La Statistique des chemins de fer français. — Exploitation et ressources financières du réseau
La statistique tient une grande place dans les discussions qui traitent des intérêts matériels. Le chiffre domine les argumens et les éclaire. Bien souvent, lorsque l’on a longuement disserté sur des principes contradictoires, il suffit d’un simple calcul arithmétique pour fixer les décisions. La statistique remporte ainsi de véritables triomphes, et l’idée s’incline devant elle. Il faut cependant que les chiffres qu’elle produit si volontiers soient acceptés comme exacts, qu’ils échappent à tout soupçon de partialité, qu’ils demeurent l’expression impassible et même brutale des faits observés. Dès qu’une doctrine se voit menacée d’être vaincue par les chiffres, elle les conteste ou elle les interprète à sa manière, en s’efforçant de prouver que deux et deux ne font pas toujours quatre. C’est ce qui arrive invariablement quand on discute sur la législation commerciale. Avec les mêmes chiffres, extraits des mêmes tableaux de douanes, le libre échangiste et le protectioniste prétendent démontrer des thèses très différentes ; où l’un relève une perte, l’autre aperçoit un bénéfice, et chacun des deux adversaires s’ingénie à ranger les calculs sous la bannière de son opinion. On se souvient des fréquentes batailles qui se sont livrées à ce sujet dans l’enceinte législative et dans la presse. Pour aucune discussion, l’art de grouper les chiffres n’a été pratiqué plus habilement ; jamais il n’a été fait un plus grand usage ni un plus grand abus de la statistique. Cela vient de ce que ces longues colonnes où se balancent les importations, les exportations, les mouvemens des entrepôts, le transit, en un mot toutes les opérations commerciales d’un pays, contiennent nécessairement des élémens incertains, d’une évaluation difficile et d’un contrôle douteux. On n’admet comme incontestables que les chiffres qui reposent sur des perceptions de droits ; le reste est livré aux appréciations les plus contraires, et pourtant, malgré des erreurs inévitables, il est certain que les débats engagés sur la législation commerciale ont été singulièrement éclairés par la statistique.
Le régime et l’organisation des chemins de fer sont en ce moment l’objet de discussions très vives. L’attaque et la défense se poursuivent avec une égale ardeur. D’un côté, l’on n’apprécie pas avec une équité suffisante les progrès réalisés ; d’un autre côté, on les exalte peut-être outre mesure. Ici encore la statistique intervient utilement. Établie en France dès l’origine des concessions et sans cesse perfectionnée par les soins du ministère des travaux publics où elle occupe un bureau spécial, la statistique des chemins de fer présente l’avantage de ne rien laisser à l’arbitraire. Ses chiffres sont certains et authentiques, car ils engagent la responsabilité de l’état devant le pouvoir législatif et celle des compagnies concessionnaires devant de nombreux intéressés. Ils indiquent jusqu’au dernier centime les sommes dépensées et les sommes reçues ; ils constatent tous les transports, et ils rendent compte d’une exploitation très compliquée, dont le voyageur, entraîné par la locomotive, ne peut apercevoir les détails. Il est nécessaire de consulter attentivement cette statistique, si l’on veut se former une opinion exacte sur l’organisation des voies ferrées. De récentes publications permettent d’aborder cette étude, qui semble aujourd’hui très opportune. Il faut, il est vrai, s’armer de courage contre les chiffres et ne pas craindre de s’aventurer dans les arides régions du calcul ; mais il s’agit de dresser en q elque sorte l’itiventaire d’une grande industrie, de l’une des branches les plus importantes de la lortune publique. En pareille matière, l’arithmétique devient intéressante. Les chiffres d’ailleuis ne sont-ils point l’apanage et presque la parure de la statistique ?
Au 31 décembre 1870, la longueur du réseau concédé comprenait 22,482 kilomètres, auxquels s’ajoutaient 1,763 kilomètres de chemins de fer d’intérêt local et 180 kilomètres de chemins industriels, appartenant à des particuliers ou à des usines. L’ensemble des lignes formait donc un total de 24,434 kilomètres. Nous ne parlerons dans le cours de ce travail que des chemins de fer d’intérêt général, auxquels s’appliquent exclusivement la plupart des renseignemens contenus dans les statistiques officielles. Les autres chemins ont une grande utilité, et leur extension s’accroît chaque année ; mais ils se trouvent dans des conditions particulières de construction et d’exploitation qui ne permettent pas de les confondre avec les lignes du réseau national.
Sur les 22,482 kilomètres du réseau concédé, 16,720 kilomètres étaient en exploitation, et. se partageaient entre 26 compagnies ou entreprises distinctes. Ce partage est fort inégal. En réalité les chemins de fer appartiennent presque en totalité aux six grandes compagnies du Nord, de l’Est, de l’Ouest, d’Orléans, de Lyon et du Midi qui, au 31 décembre 1870, exploitaient 16,043 kilomètres, le surplus, soit 677 kilomètres, étant exploité par des compagnies secondaires qui se sont constituées pour la plupart depuis l’adoption du régime des fusions. Il convient, au reste, d’observer que durant ces dernières années le gouvernement a concédé bon nombre de lignes en dehors du réseau attribué aux grandes compagnies. Celles-ci ont encore à construire plus de 3,000 kilomètres, il est bien difficile de leur imposer une charge plus lourde, et cependant il se produit sans cesse de nouvelles demandes de lignes pour lesquelles se présentent des concessionnaires. Si l’on consulte le tableau des concessions, l’on compte 33 compagnies distinctes, et il y a lieu de prévoir que ce nombre s’accroîtra, sans même attendre que la situation financière du pays soit libérée des engagemens qui pèsent en ce moment sur elle. La confiance et la faveur des capitaux sont demeurées fidèles aux chemins de fer. Il ne faut pas s’en plaindre, car il n’y a pas d’industrie qui soit plus utile pour le développement du travail. ; il importe seulement de veiller à ce flux les concessions nouvelles ne fassent pas un double emploi avec les concessions existantes et ne détournent pas au profit de la spéculation les ressources qui sont nécessaires pour achever le réseau déjà concédé.
Plus de la moitié du réseau exploité est construit avec une simple voie, mais presque partout on a ménagé le terrain et disposé les travaux d’art de manière à pouvoir établir une voie double, lorsque le trafic aura pris une extension suffisante. Il n’est pas besoin d’insister sur les inconvéniens de toute nature que présente l’exploitation avec une voie simple. La circulation des trains est moins régulière, moins rapide, et elle ne conserve toute sécurité qu’au prix d’une surveillance exceptionnelle. Le service normal d’un chemin de fer exige une double voie. Tous les ingénieurs et îles agens responsables de la direction des trains sont de cet avis : quelques-uns prétendent même que l’économie de construction pour la voie simple est largement compensée par l’augmentation des soucis et des risques de l’exploitation. Quoi qu’il en soit, les grandes compagnies devancent en général le moment où il serait indispensable de poser la seconde voie, au moins sur celles des lignes de l’ancien réseau qui en sont encore dépourvues.
La longueur exploitée en 1848 dépassait à peine 2,200 kilomètres. Ce fut seulement à partir de 1854 que les travaux de construction prirent une grande activité ; pendant chacune des deux années 1858 et 1859, plus de 1,200 kilomètres furent livrés à la circulation ; depuis cette époque, la moyenne a atteint près de 900 kilomètres par année. La France était en effet demeurée fort en arrière des principaux pays d’Europe sous le rapport des voies ferrées. Elle avait perdu en longs débats préliminaires et en révolutions le temps que les autres peuples avaient su mieux employer au profit de leur prospérité intérieure, et elle avait beaucoup à faire pour regagner le terrain perdu. Voici quelle était, à la fin de 1869, la situation comparée du réseau des chemins de fer en France et à l’étranger.
| Kil. exploités. | Kil. exploités. | ||
|---|---|---|---|
| France | 16,954 | Belgique | 3,052 |
| Grande-Bretagne | 24,765 | Suède et Norvège. | 2,125 |
| Allemagne | 17,330 | Pays-Bas | 1,480 |
| Autriche | 8,037 | Suisse | 1,380 |
| Russie | 7,685 | Portugal | 694 |
| Italie | 5,772 | Danemark | 681 |
| Espagne | 5,407 | Turquie, Roumanie, Grèce. | 524 |
On comptait ainsi en Europe près de 96,000 kilomètres en exploitation, pour une superficie évaluée à 9,338,000 kilomètres carrés et pour une population de 282 millions d’habitans ; ce qui représentait un peu plus d’un kilomètre de chemin de fer par myriamètre carré, et 340 kilomètres par million d’habitans. La France, avec 3 kilomètres de chemin de fer par myriamètre carré, et 444 kilomètres par million d’habitans, se trouvait dans une condition supérieure à la moyenne.
Sans médire de la statistique, il est permis de rappeler qu’elle se borne à nous donner des chiffres bruts, des calculs tout faits, dont l’exactitude matérielle est inattaquable, mais qui conduiraient parfois à de fausses conclusions, si l’on n’y prenait garde. Par exemple, il n’est pas possible de mesurer le progrès d’un pays, en matière de voies ferrées, au moyen d’une simple règle de proportion entre le nombre de kilomètres exploités et la superficie territoriale. Les superficies sont très dissemblables ; ici, des plaines qui se prêtent à la construction des chemins de fer ; là, des régions mon tueuses que le rail ne saurait gravir. L’étendue, le climat, le nombre et la répartition de la population sont autant d’élémens qui influent sur l’extension des chemins de fer. Il est préférable de s’en tenir, pour tracer une comparaison rationnelle, au rapport qui existe entre la longueur du réseau et le chiffre de la population. D’après ce calcul, la Grande-Bretagne compte 826 kilomètres par million d’habitans ; la Belgique, 623 ; la Suisse, 550 ; l’Allemagne, 452. Vient ensuite la France avec 444 kilomètres. Disons tout de suite que la supériorité de l’Allemagne sur la France est due aux nombreux tronçons que chacun des petits états avait fait construire sur son territoire avant l’annexion à la Prusse. Quant à l’ancienne Prusse, elle ne comptait à la fin de 1869 que 9,946 kilomètres en exploitation, soit 414 par million d’habitans. Chaque état voulant avoir son réseau national, les petits pays avaient construit des voies ferrées qui étaient peu distantes des lignes parallèles du pays voisin, et qu’un grand état se serait abstenu d’établir. Cela explique comment l’Allemagne du sud possède un réseau relativement plus étendu que celui de la France. On voit néanmoins, par les chiffres du tableau comparatif, que notre réseau n’est point ce qu’il devrait être, et que la France n’a pas encore à sa disposition le nombre de kilomètres qui correspond à sa population, à sa richesse agricole, industrielle et commerciale, aux besoins de la défense militaire. Après l’achèvement des chemins de fer concédés et avec l’appoint des chemins d’intérêt local, nous pourrons supporter avantageusement la comparaison avec les pays qui sont aujourd’hui plus avancés que nous. Dans peu d’années sans doute nous serons au pair.
Le régime adopté pour la construction et l’exploitation des chemins de fer varie selon les pays. La Grande-Bretagne, l’Italie, l’Espagne, le Portugal, la Turquie et la Grèce laissent à des compagnies concessionnaires le soin de construire et d’exploiter les voies ferrées. En France, l’état a construit, à l’origine, plusieurs lignes ; mais l’exploitation par les compagnies est demeurée la règle générale. En Belgique, dans les Pays-Bas, en Allemagne, en Autriche, en Russie, en Suède, dans le Danemark et en Suisse, la propriété et la gestion des chemins de fer se partagent entre les compagnies et l’état, et ce sont ordinairement les compagnies qui exploitent la plus grande portion du réseau. Enfin, dans quelques pays tels que l’Allemagne, la Belgique et la Suède, l’état se charge d’exploiter une partie des lignes qui ont été construites par des compagnies et dont celles-ci se conservent la propriété. Chacune de ces combinaisons a sa raison d’être. Lorsque la création du réseau a été déterminée par un intérêt gouvernemental, comme en Belgique après 1830, ou lorsque l’industrie privée n’était pas assez entreprenante ni assez riche pour mettre la première main à l’œuvre de construction, comme en Suède, en Danemark et même en Allemagne, ou bien encore lorsque la forme du gouvernement voulait que tous ses intérêts fussent soumis à la direction du pouvoir central, comme en Russie, c’est l’état qui s’est chargé de commencer le réseau et de l’exploiter. On retrouve ainsi dans les systèmes qui ont été appliqués aux chemins de fer la marque de la constitution politique, désorganisation financière et de la puissance industrielle de chaque pays. Cette observation coupe court aux discussions théoriques auxquelles on se livre encore quelquefois sur le mérite absolu de tel ou tel régime. Dans l’ordre des intérêts matériels, le meilleur système est celui qui atteint le but, et les modèles que l’on cherche au dehors ne peuvent être utilement invoqués et imités que si l’on doit procéder dans des conditions analogues, au point de vue politique, industriel et financier. Du reste, la tendance universelle est aujourd’hui de confier à l’industrie privée le soin de construire et d’exploiter les chemins de fer. Dans tous les pays, même en Russie, les lignes nouvelles sont concédées à des compagnies. Partout les gouvernemens se rallient à la théorie anglaise qui proclame la séparation de l’industrie et de l’état, limite l’action du pouvoir central et ouvre ! e champ libre à l’initiative des particuliers. Les enseignemens de la science économique ont certainement exercé leur influence sur cette transformation des mœurs administratives en démontrant que l’état, chargé seulement d’une mission de contrôle, doit s’abstenir de toute participation directe à l’industrie des transports comme aux autres branches d’industrie ou de commerce. Le régime français, dont nous avons eu plusieurs fois l’occasion d’exposer les combinaisons assez complexes, se rapproche de la liberté. S’il intéresse le gouvernement aux destinées financières des compagnies, et si, pour hâter la construction du réseau, il a dû conserver sur plusieurs points très importans l’intervention de la loi et des règlemens, il laisse en définitive à l’industrie privée la construction ainsi que l’exploitation des chemins de fer. Le droit de propriété qu’il réserve à l’état doit être plutôt considéré comme l’application du principe général quant à l’inaliénabilité du domaine public que comme le prix des avantages accordés par les décrets de concession.
Les relevés statistiques font ressortir en chiffres les services rendus par les chemins de fer pour les transports des voyageurs et des marchandises. En 1855, le total des voyageurs transportés était de 33 millions ; il a dépassé 111 millions en 1869. Le parcours moyen d’un voyageur, qui était de 44 kilomètres, est descendu à 37, à cause du développement qu’ont pris autour des grandes villes les voyages de banlieue. Ainsi la compagnie de l’Ouest, qui dessert la partie la plus fréquentée des environs de Paris, a transporté en plus de 18 millions de voyageurs de banlieue, tandis qu’elle n’en a transporté sur ses grandes lignes que 10 millions. De même, sur un chiffre total de 22 millions 1/2 de voyageurs, la compagnie de l’Est en a compté près de 6 millions pour la petite ligne de Vincennes. Au contraire, sur les lignes des compagnies de Lyon et d’Orléans, qui pratiquent moins activement l’exploitation de la banlieue parisienne, les voyageurs à long parcours sont de beaucoup es plus nombreux. Si considérable que paraisse au premier abord cette circulation de 111 millions de personnes sur le réseau de nos chemins de fer, circulation à laquelle les gares de Paris contribuent pour un chiffre de 36 millions (arrivée et départ réunis), on peut regretter que ce mouvement ne soit pas plus important, surtout quand on observe que la circulation intérieure de Paris par les omnibus dépasse le chiffre de 100 millions de voyageurs. Même en tenant compte des différences de conditions, de parcours et de prix, on devrait supposer que le territoire entier de la France est sillonné par un plus grand nombre de voyageurs dans les diverses directions. De 1861 à 1869, la circulation sur l’ensemble des chemins de fer ne s’est guère accrue que dans une proportion arithmétique par rapport au nombre de kilomètres ouverts à l’exploitation. Le goût et le besoin des voyages ne se sont pas encore propagés autant qu’on devait le croire ; il y a en France de nombreuses régions où les habitans n’aiment pas à se déplacer. On s’en prend quelquefois au prix de transport, et l’on insiste pour que les compagnies, dans leur propre intérêt, réduisent leurs tarifs. C’est une grosse question qui ne peut être résolue d’un trait de plume. Un dégrèvement radical, tel que les réformateurs le conseillent, détruirait infailliblement, au moins pour plusieurs années, l’équilibre financier de l’exploitation, et les compagnies, non plus que l’état leur garant, ne sont en mesure de courir ce risque. Du reste le prix du transport est peu élevé, car il ne revient en moyenne, d’après la statistique de 1869, qu’à 5 centimes 43 centièmes par kilomètre (non compris l’impôt du dixième), et il serait injuste de soutenir que les compagnies ne sont pas entrées dans la voie des réductions de tarif, puisque ce prix moyen est inférieur de 1 centime 23 centièmes à celui de 1851. Or veut-on savoir ce que représente cette réduction centésimale ? Cela ne va pas à moins de 50 millions de fr. au profit de l’ensemble des voyageurs de 1869, qui ont fuit sur les chemins de fer un parcours de 4 milliards 107 millions de kilomètres. En d’autres termes, si ces voyageurs avaient eu à payer les mêmes tarifs qu’en 1851, ils auraient versé dans les caisses des compagnies 273 millions au lieu de 223 millions. Cette démonstration chiffrée, dont tout l’honneur revient à la statistique, semble concluante. En procédant aux mêmes comparaisons pour les marchandises, on observe qu’en 1855 les chemins de fer ont reçu, pour la petite vitesse, 10,645,000 tonnes, et qu’en 1869 ils ont transporté 44,013,000 tonnes ; c’est une augmentation de près de 34 millions, plus considérable proportionnellement que celle dont il a été rendu compte pour les voyageurs. Pendant les deux années, le parcours moyen de la tonne a été de 142 kilomètres 1/2. Ce chiffre n’a pas varié. Quant au tarif, il était en moyenne de 7 centimes 70 centièmes par tonne et par kilomètre en 1851 ; il est descendu, pour 1869, à 6 centimes 17 centièmes, soit une diminution de 1 centime 53 centièmes, qui, s’appliquant à 6 milliards 271 millions de tonnes kilométriques, représente un dégrèvement de 96 millions de francs au profit du commerce. Les produits de la petite vitesse, qui ont été en 1869 de 387 millions, se seraient élevés à 483 millions, si le tarif moyen de 1851 avait été maintenu.
Il serait intéressant d’étudier les détails infinis de ces transports, d’observer les directions suivies par les marchandises et de dégager, dans ce mouvement si considérable, la part de chaque compagnie ; mais il faut savoir se borner et ne point céder aux entraînemens de la statistique. Mentionnons seulement, pour dernier chiffre, le mouvement des gares de Paris, qui ont reçu en 1869 par la petite vitesse 4,036,000 tonnes et qui en ont expédié 1,139,000 ; total, 5,175,000 tonnes, c’est-à-dire près de 12 pour 100 des transports effectués sur tout le réseau. En retour des matières brutes, des denrées alimentaires, de la houille, etc., produits encombrans et d’un lourd tonnage, Paris exporte les innombrables articles qui se fabriquent dans ses ateliers et qui sous un faible volume ont une si grande valeur. La nature de cet échange est exprimée par la différence du tonnage à l’arrivée et à la sortie. Observons encore que les moyennes du prix de transport comprennent les chiffres fournis pour tout le réseau. Si l’on ne tenait compte que des chiffres relatifs aux six grandes compagnies, on obtiendrait des moyennes moins élevées pour le tarif des marchandises, qui se trouverait réduit à 5 centimes 11 centièmes par tonne et par kilomètre, tandis que sur les lignes secondaires il dépasse 11 centimes. On sait déjà ce que représentent, en cette matière, les centimes et leurs fractions. La différence provient de ce que les marchandises effectuent sur les grandes lignes de plus longs parcours ; elle est tout à fait rationnelle ; mais elle démontre que la fusion des anciennes compagnies a procuré l’économie des transports et rendu possibles des réductions que l’on ne saurait attendre d’entreprises morcelées, n’ayant qu’un champ d’exploitation très limité et obligées de faire peser sur un réseau trop restreint la somme de leurs frais généraux.
Lors de la création des chemins de fer, l’opinion générale était que ce nouveau mode de circulation servirait aux voyageurs beaucoup plus qu’aux marchandises. La statistique prouve que tous les intérêts en ont tiré parti et que les transports des produits s’y sont développés plus rapidement que ceux des personnes. Bien qu’il soit assez malséant de comparer un voyageur à une tonne, nous rappellerons que jusqu’en 1856 le chiffre du voyageur kilométrique excédait celui de la tonne. Depuis 1856, cette dernière a pris le dessus ; en 1869, on comptait 4 milliards de voyageurs et 6 milliards 1/2 de tonnes transportés à la distance d’un kilomètre, et l’écart devient chaque année plus grand au profit des marchandises. Comment les compagnies arrivent-elles à faire mouvoir cette masse énorme de milliards ? Par quels procédés et dans quelles conditions de sécurité opèrent-elles ces transports multipliés, encombrans, rapides, qui utilisent les rails et remplissent les gares ? La statistique du personnel et du matériel va nous le faire connaître par des chiffres qui dessinent en quelque sorte toute la manœuvre de l’exploitation.
Les chemins de fer ont à leur service une armée dont l’effectif en 1869 comptait 138,000 personnes, nous dirions 138,000 soldats, s’il n’y avait pas 10,000 femmes dans les rangs. Cet effectif a presque doublé depuis dix ans. Il était en 1859 de 75,000 employés pour l’exploitation de 9,061 kilomètres, soit 8 employés 36 centièmes par kilomètre. L’effectif de 138,000 employés, recensé en 1869 pour le service de 16,973 kilomètres, donne la proportion de 8 employés 14 centièmes par kilomètre. Le chiffre kilométrique a donc peu varié. Avec l’extension du réseau, le nombre des agens de l’administration centrale a diminué proportionnellement ; il y a eu au contraire augmentation dans le personnel des gares et de la voie, parce que le développement considérable du trafic a nécessité un surcroît de bras et de surveillance. Quant au personnel attaché à la traction et à l’entretien du matériel, il ne s’est pas accru dans la même proportion que le réseau : il est en effet plus facile de combiner économiquement la manœuvre des locomotives et des wagons sur de grands parcours que sur de petites distances. Voici au surplus comment se répartissait le personnel des divers services en 1869 :
| Administration centrale | 2,028 |
| Mouvement et trafic | 54,539 |
| Traction et matériel | 34,530 |
| Voie et bâtimens | 47,150 |
| Total | 138,247 |
La presque totalité de ce personnel était au service des six grandes compagnies dans les proportions suivantes :
| employés | par kilomètre. | |
|---|---|---|
| Nord | 20,605 | 13.24 |
| Est | 24,592 | 8.60 |
| Ouest | 19,851 | 9.13 |
| Orléans | 20,956 | 5.40 |
| Lyon | 38,021 | 9.07 |
| Midi | 11,359 | 6.07 |
Il existe, on le voit, des différences assez sensibles dans le chiffre kilométrique du personnel employé sur chaque ligne. Elles peuvent être dues en partie à ce que certaines compagnies auraient recours à un personnel auxiliaire qui ne figure pas sur les contrôles, tandis que d’autres n’observeraient pas la même pratique. Dans un travail aussi compliqué, l’absolue concordance des renseignemens est bien difficile à obtenir, et il faut se résigner à quelques incertitudes ou erreurs de statistique. Au reste ce chiffre du personnel kilométrique doit varier selon les lignes, comme il varie sur les diverses sections du même réseau, parce que la longueur et la nature du parcours, le nombre et l’importance des gares, le caractère du trafic, en un mot l’organisation générale du service exerce une influence directe sur les procédés d’exploitation. Quoi qu’il en soit, les différences indiquées par les tableaux statistiques se recommandent à l’étude des compagnies, qui sont désireuses sans aucun doute de s’emprunter mutuellement les règlemens et les moyens les plus sûrs pour réaliser des économies. Ce qui importe au public, c’est que ces économies ne tournent pas au détriment du service. Or depuis 1859 les compagnies continuent à employer environ 8 personnes par kilomètre, bien que beaucoup de lignes, ouvertes durant ces dernières années sur le nouveau réseau, soient à voie simple, ne comptent pas de grandes gares et n’aient encore qu’un faible trafic. Il est donc certain que le personnel de l’ancien réseau a dû être augmenté.
Les compagnies employaient en 1869 près de 45,000 anciens militaires : c’est environ le tiers de leur personnel. Elles se sont conformées aux instructions ministérielles qui leur recommandent de réserver aux candidats sortant de l’armée une partie des places dont elles disposent. Le service des gares et des trains exige en effet la plupart des qualités que l’on doit obtenir plus facilement des hommes qui ont passé par le régiment : l’ordre, la discipline, la propreté et l’exactitude. Cette dernière qualité est particulièrement indispensable. On disait autrefois l’heure militaire, il faut dire aujourd’hui l’heure du chemin de fer, pour exprimer le plus haut degré d’exactitude. Les anciens sous-officiers et soldats sont donc les bienvenus auprès des compagnies, non point ceux qui ont vieilli au drapeau et qui ne pourraient plus se plier à de nouvelles habitudes, mais ceux qui ont fait un ou deux congés et qui sont encore dans l’âge où l’on oublie et où l’on apprend. L’ancien militaire, appliqué à un service civil, et destiné à se trouver en relations constantes avec le public, a besoin d’oublier la forme quelque peu sommaire du commandement sous les armes et d’acquérir, à l’endroit de cet être ondoyant, divers et peu patient qui s’appelle le voyageur, une modération à toute épreuve. D’après la nouvelle organisation de l’armée, le nombre des jeunes gens sortant chaque année des régimens deviendra très considérable. On se préoccupe déjà de chercher pour eux des carrières civiles appropriées à leurs habitudes. Cette question intéresse directement le succès d’une réforme qui n’est rien moins qu’une révolution sociale, en ce qu’elle peut déplacer et mettre en mouvement toute la nation, changer brusquement les mœurs, les penchans et les carrières. Combien de soldats, après avoir achevé leur temps, ne veulent plus retourner au village ! Éloignés de leur foyer qui peut-être s’est éteint en leur absence, accoutumés au mouvement des villes, ayant désappris le travail de la terre, ils sont complètement dépaysés, et ils vont solliciter leur admission dans les services publics ou dans le personnel des grandes compagnies. « L’art de mettre les hommes à leur place, a dit Talleyrand, est le premier peut-être dans la science du gouvernement. » Cet axiome est à l’usage des hommes d’état, qui bien souvent l’oublient ; on peut dire de même que l’art de procurer aux citoyens les places qui leur conviennent est très essentiel pour le bon ordre de la société. La liberté ne suffit pas toujours pour cette sorte d’aménagement humain. Elle est commode, mais parfois dangereuse, lorsqu’elle laisse se multiplier au milieu d’une nation la classe des déclassés. Il convient donc de songer aujourd’hui plus que jamais à l’avenir de cette nombreuse portion d’anciens militaires qui dans quelques années encombrera nos grands centres de population. Les chemins de fer leur offriront une ressource très précieuse qui se chiffre déjà par l’emploi de 45,000 hommes attachés aux différens services de l’exploitation. En Allemagne, le personnel presque tout entier est organisé militairement. Tôt ou tard en France, par la force des choses, nous en viendrons là.
Que l’on se rassure cependant, les anciens militaires ne prendront pas toutes les places ; il en restera pour les femmes, qui leur font, pour certaines catégories d’emplois, une rude concurrence. En 1869, l’effectif des femmes au service des chemins de fer était de 4,500 ; il dépasse aujourd’hui 10,000. L’épreuve a donc réussi, puisque les compagnies facilitent de plus en plus l’admission de cette classe si intéressante d’auxiliaires. Les femmes sont employées dans les guichets des gares, dans quelques ateliers où se répare le matériel, aux barrières des passages à niveau, et elles s’acquittent aussi bien, sinon mieux que les hommes, de la tâche qui leur est confiée. Elles sont, pour un moindre salaire, aussi exactes et habiles, et peut-être plus attentives. La question du travail des femmes est l’une des plus graves de notre temps. Elle a fini par attirer la sollicitude émue des moralistes et même l’attention des économistes, que l’on croit généralement peu sensibles. Il est trop vrai que dans l’état social, tel que l’ont fait les lois modernes, les femmes n’ont point vu s’améliorer leur condition. Dans les villes surtout, les machines d’abord, puis les hommes, leur ont enlevé ou disputé une partie de leurs anciennes branches de travail, et, sauf de rares exceptions, elles n’ont profité que médiocrement de la hausse des salaires. Certains réformateurs politiques ou socialistes réclament pour elles les droits de citoyen ; il serait plus utile de leur trouver simplement de l’ouvrage. Sans nous arrêter sur ce problème qui est vraiment triste, nous ne pouvons que signaler avec empressement l’exemple que donnent les compagnies de chemins de fer en accueillant le concours des femmes. Cet exemple mérite d’être imité.
Il ne suffit pas de consulter les statistiques pour dénombrer le personnel qui obtient un emploi dans l’industrie des chemins de fer. A l’effectif de 138,000 personnes qui figurent sur les tableaux, il convient d’ajouter le chiffre plus considérable peut-être des ouvriers qui sont attachés aux industries accessoires, relèvent indirectement des voies ferrées et subsistent réellement par elles. Les gares sont des foyers de travail. Il s’y produit un continuel rayonnement, d’hommes et de marchandises qui se projette à toute heure dans chaque direction. Que deviendrait cette armée de travailleurs, si l’on en était réduit aux transports des diligences et de l’ancien roulage, et si les chemins de fer n’existaient pas ! Non-seulement les chemins de fer ont créé une foule d’industries qui ne vivent que par leur contact et qui fournissent la subsistance à de nombreuses familles, mais encore ils ont ressuscité, pour ainsi dire, les industries qu’ils semblaient avoir frappées de mort. Ainsi les voitures de correspondance et le camionnage emploient plus de postillons, de charretiers, d’ouvriers, que n’en occupaient les anciens modes de transport. Il est très difficile de risquer en pareille matière un chiffre approximatif ; cependant nous ne serions pas surpris que l’on dût évaluer à près d’un million le nombre des individus qui, soit directement, soit indirectement, vivent de l’industrie des chemins de fer.
La statistique du matériel qui circule sur les voies ferrées est intéressante à étudier en présence des plaintes très vives exprimées dans ces derniers temps sur cette partie du service. Voici les chiffres qui font connaître le nombre des différens véhicules affectés à l’exploitation en 1859 et 1869 :
| 1859 | 1869 | |
|---|---|---|
| Locomotives à voyageurs | 1,712 | 2,273 |
| — à marchandises | 1,302 | 2,597 |
| Voitures à voyageurs. 1re classe | 1,398 | 2,449 |
| — 2e classe. | 2,618 | 3,972 |
| — 3e classe | 3,074 | 5,334 |
| Wagons de service | 3,015 | 4,575 |
| — de marchandises | 57,657 | 117,616 |
| Total | 67,762 | 133,946 |
Le chiffre des véhicules mis à la disposition des voyageurs et du commerce a doublé en dix ans ; de plus, la contenance des voitures et des wagons a été augmentée. En ne tenant compte que du nombre, on calcule qu’en 1859 il y avait 7 véhicules 48 centièmes par kilomètre exploité, et en 1869 un effectif de 7 véhicules 89 centièmes par kilomètre. L’accroissement, qui porte pour la plus forte part sur les wagons à marchandises, paraît donc peu sensible ; car la comparaison doit s’établir au moyen du nombre kilométrique. On a vu cependant que le trafic des voyageurs et surtout celui des marchandises ont augmenté dans de plus grandes proportions. En réalité, il y a eu d’importantes additions de matériel sur l’ancien réseau, les nouvelles lignes moins fréquentées et à voie simple n’exigeant pas le service des 7 véhicules par kilomètre qui ne représentent qu’une moyenne générale pour l’ensemble des deux réseaux ; d’un autre côté, les conditions du transport se sont régularisées et améliorées au profit des compagnies, qui ont su mieux utiliser leur matériel. Augmenter la puissance des locomotives, diminuer autant que possible le vide dans les wagons, et réduire au minimum le poids mort, tel est le but que doit se proposer une exploitation habile. Si l’on examinait en détail la statistique du matériel pour chaque compagnie, l’on observerait des différences plus ou moins considérables, analogues à celles qui ont été signalées plus haut dans les chiffres du personnel et provenant sans doute des mêmes causes. Nous devons nous borner à indiquer les résultats d’ensemble, qui montrent à quel degré l’exploitation se perfectionne en tirant un meilleur parti des instrumens de transport. Ces perfectionnemens profitent aux compagnies, qui ménagent leur capital et travaillent à moins de frais ; ils profitent également au public, ces économies permettant d’accorder des diminutions de tarifs.
Cependant le bénéfice disparaîtrait en partie, s’il était établi que pour réduire leurs dépenses les compagnies n’entretiennent pas un nombre suffîsant de véhicules. Le premier besoin pour le commerce, c’est d’avoir à sa portée le wagon prêt à partir. Si le wagon fait défaut, à quoi sert la baisse des tarifs ? On se souvient des réclamations qui ont été exprimées sur ce point dans le courant de 1871, des discussions qui se sont engagées entre les chambres de commerce et les compagnies, des mesures prises par le gouvernement pour suspendre l’exécution des clauses relatives aux délais de transport. Il est certain qu’il y a eu sur une portion du réseau un grand encombrement de marchandises et que le matériel a été insuffisant pendant plusieurs mois ; mais la commission d’enquête parlementaire, appelée à examiner les plaintes, a reconnu que les conséquences de la guerre avaient créé un cas de force majeure qui dégageait la responsabilité du service de l’exploitation. Aujourd’hui, les opérations de transport sont à peu près rentrées dans l’ordre accoutumé, le matériel se complète, et, s’il est désirable que l’on profite de l’occasion pour améliorer les voitures à voyageurs, il ne faudrait pas exiger sans nécessité absolue l’augmentation du nombre des wagons destinés aux marchandises. Il vaudrait mieux étudier les combinaisons les plus propres à accroître la circulation du matériel existant. Le progrès que révèle sous ce rapport l’étude comparée des statistiques de 1859 et de 1869 n’a pas encore dit son dernier mot. Accroître la circulation ou la charge des wagons, c’est par le fait accroître leur nombre.
Le choix du personnel et l’entretien du matériel influent à un égal degré sur la sécurité des transports. Chacun de nous est en mesure d’apprécier les causes multiples qui peuvent entraver la circulation, nuire à la régularité du service et entraîner des accidens. Si les expéditions ou les passages de trains ne sont pas exactement calculés, si la voie n’est pas maintenue en parfait état, si, les véhicules ne sont pas visités avec soin avant le départ et même encours de route, la vie des voyageurs est compromise. La plus stricte surveillance est donc indispensable : elle doit s’étendre à tous les détails, personnel et matériel, et s’exercer à tous les instans. La statistique que nous avons sous les yeux fournit le chiffre, des accidens qui se produisent sur les chemins de fer, ainsi que le nombre des morts et des blessés. Consultons ce triste bulletin pour l’année 1860.
Sur l,044,296 trains ayant transporté des voyageurs, 76 ont occasionné mort ou blessures : 2 voyageurs ont été tués et 135 blessés par le fait de l’exploitation ; 22 ont été tués et 141 blessés par suite d’accidens étrangers à l’exploitation, soit en tout 24 voyageurs tués et 276 blessés pour une circulation de 111 millions de personnes. Il est donc permis de dire que les accidens sont relativement peu nombreux ; la statistique mortuaire des anciennes diligences donnait des chiffres plus élevés. Il faut ajouter que, d’après les enquêtes faites avec soin sous le contrôle de l’administration et de la justice, la plupart des accidens qui arrivent sur les voies ferrées sont dus à l’imprudence des voyageurs, sans compter les suicides, qui, en 1869, ont été au nombre de 4.
Les accidens arrivés au personnel des compagnies ont été beaucoup plus fréquens. On a constaté 175 cas de mort, dont 9 sont attribués à l’exploitation, 150 à l’imprudence et 16 à diverses causes fortuites ou mal expliquées. Parmi les victimes, on compte 53 hommes d’équipe, 19 gardes-lignes et gardes de nuit, 15 poseurs de la voie, 13 cantonniers, 12 aiguilleurs, 11 conducteurs ou chefs de train. Ce sont les agens de la voie qui sont le plus exposés ; puis viennent les agens des gares. La statistique ne donne pas le chiffre des blessés, qui doit être considérable. Alors que la sécurité des voyageurs paraît suffisamment garantie, le personnel des chemins de fer paie bien largement son tribut aux périls d’une exploitation qui est pour lui comme un champ de bataille. Vainement les invitations les plus expresses, les règlemens les plus stricts commandent-ils la régularité et la prudence dans les manœuvres, l’attention sur les mouvemens de la voie, et la patience qui, dans un service de ce genre, est la meilleure sauvegarde. De même que l’on ne peut empêcher beaucoup de voyageurs de descendre de voiture avant l’arrêt complet, de même on ne parvient pas à modérer la précipitation effrayante que certains agens des trains apportent dans leur service. Les ouvriers qui travaillent sur la voie se laissent souvent surprendre par des trains en marche ou par des locomotives isolées, soit qu’ils n’aient pas entendu le coup de silflet, soit qu’ils n’aient pas eu la précaution de se ranger assez vite. Ici comme à la guerre, l’habitude du danger, auquel on a échappé tant de fois, produit l’insouciance et pousse à la témérité. C’est la nature humaine. Les compagnies ont le devoir de ne rien négliger pour diminuer autant que cela est possible les chances d’accident, pour recommander la prudence et l’imposer par les règlemens d’une discipline rigoureuse, enfin pour venir en aide aux victimes ou à leurs familles ; il faut aussi que le public sache ce qu’il doit de gratitude et de respect à ces vaillans soldats de l’industrie, qui luttent jour et nuit, et trop souvent succombent sur le chajnp du travail.
Après avoir résumé les documens statistiques d’après lesquels on peut suivre les progrès du réseau, le développement des transports et les principaux détails de l’exploitation, il nous reste à examiner la situation financière pour l’ensemble des voies ferrées. Quel est le capital qui a été employé, et de quels élémens se compose-t-il ? Quelles sont les dépenses et les recettes ? Quel est le produit final de cette grande industrie qui nous intéresse presque tous comme associés ou comme cliens et qui nous intéresse tous comme contribuables ? Tels sont les points qu’il est utile d’éclairer à la lumière des chiffres. Il s’agit d’un compte de budget, dont il convient de parcourir les différens chapitres, si l’on veut acquérir des notions exactes sur la situation des chemins de fer.
Au 31 décembre 1869, les dépenses faites pour la construction du réseau s’élevaient à 8 milliards 217 millions. L’état y avait contribué pour 1 milliard 86 millions sous forme de travaux ou de subventions non remboursables, les départemens, les communes et divers intéressés pour 83 millions, et les compagnies pour 7 milliards 48 millions. À cette même date les compagnies avaient réalisé, soit au moyen de leur capital social ou d’actions, soit par la vente d’obligations, soit enfin par diverses rentrées provenant en général de subventions des départemens ou des communes, une somme de 7 milliards 198 millions. Il leur restait donc 150 millions disponibles pour la continuation des travaux, ainsi que la faculté d’émettre des obligations au fur et à mesure de leurs besoins. L’état, venant en aide au crédit des compagnies, a garanti pendant cinquante ans un capital de 3 milliards 988 millions à des taux qui varient de 4 à 4,65 pour 100, et sous des conditions particulières qui, d’une part, n’engagent sa responsabilité qu’à titre éventuel, et d’autre part stipulent le remboursement ultérieur des sommes payées aux compagnies en exécution du contrat. Ainsi d’après le système adopté en France, la presque totalité des dépenses de construction a été faite par des entreprises concessionnaires. Le trésor n’y est intervenu que pour un huitième ; mais il demeure intéressé à l’exploitation par la garantie dont il a couvert le crédit des six grandes compagnies.
Le nombre des actions de chemins de fer était, en 1869, de 3,217,417, et celui des obligations de 17,928,192. Ces 21 millions de titres forment aujourd’hui la portion la plus considérable de la richesse mobilière, et ils appartiennent à plus d’un million de propriétaires, les obligations garanties par l’état étant recherchées à l’égal de la rente. Ces chiffres sont bons à retenir ; ils expliquent la sollicitude que tout gouvernement sage doit accorder à une industrie qui compte dans les rangs les plus divers de la société, au plus bas comme au plus haut degré de l’échelle des fortunes, un si grand nombre d’associés. Pour les obligations, le chiffre des intérêts et de l’amortissement s’élevait en 1869 à près de 300 millions de francs. Cette somme, à laquelle s’ajoute l’intérêt du capital-actions, doit être prélevée sur les produits de l’exploitation ; elle donne la mesure de l’importance qui s’attache à la direction des entreprises de chemins de fer : il ne suffit pas d’éviter la prodigalité dans les dépenses, il convient en outre de ne toucher que d’une main sûre aux éléments de recettes. Une fausse manœuvre risquerait de coûter des millions et de faire pencher vers la ruine, qui serait la ruine publique, le plateau d’une balance qui se trouve déjà chargée d’un poids de 300 millions pour l’intérêt des obligations, c’est-à-dire pour le service d’une dette. Aussi est-ce avec beaucoup d’attention qu’il convient d’observer les résultats de l’exploitation des chemins de fer, d’examiner si les recettes suivent la même progression que les dépenses et de s’éclairer sur les conséquences financières qui résultent de l’extension du réseau.
En 1851, les recettes de toutes les compagnies étaient de 106 millions, et les dépenses de 48, ce qui laissait un excédant de recettes de 58 millions. L’exploitation de 1869 a compté 706 millions de recettes, 321 millions de dépenses, soit un excédant de 385 millions. Ne nous arrêtons pas cependant à ces gros chiffres, qui ne font que traduire en argent les énormes augmentations signalées plus haut dans le transport des voyageurs et des marchandises. Pour établir des comparaisons utiles, on doit consulter les résultats kilométriques. La statistique montre que la recette par kilomètre s’est élevée de 32,600 fr. en 1851 à 42,900 fr. en 1869, la dépense de 14,600 fr. à 19,500 fr. : soit un excédant de recette de 18,000 fr. pour la première année et de 23,000 fr. pour la dernière. Cette situation paraît favorable, puisque la recette s’est accrue dans une plus forte proportion que la dépense ; mais il y a en outre le budget de la construction qui prélève sur l’exploitation les sommes réclamées par le service des capitaux employés à l’établissement de la voie ferrée. Quelle que soit l’augmentation de la recette, si le chiffre des intérêts dus au capital pour l’ensemble du réseau suit une progression plus rapide, le profit de l’exploitation est atténué. C’est pour ce motif que les bénéfices des compagnies ont été moindres en 1869 qu’en 1851, malgré l’amélioration du trafic.
Cette question est si importante que nous croyons nécessaire d’y insister, en la limitant pour la rendre plus précise. Les grandes compagnies ont dressé des tableaux qui font connaître, pour chaque ligne de l’ancien et du nouveau réseau, d’une part les recettes, dépenses et produit net de l’exploitation en 1869, d’autre part le bénéfice ou la perte qui resterait en fin de compte, si l’on ajoutait aux dépenses l’intérêt à 5 1/2 pour 100 des capitaux de premier établissement. A ne considérer que l’exploitation proprement dite, presque toutes les lignes présentent un excédant de recettes ; mais dès que l’on ajoute à la dépense l’intérêt du capital, le résultat est modifié. Il n’y a pas une seule ligne du nouveau réseau qui ne soit 878 REVUE DES DEUX MONDES. en déficit. Même sur l’ancien réseau, il existe nombre de lignes dont le produit ne suffirait pas pour payer, en sus des dépenses d’exploitation, un intérêt de 5 1/2 pour 100 au capital.
Prenons pour exemple la compagnie de Lyon. Son ancien réseau se composait, en 1869, de 32 lignes ou sections, mesurant ensemble 3,560 kilomètres, dont la construction a coûté 1 milliard 811 millions, soit 509,000 francs par kilomètre. Sur ces 32 sections, l’on en compte 24, d’une longueur totale de 2,449 kilomètres, qui seraient en déficit. Cette insuffisance est compensée au-delà par les résultats de l’exploitation des 8 autres sections qui, avec un parcours de 1,111 kilomètres, procurent un bénéfice de beaucoup supérieur au chiffre qui serait nécessaire pour payer l’intérêt au capital de premier établissement. Cet excédant est de 65 millions, qui servent à couvrir non-seulement le déficit de 34 millions sur 24 sections de l’ancien réseau, mais encore le déficit de 11 millions sur les 10 sections du nouveau réseau. S’il était porté atteinte aux recettes de la grande ligne de Paris à Marseille, qui produit la presque totalité du bénéfice net, les combinaisons financières sur lesquelles repose la constitution de la compagnie de Lyon seraient détruites. Il en serait de même, à un moindre degré peut-être, pour les autres compagnies. Il ne faut point se lasser de répéter que le nouveau réseau et une partie de l’ancien n’ont pu être construits et ne peuvent continuer à être exploités dans des conditions d’équilibre que grâce aux bénéfices d’un petit nombre de grandes lignes et au crédit que ces bénéfices donnent aux compagnies sous la garantie de l’état. La statistique achève la démonstration. En permettant de décomposer les chiffres généraux et d’examiner ce que chaque ligne, considérée isolément, coûte et rapporte, elle dissipe les illusions dangereuses, rectifie les écarts de la controverse et montre clairement à quel prix et dans quelle mesure il est possible d’engager dans de nouvelles entreprises la fortune publique et les capitaux privés.
La recette kilométrique des chemins de fer français a suivi un mouvement presque continu d’augmentation jusqu’en 1855, année pendant laquelle son chiffre a dépassé 53,000 francs ; puis elle a décru presque régulièrement pour s’abaisser à 43,000 fr. en 1869. De même l’excédant des recettes sur les dépenses de l’exploitation est descendu de 30,900 francs à 23,500 francs. Les premières lignes concédées ont été très productives, les secondes l’ont été moins ; . à mesure que l’on a étendu le réseau primitif, la moyenne générale des recettes et des excédans a diminué, bien que les compagnies, ayant acquis plus d’expérience, aient réalisé des économies dans les dépenses. Voilà le fait qui est connu, et à l’appui duquel il serait inutile de multiplier les chiffres. Cette industrie paraît vraiment singulière : plus elle travaille, moins elle gagne. Est-ce à dire que l’on doive s’arrêter, suspendre les concessions éventuelles, ne plus construire de nouvelles lignes et attendre plus ou moins longtemps que la recette kilométrique pour l’ensemble du réseau remonte et se fixe à un chiffre plus rémunérateur ? Cela serait inadmissible. Les populations veulent, et elles ont raison de vouloir qu’on leur donne des chemins de fer ; sous ce rapport, le suffrage universel n’est pas seulement exigeant, il est impérieux. Les partis les plus divisés en politique se réunissent dès qu’il s’agit de réclamer une ligne, un embranchement, une gare, un service plus accéléré ou plus fréquent. C’est le train de la popularité, et, au temps où nous sommes, c’est le train de tout le monde. Il y a un chemin de fer dans les plis de chaque candidature. Ce qui est sérieux et vrai, c’est que l’organisation actuelle de l’industrie, le mouvement des échanges, la concurrence entre tous les peuples, enfin, nous le voyons trop tard, les intérêts de la défense militaire demandent la multiplication des voies rapides. La statistique n’y fait pas obstacle. Elle se borne à établir sans émotion, comme un comptable, le crédit et le débet de l’affaire ; elle donne l’inventaire du passé, le budget du présent et le devis de l’avenir. Elle écrit en quelque sorte les factures qu’elle n’a point l’embarras de payer.
Le véritable débiteur, ce n’est même pas ce million d’actionnaires ou d’obligataires qui a confié ses capitaux à l’industrie des voies ferrées. Sans doute on risquerait d’amener une perturbation très-redoutable en altérant brusquement, par une atteinte profonde, les conditions actuelles de l’exploitation, et la crise s’étendrait à toutes les zones du crédit public. Aucun gouvernement ne serait tenté de courir pareille aventure, car le vrai débiteur, ce serait l’état garant des compagnies, l’état qui serait obligé de combler le déficit des recettes et qui verrait diminuer en même temps la valeur de son gage. Dès maintenant, aux termes des contrats, il doit aux compagnies des annuités qui dépassent 30 millions, et la situation présente du trésor le condamne à rechercher des combinaisons dilatoires. Est-ce le moment d’accroître le chiffre de cette dette annuelle ? ce qui arriverait infailliblement, si, malgré les avis de la statistique, l’extension nécessaire du réseau était livrée aux caprices et aux imprudences de la spéculation.
Il appartient aux pouvoirs publics de calculer avec précision ce qui doit être entrepris. En premier lieu se présentent les lignes stratégiques, dont la construction ne saurait être ajournée. Puis viennent les lignes déjà concédées éventuellement au profit de plusieurs régions qui les attendent et qui ont le droit de compter sur elles. La perte de nos deux provinces de l’est entraînera sans doute le déplacement de plusieurs industries qu’il conviendra de suivre dans leur émigration et de mettre sans retard en communication avec les grands marchés et la mer. Enfin il est possible que sur certains points du territoire il se soit établi, depuis les dernières concessions, de nouveaux courans commerciaux qui mériteraient une exception à la règle de prudence que nous imposent l’état du crédit public et la situation du budget. Dans ce champ limité, où s’agiteront tant d’intérêts fort respectables, les concessionnaires trouveront à glaner quelques certaines de kilomètres, en attendant que l’amélioration du réseau permette de reprendre plus activement, sans péril et sans trop de sacrifices, les grands travaux de chemins de fer.
D’après les devis qui sont ordinairement présentés à l’appui des demandes de concession, il semblerait que les nouvelles lignes, pour lesquelles on ne sollicite ni subvention ni garantie d’intérêt, doivent en peu de temps s’exploiter avec bénéfice. Les documens les plus certains prouvent que cette espérance aboutirait le plus souvent à une déception. Que l’on consulte les renseignemens fournis par les compagnies. Il y a sur le nouveau réseau, et même sur l’ancien, des lignes relativement peu coûteuses qui, après plusieurs années de service, ne donnent encore que de la perte. On ne saurait prétendre cependant qu’elles soient mal exploitées ; elles sont bien pourvues en personnel et en matériel, elles font partie d’un vaste groupe, et la plupart s’embranchent sur de grandes voies qui les mettent en relations presque directes avec les principales villes de la région. Tout en faisant la part des économies qu’une entreprise plus modeste essaierait de réaliser, comment admettre que de nouvelles lignes, établies dans des conditions moins favorables, seraient mieux en mesure de balancer leurs recettes et leurs dépenses ? Les erreurs en pareille matière sont ruineuses. Invoquer ainsi les résultats connus, jeter l’eau froide de la statistique sur des illusions trop ardentes, mettre un chiffre à la place d’une chimère, ce n’est point combattre l’esprit d’entreprise. Il faut en toutes choses savoir ce que l’on fait, et nous préférerions, pour notre part, voir accorder une subvention et la garantie d’intérêt pour un chemin de fer utile plutôt que d’assister gratuitement aux infortunes d’un concessionnaire imprudent et de ses associés. Les voies ferrées ne se sont développées en France que du jour où elles sont devenues ce qu’on appelle vulgairement une bonne affaire ; elles ne se développeront encore que si elles continuent à être au moins une affaire sûre. C’est pourquoi l’autorité qui délivre les concessions et le public qui apporte ses capitaux sont très intéressés à ne point dédaigner les enseignemens statistiques. La même observation s’applique aux chemins de fer d’intérêt local, que l’on cherche à multiplier de tous côtés. Les conseils-généraux ont à contrôler très sérieusement les devis, en les comparant avec les résultats obtenus ailleurs. Ici encore, il vaut mieux se rendre un compte exact et augmenter le chiffre des subventions que d’accueillir trop vite des projets séduisans, mais peu sûrs. De plus il serait opportun que l’administration examinât s’il n’y aurait pas lieu d’accorder à cette catégorie de chemins de fer plus de tolérance quant aux formalités de la construction et de l’exploitation, et de réviser la loi de 1865. Bien que cette loi ait été rendue à la suite de longues études, elle n’a point le caractère d’un règlement définitif pour une branche de législation qui était alors toute nouvelle ; il est même à craindre que l’objet n’en ait pas été défini en termes assez clairs. Où s’arrête, en fait de voies ferrées, l’intérêt général ? Quel est le domaine de l’intérêt local ? Cette question vaut la peine d’être résolue.
La statistique recueille les divers élémens au moyen desquels chacun peut établir, année par année, le bilan de l’industrie des chemins de fer. Avec son langage de chiffres, elle paraît bien aride ; elle a quelque peine à fixer notre attention sur les longues colonnes où s’alignent les additions, les proportions et les moyennes. Ces chiffres pourtant sont instructifs, et l’esprit y rencontre la lumière. Il n’est pas indifférent que le pays connaisse, pour chaque réseau, pour chaque ligne, la situation vraie des voies ferrées, les dépenses de construction et les résultats du trafic. Ces renseignemens ne se bornent pas à indiquer où l’on en est, ils montrent comment l’on peut avancer, successivement et pas à pas, dans ce grand travail de construction, qui ne sera jamais achevé, car on aura toujours à créer des lignes nouvelles. Nous approchons d’une dépense de 10 milliards, dont il importe de surveiller le bon emploi. Dans cette industrie, les milliards vont vite, sous l’aiguillon des intérêts et quelquefois aussi sur les ailes de l’imagination. Il ne s’agit pas de les éloigner d’un champ qu’ils ont si largement fécondé, ni même de tempérer l’ardeur avec laquelle ils sont disposés à l’étendre. Il suffit de leur rappeler de temps en temps l’inventaire des récoltes passées pour qu’ils sachent mieux apprécier la situation présente, et ne s’égarent pas dans la poursuite des gains futurs. Ils se dirigeront alors plus sûrement, pour leur profit comme pour le nôtre. Ce sont là de simples opérations de calcul dont la statistique, amie des chiffrée, veut bien se charger.
C. LAVOLLEE.