seule matière qu’on doives employer au gonflement d’un aéronat, mais encore il est nécessaire d’arriver à le fabriquer d’une façon parfaite. C’est ce qui a lieu aujourd’hui : alors qu’il y a cinq ou six ans, un mètre cube de ce gaz enlevait à peine 1 kg., actuellement, il enlève 1kg, 200, comme le prouvent les chiffres que nous venons de donner à l’instant même ; on ne saurait espérer mieux. Quant au gréement, on l’allège de plus en plus ; le filet, la housse qui le remplaçait dans certains modèles, ont disparu ; les câbles de suspente sont directement fixés à la carène, et la nacelle aussi légère que le comportent les circonstances.
Les dimensions réduites que l’on est ainsi forcé de donner à la nacelle, la disparition du filet, contribuent, cela va de soi, à diminuer la résistance à l’avancement. Mais c’est surtout la carène qui doit être étudiée à ce point de vue : quoique la forme sphérique présente de véritables avantages comme solidité, stabilité et utilisation de la force ascensionnelle, tandis que la forme allongée utilise mal cette force et offre le maximum de prise aux poussées latérales de l’air, il est certain que cette dernière s’impose quand même pour vaincre le vent debout, une carène comme celle de la France offrant à l’avancement une résistance 40 fois moindre, environ, que celle d’un ballon sphérique de même volume. Les avis ne diffèrent que sur le profil à adopter. En général, les carènes des dirigeables allemands, celles des Zeppelin, par exemple, sont cylindriques ; celle du dirigeable anglais Nulli-Secundus, l’était aussi ; mais en France, en Italie, on préfère les carènes fusiformes, comme celles de la France, du Santos-Dumont n° 6, du Lebaudy, de la Ville-de-Paris, de l’Italia, etc. Rappelons, cependant, que d’après certaines expériences du capitaine aérostier italien Castagneris, l’enveloppe fatigue moins si elle est cylindrique que si elle est fusiforme, les efforts étant mieux répartis, de sorte que si l’on considère la solidité comme une qualité essentielle dans un dirigeable, surtout dans un dirigeable militaire, la forme cylindrique peut paraître préférable.
Quant au choix du moteur, au lieu de nous livrer à des considérations générales, prenons pour exemple le Lebaudy avec sa force ascensionnelle nette de 1 100 kg., et supposons que pour obtenir 11m, 80 de vitesse pendant une durée de cinq heures, on veuille employer le moteur électrique dont s’est servi le
