aussi tout mouvement de roulis, s’il venait à s’en produire, comme cela arrive, dans les virages un peu brusques. Pour les plans horizontaux, leur importance est encore plus grande, car ils ont évidemment comme but principal de diminuer et même d’empêcher le tangage. Or, comme la résistance qu’ils opposent à la pression du vent est proportionnelle au carré de la vitesse et, par conséquent, augmente proportionnellement aux effets perturbateurs, — savoir, la pression du vent sur les flancs de la carène et les forces du couple de soulèvement, — on comprend facilement qu’en leur donnant une ampleur suffisante et, cela va de soi, des bras de levier convenables, on puisse arriver à reculer la limite à partir de laquelle cette vitesse devient critique.
Comment on utilise ces organes si précieux, c’est ce que nous examinerons tout à l’heure en parlant des dirigeables Julliot, les premiers où l’on ait fait scientifiquement appel aux propriétés du plus lourd que l’air pour corriger les défectuosités inhérentes à l’emploi de la « vessie de Charles. » Pour l’instant, qu’il nous suffise de faire observer que toutes ces études sur le tangage, la vitesse critique, etc., que nous venons d’essayer de résumer aussi brièvement que possible, études sans lesquelles aucun des dirigeables actuellement en fonction n’existerait, sont, pour la plupart, postérieures à la course triomphale du 19 octobre 1901. Cette simple constatation doit suffire pour édifier nos lecteurs sur la portée réelle des expériences de M. Santos-Dumont. Pour nous, leur importance est telle que nous ne voyons pas, dans tout le courant du dernier siècle, un seul aérostier, sauf peut-être Giffard, auquel on puisse le comparer. Certes, on peut lui reprocher d’avoir par trop négligé les travaux de ses devanciers. Mais si l’on peut admettre que l’ingénieur, en lui, s’est montré médiocre, quel admirable pilote nous a fait apprécier le concours Deutsch ! et comme on est instinctivement entraîné à se demander si les critiques plus ou moins fondées qu’on lui a adressées, sur tout et à propos de tout, n’étaient pas, en somme, alimentées par la mauvaise humeur de ceux qui ne pouvaient lui pardonner d’avoir osé démontrer que la solution si désirée du problème de la Navigation aérienne exigeait d’abord que l’on commençât par naviguer. Reconnaissons, pour être justes, que la leçon a profité, et que, depuis qu’en associant, pour ainsi dire, le public à ses expériences, il l’a amené à ne plus
