Il est clair aussi que toute disposition capable de diminuer l’effet du couple de soulèvement, tout en conservant celui du couple de rappel, aurait une importance capitale, sans compter que le rapprochement du centre de traction du centre de résistance assure un meilleur rendement du moteur. Dans le Zeppelin n° 3, on est bien arrivé à rapprocher autant que possible ces deux points en plaçant les hélices à la hauteur de la carène ; mais comme, en même temps, les deux nacelles qu’emporte cet aéronat avoisinent le ballon, il se peut que le couple de rappel soit, à son tour, trop affaibli. Mieux vaut, a priori, la solution proposée déjà en 1784 par Meusnier, adoptée aujourd’hui par von Parseval, von der Gross, etc. : placer l’hélice entre la carène et la nacelle, — celle-ci gardant le moteur, — comme dans le dirigeable de La Vaulx que les Parisiens ont pu voir évoluer, il y a deux ans, au-dessus de Longchamps. Quoique dépourvu des organes de stabilisation que portent les ballons actuels, il n’en a pas moins donné des résultats merveilleux comme docilité, stabilité et même comme vitesse (10 mètres à la seconde). Seulement, vu son faible volume, — 730 mètres cubes environ, — les expériences faites avec cette machine volante ne peuvent être considérées que comme de simples essais. Il serait à désirer qu’on revînt à la charge avec des dimensions plus considérables.
Toutefois, si réduit que soit le couple de soulèvement, quelque ampleur que l’on donne au couple de rappel, quelque intense que soit l’action du couple amortisseur, comme la valeur du couple de rappel est indépendante de la vitesse, que celle du couple amortisseur n’augmente que proportionnellement à cette vitesse, tandis que les forces du couple de soulèvement et la pression du vent croissent proportionnellement au carré de ladite vitesse, on voit qu’à mesure que l’allure s’accentue, l’équilibre d’un dirigeable doit nécessairement tendre à devenir de plus en plus précaire. On peut même prévoir, et l’expérience le prouve, que pour une assez grande vitesse, celle que le colonel Renard a appelée vitesse critique, les forces stabilisatrices devenant impuissantes à combattre les forces perturbatrices, le tangage qui, comme tous les mouvemens périodiques dont la cause est permanente, ne peut aller qu’en s’accentuant, doit devenir intolérable.
En 1885, lors des expériences de la France, en 1901 même, on
