ; il n’aurait pu, en effet, se traduire pour elles que par des prélèvement sur le dividende, par suite de la nécessité où il les aurait mises de contracter des emprunts restant en dehors de la garantie.
Pour les accessoires de la grande vitesse, bagages, animaux, messageries, denrées, la statistique ne donne pas les quantités transportées. La recette, qui était de 86 millions en 1890, donne une progression de 6 millions de 1890 à 1891, juste égale à celle que nous retrouvons, une fois la réforme effectuée, de 1893 à 1894. De 1891 à 1893, l’augmentation est de 15 millions, dépassant de 3 millions la progression normale pour deux années. C’est là l’augmentation due au dégrèvement. Mais il faut remarquer que des transports de denrées assez importans, sur Paris, se font sous le régime de tarifs qui, avant la réforme, étaient appelés tarifs de petite vitesse accélérée, qui aujourd’hui rentrent dans le barème général de la grande vitesse, sans que ni les prix ni les délais aient été sensiblement modifiés. Une recette d’environ 3 millions
- ↑ Ces chiffres diffèrent un peu de ceux des statistiques. Celles-ci, avant 1892, comprenaient dans les accessoires de la grande vitesse les recettes supplémentaires résultant de perceptions faites en cours de route sur les voyageurs, recettes qui, depuis 1892, figurent dans celles du trafic voyageurs ; nous avons dû faire la correction pour les exercices antérieurs à 1892, afin de rendre les chiffres comparables.
