partie, celle qui s’étend entre Saint-Germain et le pont de Montesson, dans le bois du Vésinet. Cette décision de la compagnie a été parfaitement rationnelle, car ces 2,200 mètres, où la pose du tube a seulement pu être effectuée, permettent d’apprécier le nouveau système sous les points de vue les plus dignes d’intéresser le public scientifique. Depuis Nanterre jusqu’au pont de Montesson, le chemin est presque entièrement horizontal et n’ajouterait aucune indication nouvelle à celles que nous possédons sur les chemins de la Grande-Bretagne, établis dans des conditions à peu près identiques. Il n’en est pas de même de la partie qui s’étend du pont de Montesson à Saint-Germain, où une succession de rampes qui croissent progressivement jusqu’à une limite que ne pourrait atteindre une locomotive ordinaire, — et l’emploi d’un tube de grandes dimensions, — sont deux faits qui n’avaient jamais été expérimentés. Cette partie du chemin atmosphérique renferme en outre de remarquables travaux d’art dont l’importance ne saurait être contestée : nous voulons parler d’un pont sur la Seine dont chacune des six arches a une portée de 32 mètres, à l’endroit où l’île Corbière divise cette rivière en deux bras ; d’un beau viaduc de vingt arches dont les fondations ont présenté des obstacles incalculables, à cause de la nature du terrain qui devait les supporter ; enfin du grand souterrain de 305 mètres de longueur, à l’aide duquel on passe sous la terrasse de Saint-Germain et dont le percement a été aussi long que difficile. Après ces belles constructions viennent une tranchée dans la forêt et un petit souterrain de 95 mètres sous le parterre, qui forment une courbe dont le rayon n’a pas 400 mètres, puis l’embarcadère, auprès duquel est le bâtiment des machines pneumatiques. Quant au profil du chemin, la pente continuellement ascendante commence à une petite distance du pont, atteint au milieu de celui-ci 0,020 par mètre, à la fin du viaduc 0,035 et conserve cette inclinaison sur un parcours de 1,000 mètres, jusqu’à l’entrée de la gare, que quelques marches seulement séparent des salles d’attente, situées de plain-pied avec la place même du château.
Après avoir indiqué le principe et tracé en quelque sorte l’historique de la locomotion par la raréfaction de l’air, il convient, puisque ce système vient d’être soumis en France à un commencement d’exploitation, de donner quelques détails sur la manière dont le nouveau mode de transport s’effectue et sur les appareils qu’il exige. Nous prendrons pour exemple le dispositif usité au rail-way de Saint-Germain.
La soupape longitudinale étant la même que celle employée en Irlande, nous n’avons rien à ajouter à ce que nous avons dit de l’invention de MM. Clegg et Samuda, et nous passerons à la description du tube de propulsion. Les dimensions en ont été calculées d’après l’inclinaison de la voie, qu’on a supposée en moyenne de 0,025 par mètre sur la rampe de Saint-Germain. Il a fallu tenir compte encore d’une vitesse de quinze lieues à l’heure imprimée à un convoi ordinaire de 55 tonnes, du degré de raréfaction fixé ici à un tiers d’atmosphère, enfin du frottement que déterminent le piston et les galets dont il est muni, calculé d’après des expériences directes. Le chemin de fer atmosphérique de Nanterre à Saint-Germain, dont une partie seulement est exploitée en ce moment, doit suivre, nous l’avons dit, l’ancienne voie de fer jusqu’à quelque distance du Pecq ; là commence un embranchement qui forme la partie la plus curieuse du chemin. Sur toute la longueur de cet embranchement (3,400 mètres),
