Les Chemins de fer aux États-Unis

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Les Chemins de fer aux États-Unis - Notes de voyage
L. Simonin


La Société historique de l’état de Connecticut possède un tableau que la photographie et la gravure ont rendu populaire aux États-Unis. Si le mérite de cette œuvre est discutable, l’intérêt en est capital : elle représente « le premier train de voyageurs sur un chemin de fer à vapeur en Amérique. » Ce mémorable événement eut lieu en 1831. En tête du train, on voit une locomotive à quatre roues, ayant la forme de la Fusée, que George Stephenson, vainqueur au concours, venait de lancer deux ans auparavant sur le chemin de fer de Liverpool à Manchester. Comme son aînée, la locomotive a une chaudière tubulaire, et le tirage du foyer est assuré au moyen du jet de vapeur dans la cheminée. Le tender, chargé du combustible, qui consiste en quelques piles de bois, précède la locomotive. La tige du piston communique l’impulsion à la roue motrice par une bielle et une manivelle. La locomotive a déjà le type général qu’elle gardera partout ; elle est armée du chasse-pierre, elle pèse 4, 000 kilogrammes. Deux voitures seulement sont remorquées ; elles contiennent en tout 15 voyageurs, et, à la mine effarée de quelques-uns, à la façon dont ils s’accrochent aux courroies ou sur leur siège, on devine qu’ils tentent une mystérieuse épreuve et ne sont pas tout à fait rassurés. Plus d’un est un personnage connu : c’est l’ex-gouverneur de l’état de New-York, le grand-constable ou chef de la police, le shériff, le président de la banque commerciale, le fondateur de l’observatoire d’Albany. La poste, devinant déjà que le nouveau mode de locomotion répondrait surtout à ses besoins, a délégué l’un de ses représentans. Les véhicules sont attelés l’un à l’autre par des chaînes de fer ; ils ont la forme des voitures de messageries encore en usage en Amérique, lourdes, massives, suspendues sur des ressorts de cuir, et rappelant les coches des siècles passés.

La compagnie qui inaugurait ainsi aux États-Unis le premier chemin de fer à traction de locomotive avait reçu sa charte en 1826. Le railroad qu’elle venait de construire était celui de Mohawk et Hudson, ainsi appelé parce qu’il faisait communiquer les vallées de ces deux cours d’eau, entre Albany et Schenectady, dans l’état de New-York. Les rives de l’Hudson, qui avaient vu passer le premier bateau à vapeur, devaient aussi saluer la première locomotive américaine. La voie avait 16 milles de long, un peu moins de 26 kilomètres [1] ; on en avait commencé les travaux seulement en 1830. Elle traversait librement les lieux habités, elle montait à découvert au flanc des collines : nulle restriction, nulle crainte à son approche, alors qu’en tant d’autres pays le nouveau mode de locomotion rencontrait nombre d’opposans, même parmi les gens de science, et ne devait que bien plus tard être définitivement accepté. Ici au contraire, comme si l’on avait eu conscience de la grande révolution économique qui se préparait et des avantages infinis qui devraient en être pour tous la conséquence, chacun avait applaudi à l’invention nouvelle. Les terrains avaient été généreusement offerts à la compagnie ou cédés au-dessous de leur prix réel. Sur quelques points, les chevaux servaient de renfort à la locomotive ; dans tous les cas, elle allait lentement. Les billets étaient vendus dans les boutiques ou par le conducteur. Dans la traversée des hauteurs, le train était hissé au moyen d’une corde mise en mouvement par une machine à vapeur fixe, et lâché à la descente comme sur une montagne-russe. Des leviers manœuvres par des garde-freins servaient à ralentir ou arrêter le convoi. Tel était dans son ensemble le premier chemin de fer américain, alors que l’Angleterre venait à peine d’établir un court tronçon de ces voies nouvelles, et que la France assez timidement essayait de la suivre.

Aujourd’hui les États-Unis, qui entraient si résolument dans une arène encore toute pleine d’inconnu, ont à eux seuls une longueur de lignes ferrées presque égale à celle de tous les autres pays du globe. Hier ils ont réuni les deux océans, l’Atlantique au Pacifique, New-York à San-Francisco, par un ruban de fer de plus de 5,000 kilomètres. La confiance dont ils ont fait preuve au début a porté ses fruits. Ils avaient déjà ouvert la plus grande ligne de canaux qui existe, et jeté partout des routes de terre, même à travers leur grand désert et les domaines des Peaux-Rouges ; mais on peut dire que sans les routes à vapeur leur vaste continent ne se serait jamais peuplé, ni fertilisé, ni colonisé aussi vite.


I. — L’établissement de la voie.

Pour aller d’un pas aussi rapide, les Américains ont du procéder quelquefois avec l’allure un peu désordonnée qui les distingue. Nulle part, sauf en des cas très particuliers, le gouvernement fédéral ni les états n’interviennent dans le tracé et la construction des chemins de fer, et ne garantissent aux compagnies aucune subvention en argent. En retour les compagnies, pourvu qu’elles obéissent à quelques règles préliminaires édictées par les législatures provinciales ou par le congrès, se forment librement. Tout ce qu’on leur demande, c’est de comprendre un certain nombre de noms recommandables parmi leurs fondateurs et leurs administrateurs, de porter à leur actif un capital social minimum de 10,000 dollars par mille de voie à ouvrir, d’en souscrire immédiatement le dixième, d’en verser le centième. Avant la formation de cette compagnie, un railroad man, un de ces monteurs d’affaires comme on en rencontre tant dans les états de l’ouest, a traversé le pays et marqué à grands traits sur la carte et un peu par instinct la ligne à construire. Alors les communes sont apparues, réclamant chacune à l’envi la traversée de la voie sur leur territoire, et offrant en toute gratuité une partie des terrains qui leur appartiennent. On rectifie suivant les avantages qu’on y trouve le premier tracé fait à la hâte, à vue d’œil, et alors descendent sur le terrain les géomètres, les ingénieurs, pour piqueter l’axe définitif de la route, prendre les nivellemaens en long et en travers, faire le calcul des déblais et des remblais, établir le devis des ponts, des viaducs, des estacades, des tranchées, fixer enfin et dessiner les principales stations.

Tous les travaux sont d’ordinaire exécutés très promptement, sauf à y revenir ensuite, par des entrepreneurs qui traitent à forfait. Les estacades, qui évitent des remblais coûteux, sont en bois et s’élèvent quelquefois à de vertigineuses hauteurs. Le bois est volontiers employé aussi dans la construction des ponts, et l’on sait quelle forme hardie, élégante, légère, les Américains ont su donner à ce genre de construction, dont le type a même pris leur nom. Plus tard le pont de bois sera remplacé par un pont de pierre, ou mieux par un pont métallique à poutrelles et à treillis, à arches ou suspendu ; pour le moment, le bois est suffisant. Sur la voie, le ballast ou cailloutis, qu’on étend si régulièrement et si ponctuellement chez nous, est presque inconnu ; pour peu que les carrières soient loin, on n’en met pas du tout. Les fossés sur les accotemens, pour l’assèchement des eaux, laissent beaucoup à désirer. Souvent il n’y en a pas, et la pluie s’écoule comme elle peut. Encore moins protège-t-on par des empierremens les flancs inclinés des tranchées, qui s’effritent et s’éboulent. On respecte les végétations parasites, les clôtures sont presque partout absentes, à moins que les propriétaires riverains ne les établissent eux-mêmes et à leurs frais : on n’a pas le temps de satisfaire à tout et principalement aux choses qu’on regarde comme de luxe. On va au plus pressé, à l’indispensable ; on pense qu’on aura le temps plus tard de faire mieux et plus solidement, et l’on paie cher quelquefois la précipitation fiévreuse des premiers jours.

La plupart des routes ne sont qu’à une voie, et la distance entre les rails s’est rétrécie de plus en plus, passant de 2 mètres à 1m,30 et 1m,40, et même 1 mètre et au-dessous. La voie étroite, narrow gaudge, est maintenant partout en faveur : c’est beaucoup plus économique, si la stabilité du convoi est moins grande. Les routes construites sur le premier système, notamment l’Erie, l’Atlantic and Great Western, ont du jeter deux nouveaux rails entre les premiers, pour donner passage aux trains et aux wagons qui leur arrivent des autres lignes et viennent emprunter la leur. Sans cela, il faut soulever mécaniquement, comme nous l’avons vu faire à la gare de Buffalo, la caisse de chaque wagon sur son châssis, et la reporter sur un autre dont les essieux sont munis de roues plus rapprochées. On a essayé aussi d’aller avec les mêmes roues sur des chemins de fer dont la distance entre les rails n’était pas la même. Les expériences n’ont pas été décisives, et l’on cherche toujours le remède à cet inconvénient, encore plus marquant en Amérique qu’ailleurs. Si l’on avait sagement prévu les choses au premier moment de l’établissement des voies ferrées, on aurait adopté partout la même distance entre les rails, comme une commune mesure pour toutes les nations civilisées ; mais chacun se croyait obligé alors de faire les voies plus larges pour avoir des machines plus puissantes et des voitures plus stables. Qui pouvait penser aussi que ce mode de locomotion, entrepris principalement pour le transport des matières lourdes, encombrantes, de peu de prix, deviendrait si général, se répandrait si vite, et que le voyageur, le colis humain, serait bientôt la part la plus certaine et la plus profitable du trafic ?

Les rails sont portés par des traverses en bois, pour lesquelles le chêne, le hêtre, le pin, le sapin, sont les essences préférées ; elles sont souvent injectées de créosote, de sels métalliques, ou goudronnées et même carbonisées ; ainsi préparées, elles ne pourrissent plus. Comme les forêts ne sont pas loin et que l’on gaspille volontiers le bois, on n’épargne pas les traverses, et elles sont très rapprochées ; cela supplée en partie à l’insuffisance du ballast. Les rails sont en fer et depuis quelque temps en acier, ou simplement à tête ou champignon d’acier. Ils durent alors beaucoup plus, parce que le métal est plus dur, mieux soudé, plus homogène et plus résistant : il ne s’exfolie pas, comme dans les rails en fer. La dépense est plus forte au début, mais au demeurant il y a économie. La forme des rails est celle dite à patins ; ils sont directement cloués sur les traverses et réunis de l’un à l’autre par des éclisses ou bandes de fer rivées au rail sur le côté. C’est là le rail Vignoles, ainsi nommé en Europe du nom de l’ingénieur anglais qui en a propagé l’emploi. Les Américains ont trouvé du premier coup cette forme si simple, si commode, si sûre, alors qu’ailleurs on a pendant quarante ans discuté sur le meilleur modèle de rails et de coussinets, et que les ingénieurs se sont évertués à l’envi à dessiner les contours des rails à simple et à double champignon (ces derniers pouvant être retournés), ou à défendre successivement le rail Brunel et le rail Barlow, creux en dessous, en forme d’U ou de V renversé. Le rail à patins, le rail américain était là, et ce fut l’Allemagne qui la première l’adopta.

Les accessoires de la voie, tels que les croisemens et les changemens, les plaques tournantes, les grues hydrauliques et les châteaux d’eau pour l’alimentation des locomotives, les signaux sémaphoriques pour assurer la marche des trains, tout cet ensemble est bien installé, et offre même sur quelques points des modifications heureuses dont les ingénieurs européens pourraient utilement s’inspirer. Les gares, même, celles de départ et d’arrivée sur les plus grandes lignes, et sauf quelques exceptions, comme à Chicago, sont très modestement construites, la plupart du temps en bois, sans façade monumentale, sans cette enfilade de bureaux et de salles d’attente qui les distingue en d’autres pays. Ici, tout est réduit au strict nécessaire, et l’on occupe le moins d’espace et le moins d’employés possible. Il est certaines petites gares où un seul agent fait toute la besogne, distribue les billets, marque et inscrit les colis, veille au télégraphe. On a ménagé dans quelques stations principales, eu égard aux soins délicats dont on entoure partout le sexe faible, un petit salon de repos pour les dames. Faut-il dire que les hommes ne se sont pas oubliés, et que partout s’étale le bar-room, la buvette sacramentelle, souvent luxueuse, où les boissons nationales sont immédiatement servies par l’échanson debout et vigilant au premier signe du voyageur ? L’établissement du chemin de fer du Pacifique, qui court d’Omaha sur le Missouri à San-Francisco, à travers les prairies du Dakota, les Montagnes-Rocheuses, le Bassin-Intérieur, la Sierra-Nevada, la vallée du Sacramento, peut donner une idée de l’activité et de l’énergie surprenante que les Américains apportent dans la construction de leurs railroads. Décrété le 1er juillet 1862, en pleine guerre de sécession, par le président Lincoln, de la même plume qui allait abolir à tout jamais l’esclavage dans l’Union, le chemin de fer du Pacifique était achevé moins de sept ans après, à la stupéfaction de tous, et solennellement inauguré le 10 mai 1869. La longueur totale entre les deux stations extrêmes, Omaha et la ville de Sacramento, capitale de la Californie, est d’environ 2,800 kilomètres. Deux compagnies distinctes, le Central-Pacific, venant du Sacramento, et l’Union-Pacific, partie du Missouri, s’étaient formées pour la construction et l’exploitation de cette grande ligne, et avaient reçu du gouvernement fédéral des subventions de terres et d’argent. L’étendue totale des terres publiques concédées de part et d’autre de la voie atteignait 10 millions d’hectares, le cinquième de la superficie totale de la France. Les subventions, payées au fur et à mesure de l’avancement des travaux et variant suivant la nature des terrains traversés, s’élevaient dans l’ensemble à la somme de 250 millions de francs.

Les travaux, dès le début, avaient marché assez rapidement ; mais à la fin, une sorte de fièvre s’était emparée des deux compagnies, et peu s’en fallut que, dépassant la limite assignée à leur étendue respective, et qui était précisément le point où elles devaient se rencontrer, l’une venant de l’est, l’autre de l’ouest, elles ne poursuivissent chacune pour son compte leur route vers l’autre océan. Pour les faire se joindre, le gouvernement fédéral dut lui-même intervenir. Pendant les seize derniers mois de leur marche vertigineuse, elles avaient construit, chacune à peu près par moitié, 1,700 kilomètres, et il est probable qu’un pareil résultat ne sera jamais plus atteint par aucune compagnie. Celles-ci avaient devancé de sept ans la date réglementaire assignée à l’achèvement des travaux.

A plusieurs reprises, il nous a été donné de visiter les chantiers de cette ligne ferrée sans pareille. Au commencement du mois d’octobre 1867, allant dans le Colorado explorer les mines d’or et d’argent des Montagnes-Rocheuses, nous nous arrêtâmes à Julesburg, sur la Rivière-Plate. C’était alors le terme extrême de la voie ferrée du côté du Missouri. On était à 380 milles d’Omaha, point de départ. Julesburg, né la veille, étalait aux regards étonnés du touriste ses maisons de bois sans étages, ses bazars bruyans et son unique rue, large comme une place. C’était une ville troublée, tumultueuse, pleine d’aventuriers, de gens de mauvaise mine et de mauvais renom, qui vivaient des ouvriers de la voie, comme d’autres vivent des soldats en campagne ; on l’appelait « la ville la plus coquine » des États-Unis. Les salons de jeu et de danse étaient le théâtre d’assauts quotidiens, de batailles sanglantes, et le terrible « juge Lynch, » qui fonctionnait en permanence, condamna plus d’une fois au supplice de la corde les ignobles habitués de ces saloons. Le général Dodge, qui dirigeait les travaux comme ingénieur en chef, nous fit l’accueil le plus bienveillant. Il nous montra ses plans, ses devis, nous conduisit sur le terrain, nous fit part de ses recherches contradictoires pour la traversée des Montagnes-Rocheuses. Ce ne fut que plus tard que le colonel Evans, son premier assistant, découvrit le col qui porte son nom, et par où le chemin de fer devait franchir la grande chaîne. Comme tout son monde, le général était là en camp volant, et sa demeure était en planches comme la table sur laquelle ses géomètres dessinaient.

Non loin de la station de Julesburg s’élevait le fort Sedgwick, où campait un détachement de l’armée fédérale commandé par le général Potter pour tenir en respect les Indiens. Ceux-ci avaient vu d’un œil haineux l’irruption des visages pâles sur leurs terres et la dévastation de leurs champs de chasse. Qu’allaient devenir, au milieu des colons envahissans, le bison, l’antilope, l’élan, le daim, le castor, dont le Peau-Rouge faisait son unique aliment ou utilisait les fourrures ? Plus d’une fois déjà les Indiens avaient attaqué les premiers explorateurs de la voie, les niveleurs, les agens du télégraphe, et les avaient scalpés sans pitié. Ils avaient incendié les stations, essayé de faire dérailler les trains. Autour de Julesburg, des ouvriers irlandais faisaient tous les terrassemens. Ils étaient actifs à l’ouvrage, mais bruyans, batailleurs, faciles à s’enivrer. Ils vivaient dans une sorte de maison de bois roulante, de la forme des wagons américains à voyageurs, qui s’avançait sur les rails au fur et à mesure de la pose de ceux-ci. C’était à la fois le dortoir et la cantine. Les lits étaient disposés sur le côté à l’intérieur, superposés deux par deux comme les couchettes d’un steamer. Un couloir régnait au milieu, la cuisine était à l’avant. Des carabines tout armées étaient suspendues çà et là ; quant au revolver, chacun l’avait à la ceinture pour être prêt à la moindre alerte.

La prairie s’étendait jusqu’aux confins de l’horizon, unie, monotone comme une mer de sable. Au printemps, tout y est vert et fleuri ; on n’y voyait alors que des graminées naturelles desséchées. L’air était pur, le ciel d’une transparence limpide. Le jour on voyait passer au loin un troupeau de bisons ou une antilope rapide ; la nuit on entendait les cris des loups et des renards du désert affamés, Le nivellement, l’ouverture de la voie, la pose des rails, ne donnaient sur ce point aucune peine. Le général Dodge avait introduit une sorte de discipline militaire dans les chantiers, et les rails étaient mis sur les traverses et cloués au commandement par des escouades dressées à ce service. L’eau nécessaire aux besoins de la station était tirée de puits artésiens qu’on avait foncés près de la voie. Un moulin à vent, du type des moulins américains, aux ailettes légères et gracieuses, attachées à une tour svelte et non point massive et rustique comme celle des moulins hollandais, faisait mouvoir la pompe à élever l’eau. La station comprenait déjà un buffet, un hôtel que dirigeait le traitant canadien Pallardie, de sang français, interprète auprès des Indiens Sioux. Julesburg était le point de départ de la diligence transcontinentale qui s’en allait en douze jours dans le Colorado, le pays des mormons, le Nevada, la Californie. La voiture était loin d’être confortable, et les routes loin d’être bonnes et sûres ; mais si grand est le besoin de locomotion des Américains, que le coche ne manquait jamais de monde malgré les fatigues et les dangers du voyage à travers un pays entièrement désert, privé d’eau et peuplé seulement de tribus sauvages et hostiles.

Quelques semaines après notre passage dans cette curieuse cité, nous retournions du Colorado pour accompagner au fort Laramie la commission de paix venue de Washington, et qui allait traiter avec les Indiens du nord après avoir satisfait ceux du sud. Nous la rejoignîmes à Chayennes, au fond des prairies, au pied des Montagnes-Rocheuses. Pendant ce temps, le chemin de fer du Pacifique avait atteint la même localité, et nous y retrouvâmes les ouvriers et une partie des chercheurs d’aventures que nous avions laissés à Julesburg un mois auparavant. La distance entre les deux stations est de 140 milles. Julesburg, hier si vivant, était maintenant détrôné par une autre ville qui avait même précédé la voie de fer, et, marchant en avant, était allée l’attendre et s’installer résolument, station embryonnaire, avant que le rail fût placé. Cette étonnante ville de Chayennes, « la cité magique, » comme on l’appela bientôt, et que nous avons vue dans son plus grand éclat, a eu un sort plus heureux que son aînée, car elle vit toujours, et elle est même devenue une des principales étapes du chemin de fer du Pacifique. Peuplée aujourd’hui de plusieurs milliers d’habitans stables, elle est en relations quotidiennes d’affaires avec le Colorado et l’Utah d’un côté, les forts militaires de l’autre : c’est comme un entrepôt central de marchandises pour tout l’extrême ouest. A partir de ce point, la difficulté des travaux a véritablement commencé pour la voie ferrée ; il a fallu longtemps chercher à travers les Montagnes-Rocheuses le col le plus bas, et l’on a franchi la ligne de faîte pour ainsi dire sans tunnel à la cote de 2,500 mètres, la plus élevée qu’aucun chemin de fer ait encore atteinte. Ce ne fut qu’au mois de septembre 1868, huit mois avant le complet achèvement de la grande voie ferrée, que nous visitâmes les chantiers du côté du Pacifique. Ici c’étaient des Chinois qui faisaient presque toute la besogne, les Chinois, terrassiers modèles, sobres, disciplinés, intelligens, d’une habileté de main merveilleuse, d’une gaîté, d’une égalité d’humeur inaltérable, mais que les ouvriers américains repoussent pour la seule raison que, se contentant du plus modeste salaire, ils font baisser le prix de la main-d’œuvre. Autrefois on leur reprochait la couleur de leur peau ; mais, depuis que les noirs sont citoyens comme les blancs, on ne peut guère opposer ce motif d’exclusion aux hommes de race jaune. Ces émigrés asiatiques remplissent dans les deux Amériques un rôle des plus utiles et des plus féconds. Ce sont eux qui fouillent sans se plaindre le guano nauséabond des îles Chincha, eux qui, en dépit des fièvres pernicieuses qui les ont si cruellement décimés, ont courageusement ouvert, en attendant le percement du canal interocéanique, le chemin de fer de l’isthme de Panama ; ce sont eux qui ont construit en Californie pour les compagnies hydrauliques presque toutes les grandes lignes de canaux, et qui exploitent les placers trop pauvres dont les blancs ne veulent plus. Dans la disposition des jardins, des appareils d’arrosage, mais surtout dans les opérations de terrassement, ils n’ont pas leurs égaux ; c’est pourquoi on. les a employés de préférence, outre l’économie qu’on y a trouvée, aux travaux du chemin de fer Central-Pacific, et l’on a été plus que satisfait de leur précieux concours.

Si la traversée des prairies, des Montagnes-Rocheuses et même du grand désert américain compris dans le bassin intérieur s’est accomplie sans embarras, la traversée de la Sierra-Nevada n’a pu s’accomplir qu’au milieu de difficultés de tout genre, à la fin heureusement surmontées. Qui n’a pas vu ce rempart formidable de granit, ces alpes californiennes couvertes de neige, aux cols inaccessibles, aux ravins inextricables et profonds, ne peut se rendre compte de la presque impossibilité qu’il y avait à dessiner un tracé régulier à travers tous ces obstacles réunis. On a franchi cependant ce mur épais, comme on avait fait de la chaîne des Rocheuses, pour ainsi dire sans tunnel ; les galeries y sont courtes et peu nombreuses. La cote la plus élevée de la voie dépasse 2,000 mètres au-dessus du niveau de l’Océan. Les pentes atteignent presque 25 millimètres par mètre, alors qu’un article strict du cahier des charges, au début des chemins de fer en France, enjoignait de ne jamais dépasser 5 millimètres. Il y a sur ce chemin des courbes qui n’ont pas plus de 125 mètres de rayon. Eu égard au relief particulier du terrain, certains tunnels, certains viaducs, ont dû, eux aussi, affecter la forme circulaire. Sur aucune route ferrée, les Américains n’ont allié autant d’habileté à autant de hardiesse. Pour se garantir des avalanches, on a protégé la voie soit par des palissades, soit, dans les endroits les plus dangereux, par des hangars couverts, snow sheds, qui forment une longueur totale de plus de 50 kilomètres. A la descente, le train marche sans locomotive, par l’effet seul de la gravité, et retenu, modéré par des freins ; à la montée, il faut deux locomotives, et elles remorquent le train haletantes, comme essoufflées. La traversée des montagnes pensylvaniennes, de la chaîne des Alleganies, que l’on citait naguère comme une merveille, est de beaucoup dépassée par la traversée de la Sierra-Nevada, la plus étonnante, la plus audacieuse que l’on ait jusqu’à présent exécutée.

Ces sites de la Sierra, qui ont tant exercé la sagacité des hommes techniques, des constructeurs de railways, offrent au touriste le plus merveilleux spectacle. Quand on arrive sur la ligne de faîte en venant des déserts de l’ouest, on salue tout heureux les bouquets de noirs sapins, les ruisseaux aux eaux vives et babillardes, et les lacs à la surface miroitante : il y avait si longtemps qu’on n’avait plus vu d’eau ni d’arbres ! Sur ces hauteurs, le froid est très vif en toute saison ; mais, à mesure qu’on descend, on passe de la température de la glace à des chaleurs torrides. On aperçoit au passage les placers aux jaunes graviers et les campagnes californiennes, où de nouvelles essences, les chênes, les pins, les manzanillas aux petites pommes dont se nourrissent les Indiens, ont remplacé les arbres des hautes cimes. Voici enfin le Sacramento, qui arrose une plaine plantureuse, et sur le fleuve la ville qui en porte le nom. Pour beaucoup, c’est le terme du railway : il est plus court et plus confortable de rejoindre San-Francisco par le fleuve, par les baies aux eaux tranquilles, que de continuer la route en chemin de fer. Il est d’ailleurs si doux, si l’on vient directement de New-York, de se reposer sur un steamer luxueux des secousses d’un voyage de sept jours !

Il a fallu la guerre de sécession pour que le chemin de fer du Pacifique fût construit. Dès le commencement de ce siècle, bien avant de faire la conquête de la Californie, les Américains avaient songé à ouvrir une route entre les deux océans. Sans s’inquiéter si le pays à traverser leur appartenait ou non, ils avaient lancé en avant leurs explorateurs, dont quelques-uns, dans cette marche périlleuse vers l’inconnu, s’étaient couverts de gloire. Dès que les placers furent découverts et que la Californie, l’Orégon, les territoires de Washington et d’Utah commencèrent à se peupler, le gouvernement fédéral décida de rejoindre l’Atlantique au Pacifique par une voie ferrée. Bien des projets furent présentés. Il y en avait sept particulièrement à l’étude quand le sud se révolta contre le nord. La difficulté était d’ouvrir la voie de manière à satisfaire tous les intérêts, et chacun des partis la réclamait exclusivement pour lui-même : les esclavagistes la voulaient dans les états du sud, leurs opposans dans ceux du nord. Le président Lincoln, en marquant définitivement à Omaha sur le Missouri le point de départ de la grande route ferrée continentale, ne favorisait pas seulement le nord, qui allait être victorieux ; la tête de la nouvelle ligne avait aussi l’avantage d’être sur l’un des plus grands fleuves de l’Amérique et au centre même de l’immense empire des États-Unis. La réussite de cette gigantesque entreprise a suscité d’autres projets du même genre au nord et au sud, sur des tracés plus courts que le premier et traversant des terrains plus fertiles. Les inventeurs de l’un de ces projets sont venus frauduleusement écouler un jour leurs actions sur le marché financier de Paris, qui ce jour-là fut bien ignorant et bien crédule : nous avons nommé le trop fameux Transcontinental-Memphis-Pacific, où l’on regrette de voir mêlé, entre autres noms jusque-là honorables, celui du général Fremont, qui avait été précisément l’un des glorieux explorateurs du far-west, et qui en 1856 faillit l’emporter sur M. Buchanan dans l’élection à la présidence des États-Unis. Le Northern-Pacific, qui, de Duluth à L’extrémité occidentale du Lac-Supérieur, marche vers l’Orégon, est aussi l’un de ces chemins de fer du Pacifique encore en germe, sur lesquels on a eu tort de fonder au début les espérances les plus folles. Un troisième chemin du même ordre se détache de Saint-Louis sur le Mississipi, et ne saluera peut-être pas de quelque temps, lui non plus, les rives de l’Eldorado.


II. — Le matériel roulant.

L’exposition universelle de 1867 à Paris a rendu familier à tous le type des locomotives américaines : elles se distinguent des machines anglaises, que l’Europe a imitées, par différentes modifications, la plupart très heureuses. Le mécanicien et Je chauffeur sont à couvert des intempéries sous un pavillon vitré qui les protège et n’en vaquent que plus efficacement à leur besogne, la surveillance de la voie et de la machine, l’entretien du foyer. Une cloche est à portée du mécanicien, et il la fait sonner à toute volée à la traversée des lieux habités, à l’entrée et à la sortie des gares. Quand plusieurs trains partent et arrivent en même temps, c’est un carillon des plus assourdissans. Au moins est-on prévenu et de très loin dans un pays où. cette précaution n’est pas inutile, car les railways y traversent librement, sans barrière latérale, les villes, les villages, les rues et les places les plus populeuses, les passages à niveau des routes. Tout au plus une enseigne en évidence vous prévient-elle de « prendre garde à la locomotive. » Dans certains cas prévus, pour des manœuvres, des indications spéciales, la cloche est abandonnée pour le sifflet, qui rend un bruit sourd, prolongé, analogue à un beuglement, et jamais ce son strident que l’on entend sur la plupart des chemins de fer européens.

La machine est à huit roues, portée sur deux trains à quatre roues, indépendans l’un de l’autre, ce qui permet de franchir aisément les courbes de petit rayon [2]. La cheminée, cylindrique comme partout, est presque toujours entourée d’une enveloppe en tôle, qui a la forme d’un énorme cône renversé, et qui seule suffit à donner à la locomotive américaine un faciès caractéristique. Les flammèches, les cendres chaudes, retenues aussi par un grillage disposé à l’orifice supérieur de la cheminée, tombent dans le cône et se dégagent par un conduit spécial. Cela prévient les cas d’incendie dans les champs qu’on traverse et diminue la production de cette poussière chaude et malsaine qui ne gêne et ne salit que trop souvent les voyageurs. Aussi plus d’un emporte-t-il pour protéger ses vêtemens une de ces longues tuniques de coutil auxquelles on donne le nom significatif de dusters, habits à poussière.

Une immense lanterne à miroir parabolique de métal blanc est fixée au bas de la cheminée sur le devant, et pendant la nuit projette son faisceau de rayons lumineux sur la voie, qu’elle illumine au loin. Sous la lanterne et rasant les rails est une espèce d’énorme éperon fait de barres de fer, de forme prismatique triangulaire, la pointe en avant. Il sert à repousser le bétail, que les barrières latérales ne suffisent presque jamais à écarter de la voie, à moins que les propriétaires riverains ne les aient établies eux-mêmes. On appelle cet éperon le cow-catcher ou chasse-vache. Plus d’une de ces lourdes bêtes qui dormait nonchalamment sur les rails, voyant venir le train, se soulève lentement et d’une course boiteuse, en lacet, particulière à ces sortes de ruminans, essaie de fuir. Elle tourne un œil effaré vers le monstre, qui arrive et qui bien vite la rejoint. Si elle ne s’échappe pas latéralement, elle est impitoyablement broyée, mais les voyageurs ne s’aperçoivent même pas de la secousse. Cela remet en mémoire le mot de G. Stephenson, devant qui un interlocuteur peu rassuré hasardait un jour quelques objections sur les inconvéniens qu’il y aurait à voyager en chemin de fer, sur les causes multiples de déraillement. « Quel danger, si l’on rencontrait une vache sur la voie ! — Oui, quel danger pour elle ! » repartit le grand ingénieur. Sur le chemin de fer du Pacifique, en hiver, le cow-catcher est remplacé par le snow-plough ou charrue à neige. C’est, comme le nom l’indique, une sorte de charrue à soc d’acier, qui, poussée par la locomotive, ouvre devant elle la voie, embarrassée par les neiges et les avalanches. Cet engin d’un nouveau genre a rendu de bien grands services dans la traversée de la Sierra-Nevada et des Montagnes-Rocheuses, et a souvent empêché les trains de rester prisonniers au milieu d’une tempête de neige.

Plus encore que la locomotive, les wagons à voyageurs ou à marchandises, sur les chemins de fer des États-Unis, se distinguent des mêmes véhicules européens. Dans ce pays d’une étendue si considérable, qui couvre un espace aussi grand que toute l’Europe centrale et où l’on se déplace aussi facilement sous le plus futile prétexte, où tant de gens entreprennent plusieurs fois par an le voyage en chemin de fer de New-York à San-Francisco, qui dure sept jours, et celui de la Nouvelle-Orléans, qui en dure quatre ou cinq, on a de bonne heure pensé à donner aux voyageurs tout le confort désirable. Alors qu’en France on a conservé pour les voitures à voyageurs de première et de deuxième classe le type des anciennes diligences, et imaginé pour les troisièmes une forme de caisse assez incommode, on a renoncé tout de suite aux États-Unis au type des anciens coches. Il n’y a du reste qu’une seule classe de voitures, l’égalité démocratique le veut ainsi, mais on peut pour son argent se procurer certain bien-être dont il sera parlé plus tard.

Le passenger-car ou voiture à voyageurs a la forme d’une caisse allongée d’une longueur totale de 15 mètres, y compris deux paliers extérieurs, qui ont chacun 75 centimètres. La hauteur intérieure maximum de la caisse est de 3 mètres entre le plancher et le plafond, qui est légèrement cintré ; la largeur est aussi d’environ 3 mètres. Une voiture de ce genre contient 56 places, dont la moitié sont généralement vides. Elle est portée sur quatre paires de roues, deux à l’avant, deux à l’arrière, et les deux châssis, comme pour la locomotive, sont distincts. Les sièges sont disposés par paires de chaque côté du car ; un couloir est ménagé au milieu. Aux extrémités est un cabinet retiré dont l’emploi se devine, et dont l’absence est un inconvénient grave sur nos chemins de fer ; on y trouve encore une fontaine toujours remplie d’eau glacée, avec un verre pour boire, enfin un poêle chauffé par du charbon de terre, qu’on allume par les temps froids. Ce mode élémentaire de chauffage occasionne quelquefois de terribles incendies, et a fait songer à d’autres systèmes moins dangereux, par exemple au chauffage à l’air chaud ou à circulation d’eau chaude ; on a aussi imaginé de mettre le foyer du poêle au-dessous du plancher de la voiture.

La plate-forme extérieure qui règne à l’avant et à l’arrière est protégée par une balustrade et un auvent. Là se tient le fumeur et le touriste ami du paysage, qui peut à son aise sonder l’horizon, examiner la voie. On y est quelquefois fort mal, parce qu’il faut se tenir debout, et que les secousses du convoi en marche et la trépidation continue des roues qui sont voisines fatiguent singulièrement. On y gêne aussi les manœuvres, le conducteur passe et repasse à chaque instant, et c’est là que se dresse la barre de levier verticale, surmontée d’une manivelle circulaire, que serrent ou desserrent les garde-freins. Par cette plate-forme, on peut passer d’une voiture à l’autre en une enjambée. Le saut n’est pas sans danger quand le train va vite et « galope. » Une affiche se borne à prévenir le voyageur. Cela fait, on n’empêche personne d’aller et de venir à sa guise, voire de se casser le cou. Chacun doit être son unique gardien, son protecteur : help your self, défendez-vous tout seul, c’est la maxime qui a cours partout.

Les sièges sont à claire-voie, ou plus généralement garnis de peau ou de velours ; ils peuvent basculer autour d’une charnière latérale, de sorte qu’à volonté on va en avant ou en arrière. Si l’on est trois ou quatre ensemble, on se met les uns vis-à-vis des autres dans une sorte d’isolement relatif. Entre les deux paires de sièges qui se regardent ainsi existe souvent, fixée à la paroi latérale de la voiture, une petite tablette qu’on relève pour poser un livre, faire une partie de cartes. A côté de chaque rangée de sièges est une fenêtre munie d’une vitre, d’une persienne et d’un rideau. Le car est ventilé par des ouvertures spéciales et par des moyens mécaniques particuliers indépendans de la main du voyageur. L’air qu’on y respire est toujours pur, frais, abondant. La nuit, la lumière est fournie par des bougies ou bien par des lampes à pétrole ou à gaz, protégées par un globe et disposées au plafond du couloir longitudinal ; l’éclairage laisse souvent à désirer. Dans le couloir circule incessamment de jour le conducteur qui contrôle les billets. Pour n’être pas dérangé, on les passe au cordon de son chapeau. Le conducteur les pointe et les replace pendant que le voyageur continue son somme ou sa lecture. Un autre homme est dans le car prêt à répondre au moindre appel. Il vend des journaux, des livres, du tabac, des fruits, des douceurs. Une corde qui traverse la partie supérieure du couloir de chaque car, portée sur des anneaux de fer, règne sur toute la longueur du train, et met chacun en communication instantanée avec le mécanicien. Un voyageur sans défense attaqué subitement dans un wagon ou en proie à un danger quelconque a ainsi la faculté d’appeler immédiatement du secours.

Le maintien des voyageurs dans les cars est généralement bon, surtout dans les états de l’est. On y cause à voix basse, on y a pour les femmes, quelles qu’elles soient, une très grande déférence. On y mâche assez volontiers du tabac, mais on n’y fume pas, si ce n’est dans un petit recoin fermé, ménagé dans quelques cars, ou sur la plate-forme extérieure. Il y a aussi pour cela une voiture mixte à deux compartimens, l’un pour les bagages, l’autre pour les fumeurs. Certains cars sont réservés uniquement aux dames, aux ladies et à ceux qui les accompagnent ; c’est pourquoi sir Frédéric Bruce, qui fut longtemps ministre d’Angleterre en Amérique et qui était célibataire, ne voyageait jamais sans sa domestique. Il avait charge de lady, comme on dit là-bas, où la toilette ne distingue pas les rangs, et on lui offrait les meilleures places. S’il eût voyagé seul, on l’eût volontiers relégué dans le wagon des fumeurs, qui est sur toutes les lignes des États-Unis le plus sale, et le plus mal composé qu’on puisse voir.

Une journée passée en chemin de fer dans un des cars qu’on vient de décrire s’écoule vite et sans effort, parce que le voyageur y jouit de beaucoup de commodités, et n’y est pas emprisonné. Il peut se mouvoir à sa guise, admirer comme il l’entend le pays, aller, venir tout le long du train ; mais la nuit la fatigue commence, car il faut alors rester immobile, et elle est souvent intolérable. Les sièges n’ayant pas d’appui au-dessus des épaules, il est presque impossible de dormir, si ce n’est dans les positions les plus gênées, les plus contrariées. On se réveille à chaque instant et tout courbatu. C’est pour cette raison que les sleeping-cars ou wagons-dortoirs ont été de bonne heure imaginés aux États-Unis, où l’on répugnait auparavant à faire des voyages de nuit. Un des derniers constructeurs de ces voitures, ou pour mieux dire des inventeurs, M. Pullman, de Chicago, y a fait une très grande fortune. On le cite aux États-Unis comme un de ces self-made dont on est fier, un de ces hommes qui se sont faits tout seuls, et ont bien mérité de l’humanité par leurs travaux et leurs découvertes.

Qu’on se figure le car que nous venons de décrire, mais beaucoup plus élégant dans ses formes architecturales, dans sa décoration extérieure et intérieure, si bien qu’on l’appelle alors un palace ou un silver-car, une voiture-palais, une voiture d’argent. Le soir, l’espace entre chaque double siège se transforme en une couchette au moyen des dossiers mobiles qu’on enlève et qu’on rapproche horizontalement au niveau des deux places qui se font vis-à-vis. Sur cette couchette, on étend un matelas, on jette dessus un drap, un traversin, un oreiller, des couvertures, et voilà un lit improvisé. La couchette au-dessus est formée par la paroi latérale supérieure du car, laquelle est mobile autour de deux charnières, et soutenue horizontalement par deux petits câbles en fil de fer qui font fonction de haubans. On étend sur cette couchette, comme sur l’inférieure, la literie nécessaire ; un rideau, courant sur une tringle, isole les lits, qui rappellent un peu par leur disposition les cabines superposées des bateaux à vapeur, mais sont beaucoup plus larges et à deux places au besoin. Le couloir du milieu reste libre, et il est éclairé toute la nuit par des lanternes suspendues au plafond. Le jour, toute la literie disparaît ; elle est remisée dans l’espace resté vide contre la paroi supérieure du car, celle où couchait le voyageur d’en haut. C’est surtout dans ces ingénieuses installations que consiste l’invention de M. Pullman.

Les compagnies de sleeping-cars sont indépendantes de la compagnie du railway où elles font courir leurs voitures. Elles paient pour le parcours de celles-ci une somme de tant par mille et réclament des voyageurs de 1 1/2 à 2 dollars par nuit et par couchette. Le jour, le lit démoli, on garde sa place et l’on occupe par conséquent deux sièges. Il y a quelques compartimens entièrement séparés, à deux ou à quatre places, et quelquefois un salon fermé où une famille tout entière peut s’isoler. On dort bien dans les lits, et l’on n’y est pas trop secoué, sauf sur quelques voies très mal entretenues ; alors tout sommeil est impossible. La plupart se déshabillent entièrement pour se coucher. Le matin, le nègre qui veille à la bonne tenue du car bat les habits, cire les bottes. Les voyageurs se rendent tous, en bras de chemise, à un lavabo commun où l’on trouve du savon, un peigne, une glace, même une brosse à ongles. Peigne et brosse sont quelquefois retenus par une chaînette, pour qu’il ne vienne à personne l’idée de les emporter. Une serviette, qui tourne autour d’un rouleau supérieur, à la façon d’une chaîne sans fin, sert à essuyer égalitairement tous les visages. Sur quelques voitures, on se pique de générosité, et l’on donne un linge à chacun. Les dames ont généralement leur lavabo à part. Aucun désordre, aucune plaisanterie de mauvais ton, ni aux levers, ni aux couchers, et la discrétion, l’extrême réserve des mœurs américaines, le respect extérieur dont on entoure partout les femmes, permettent une sorte de contact intime des deux sexes entre personnes le plus souvent inconnues les unes aux autres, contact qui ne serait peut-être pas sans inconvénient ni sans danger ailleurs.

Veut-on encore plus de luxe, plus de confort, voici sur le chemin de l’Erié, sur celui de l’Hudson et quelques autres, des compartimens spéciaux avec de grandes glaces aux fenêtres, qui permettent d’embrasser d’un coup d’œil tout le pays traversé, et des fauteuils entièrement isolés, pivotant sur un axe vertical de manière que le voyageur puisse faire un tour d’horizon, ou regarder du côté de la rose des vents qu’il lui plaît. Voici encore le restaurant roulant, que nous avons vu fonctionner sur le chemin de fer de l’Hudson en allant à Chicago. Une cuisine est attachée à l’arrière du palace-car, on vous sert à déjeuner, à dîner, à votre heure, sur une carte dressée chaque jour. Vous pouvez demander du poisson, de la viande, du gibier, un légume, et boire de la bière ou du vin de France, si le thé ou le café, qui sont aux repas les boissons nationales, ne vous satisfont point. Ce restaurant roulant suit maintenant le train qui va de New-York à San-Francisco, de sorte que le voyageur, si tel est son agrément, peut faire tout ce trajet d’une semaine sans même descendre de voiture.

Les cars à marchandises sont de diverses formes, mais presque tous à caisse allongée. Il y a les wagons fermés, box-cars, s’ouvrant sur le côté, par une porte à glissière, et où l’on transporte surtout les grains, les farines, les produits agricoles, les colis plus ou moins délicats. Il y a encore les wagons à claires-voies latérales pour le bétail vivant, les cattle-cars. Les précautions les plus minutieuses sont prises pour diminuer autant que possible la fatigue des animaux, les arrêter, les abreuver et les nourrir convenablement en route, et cela non pas précisément en vertu de la protection que l’homme doit aux bêtes, mais parce que ces animaux servent à la nourriture, et que le voyage ainsi fait rend la chair du bétail meilleure et plus savoureuse. Ce n’est pas du reste une petite affaire que ce voyage du bétail, car celui-ci arrive souvent du fond même du Texas, de l’Arkansas, du Colorado. Les moutons, les porcs, entassés dans les cars, sont distribués sur deux rangs étages, et les porcs, qui n’aiment guère à se déplacer de la sorte, font volontiers une musique qui s’entend d’une lieue à la ronde. Les conducteurs de bestiaux, bouviers, porchers, bergers, accompagnent souvent leurs bêtes, et les compagnies se sont évertuées à l’envi à ménager aussi tout le confort possible à ces rudes campagnards de l’extrême ouest, dont quelques-uns ont des mines et des allures qui rappellent celles des gauchos sauvages de la Plata, espèces de centaures qui gardent leurs bêtes toujours à cheval. C’est surtout vers Chicago, Saint-Louis, Cincinnati, que se dirigent ces trains de bestiaux particuliers aux railways de l’ouest.

Les wagons ou réservoirs à pétrole, oil tank-cars, que ton rencontre principalement sur les lignes de la Pensylvanie, de l’Ohio, de l’état de New-York, ont une forme spéciale : c’est celle d’une chaudière horizontale en tôle de fer, cylindrique, à calottes hémisphériques ou lenticulaires, couchée sur un châssis à roues. La capacité de ces réservoirs est de quatre-vingt-cinq barils de pétrole, et avec eux toute chance d’incendie est presque annihilée, en même temps que le remplissage et la vidange sont rendus très aisés. Les wagons à charbon, coal-cars, sont des plates-formes avec ou sans rebords, sur lesquelles on empile le combustible en gros morceaux, ou des wagons à l’anglaise, comme ceux qui servent en Europe aux terrassemens, et dont la forme est restée sur la plupart de nos chemins de fer comme le type spécial des wagons à marchandises. Chargés de houille ou de coke, ces wagons se vident en dessous ou sur le côté, par une trappe ou en basculant. Les wagons à minerai sont du même système.

Tous les wagons à marchandises comme ceux à voyageurs sont attelés les uns aux autres par des modes particuliers d’attache. Les roues sont en fonte de fer, mais un soin méticuleux est apporté à la fabrication. Les différens systèmes de ressorts de suspension, de freins, mériteraient d’être décrits [3]. Tout le matériel roulant, locomotives ou voitures diverses, appartient généralement aux lignes sur lesquelles il circule ; mais quelques-unes de ces lignes louent leur matériel à des compagnies particulières, dont une, celle dite United-States rolling stock company, imitée de celles qui fonctionnent en Angleterre, fait d’assez bonnes affaires. Étant donné le caractère américain, si souvent imprévoyant, qui va toujours au plus pressé, c’est là une institution qui chez eux doit réussir. Après avoir construit un chemin de fer, on s’aperçoit tout à coup qu’on n’a plus assez d’argent pour le munir d’un matériel roulant nécessaire, ou compléter celui-ci ; on le loue. De grands exploitans, de simples particuliers, louent aussi de ces voitures et les font circuler sur une ligne en payant le droit de parcours.. Tel marchand de grains de Chicago envoie ainsi directement son blé à New-York. De même le grand montreur de bêtes, le fameux Barnum, ne fait jamais autrement voyager son cirque qu’en louant à la compagnie du Rolling stock tout le matériel dont il a besoin pour lui, ses gens et ses animaux, et qu’il marque à son nom.

Les wagons à bagages, baggage-cars, n’offrent rien de particulier ; mais il faut décrire au moins la façon à la fois rapide, sûre et économique dont les bagages sont enregistrés et délivrés à destination. Il est rare qu’on les pèse. L’homme expert qui préside à ce service juge à l’œil, pour gagner du temps, si vous dépassez le maximum de 50 kilogrammes généreusement attribué à chaque voyageur. Cela fait, il attache à la courroie ou à la poignée de votre colis une rondelle de laiton. Celle-ci porte un numéro d’ordre, le nom de la ligne que vous prenez, et quelquefois le lieu de départ et d’arrivée. On vous délivre une rondelle correspondante, et autant de fois de ces rondelles que vous avez de colis, et c’est tout. Pas de bulletin, pas d’inscription, pas de timbre, pas de droit de statistique à payer. On appelle cela chèquer le bagage, et l’on donne aux rondelles le nom de chèques ; elles ont en effet la valeur d’un bon à vue comme le chèque tiré sur une banque. Avant le moment de l’arrivée, un homme monte dans le train ; il vous demande vos chèques, vous les lui remettez, si vous voulez. Il vous rend en échange un petit papier, détaché quelquefois d’un registre à souche. Sur ce papier sont indiqués le nombre et le numéro de vos colis. Vous payez en retour autant de fois 25 cents (1 fr. 25 centimes) que vous avez de pièces, et souvent vous ne payez qu’après réception. Si vous désirez avoir une place d’omnibus pour descendre dans un hôtel ou dans tel quartier de la ville où vous êtes arrivé, le même agent vous la fournit. Le prix est d’habitude le même que pour un colis, si ce n’est le double. Peu après votre arrivée à l’hôtel ou à domicile, vos bagages vous sont remis. Pas une minute d’attente, pas d’ennuis d’aucune sorte, pas de pourboires à donner aux facteurs. N’allez pas au moins par méfiance essayer de retirer votre bagage vous-même ; vous seriez le dernier servi. On vous ferait passer après la puissante corporation des express, qui font ce service à la satisfaction universelle du public, avec une fidélité ponctuelle, une loyauté à toute épreuve. Il est bien rare qu’un bagage se perde par la faute de l’express ou du chemin de fer. S’il a suivi une fausse direction, on met le télégraphe enjeu, on le retrouve vite. En cas de perte, les chèques ou le papier correspondant servent de preuve, et une juste indemnité est payée. Quant aux bagages laissés en dépôt à la gare d’arrivée et qui ne sont pas réclamés, la compagnie n’exige pour eux aucun droit de garde ; mais si, au bout d’un an et un jour, on ne les a pas retirés, elle les fait vendre à l’encan tels quels, non ouverts ; les amateurs les apprécient au poids et enchérissent en conséquence. Au départ pas plus qu’à l’arrivée des trains, aucun obstacle, aucune difficulté, aucune barrière. La gare est accessible à tous indistinctement, le public circule partout comme il lui plaît. On ne parque, on ne met personne sous clef. On délivre des billets jusqu’à la dernière minute, et les amis, les parens qui accompagnent le voyageur peuvent le suivre jusqu’à sa voiture, monter même un moment avec lui, et n’en descendre qu’à l’instant précis où le train se mettra en marche, ce qu’il fait très lentement. On trouve des billets de chemins de fer dans tous les hôtels, dans les bureaux de ville des compagnies et dans certains bureaux particuliers de messageries. On peut, même y porter et y faire enregistrer ses bagages. On arrive ainsi à la gare sans mille préoccupation, sans embarras. En été, des trains de plaisir s’organisent dans toutes les directions. A toutes les époques de l’année, le mouvement est incessant. Quand il s’agit d’un long parcours, de New-York au Niagara ou à Pittsburg, voire à Chicago, Omaha, Saint-Louis, la Nouvelle-Orléans, les compagnies luttent entre elles pour se disputer le voyageur et lui donnent avec son billet une carte fantastique où leur ligne est indiquée toujours comme la plus courte et la meilleure, celle des concurrens comme la plus longue, si elle n’est même entièrement passée sous silence. C’est au voyageur à se défier de cette géographie imaginaire et de ces prospectus trop alléchans dont on s’obstine à bourrer ses poches ; mais les pauvres immigrans y sont pris quelquefois. Il est vrai qu’on fait maintenant des trains à leur usage, et que le conseil d’émigration qui veille paternellement sur eux à New-York leur donne à leur arrivée en Amérique tous les avis, toutes les indications dont auparavant ils manquaient.


III. — L’exploitation.

Il est une idée qui a cours en France, c’est que les chemins de fer américains vont plus vite que tous les autres. Cette opinion est erronée, car ils vont même moins vite : les nôtres ou ceux de l’Angleterre sont autrement rapides. Sans doute il y a un train-éclair entre New-York et Chicago dont les journaux français parlaient récemment, et qui parcourt en vingt-six heures la distance de 1,600 kilomètres qui existe entre ces deux villes ; cela donne une vitesse moyenne de 60 kilomètres à l’heure, qui sera, dit-on, portée à 70. Toutefois ce train n’existe que pour le transport des journaux et des dépêches. Il est également inutile de citer le train analogue entre New-York et Trenton, capitale du New-Jersey, et qui parcourt en une heure une distance de 58 milles ou 93 kilomètres : ce ne sont pas là des trains de voyageurs. S’il faut en croire la légende, les trains de la malle de l’Inde ont égalé chez nous ces vitesses vertigineuses. Le train rapide entre Paris et Marseille, qui ne met que dix-sept heures pour franchir une distance de 865 kilomètres, est peut-être un peu moins accéléré que le train spécial qui relie New-York à Chicago, et qui ne met plus que trente heures pour une distance à peu près double ; mais les trains-poste de Liverpool à Londres ou de Londres à Douvres, qui marchent à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure, soit 1 kilomètre par minute, arrêts compris, ont une vitesse que les trains à voyageurs sur les chemins de fer des États-Unis n’ont pas encore atteinte. Quant aux trains ordinaires, la vitesse en Amérique est toujours moindre qu’en France, et cela est du surtout à la conformation du matériel roulant, très lourd, de grande dimension, et à l’état de la voie, qui est rarement aussi bien entretenue que chez nous.

Il ne faudrait pas croire non plus, comme on le répète trop souvent, que les voyageurs sont exposés à plus de dangers sur les routes d’Amérique. Nous avons parcouru entre les années 1867 et 1874 plus de 32,000 kilomètres en chemin de fer, et nous n’avons jamais été témoin d’aucun accident ; nous n’avons jamais déraillé, jamais rompu ni brûlé le moindre essieu ; bien rarement le train est arrivé en retard. Enfin il résulte de documens officiels que pour l’année administrative commençant au 1er octobre 1872 et finissant au 30 septembre 1873, sur le chemin de fer de l’Erié, qui a toujours été cité, à tort ou à raison, comme celui qui était le plus mal entretenu, par conséquent le plus dangereux, il n’y a eu qu’un voyageur tué et 7 blessés sur 3,922,156 qui ont été transportés sur cette voie pendant la période indiquée [4]. Sur un autre chemin de fer, l’Atlantic and Great Western, dans l’année d’exploitation allant du 1er juillet 1872 au 30 juin 1873, on a transporté 957,940 voyageurs, et l’on n’a eu à constater que deux cas de mort par accident, dont un survenu par suite de l’imprudence du voyageur [5] ; aucun voyageur n’a été blessé. Il serait facile de continuer ces citations. Étant donnée d’ailleurs la longueur totale des chemins de fer américains, qui égale presque celle de tous les autres pays du globe, il ne faudrait pas s’étonner s’ils présentaient autant d’accidens à eux seuls que tous les autres chemins de fer réunis, et même un peu plus, puisqu’on voyage plus en Amérique ; encore reste-t-on au-dessous des chiffres indiqués par ce calcul. Constatons que les compagnies prennent toutes les précautions nécessaires pour sauvegarder la vie des voyageurs, et que les travaux de la voie, conduits au début en si grande hâte, sont peu à peu repris en sous-œuvre et portés au degré de solidité et de perfection voulues. C’est ainsi que le chemin de fer du Pacifique lui-même n’a pas tardé à devenir un railway de premier ordre comme l’exigeait l’acte de concession. Ce qui autorise surtout les légendes qui ont cours en Europe sur les accidens de chemins de fer en Amérique et sur le peu de cas que les compagnies exploitantes y font de la vie humaine, ce sont certaines catastrophes auxquelles la presse a donné une publicité exagérée et qui n’arrivent qu’à des intervalles très éloignés. Ainsi, sur une ligne des états de l’est, un jour d’inauguration, un pont de bois très élevé s’est écroulé dans le torrent qu’il traversait avec toute la série des invités, le président et les administrateurs de la compagnie, des sénateurs, des représentans, des reporters de journaux ; bien peu en sont revenus. De pareils accidens sont heureusement fort rares.

La liberté d’action des compagnies est loin d’être illimitée, et un contrôle existe pour défendre les intérêts du public. Dans la plupart des états atlantiques et de l’ouest, il y a un commissaire des chemins de fer nommé par la législature et le gouverneur, et qui leur adresse chaque année un rapport détaillé, tout plein de statistiques et d’informations curieuses. Ce rapport indique minutieusement pour chaque compagnie la longueur parcourue, l’état de la voie et du matériel roulant, les dépenses et les recettes annuelles, le capital en actions et obligations, l’intérêt distribué aux actionnaires, la nature et la valeur des propriétés immobilières appartenant aux compagnies. Dans ce rapport sont également mentionnés le nombre de voyageurs et de tonnes transportés et le détail de celles-ci, le nombre et la nature des accidens survenus tant aux voyageurs qu’aux employés de la ligne ou aux personnes traversant la voie. Les plaintes du public ne sont pas oubliées, et les moyens sont suggérés par lesquels on pourrait y faire droit.

Ces commissaires de surveillance et de contrôle sont des ingénieurs, des agens-voyers, qui ont la connaissance préalable du service qu’on exige d’eux. Ils sont capables d’apprécier l’état d’entretien de la voie, du matériel, des gares, des ouvrages d’art, ponts, viaducs ou autres ; mais ils ne se montrent pas tracassiers et ne dressent pas procès-verbal à tout propos. Leurs rapports paraissent à époque fixe, soigneusement imprimés, et quelquefois sont accompagnés de cartes intéressantes. On les tire à plusieurs milliers d’exemplaires, on les distribue aux sénateurs, aux représentans de l’état, et on les délivre immédiatement, à titre purement gracieux, à toute personne qui en fait la demande. Le contrôle des chemins de fer, tel qu’il s’exerce dans quelques contrées européennes, est plus vexatoire pour les compagnies, plus méticuleux, et ne produit pas assurément les résultats du contrôle américain, qui n’existe du reste que depuis quelques années, et qui n’a été institué que pour répondre aux demandes réitérées du public. Dans l’état de Massachusetts, on compte jusqu’à trois commissaires de chemins de fer, dont un, M. Francis Adam, est un publiciste bien connu.

En consultant les rapports dont il vient d’être parlé, il est facile de s’assurer que le prix moyen de transport sur les chemins de fer américains, au moins ceux des états atlantiques, qui sont en concurrence entre eux et avec les canaux, n’est guère plus élevé qu’en France ou en Angleterre, c’est-à-dire de 6 à 9 centimes par kilomètre pour chaque voyageur, et de 5 à 8 centimes pour chaque ton ne transportée. Ces prix, quand il s’agit de distances comme celles de Paris à Marseille ou du Havre à Lyon, sont déjà trouvés chez nous excessifs, et doivent descendre plus bas pour des matières lourdes et de peu de valeur, comme les houilles, les cokes, les engrais, les pierres et tous les matériaux de construction, qui souvent même ne peuvent prendre économiquement que la voie des canaux, beaucoup moins chère, mais aussi beaucoup moins expéditive. A plus forte raison, le coût du fret sur les chemins de fer américains suscite-t-il les plaintes des expéditionnaires, surtout de ceux de l’ouest, quand ils ont à envoyer leurs marchandises des bords du Mississipi ou du Missouri à New-York sur 2,400 kilomètres. Certaines denrées, telles que les grains, principale marchandise d’exportation de ces régions agricoles, ne peuvent plus prendre économiquement le rail, pour peu que la récolte soit abondante et que la baisse arrive. Il survient alors un fait curieux : on a plus d’intérêt à brûler le maïs comme combustible (après en avoir nourri les porcs) qu’à l’exporter à New-York. Depuis quelques années, les fermiers de l’ouest se sont plaints de cet état de choses ; ils ont, en des meetings, des conventions, dans l’Ohio, l’Illinois, l’Indiana, l’Iowa, le Minnesota, le Wisconsin, le Missouri, violemment attaqué les compagnies, leur ont reproché les taux élevés de leurs tarifs. Ils ont montré que les dépenses d’exploitation étaient exagérées, le capital d’actions excessif et la plupart du temps imaginaire ; il fallait cependant lui fournir une part d’intérêt. Plusieurs des plaignans ont menacé de ne plus exporter leurs grains par les voies ferrées, si les tarifs n’étaient pas immédiatement réduits, et de mettre leurs récoltes en silos ; quelques-uns l’ont fait.

C’est ainsi que s’est formée l’association des grangers, dont tous les échos, même en Europe, ont répété les récriminations violentes, et dont on a surfait un moment l’importance comme corps politique. Tout au plus peuvent-ils, dans les élections, disposer d’un million de voix, alors qu’il en faut 7 ou 8 millions pour assurer l’élection présidentielle. Néanmoins les états intéressés se sont émus, des enquêtes ont été ouvertes, instituées par le congrès fédéral. On y a battu en brèche les grandes compagnies au nom des intérêts populaires, et l’on y a proposé un moment de construire un chemin de fer direct de New-York à Chicago, dont la longueur totale serait réduite à 1,300 kilomètres, et à 2,000 en allant jusqu’au Missouri. Ce chemin de fer n’aurait eu pour objet que de transporter les marchandises au prix de 2 centimes 1/2 par tonne et par kilomètre, ce qui aurait réduit des deux tiers, c’est-à-dire mis à 3 francs au lieu de 9 le transport de 100 kilogrammes de blé de Chicago à New-York. Il aurait marché à la vitesse moyenne de 20 kilomètres par heure. En comptant le temps perdu par les arrêts, il aurait fait 400 kilomètres par jour. Il n’aurait fallu ainsi que trois jours pour aller de Chicago à New-York et cinq en venant du Missouri. La dépense d’un pareil chemin avec son matériel pouvait être estimée à 400 millions de francs, dont le quart pour le matériel ; mais ce brillant projet n’existe encore que sur le papier. L’agitation des grangers, un moment très tumultueuse en 1873, aura eu au moins un avantage, celui d’appeler l’attention publique sur les tarifs des voies ferrées et la nécessité de les réduire. Cette agitation dure encore ; la question du transport économique entre les états de l’ouest et les rivages de l’Atlantique est toujours pendante et finira, étant donnée l’énergie particulière à la race américaine, par être utilement résolue. Il y a là un problème de topographie qui se videra peu à peu. C’est aussi vers le golfe Saint-Laurent, par les canaux, les lacs et les rivières, et vers le golfe du Mexique par la grande artère du Mississipi, que ces vastes champs de l’ouest, comme perdus au centre du grand continent, doivent chercher leurs débouchés ; mais ici se présente la rivalité de Montréal ou de la Nouvelle-Orléans contre New-York, et les intérêts en jeu viennent quelquefois obscurcir les vues de l’économiste ou du législateur : New-York n’entend céder à aucune autre ville la primauté sur l’Atlantique. On ne peut nier toutefois que les voies navigables intérieures ne soient de plus en plus améliorées, les canaux complétés ou élargis. Les ingénieurs sont même occupés à cette heure à régulariser les bouches capricieuses du Mississipi ; mais tout cela demande beaucoup de temps et beaucoup d’argent, et quelques fermiers ne veulent pas attendre. La question se pose cependant comme si des plaines du Danube on voulait expédier par terre des céréales à Paris.

Si les Américains se plaignent aujourd’hui du fonctionnement de leurs chemins de fer et des tarifs élevés appliqués à l’exploitation, ils doivent n’accuser qu’eux-mêmes. Pendant trois ans, de 1870 à 1872, une véritable fièvre de railways s’est emparée de l’Union. En consultant le dernier manuel de M. Poor [6], on voit que, pour ces trois années seulement, la longueur moyenne de chemins de fer construits a atteint annuellement 6,500 milles et dépassait pour l’ensemble 19,500, c’est-à-dire une longueur plus grande que celle de tous les chemins de fer anglais : en trois ans on a donc fait autant de railways que la Grande-Bretagne en quarante ans. Quand on arrive à ce degré d’activité furieuse, ce n’est plus une marche normale, c’est une course folle, et la réaction n’est pas loin de se faire : elle commença vers le milieu de 1873, et en septembre atteignit son apogée par la débâcle de la grande maison Jay Cooke. Ces rois de la finance new-yorkaise construisaient, soutenaient au moins de leurs deniers et de ceux de leurs déposans le chemin du Northern-Pacific, qui dut immédiatement arrêter sa course triomphante du Lac-Supérieur vers l’Orégon. La panique fut telle, tant de gens avaient pris des intérêts dans cette affaire et se trouvaient tout à coup ruinés, que pendant dix jours la bourse des valeurs fut fermée, et que de mémoire d’homme on ne vit à New-York pareille crise financière. Ni le vendredi noir de 1869, ni l’incendie de Chicago en 1871, ni celui de Boston qui éclata l’année suivante, ne causèrent une émotion analogue. L’Amérique ne s’est pas encore relevée de ce coup, qui a eu son retentissement sur toutes les places, à Chicago, à Saint-Louis, à la Nouvelle-Orléans, à Pittsburg, à Philadelphie, à Boston, et jusqu’à San-Francisco, tant les intérêts sont solidaires dans les grandes affaires de banque et d’industrie. Les chemins de fer ont pâti les premiers de cette crise, puis la métallurgie de la fonte, du fer et de l’acier, qui a du récemment diminuer sa production, jusque-là toujours croissante. En 1873, on n’a plus construit que 4,000 milles de railways et 2,000 seulement en 1874 ; ce n’est plus qu’une moyenne annuelle de 3,000 milles au lieu de 6,500 que donnaient les précédentes années. En 1875, le mouvement s’est, dit-on, encore ralenti. Heureusement que le tonnage des marchandises transportées sur l’ensemble des voies n’a pas diminué. Telle qu’elle est actuellement, la situation reste favorable. A la fin de 1874, les États-Unis possédaient à eux seuls une longueur de voies ferrées de 73,000 milles, environ 117,000 kilomètres, ou près de la moitié de la longueur totale des railways existant sur le globe. L’Angleterre et l’Allemagne possédaient chacune 26,000 kilomètres, la France 20,000 et tous les autres pays du globe ensemble n’en avaient que 85,000 ; cela donne une longueur totale de 275,00 kilomètres ou 69,000 lieues, de quoi faire environ sept fois le tour de la circonférence terrestre.

Le coût moyen de l’établissement des chemins de fer en Amérique par kilomètre construit est moins élevé qu’en Europe. Il existe à cela deux raisons : d’abord le prix des terrains traversés est nul ou peu élevé ; ensuite une très grande simplicité, on l’a vu, est adoptée dans la construction de la voie. Le prix d’établissement n’est guère que de 180,000 francs par kilomètre en moyenne. Il en résulte que les 117,000 kilomètres de chemins de fer des États-Unis ont coûté 20 milliards de francs. C’est aussi ce qu’a coûté à l’Union la guerre de sécession, et l’on peut mettre en présence les deux sommes, l’une si productive et si féconde en résultats, l’autre avec toutes les conséquences négatives et toutes les destructions que la guerre entraîne après elle. On calcule qu’un millier de compagnies existent sur toute la surface de l’Union. Ce capital de 20 milliards est à diviser entre elles ; mais sur le nombre il y en a le dixième environ qui ne donnent aucun dividende et ne peuvent faire face à leurs engagemens ; c’est donc de ce chef 2 milliards entièrement perdus. Les autres compagnies donnent des dividendes qui varient de 3 à 10 pour 100 ; la moyenne est de 4 à 5, et ce taux d’intérêt diffère peu de celui que donnent la plupart des compagnies anglaises ou françaises ; mais il faut noter qu’en Amérique le prêt de l’argent est à un taux plus fort qu’en Europe. Le nombre si grand des compagnies réduit à une longueur relativement peu étendue la distance exploitée par chacune. Il est peu de compagnies, dix à peine, dont le réseau atteigne 1,000 kilomètres. La Pennsylvania Central dépasse 2,000. Quelques autres compagnies, l’Erié, la New-York Central and Hudson River, la Baltimore and Ohio, atteignent aussi et dépassent même ce chiffre, en y comprenant les lignes louées, c’est-à-dire celles dont on prend l’exploitation à ferme. Les compagnies de l’Union et du Central-Pacific ont un réseau un peu moins étendu. On est loin toutefois, dans la plupart des cas, des grandes compagnies françaises, comme celle de Paris-Lyon-Méditerranée, dont le réseau total atteint presque 4,700 kilomètres ; mais il est reconnu aujourd’hui que ces trop grandes concentrations ne sont pas favorables à l’unité de direction que réclame le service d’un railway, et qu’une tête humaine, quelque intelligente et encyclopédique qu’elle soit, ne peut centraliser tous les détails d’un service aussi étendu et aussi compliqué. C’est pourquoi, sur la grande ligne française qu’on vient de citer, la direction générale est maintenant scindée en deux, l’une comprenant l’exploitation commerciale, l’autre l’exploitation technique.

Les compagnies Central-Pacific, New-York and Hudson, Pennsylvania, Baltimore-Ohio, sont citées à l’envi en Amérique parmi les mieux exploitées et les mieux conduites. Elles ont toutes à leur tête des administrateurs infatigables, qui ont été pris parmi les plus honnêtes et les plus habiles des États-Unis. Nous passons sous silence l’Union-Pacific, à laquelle a été greffée dès le début une affaire malencontreuse, celle dite du Crédit mobilier, où tant de gens en place ont été compromis, et qui a, dit-on, hâté la fin du premier initiateur de cette grande voie, M. Ames. Quant au chemin de fer de l’Erié, qui aurait du être le plus important de l’Union, la grande voie appienne de l’Amérique, comme on l’avait baptisé au début, il a toujours été depuis nombre d’années en souffrance et fort mal administré. C’est cependant l’une des voies que les marchandises de l’ouest et des grands lacs prennent encore de préférence pour se rendre à New-York. C’est à peine si celles de Pennsylvania, Baltimore-Ohio, New-York Central, parviennent à lui disputer le premier rang. On peut dire que ces quatre grands chemins sont réellement à la tête de toutes les voies ferrées de l’Union. Ce sont les grands pourvoyeurs en produits manufacturés de tous les marchés de l’intérieur, et ils déversent en retour sur les rives de l’Atlantique toutes les richesses naturelles que l’ouest des États-Unis fournit en si grande abondance, tous les produits du sol et du sous-sol.

Aucun chemin n’était mieux placé que celui de l’Erié pour concentrer sur ses rails le plus grand trafic entre toutes les lignes rivales : il arrive à Buffalo, cette métropole des lacs, plus directement que le New-York Central, sur une distance qui est de 19 milles moins longue (422 au lieu de 441), et alors que les chemins de fer Pennsylvania et Baltimore-Ohio ont pour points de départ Philadelphie ou Baltimore, l’Erié a véritablement pour tête de ligne New-York, qui l’emporte si étonnamment sur les deux premières de ces villes. Pourquoi l’Erié n’a-t-il pas écrasé ses rivaux ? pourquoi ne marche-t-il pas aujourd’hui à la tête de toutes les voies ferrées américaines ? pourquoi la législature de l’état de New-York lui a-t-elle disputé comme fictif, il y a dix-huit mois, le maigre dividende de 1 et 3/4 pour 100 que l’Erié allait distribuer à ses actionnaires ? La réponse est dans les faits qui suivent, que chacun connaît et cite à tout propos dans le monde des affaires de New-York.

Les actions de l’Erié, qui, il y a onze ans et demi, en avril 1864, se cotaient à 126 dollars (le pair étant de 100) et recevaient un dividende de 8 pour 100, sont tombées, durant le mois de juin 1874, à 27, ont oscillé un moment, trois mois après, autour de 32, et se sont arrêtées depuis à 17, cours minimum qu’elles affichent encore (novembre 1875) ; c’est la cote la plus basse que l’Erié ait jamais enregistrée, même aux jours les plus malheureux. Pendant cinq ans (1867-1872), une bande d’agioteurs effrénés s’empara de la direction de ce chemin, et y apporta la corruption qui règne depuis longues années dans la plupart des administrations publiques aux États-Unis. Le président et les directeurs de l’Erié agissaient à la façon de ces hommes sans foi, de ces politiciens éhontés qui ne s’attachent à un parti, qui ne cherchent à faire réussir une élection que pour mettre ensuite les places et le trésor au pillage. On est allé jusqu’à faire alliance avec ces tristes gens, et l’on a composé un moment, en s’unissant à eux, l’association la plus redoutable, la plus dangereuse que l’état et la ville de New-York aient jamais vue. Cette coterie, ce ring est resté célèbre. Pendant que les uns, avec le trop fameux Tweed, aujourd’hui en prison et qui traînait à sa suite tout le clan des Irlandais et la lie du parti démocrate, pillaient la caisse municipale et volaient plus de 100 millions de francs, les autres volaient de beaucoup plus la caisse de l’Erié. En 1868, en quatre mois, de juillet à octobre, le capital d’actions de ce chemin était porté de 34 millions de dollars à 58. Aux États-Unis, on appelle d’un mot plaisant cette manœuvre frauduleuse qui consiste à battre monnaie avec un apport fictif ; on dit qu’on « arrose » les actions. Sur cette pente fatale, on ne s’est plus arrêté. En 1871, on dépassait 86 millions de dollars sans.que l’actif de l’Erié ait été le moins du monde réellement augmenté. En 1869, le conseil des directeurs de ce chemin, se sentant coupable, refusait de faire enregistrer les actions de la compagnie, sur quoi le syndicat des agens de change de la bourse de New-York rayait l’Erié de sa liste ; pendant six mois, il n’y eut aucune cote de cette valeur.

Tout le temps que dura cette monstrueuse association, le vol, le pillage, le banditisme financier, s’installèrent en permanence dans la direction de l’Erié ; les mots ne sont pas trop forts, et la flétrissure ne saurait être trop grande. Non-seulement on se tourna contre les lignes rivales qu’on essaya plusieurs fois, par des mesures déloyales, de tenir en échec ; mais la lutte eut lieu par momens entre certains des administrateurs eux-mêmes, qui jouaient entre eux au plus rusé sans tenir compte des intérêts sacrés qui leur étaient confiés. Il y a un terme parmi les gens de Wall-street pour caractériser ce jeu de bourse d’un nouveau genre : cela s’appelle corner, acculer son adversaire. Les acolytes de Fisk, Drew et Gould, lui ont joué ensemble, puis, séparés, se sont joué entre eux de ces tours. Aujourd’hui on réclame à Gould les millions de dollars qu’il s’est appropriés de la sorte, et il offre d’en restituer une partie. Que devenaient au milieu de tout cela le bon entretien, la marche régulière de la voie ? Peu s’en fallut un jour, sur un railway loué et disputé, qu’un duel à la locomotive n’eût lieu, et que de part et d’autre les escouades d’ouvriers qui accompagnaient les trains respectifs, qu’on avait fait monter exprès dans les convois, n’en vinssent aux mains et ne livrassent une bataille en règle sur les rails. Pour voir la fin de ces désordres, jusqu’ici sans exemple même en Amérique, où l’on ose tout, il a fallu que la balle d’un assassin, en janvier 1872, frappât le président de l’Erié, James Fisk, et que Jay Gould, associé à toutes les fraudes de cet ignoble agioteur, fût lui-même déposé de la présidence au mois de mars suivant. Alors seulement un peu de calme se fit, et un peu de pudeur entra dans la direction de cette affaire. Immédiatement les actions de l’Erié doublèrent de prix et montèrent un moment de 30 à 75 dollars.

Ce James Fisk était bien la tête d’aventurier la plus audacieuse qui ait jamais paru à New-York. Il avait commencé par être colporteur, puis, dans la fourniture des armées, avait fait quelque fortune pendant la guerre de sécession. Ce fut le point de départ de ses succès. Il s’établit à New-York comme banquier, accapara les actions de l’Erié, se fit nommer président de ce chemin. Il bâtit un théâtre somptueux, le Grand Opéra, y porta ses bureaux et ceux de sa compagnie, et du même coup se fit imprésario. Entre deux signatures, il allait diriger la représentation d’une opérette, et la Grande-Duchesse se coudoyait dans les couloirs avec les ingénieurs du railway. Fisk ne borna point là son ambition. Ayant aussi le goût de l’épaulette et du képi, il acheta un régiment de la milice et s’en nomma colonel. Comme il avait les mains pleines d’or et toujours ouvertes, il se rendit populaire et fut bientôt l’homme le plus acclamé, le plus choyé de New-York. Nous l’avons vu en 1870 dans tout son rayonnement. Ce nabab avait un harem, et les plus jolies femmes montaient effrontément dans sa voiture ou s’affichaient publiquement dans sa loge. Ses soupers, ses orgies devinrent célèbres. Dans ce pays, où les formes austères apparentes, si chères aux Anglo-Saxons, sont encore un peu de mode, on trouvait cela naturel. L’homme était de stature massive, corpulent, mais de figure avenante, joyeuse. Il ne laissa que des regrets ; on lui fit des funérailles magnifiques, et le peuple le pleure toujours. J’ai vu en 1874, dans une fête touchante de souvenir pour les morts, ses fidèles aller couronner de fleurs son tombeau.

Depuis l’époque malheureuse dont nous n’avons fait qu’esquisser les phases, divers présidens, toutes personnes d’une honnêteté reconnue, se sont succédé à la tête de l’Erié. Une partie des vols si impudemment accomplis par les précédentes administrations ont du être ou seront restitués ; mais l’Erié ne semble pas encore avoir trouvé son véritable directeur, l’âme qui animera cet empire. Un chemin qui doit fournir l’intérêt de 125 millions de dollars d’actions souscrites et de dette consolidée a la dette d’un petit état. Les entrées brutes, qui s’élèvent à plus de 20 millions de dollars, équivalent à celles d’un petit gouvernement. En réduisant les dépenses, en introduisant dans la comptabilité l’exactitude et l’économie, qui n’y ont que très rarement existé, il serait peut-être facile de relever l’Erié et de le ramener aux beaux jours qu’il a jadis connus. Toutefois il faut une très forte tête pour mener cette vaste machine ; il faut un homme d’affaires à la fois prudent et hardi, rompu à tous les secrets de l’exploitation d’une voie ferrée, une sorte de chef d’état plus autocrate que constitutionnel, mais juste et loyal envers tous. Le New-York Central a trouvé cet homme dans l’infatigable M. Vanderbilt, qui, presque octogénaire, est toujours vigoureusement sur la brèche ; le Pennsylvania l’avait trouvé dans M. Thomson, prématurément ravi aux affaires le 24 mai 1874 ; mais l’Erié ne l’a pas rencontré assurément dans M. Jewett ni dans son prédécesseur, M. Watson. Encore une fois l’Erié est mis aujourd’hui sous séquestre et doté officiellement d’un receiver qui veille, au nom de la loi et dans l’intérêt des infortunés actionnaires, à la comptabilité de ce railway. Passer équitablement à leur chapitre respectif les recettes et les dépenses, l’actif et le passif, c’est là une opération élémentaire, mais de laquelle depuis longtemps on avait perdu la coutume dans les livres de l’Erié.

Ainsi vont les choses aux États-Unis, où tout certes n’est pas à louer, surtout dans la manière dont certains chemins de fer sont mis en actions et administrés. On pourrait citer pour d’autres les mêmes faits que pour l’Erié. L’Atlantic and Great Western, organisé par un audacieux financier anglo-américain, a dévoré près de 90 millions de dollars pour une longueur totale construite qui ne dépasse pas 423 milles, ce qui met le coût moyen de la voie à 210,000 dollars par mille. Nul chemin de fer aux États-Unis n’a peut-être jamais atteint un tel chiffre, car si l’Erié a coûté 225,000 dollars par mille, au moins a-t-il son matériel roulant, tandis que l’Atlantic emprunte le sien à un taux onéreux de loyer à la compagnie du Rolling Stock. L’organisateur de ce railway, le tour joué, a tranquillement regagné le pays brumeux d’Albion, pendant que les actionnaires se morfondent, espérant toujours recevoir un dividende qui ne vient jamais.

C’est là le vice inhérent au système, seulement il ne faudrait pas se hâter de conclure de cas particuliers à un cas général. La liberté coudoie ici la licence ; mais la liberté est féconde. Avec un mode centralisé, autoritaire, comme celui qui existe ailleurs, avec le système d’exploitation des chemins de fer par l’état, comme on le pratique en Belgique, en Allemagne, sur quelques lignes d’Italie, ou par le moyen de grandes compagnies privilégiées comme en France, l’Amérique n’aurait pas certainement été dotée aussi promptement d’une longueur aussi considérable de railways. C’est miracle qu’en si peu d’années les Américains en aient construit autant. Ils doivent surtout cet essor à la liberté entière qui leur a été laissée, à la concurrence illimitée que les lignes ont pu se faire entre elles. Sans doute il y a des inconvéniens à cela et des faits graves à déplorer, nous venons d’en indiquer quelques-uns ; mais l’ensemble est satisfaisant, et ce pays, d’une superficie si grande, est partout vivifié aujourd’hui par la voie de fer. Il n’y a pas de territoire ou d’état qui ne soit visité par le rail. Dans le Colorado, le Nouveau-Mexique, dans l’Idaho et l’Orégon, on trouve des chemins de fer. Le territoire indien lui-même est traversé ou va l’être. Le ruban de fer fertilise tout ce qu’il touche, et c’est à lui principalement que l’Amérique du Nord est redevable de sa merveilleuse colonisation, qui a été si prompte et si décisive. Devant lui, les ravins se comblent, les montagnes s’abaissent, le désert se peuple, la terre se couvre de récoltes, les mines, les forêts livrent leurs trésors, tout se transforme et progresse, et le lointain far-west, qui depuis le temps de Cooper sollicitait l’imagination des Yankees, n’a plus de mystères ni de secrets.


L. SIMONIN.

  1. Le mille anglais et américain est égal à 1,609 mètres.
  2. La machine Crampton, employée de préférence en France et en Angleterre pour les trains à grande vitesse, n’est qu’à six roues, dont une, la roue motrice, de plus grand diamètre que les autres.
  3. Pour tous les détails techniques que nous ne pouvons donner ici, on pourrait consulter l’ouvrage de M. l’ingénieur en chef Malézieux, Travaux publics des États-Unis d’Amérique en 1870, Paris, Dunod 1873. Depuis la mission que M. Michel Chevalier remplit aux États-Unis en 1833, c’est le livre le plus remarquable qui ait été publié en France sur les canaux, les chemins de fer et les ponts américains.
  4. Annual report of the State engineer and surveyor of the State of New-York, Albany 1874.
  5. Seventh annual report of the commissioner of the railroads and telegraphs of Ohio, Columbus 1874.
  6. Manual of the railroad of the United-States, by Henry V. Poor, New-York 1875.