Le Funiculaire de Belleville à Paris

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Maxime Hélène [ i.e. Maxime Vuillaume ]
La Nature : Revue des sciences

« Le funiculaire de Belleville à Paris »
(vol. 18, no 905, 4 octobre 1890, pp. 283–286)

Le tramway funiculaire de Belleville, dont La Nature a déjà annoncé en son temps l’installation[1], va être incessamment livré au public. La pose de la voie, celle des machines motrices et du tendeur sont complètement achevées. Les élégantes voitures qui rouleront de la place de la République à l’église de Belleville, sont déjà à leur place sous le hangar qui leur sert de dépôt. Nous représentons l’une d’elles avec ses voyageurs (fig. 1). Le câble seul est encore en route ; on n’attend plus que lui et il ne sera ni long ni difficile à enrouler sur les poulies qui dirigeront sa course à travers les courbes plus ou moins accentuées de la nouvelle ligne. Encore un mois, et Paris sera doté du premier de ses funiculaires. C’est un peu tard, à la vérité. Voici de longues années que nos voisins d’outre-Atlantique usent, et très largement, de lignes à traction par câble. Melbourne, Saint-Louis, new-York possèdent chacune une quarantaine de kilomètres de chemins semblables. Philadelphie en possède 25, Chicago 18. San-Francisco a inauguré récemment un funilaire (sic) qui n’a pas moins de 32 kilomètres de parcours !

Le nouveau tramway de Belleville est donc loin d’arriver bon premier. Il offre toutefois une originalité qui nous semble nouvelle, ou tout ou moins peu usitée à jusqu’à ce jour : la voie qui monte de la place de la République à l’église est unique, tandis que les tramways américains que nous venons de citer ont tous une double voie, une pour la montée, l’autre pour la descente des trains. Comme il est facile de le vérifier sur place, le funiculaire que nous allons voir en service un de ces jours prochains ne possède deux voies qu’aux garages, au nombre de cinq : deux dans le faubourg du Temple, au canal et à l’angle de la rue Saint-Maur ; et trois sur le parcours de la rue de Belleville, aux angles du boulevard de Belleville et des rues Julien-Lacroix et Bolivar.

Des trois organes dont la réunion forme l’ensemble du funiculaire de Belleville, — la voie, les machines et les voitures, — le premier, la voie, est celui qui attire tout d’abord l’attention. Elle est, bien entendu, tout entière souterraine, puisqu’elle doit renfermer le système des poulies à gorge sur lesquelles roule le câble conducteur des véhicules. Mieux que toutes les descriptions, l’examen de notre figure 2 nous en fera facilement saisir la disposition. Les rails, noyés dans le pavé qui recouvre la chaussée, reposent très visiblement sur un système métallique spécial, en forme de V évasé, qui a reçu le nom de joug. Ces « jougs », distancés de mètre en mètre sur toute la longueur de la voie, forment comme l’ossature d’un petit tunnel souterrain qui renferme le câble mobile.

Le système des deux rails, écartés de 1 mètre l’un de l’autre, ne compose point toute l’installation de la voie du funiculaire. Entre eux court, en effet, un autre rail à rainure centrale qui servira de guide au grip. Le « grip », que nous retrouverons tout à l’heure dans la description du véhicule, n’est autre que la pièce métallique, la mâchoire, si l’on veut, qui étreint, qui « agrippe » le câble, auquel il lie la voiture pendant toute la durée de son parcours. Notre figure 2 reproduit très clairement ce système. Les jougs, en forme de V, les rails extérieurs qu’ils supportent, le rail central à rainure, supporté également par le jour, le grip mordant le câble, et les poulies mobiles sur lesquelles s’appuie et se guide ce dernier, sont distinctement représentés, et nous nous rendons certainement déjà un compte exact du fonctionnement de l’élégante et utile voie ferrée bellevilloise. Nous aurons suffisamment complété notre description en indiquant le poids des rails, en acier, qui est de 45 kilogrammes par mètre courant pour les rails de roulement, et de 29 kilogrammes pour le rail central de rainure.

Maintenant que nous connaissons, au moins d’une manière succincte, le système adopté pour le transport par câble du véhicule, montons le faubourg du Temple et la rue de Belleville. Au no 101, à peu de distance de la place de l’Église, qui est le point terminus de la ligne, nous trouvons le bâtiment spécialement affecté à l’administration du tramway, aux machines motrices du câble et au remisage des voitures.

Deux machines motrices et un appareil dit « tendeur », que l’on retrouve dans tous les funiculaires, composent l’agencement mécanique de l’installation générale. Chacune des deux machines Corliss, dont le mouvement actionne la poulie porteuse du câble, est d’une force de 50 chevaux. La poulie motrice elle-même mesure 2m,50 de diamètre. Après avoir tourné autour de cette poulie, le câble repasse, en avant sur une autre de même diamètre, mais dont l’axe est incliné de telle façon que le câble, dévié de sa position, aille s’enrouler sur une autre poulie de 3m,50 de diamètre, située en arrière de la poulie motrice. Cette grande poulie de 3m,50, dite « poulie-tendeur », est celle que représente notre figure 3.

Il nous est très facile maintenant de développer le câble de notre funiculaire, depuis sa mise en mouvement par la machine Corliss jusqu’aux deux extrémités de la voie extérieure, à travers 2 020 mètres du petit tunnel souterrain, garni de poulies que nous avons déjà visité. Aidons-nous pour cela, à la fois, de nos trois figures 2, 3 et 4. Voici (fig. 3) notre câble enroulé sur le tendeur. Ce tendeur, ainsi que les machines Corliss, est placé dans les bâtiments représentés dans la partie supérieur de notre figure 4 ; nous voyons, du reste, à la partie inférieure de la même figure, le câble sortir à droite de la galerie ménagée sous la chaussée. Il vient s’appuyer alors sur la poulie-guide horizontale disposée à cette même place, remonte la rue de Belleville, s’en va tourner autour d’une grande poulie placée au sommet de la voie, redescend la rue jusqu’à la place de la République, où une nouvelle grande poulie horizontale l’oblige à rebrousser chemin, remonte enfin pour venir s’appuyer de nouveau sur la poulie de la figure 4, qui la reconduit au système de tendeur du bâtiment des machines motrices.

La fonction réservée au tendeur est assez importante pour que nous nous y arrêtions un instant. Le câble, par la suite des arrêts et des remises en mouvements des voitures, donne des secousses qu’il est indispensable d’annuler, non seulement pour qu’elles ne fassent point supporter de soubresauts désgréables aux véhicules en service sur tout le parcours de la voie, mais encore pour qu’elles ne nuisent pas à la solidité du câble ni au bon fonctionnement des poulies sur lesquelles il repose, principalement les grandes poulies d’entrée et de sortie du dépôt et celles des extrémités inférieures et supérieures de la ligne.

C’est pour remédier à ces inconvénients et les annihiler complètement même, que l’on rend mobile la poulie du tendeur. L’axe de cette poulie repose, à cet effet, sur les deux branches d’un levier d’une longueur de 4 mètres, portant à son extrémité un poids déterminé (500 kilogrammes). Chacune des branches du levier porte un tourillon servant d’axe à un galet denté pouvant rouler sur une crémaillère faisant l’office de rails. Quand un choc se produit sur la voie, le câble sortant exerce sur la poulie un effort qui tend à faire lever le levier ; si cet effort est trop brusque, il fait rouler le galet denté. Le tout reprend sa position ordinaire lorsque l’action est annulée par ces effets. Dans ces combinaisons, la poulie tendeur produit l’effet d’un ressort énergique. Chaque fois, du reste, que, pour un motif ou pour un autre, la tension du câble diminuera, et par suite ne fera plus opposition au contrepoids, ce dernier, en s’abaissant, fera tourner les galets dentés, et par suite avancer tout le système sur la crémaillère, jusqu’à ce que l’équilibre s’établisse de nouveau entre la tension du câble et celle du contrepoids.

Il ne nous reste plus guère, maintenant, pour clore cette description élémentaire du funiculaire bellevillois, qu’à examiner les voitures et le câble. Les voitures, dont notre figure 1 représente un spécimen, seront du même modèle que celles des compagnies des tramways Nord et Sud, mais sans impériale ; un compartiment intérieur et deux plates-formes donnent place à vingt-deux voyageurs. Sur chacune des deux plates-formes sera fixé l’appareil nécessaire à la manœuvre du grip et à l’arrêt du véhicule. L’arrêt s’obtiendra par la manœuvre de sabots en bois qui viendront se serrer sur les jantes des roues ou sur les rails eux-mêmes, ces deux systèmes de freins se manœuvrant séparément. Quant à la manœuvre du grip lui-même, à la prise ou au lâchage du câble, nous ne saurions mieux le comparer qu’au mouvement d’ouverture ou de fermeture d’une mâchoire métallique, embrassant ou abandonnant le câble conducteur de la voiture.

Le câble lui-même est tout en acier. il se compose d’un noyau central en chanvre autour duquel sont enroulés six torons formés chacun de douze gros fils et de quatorze petits. Les épreuves qui ont été exécutées permettent d’affirmer qu’il peut supporter sans aucune crainte le maximum des efforts qui pourraient lui être imposés ; il a résisté, sans se rompre, à un effort de 46 000 kilogrammes. Sa longueur totale et de 4 200 mètres et son poids de 13 000 kilogrammes. Il est « sans fin », c’est-à-dire que ses deux extrémités doivent être « épissurées ». Le dépôt de la rue de Belleville possédera toujours un second câble prêt à remplacer le premier en cas d’usure, constatée facilement sur les poulies du bâtiment des machines, où le câble passe au clair. On calcule que le remplacement du câble doit être fait normalement toutes les années.

L’exploitation du nouveau tramway se fera au moyen de quinze voitures. Le service de dix-huit heures par jour sera assuré par des trains de deux voitures, marchant à une vitesse effective de 9 kilomètres, en comptant les arrêts aux garages. Pendant les douze heures de jour, les trains partiront de cinq en cinq minutes ; pendant les six heures restantes, les départs n’auront lieu que de sept en sept minutes. On a calculé qu’avec un train de deux voitures, on pouvait mettre à la disposition du public, dans les deux sens, un maximum de 15 360 places par jour, qui donneront, espérons-le, pleinement satisfaction aux 33 000 personnes faisant quotidiennement, pour leurs travaux, la descente et l’ascension des hauteurs de Belleville. Le prix des places sera de dix centimes ; matin et soir, il sera de cinq centimes, afin de faciliter ce moyen de transport aux nombreux travailleurs qui doivent chaque jour se rendre dans l’intérieur de Paris.

Le funiculaire de Belleville a été construit sous les ordres et d’après les études de M. Bienvenüe, ingénieur de la ville, aidé dans sa tâche par M. Lefebvre, qui en a surveillé l’exécution pratique. Nous n’avons plus, en terminant cette description, qu’à émettre un souhait qui est certainement celui de bon nombre de nos concitoyens, la réalisation rapide de projets similaires pour les quartiers de Paris éloignés du centre, et dont certains sont entièrement privés d’un moyen quelconque de locomotion économique. Au funiculaire de Belleville, espérons donc de voir bientôt s’adjoindre des lignes identiques, le funiculaire de Montmartre par exemple. Ce sera avec la plus grande satisfaction que nous le signalerons aux fidèles lecteurs de La Nature.

Maxime Hélène.


  1. Voy. no 830, du 27 avril 1889, p. 343.


Fig. 1. — Une voiture du tramway funiculaire de Belleville, à Paris.

Fig. 2. — La voie, le câble et le grip du funiculaire.

Fig. 3. — Disposition de la poulie motrice et du tendeur. (La marche du câble est indiquée par les flèches.)

Fig. 4. — Sortie des voitures qui rejoignent la voie, et vue des deux poulies de sortie et de rentrée du câble.