de faire revenir tout le système à sa position normale. Conclusion : un dirigeable fusiforme en marche tangue toujours et, en même temps, décrit une série de lacets au-dessus et au-dessous de la trajectoire. — Il en est de même d’un dirigeable cylindrique, avec cette différence, pourtant, que la pression du vent agissant également sur l’arrière et sur l’avant, la déviation est moins accentuée ; la dérive, seule, est plus considérable.
Quant aux mouvemens tournans que peut effectuer, à gauche et à droite de sa route, un dirigeable en marche, aucun des deux systèmes de forces dont il vient d’être question n’en peut être rendu responsable. Le plus souvent, ces embardées sont dues, soit à un changement de direction du vent, soit, comme nous l’avons déjà dit, à l’action excentrique de l’hélice ; mais alors, dès le commencement de l’écart, la pression du vent créé par l’aéronat agissant dans le plan horizontal comme, tout à l’heure, dans le plan vertical, le ballon, en même temps, dévie et dérive. L’action du gouvernail de direction, proportionnelle au carré de la vitesse du vent qui le frappe, peut, seule, combattre ces effets, car la pression du vent est elle-même, ne l’oublions pas, proportionnelle au carré de sa vitesse, c’est-à-dire, dans le cas simple examiné ici, au carré de la vitesse du dirigeable.
Toutefois, des embardées ne peuvent qu’affaiblir la puissance du dirigeable, en diminuant sa vitesse relative, et, par conséquent, son rayon d’action. On ne peut en dire autant des mouvemens de tangage, gênans d’abord, inquiétans ensuite, et, enfin, dangereux, car ils arrivent en peu de temps : 1° à mettre le moteur en péril par le trouble des niveaux de l’huile et de l’essence ; 2° à produire sur certaines suspentes des tractions exagérées qui peuvent compromettre la sécurité des voyageurs. Tant que la vitesse est relativement faible, — 5 à 6 mètres par seconde, — l’expérience et le calcul montrent que le couple de rappel est assez puissant pour amortir ces mouvemens, grâce, il est vrai, à l’intervention d’un troisième couple, le couple amortisseur auquel donne naissance la résistance propre de l’air, — couple qu’a signalé, le premier, le lieutenant aérostier italien Crocco, — et dont l’action peut être considérée comme proportionnelle à la vitesse de marche. Encore faut-il, pour que ces deux couples, même dans le cas d’une allure modérée, puissent produire leur effet stabilisateur, que le dirigeable ne présente pas des
