tion de la densité et de la résistance aérienne. Pour que l’avion possède très haut les mêmes qualités portantes que très bas, il faut que la poussée de l’air soit augmentée quand on s’élève. Augmenter la surface des ailes à mesure qu’on s’élève, il n’y faut pas encore pratiquement songer bien que cela ait été proposé.
En revanche, comme la poussée de l’air dépend (je l’ai déjà expliqué ici même) de l’angle d’incidence, de l’angle d’attaque des surfaces portantes, on peut obtenir le résultat cherché en augmentant l’angle d’attaque des ailes avec l’altitude. De là sont nés les avions à incidence variable dont on peut mécaniquement changer l’inclinaison des ailes, et dont le maniement a donné d’excellents résultats entre les mains de pilotes habiles, mais exige de leur part une finesse exceptionnelle et qui, pour ce motif, n’ont pas été adoptés par l’armée.
Il y a enfin un dernier moyen, c’est d’augmenter la vitesse ; c’est ainsi que l’accroissement de la vitesse avec l’altitude se trouve être non seulement une conséquence possible de la raréfaction de l’air, mais en même temps une condition nécessaire de la conservation des qualités utilisables de l’avion.
Je ne dirai qu’un mot en passant du problème ardu et d’ailleurs secondaire en l’espèce de la variation du rendement de l’hélice avec l’altitude. Il est clair que l’angle d’attaque optimum des pas de l’hélice n’est pas le même dans des atmosphères de densités différentes et que, par conséquent, idéalement, les avions qui montent très haut devraient avoir des hélices à angle d’attaque et à pas variable. Mais ce point-là est en réalité bien moins important que celui dont je vais parler maintenant.
On sait que dans les moteurs à explosion, le mouvement est produit par l’explosion d’un mélange d’air et de vapeur d’essence. Il faut une certaine quantité à peu près constante d’air et plus exactement d’oxygène pour assurer la combustion d’un gramme d’essence.
L’air nécessaire au moteur est aspiré par lui, et les moteurs sont construits pour que cette aspiration ne soit ni trop forte ni trop faible, de manière à assurer le mélange d’air et d’essence en proportions exactement convenables et correspondant à la combustion totale de l’essence, sans résidu d’air, de manière à avoir le meilleur rendement. Or quand la densité de l’air diminue, son aspiration et sa compression par le moteur se font moins bien, le mélange gazeux devient proportionnellement moins riche en air, trop chargé en essence,
