Les Côtes de France

Décembre 1844, mars, mai, juin 1847, juin 1848, février, juillet 1849, juillet 1851, novembre 1851, septembre 1852, avril 1854, décembre 1858, janvier 1859

Sommaire 1 Le Pas-de-Calais 2 Les côtes de Provence - I - Arles, l’Etang de Berre et le Port de Marseille 3 Les côtes de Provence - II Toulon et la rade d’Hyères 4 Les côtes de Provence – III - Saint-Tropex, Fréjus et Grasse 5 Les côtes de Normandie, les falaises 6 Les côtes de Flandre, Gravelines – Dunkerque 7 Les côtes de Roussillon, Port-Vendres 8 Les Côtes de la Manche. Granville, Coutances, La Hagu et le Mont-Saint-Michel 9 Les Côtes de Bretagne : I. Saint-Malo et les Malouins 10 Les Côtes de Bretagne : II La Baie de Saint-Brieuc 11 Les Côtes de Normandie, la Baie de la Seine 12 Les Côtes de la Manche, Cherbourg ; la Rade et le Port militaire 13 Cherbourg et les Ports anglais, les parages adjacens, la Ville et le Port de commerce

[modifier] Le Pas-de-Calais

La question entre les diverses directions à donner au chemin de fer de Paris à Londres a été posée pendant plusieurs sessions devant les chambres; la loi du 26 juillet 1844 lui a donné la solution la plus simple et la plus conforme à l’intérêt de la nation; la ligne tracée par Amiens, Abbeville et Boulogne est la plus courte qui pût unir les deux premières villes de l’Europe. Écartant les moyens termes, les demi-conciliations entre des contrées rivales, la loi a placé les unes et les autres dans les conditions les plus favorables au développement des élémens de prospérité propres à chacune d’entre elles, et désormais dégagées de tout conflit, des forces qui, se seraient réciproquement usées à se combattre, ne s’emploieront qu’à la fécondation paisible du seul champ où elles puissent s’exercer utilement. Il reste maintenant à tirer les conséquences des résolutions qui ont été prises, à en compléter les effets, à préparer les moyens d’en faire recueillir à notre pays tous les avantages. Engagé dans le débat par suite d’un travail présenté à la chambre en 1843, entrevoyant des faits considérables qui pouvaient modifier les opinions précédemment admises et par le gouvernement par les commissions parlementaires, j’ai voulu voir les choses par moi-même. J’ai visité les deux rivages du Pas-de-Calais, en cherchant à me faire une idée exacte des élémens de notre force et des causes de notre faiblesse, sur le point où le contact est le plus fréquent entre la France et l’Angleterre. Sans mettre dans ces se sont présentés, sous mes pas, je conduirai successivement le lecteur à Calais, à Douvres, à Folkstone, à Boulogne, sur la baie de la Canche; je ferai passer sous ses yeux les circonstances qui affectent le plus particulièrement l’état matériel des rapports entre les deux pays et les conditions de notre établissement maritime dans ces parages; mais l’influence dominatrice du voisinage de Londres sera certainement ce qui le frappera le plus : c’est une force dont on ressent les effets sans en aller toucher le foyer, et en reconnaissant sans aucun détour qu’il y aurait folie à prétendre la balancer, nous devons nous fortifier sur ce rivage de manière à profiter de tout ce qu’elle a de bienfaisant, à nous mettre à l’abri de ce qu’elle a d’hostile.

L’adoption du tracé par Boulogne a renversé bien des espérances et porté un profond découragement dans une partie de la population de Calais; elle n’a pourtant fait que sanctionner les effets de circonstances irrésistibles.

Avant la révolution, les relations entre la France et la Grande-Bretagne étaient exclusivement établies par Calais. A la paix continentale, tout ce qu’il y avait en Angleterre d’opulent, d’ennuyé, d’affamé de voyages sur le continent, a débordé sur cette ville. Les habitudes de locomotion rapide d’aujourd’hui n’étaient point alors prises; la malle, qui franchit en moins de dix-sept heures la distance de Paris à Calais, n’en employait pas moins de trente-huit en 1815, de vingt-sept en 1820. On arrivait fatigué d’une marche lente sur une route inégale, ou d’une traversée pénible et contrariée sur un bâtiment à voile. Nul voyageur ne passait à Calais sans y coucher, et si les vents étaient contraires, force était d’attendre qu’ils fussent changés Le Calais de ce temps était une opulente auberge sur laquelle tombait une pluie de guinées L’amélioration des routes, de la navigation, a progressivement abrégé la durée des stations les princesses d’Angleterre attendent aujourd’hui sur le paquebot qui les amène les chevaux de poste qui vont les entraîner, et les chemins de fer sont à la veille de diminuer encore le peu de motifs de faire halte qui restent aux princesses et aux commis-voyageurs. Cette révolution dans les habitudes aurait suffi pour imprimer un mouvement rétrograde à la prospérité de Calais; elle n’est pas venue seule. Avec des bâtimens à voile, les vents d’ouest, qui soufflent les deux tiers de l’année et battent perpendiculairement la côte de Boulogne, mettaient un obstacle insurmontable à la régularité des passages en Angleterre par cette ville, tandis que Calais, abrité de ces vents par le cap Gris-Nez, jouissait d’un avantage incontesté. Le premier bateau à vapeur qui est entré à Boulogne a marqué la fin du règne capricieux du vent. Plus rapproché de Paris de 35 kilomètres, presque aussi voisin de Douvres, le port de Boulogne a, de ce jour, commencé à détacher quelques voyageurs des voitures de calais; puis les voitures elles-mêmes se sont arrêtées; enfin, le courant s’est définitivement divisé, s’épanchant chaque année de plus en plus vers Boulogne, et voici comment, depuis 1830, se sont partagés entre les deux villes les voyageurs qui ont traversé le Pas-de-Calais.

	Boulogne	Calais	Totaux
1831	11,131	38,566	49,727
1832	10,427	36,136	46,563
1833	15,933	41,412	57,345
1834	18,516	44,504	63,020
1835	25,837	38,279	64,116
1836	54,973	35,133	90,106
1837	56,015	28,843	84,858
1838	61,867	26,224	88,091
1839	56,495	23,135	79,630
1840	52,604	20,293	72,897
1841	47,959	21,017	68,976
1842	48,254	20,728	68,982
1843	56,868	19,079	75,937

Ainsi, le port de Calais, qui la première année de cette période s’appropriait 77 passagers sur 100, n’en comptait plus que 25 à la dernière, et cette progression décroissante d’une constance si significative continue en 1844.

Le mouvement des marchandises a suivi celui des voyageurs.

Tels sont les faits accomplis, sous le régime des routes de terre.

L’ouverture si ardemment réclamée du chemin de fer de Paris à Calais, par Arras et Béthune, les aurait-elle changés? II eût fallu pour cela interdire à jamais l’établissement de celui d’Amiens à Boulogne, plus court de 65 kilomètres, c’est-à-dire d’un cinquième. Sans cette précaution, chaque relation nouvelle établie entre Paris et Londres, chaque accroissement signalé dans la circulation des voyageurs ou des marchandises eût compromis la possession de ce privilège; l’état des Passages par Calais eût donné chaque jour la mesure des charges imposées au public par l’allongement abusif du parcours et des avantages assurés au chemin de Boulogne. Calais n’aurait pu faire aucun progrès qui ne fût un appel à une concurrence écrasante, un pas vers une chute inévitable. Sous l’imminence de cette conclusion, quels capitaux se seraient engagés, quels hommes sérieux auraient associé leur avenir à celui de l’entreprise? En promenant d’un port à l’autre le transit entre Paris et l’Angleterre, on eût ruiné Boulogne aujourd’hui, Calais demain, et un présent sans sécurité eût préparé un avenir calamiteux.

Le classement des lignes directes d’Amiens à Boulogne et de Lille à Calais a fermé le champ de ces débats funestes; il a mis chacun des deux ports aux prises avec les élémens naturels de sa prospérité et fait à tous une position stable et définitive. C’est sur de pareilles bases que se fondent les établissemens durables.

Calais se trouve, il est vrai, par cette combinaison, à 378 kilomètres de Paris, quand Boulogne en est à 272; mais qu’importe, quand on est distancé, de l’être de 65 kilomètres ou de 106 ? Calais ne s’éloigne d’ailleurs de Paris que pour se rapprocher d’autant de Lille, de Bruxelles, de Liège, de l’Allemagne ; une lutte désespérée avec Boulogne le détournait d’en soutenir une plus égale avec Ostende, et même à certains égards avec Anvers. Son lot, c’est aujourd’hui de desservir les relations entre l’Angleterre d’un côté, et de l’autre nos provinces septentrionales, la Belgique et l’Allemagne.

L’hospitalité à donner aux voyageurs n’est d’ailleurs pas la seule ressource de cette ville; elle en possède de plus réelles dans l’industrie manufacturière qui a transformé, en vingt-cinq ans, son pauvre faubourg de Saint-Pierre en une ville de 9,000 habitans, dans les canaux qui s’embranchent sur son port, et surtout dans l’exploitation agricole du territoire qui l’environne.

Les Pays-Bas, si l’on veut appeler ainsi cette zône de terrains dont le niveau est inférieur a celui de la haute mer supérieur à celui de la mer basse, et qui s’étend le long de la mer du Nord jusqu’à la pointe du Jutland, les Pays-Bas commencent en réalité à deux lieues O. de Calais, au cap Blanc-Nez. Dans leur état naturel, ces terrains présentaient d’immenses marécages, alternativement submergés et découverts à chaque marée. Sur une partie de ces côtes, des dunes ou des bourrelets de vases accumulées formaient au milieu des flots, quand la mer montait, de longues et étroites bandes, les unes isolées, les autres rattachées à des plateaux insubmersibles. L’industrie humaine a fermé les intervalles existans entre ces obstacles naturels, et c’est ainsi que les territoires de Calais et de Dunkerque sont devenus habitables. Plus loin, les points d’appui manquaient; des digues artificielles en ont tenu lieu; elles ont seules contenu les envahissemens diurnes des flots, et la Hollande a été conquise sur la mer. Dans toute cette région, des écluses munies de portes d’èbe et de flot, s’ouvrant du côté du large, sont placées à l’issue des émissaires des eaux intérieures ; la marée montante les ferme par les courans qu’elle établit et les maintient par la pression ; quand elle redescend, les eaux douces, pesant à leur tour sur la concavité des portes, les font céder et s’épanchent sur la plage jusqu’à ce que le flux la couvre de nouveau. Les digues construites, on a fait travailler la mer elle-même à attérir, à limoner les surfaces soustraites à son action; les eaux troubles admises en arrière des digues, par les portes ouvertes des écluses, ne lui ont été rendues qu’après avoir déposé les parties terreuses dont elles étaient chargées. De véritables provinces, ont été de la sorte créées, et l’art persévérant de l’homme a couvert de moissons, de troupeaux, d’habitations, le domaine de l’Océan refoulé.

Calais est situé sur le point de la France où ce territoire conquis a le plus de profondeur : si les hautes marées de vive-eau s’y répandaient librement, elles atteindraient le voisinage de Saint-Omer. Les eaux douces de cette vaste étendue s’écoulent par le canal de Saint-Omer, qui débouche dans le port de Calais. Tout ce système d’inondation est maîtrisé par l’écluse de garde du canal; en l’ouvrant à la mer montante, en la fermant aux eaux douces, on noierait également le pays.

Par une bizarrerie dont il serait instructif d’étudier les causes, l’admirable agriculture de la Flandre s’arrête à la limite méridionale du département du Nord, et, malgré la similitude des terrains, la facilité des débouchés,: ses procédés n’ont presque point passé sur la rive gauche de l’Aa. La nature n’a pas doté l’arrondissement de Dunkerque d’un sol préférable à celui des cantons de Guines, d’Ardres, d’Audruick, de Calais, et la culture est d’un côté la plus florissante, de l’autre la plus misérable qui se puisse voir. Calais est le débouché de ce vaste district, et ses habitans, après avoir négligé dans leur prospérité les ressources de l’agriculture, y trouveraient des moyens sûrs de relever leur pays de sa décadence actuelle. En suivant la route de Calais Saint-Omer, on ne rencontre que prairies marécageuses, pacages aigres, bétail rare et chétif, et les terres éloignées des communications ne sont certainement pas en meilleur état; on reconnaît néanmoins, à la vigueur de végétaux disséminés de place en place, combien ce terrain maraîcher est disposé à payer avec usure les soins de l’homme. Il n’y en a pas, en arrière de Calais, moins de quarante utile hectares qui, cultivés comme les terres voisines de l’arrondissement de Dunkerque, donneraient en denrées ou en bétail un produit brut d’une quinzaine de millions. Pour rendre cette vaste étendue aussi féconde que les meilleures parties de la Flandre, il faudrait y creuser de nouveaux canaux de dessèchement servant, comme en hollande, à l’exportation des produits et au transport des engrais et des amendemens. Limitée au nord par l’Aa, elle est intérieurement desservie:

Par le canal de Calais à Saint-Omer, dont la longueur est de : 29 kilom.

Par l’embranchement d’Ardres : 9 kilom.

Par celui de Guines : 6 kilom.

Pour un total de : 40 kilom.

Ces 40 kilomètres de navigation sont de niveau. Le calcaire dont se compose la masse montueuse qui borne au sud cette Hollande française, la vase argileuse que la marée apporte par le chenal de Calais, sont des élémens d’amélioration puissans, et ils s’offrent en quantités indéfinies. Leur emploi, combiné avec l’ouverture des embranchemens navigables, serait ce qu’il y a de plus aisé et de moins coûteux, il quadruplerait progressivement la valeur du sol, et élèverait, dans une proportion beaucoup plus forte, celle de son produit brut. Nulle part l’amélioration ne serait plus facile et plus considérable que dans le voisinage immédiat de Calais. Là, le sol n’est pas partout tourbeux et humide, au sud de la ville, la plaine est une alluvion de sable et de petits galets, mais au milieu de ces maigres terrains pénètre l’inondation de la place, et le polder qui s’est formé à l’ouest de la citadelle, par les soins du génie, sur un terrain jadis militaire, montre à quel tribut on peut assujettir les eaux vaseuses de la marée. Des chenaux embranchés sur l’inondation principale se creuseraient à moins de 25 cent. le mètre cube dans ces terres arides et légères, et y porteraient la fécondité.

La prospérité de beaucoup de petites villes n’a pas d’autre base que le voisinage d’une population agricole, laborieuse et riche. A Calais, port de commerce et ville industrieuse, il y a quelque chose de plus.

Malgré la décadence dont on se plaint, les campagnes environnantes sont fort en arrière des progrès de la ville: on s’en aperçoit à la cherté, des subsistances, surtout dans ce grand atelier qui s’appelle Saint-Pierre. La fabrication du tulle emploie très-peu de matières premières, beaucoup de main-d’oeuvre. Les industries qui se trouvent dans ce cas ne peuvent se maintenir et s’étendre que par la modération du prix du travail, et par conséquent des vivres consommés par les ouvriers. Celles auxquelles manque cette condition sont bientôt atteintes par des concurrens éloignés. C’est donc à la culture du bassin de Calais à consolider les bases de la précieuse conquête qu’a fait le pays dans la fabrication du tulle.

La principale importance maritime de Calais est due à la petite pêche : celle-ci entretient un personnel naval d’une vigueur et d’une intrépidité peu communes. La culture des terres basses du voisinage fournirait à la marine un élément de travail, peut-être aussi considérable que la pêche. Le bon marché des subsistances pour la population manufacturière de Saint-Pierre n’a rien d’inconciliable avec une large exportation de denrées pour l’Angleterre; l’un et l’autre seraient les conséquences du développement de la production agricole. A l’aspect des ressources inertes du territoire de Calais, des besoins du marché de Londres, du peu de distance qui les sépare, on s’étonne que l’association d’une famille de jardiniers avec une famille de marins n’ait point encore commencé à exploiter cette réunion de circonstances favorables. Et qu’on ne dédaigne pas, à cause de sa vulgarité, cet aliment que la culture, offrirait à la navigation : une valeur d’un million occupe cent fois plus de matelots en denrées agricoles les plus communes qu’en bijoux ou en étoffes précieuses: ce sont les matières encombrantes qui font l’activité de la navigation, et partout où se trouvent des chargemens nombreux toujours prêts, se trouve aussi une marine locale énergique et vivace.

Les travaux de dessèchement et de canalisation nécessaires pour la mise en valeur complète du territoire de Calais veulent être exécutés dans des vues d’ensemble auxquelles doit présider l’administration. Sa haute direction est d’autant plus indispensable, que ces travaux se rattachent aux plus précieux intérêts de la navigation et l’aménagement des tourbières, richesse dont la reproduction exige de si longs espaces de temps, que l’exploitation en est, pour les générations qui s’y livrent, l’équivalent d’un anéantissement complet. Malheureusement l’administration semble n’avoir pas embrassé ici toute l’étendue de sa mission; exécutant de grandes choses, elle les a laissées incomplètes et par conséquent stériles. Le canal de Saint-Omer débouche dans le port de Calais, qui communique ainsi avec tout le département du Nord, avec Arras, le canal de Saint-Quentin et Paris; les bateaux de l’intérieur partagent le bassin avec les navires, et les chargemens s’échangera entre eux avec une économie et une promptitude autrefois inconnues : on a compris avec raison dans les travaux du port la construction d’une très belle écluse qui isole de l’action des marées le système hydraulique du canal; mais, sous les murs mêmes de la ville, on a laissé subsister, avec une écluse trop étroite et une hauteur d’eau insuffisante, une ligne de 700 mètres, en avant et en arrière de laquelle le canal s’élargit et s’approfondit. L’interposition de cet obstacle neutralise les avantages que l’agriculture et le commerce sont en droit d’attendre de l’ensemble des travaux. Les entreprises utiles sont celles qu’on achève, et l’administration fait à une vaine popularité un sacrifice peu honorable de ses lumières lorsqu’elle éparpille sur la surface du pays des travaux interrompus, donnant partout pour consolation, à ceux qui attendent, le spectacle d’un voisinage, qui n’est pas mieux traité.

L’orgueil national qui nous enferre, à la grande satisfaction des Anglais, dans tant de sottises transatlantiques, aurait dû nous faire compléter depuis long-temps l’établissement maritime et militaire de nos voisins.

La restauration, malgré les transports qui saluèrent à Calais la paix qu’elle apportait avec elle, s’est bornée à doter cette ville de réparations insuffisantes aux jetées du port et d’un bassin d’échouage d’un hectare. Le gouvernement de juillet a fait davantage. Au retour d’un voyage en Angleterre, M. Legrand, alors directeur général des ponts et chaussées, fut blessé de la comparaison entre le port de Calais et celui de Douvres, et des crédits furent demandés aux chambres Le chenal, allongé de 260 mètres, est allé chercher une plus grande profondeur de mer; une magnifique écluse de chasse de 18 mètres de débouché a été construite, pourvue de retenues, et, aux moindres marées, un million de mètres cubes d’eau, lancé d’une hauteur de 5 mètres 50 centimètres, balaie les sables amoncelés et rend au chenal sa profondeur : en attendant mieux, les bateaux de pêche peuvent aujourd’hui se réfugier à la mer basse entre les jetées.. Entre le bassin des chasses, qui s’étend au loin dans la campagne, et les murs de la ville, s’étend parallèlement à ceux-ci, un avant-port de 450 mètres de long; il se prolonge par un bassin à flot de deux hectares. Ces travaux de Romains ont été fondés sous des couches de sable, et leur solidité défie, comme s’ils l’étaient sur le roc, l’effort d’une des plus grandes puissances de destruction qui soient dans la nature. Projetés par feu M. Raffeneau de Lisle, ils ont été exécutés par MM. Néhou, ingénieur en chef, et Pouilly, conducteur des ponts et chaussées. Je mets ici ces deux noms ensemble, parce que M. Nébou n’a jamais voulu entendre parler de l’honneur que lui font ces travaux, sans le faire partager à l’humble collaborateur qui, dit-il, en a levé, par son énergie et son génie inventif, les principales difficultés. On ne rencontre et ne conserve de pareils subalternes que quand on est digne de les commander.

Ce port, qui peut devoir à l’amélioration des canaux qui s’y rattachent, à celle de la culture locale, à l’ouverture des chemins de fer, une nouvelle ère de pacifique prospérité, ce port serait, pendant une guerre maritime, de nos meilleures places d’armes sur la Manche; nos plus intrépides corsaires s’y donneraient rendez-vous; il se couvrirait d’un matériel naval aussi précieux que redoutable, et deviendrait nécessairement l’objet des entreprises incessantes de l’ennemi. Calais possède de vastes fortifications, mais elles n’enveloppent pas le port; il est en dehors des remparts, et quand les portes sont fermées, tout est en sûreté, hors ce qu’il faudrait garder. La place est forte; son véritable arsenal est à côté. Le port est parallèle aux remparts du nord; une batterie ennemie placée à l’ouest l’enfilerait, sans aucun obstacle, dans toute sa longueur, et battrait nos vaisseaux comme en rase campagne, moins sûrement pourtant que notre propre artillerie, qui ne pourrait tirer du front sous lequel ils seraient placés qu’au travers de leur mâture. Dans son isolement actuel, le fort Risban, placé près de l’écluse de chasse, empêcherait difficilement une poignée de hardis mineurs, qu’un bateau à vapeur, jetterait la nuit sur la côte, de venir faire sauter cette écluse, qui maintient les inondations dont la place se couvre à l’ouest, ou d’incendier les bâtimens qui garniraient le port.

Le front de la place qui regarde la mer est aujourd’hui tel que l’a fait établir le cardinal de Richelieu ; il était de son temps suffisant et bien entendu. Quand le cardinal devint en 1616 secrétaire d’état de la guerre, il n’y avait que cinquante-huit ans que les Anglais avaient été chassés de Calais, après l’avoir possédé deux cent onze ans; la France et l’Angleterre se faisaient alors la guerre sur le continent plutôt que sur mer, et le but était atteint du moment où un point territorial toujours menacé était mis en sûreté. Calais n’a plus aujourd’hui d’importance militaire que comme place maritime : ce n’est pas à ses murailles, à son sol qu’en voudraient les Anglais, mais bien aux moyens d’agression contre leur marine qu’elle renfermerait. Ce sont ces objets de leurs attaques qu’il faut défendre, et dans des circonstances analogues, le grand cardinal, dont on peut proposer l’exemple aux ministres de nos jours sans faire injure à nul d’entre eux, n’eût certainement pas laissé prise sur un port si bien placé. Nous recherchons avec une louable sollicitude les moyens de former dans le commerce une forte réserve de bateaux à vapeur. Si Calais est un des points où il est le plus désirable d’en avoir une, l’état lui doit de la sécurité pour des circonstances que Dieu veuille écarter, mais qu’il faut prévoir et ne pas craindre.

Pour envelopper tout l’établissement maritime, il ne s’agirait que de reporter à environ 300 mètres en avant, sur le sommet de la dune qui lui est parallèle et s’élève au niveau de ses parapets, le front septentrional de la place. Ce serait environ 1,200 mètres de développement de fortifications à établir, le moindre fort détaché des dehors de Paris en a davantage, et le périmètre actuel des remparts ne serait pas augmenté de beaucoup plus de 300 mètre au moyen de ce travail, le port serait à l’abri de toute insulte. Ces nouvelles fortifications de Calais seraient entièrement établies sur des terrains domaniaux, l’emplacement de la partie inutile des fortifications actuelles et les terrains aujourd’hui nus qui avoisinent le port deviendraient ainsi disponibles. Tout cela est aussi domanial Un nouveau bassin pourrait être creusé sur l’esplanade de la citadelle; les gares, les embarcadères du chemin de fer se développeraient à l’aise le long des quais, et la vente des terrains auxquels ce voisinage donnerait une grande valeur couvrirait avec usure les dépenses imposées au génie militaire.

Il n’est pas de population qui tienne dans notre histoire militaire un rang plus honorable que celle de Calais, qui ait donné de plus grands exemples de fidélité courageuse, de dévouement à la patrie. Sans remonter aux dates glorieuses de 1347 ou de 1558, il n’a manqué, pour devenir illustres pendant la guerre continentale, à tels pauvres matelots qui se réchauffent ignorés au soleil des quais de Calais, qu’un historien dont le talent fût au niveau de leur courage. Le culte que garde la ville pour la mémoire d’Eustache de Saint-Pierre, de François de Guise, du cardinal de Richelieu, témoigne du sentiment profond de nationalité de la population. Ce sentiment est l’ame d’une place de guerre, et c’est une raison de plus de donner à celle de Calais de quoi remplir le rôle auquel peut l’appeler l’honneur de notre pays.

Les paquebots anglais et français, qui font le service des postes entre Calais et Douvres, sont tous les jours les uns à côté des autres dans les bassins de ces deux villes. La comparaison était, il y a quelques années, à notre avantage; mais les bateaux à vapeur sont comme les chevaux de course, et les nôtres ont perdu de leur vitesse en vieillissant : ils sont aujourd’hui battus par la Princesse Alice, dont les traversées durent moyennement sept quarts d’heure. Grace à la loi du 4 août dernier, nous allons porter à 540,000 fr. la dépense d’un service qui n’en coûte que 180,000.Sans avoir besoin de beaucoup de place, ni de beaucoup de vitesse, nous aurons des paquebots spacieux et rapides; et la vanité nationale sera satisfaite, si ce n’est sous le rapport des résultats, au moins sous celui de la dépense. La dimension des paquebots devrait se régler sur les masses à transporter : or, sur 393,349 passagers, embarqués ou débarqués à Calais de 1834 à 1843, les malles françaises n’en ont transporté que 50,983, ou un peu plus d’un sur huit: il n’y a pas lieu d’espérer qu’après l’ouverture du chemin de fer de Boulogne, qui s’appropriera toutes les provenances de Paris, ce rapport change à notre profit. Il résulte, en effet, d’observations faites depuis vingt ans, que sur vingt passagers entre la France et l’Angleterre, seize sont Anglais, trois Français et un étranger : les Anglais, alors même que nos paquebots sont préférables prennent invariablement ceux de leur nation, et entraînent avec eux presque tous les étrangers; il est donc à craindre que nos paquebots de 150 chevaux ne portent, comme par le passé, que six ou sept personnes par traversée, et qu’un contraste fâcheux ne règne entre leur étendue et leur solitude. Quant à la vitesse, il n’est pas nécessaire de se presser beaucoup pour arriver avant le départ de la poste anglaise : nos malles partent de Calais, à une heure après-midi; elles sont à Douvres vers quatre heures, et remettent immédiatement les dépêches à l’agent du maître de poste général : celui-ci ne les expédie pour Londres qu’à une heure du matin. Si ce retard de huit heures est indispensable pour l’exercice d’une faculté à laquelle, d’après des aveux récemment faits au parlement, le cabinet de Saint-James paraît beaucoup tenir, cela fait peu d’honneur à la dextérité des gens de police britanniques.

Suivant le traité du 14 octobre 1833, les dépêches partent de chaque pays sur des bâtimens de l’état qui ne chargent pas d’autres marchandises que les bagages des passagers. Cette restriction est toute à l’avantage du commerce anglais; le nôtre, il est triste de le dire, n’a pas un seul navire vapeur qui fasse les transports au travers du détroit.

Nos paquebots dépendent de l’administration des postes, sont inspectés par les inspecteurs des finances, et fort bien commandés par des officiers de la marine marchande. Les paquebots anglais appartiennent à la marine royale. L’amirauté entretient sur le Pas-de-Calais une escadrille de huit bâtimens à vapeur légers (1) qui fait le service des postes de Douvres à Calais et à Ostende; et remplit les missions qui lui sont données dans la Manche ou la mer du Nord. Nous n’avons dans ces parages ni les mêmes intérêts, ni les mêmes besoins que les Anglais, et il est naturel que leur escadrille soit plus forte que la nôtre ; mais il n’y a pas de raison pour maintenir une organisation inférieure sous un double rapport, à la leur. Emprisonnée dans un service unique notre administration des postes est obligée d’avoir des frais généraux pour ses trois bateaux, et de les employer, bons ou mauvais, comme elle fait depuis six ans; la marine royale, détachant les siens des arsenaux où ils ont à recevoir des destinations très diverses, les approprierait avec plus d’économie au service spécial du détroit; elle ne serait jamais embarrassée pour tirer ailleurs parti des navires vieillis: mais le principal avantage serait pour elle de familiariser son personnel militaire avec une des navigations les plus difficiles du globe. Le flot, arrivant dans le canal par le nord et par le sud, le conflit ou la disjonction des courans qui se heurtent, puis se renversent, les font varier de force, et de direction suivant l’âge de la lune, l’heure de la marée, le gisement de la côte et des bancs sous-marins il en résulte une complication d’accidens, nautiques à la connaissance desquels aucune science ne peut suppléer; avoir pour ou contre soi, dans une pareille mer, des courans qui changent à chaque heure, c’est la vitesse ou la lenteur, c’est la victoire ou la défaite. L’amirauté anglaise sait combien la pratique de ces détails aurait d’importance pour la guerre, et se conduit en conséquence.

Nous faisions ces réflexions, d’autres Français et moi, en nous éloignant de Calais; mais bientôt, de même que dans une longue navigation la présence des oiseaux annonce le voisinage de la terre, le nombre croissant des navires dont nous traversions la route nous signalait, au milieu d’une légère brume, l’approche de la côte d’Angleterre.

Ma bonne fortune m’a fait rencontrer, au débarqué sur le quai de Douvres, M. William Cubitt, l’illustre ingénieur des chemins de fer du sud-est: il voulait bien me faire voir lui-même les prodigieux travaux qu’il a exécutés entre Douvres et Folkstone; nous avons commencé par la galerie qui passe sous le fort Archcliffe et la belle terrasse suspendue qui se trouve dans le rayon des fortifications. Il avait à s’entendre sur quelques ouvrages mixtes avec le génie militaire, et cette circonstance m’a procuré l’avantage de faire connaissance avec le colonel Jones, directeur des fortifications de la division. J’ai pu admirer la simplicité avec laquelle se règlent chez nos voisins les affaires du génie, et, le lendemain, j’ai dû à l’obligeance du colonel la faculté de visiter à l’aise l’établissement militaire de Douvres. Cette faveur ne m’a point été accordée sur l’opinion que la qualité de bourgeois de Paris pouvait donner au colonel de mon ignorance; nos officiers les plus clairvoyans reçoivent, à cet égard, en Angleterre, l’accueil le plus libéral.

L’entrée du port de Douvres est suffisamment défendue par le fort Archcliffe assis, à l’ouest, sur un contre-fort de la montagne qui s’avance dans la mer. Des terrasses du fort, un Anglais peut contempler, avec un légitime orgueil un spectacle toujours magnifique et toujours varié. Les navires qui vont de la Manche dans la Tamise et la Medway, ou qui naviguent en sens inverse, serrent la côte pour abréger leur route ou pour prendre des pilotes à Douvres; ceux qui viennent de la mer du Nord ou qui s’y rendent font la même manoeuvre parce que, de ce côté, le canal est plus profond et moins tourmenté des vents d’ouest que de l’autre. Le resserrement du détroit, le voisinage de Londres, le gisement des côtes les plus commerçantes du continent, déterminent sur ce point la plus active circulation maritime du globe; une flotte qui se renouvelle à chaque heure y est perpétuellement en vue. A ce moment, nous ne comptions pas devant nous moins de soixante-quatorze voiles; les unes annonçaient, par leurs dimensions, l’Inde ou les régions équinoxiales dont elles rapportaient les richesses ; les autres portaient à la Méditerranée les tributs de la Baltique ; nos grands caboteurs de Dunkerque et de Bordeau se distinguaient dans la foule ; la Hollande, les villes anséatiques, l’Amérique du Nord, n’y étaient pas les moins bien représentées ; mais, il faut l’avouer, Londres était le but ou le point de départ de la plupart de ces navires, et les autres semblaient n’être là que pour faire cortège à la grandeur britannique.

Le fort Archcliffe est le seul ouvrage voisin de la mer: la ville elle-même est ouverte; mais les hauteurs qui l’environnent sont occupées par un camp retranché d’une centaine d’hectares, où les ingénieurs ont tiré un habile parti des avantages naturels du terrain.

Cet espace montueux et accidenté est tapissé d’un de ces verts gazons que le continent envie aux îles Britanniques; plusieurs pavillons séparés et de grandeur médiocre s’élèvent au milieu de la pelouse; sont les casernes. Il est impossible d’en imaginer de pus champêtres point de cours fermées, point de longues murailles, point de factionnaires à chaque porte, comme chez nous. Une musique, fort bonne pour des Anglais, répétait aux échos des airs de Rossini, et, sans les vestes rouges des habitans de ce séjour, on aurait pu s’y croire en Arcadie. La tenue des chambrées, beaucoup moins sévère que chez nous, ne fait point contraste avec le reste : j’y ai trouvé, entre autres choses que je ne m’attendais pas à rencontrer, des femmes qui semblaient être chez elles. Cette liberté d’intérieur, ce négligé du chez soi, dont nos soldats abuseraient peut-être, sont une juste et intelligente compensation des rigueurs de la discipline anglaise : pus l’action est violente, plus le repos veut être complet. Il n’y a de bonnes troupes que celles qui sont contentes de leur sort, et si le soldat qui manque à ses devoirs encourt ici des châtimens terribles, celui qui les remplit est fort doucement traité. Il est rare qu’il hésite long-temps dans cette alternative. J’ai été frappé de l’air calme et satisfait qui régnait sur les visages.

Je ne me donnerai point le ridicule de prétendre m’être fait, dans cette circonstance et dans quelques autres non moins fugitives, une idée exact de l’organisation de l’armée anglaise; mais dans un temps où les points de contact sont si multipliés entre la France et la Grande Bretagne, c’est un signaler les circonstances saillantes qui donnent à cette organisation un avantage sur la nôtre.

Les troupes anglaises se recrutent exclusivement par des enrôlemens volontaires que l’état favorise par des primes variables suivant les temps et les circonstances; elles sont aujourd’hui de quatre livres sterling (101 francs). Aucun homme âgé de plus de vingt-cinq ans n’est admis dans l’armée, et l’engagement est contracté pour la vie, ou du moins pour les vingt années qui donnent droit à la retraite. J’ai entendu, en Angleterre même, parler avec dédain de ces gens qui aliènent leur liberté pour si peu, et justifier par là le maintien de pénalités militaires qui révolteraient nos soldats. Peut-être serait-il plus juste de ne voir dans la modération de la prime qu’une preuve que les coups de fouet, s’il faut appeler les choses par leur nom, sont distribués aux soldats anglais avec une sage économie, et que les châtimens corporels ne répugnent pas au caractère de la nation; les étrangers seraient dès-lors très mal venus d’y trouver à redire; la femme de Sganarelle n’entendait pas qu’on lui contestât le droit d’être battue par son mari. Le prolétariat étant d’ailleurs la condition commune du peuple anglais, l’engagement à vie n’a pas pour lui les inconvéniens qu’y trouverait une nation de propriétaires comme est la nôtre.. Cela dit, la longue durée du service a d’incontestables avantages pour une armée. Le maniement des armes, au lieu d’être un accident dans la vie du soldat, devient pour lui une profession exclusive; l’esprit de corps est bien plus ferme et plus énergique entre hommes passant ensemble toute leur existence, n’ayant qu’une fortune et qu’un avenir ; mais c’est surtout dans la perfection et la stabilité de l’instruction que se manifeste la supériorité de ce régime : grace à lui, les recrues, qui sont le quart de notre infanterie, s’aperçoivent à peine dans celle de nos voisins; il en résulte pour la troupe un accroissement de force très considérable, et pour les officiers une condition beaucoup plus, heureuse; ils n’épuisent pas leur temps et leurs forces à dresser des conscrits destinés à quitter le corps dès qu’ils sont devenus des soldats.

La durée du service n’est pas le seul avantage de l’infanterie anglaise; elle l’emporte aussi sur la nôtre par l’élévation de taille des hommes et surtout par la justesse, du tir.

Le minimum de la taille d’admission y est de cinq pieds six pouces anglais (1 mètre 677); c’est, à deux millimètres près, ce que nous exigeons pour les troupes du génie, la garde municipale à pied (1 mètre 679), et nous n’avons peut-être pas dans la ligne une seule compagnie de grenadiers dont tous les hommes remplissent cette condition. Les soldats anglais, bâtis de roast-beef et de bière, sont surtout plus gros et plus forts que les nôtres; cependant je ne les crois pas aussi bien constitués pour la marche et les fatigues. L’armée anglaise est d’ailleurs esclave de ses habitudes de bien-être, et si je voulais faire ici autre chose que d’indiquer ce qu’il peut y avoir de bon à lui emprunter, j’ajouterais que la circonstance de guerre qui la priverait de son opulente administration lui ôterait probablement une grande. Partie de sa valeur.

Ce que nous avons à lui envier sans compensation, ce que nous devrions nous appliquer sans relâche à nous approprier, c’est la justesse de tir de son infanterie. Il n’y a sous ce rapport aucune comparaison entre celle-ci et la nôtre. Le fantassin anglais tire à la cible trois cents balles dans l’année; le nôtre, j’excepte les corps d’élite, n’en tire pas plus de trente, et si, après cela, l’on tient compte du sang-froid et de l’aplomb que donne la durée du service, on s’expliquera des succès dont la mémoire pèse douloureusement sur nos coeurs. Ce ne sont pas les coups qui partent, ce sont les coups qui portent qui font le gain des batailles, et l’adresse des soldats vaut mieux que le nombre. C’est par là qu’à Waterloo, dans ses positions admirablement choisies, l’infanterie anglaise a pu, avec deux rangs, tenir tête à la nôtre, qui en avait trois. On ne saurait remettre trop souvent sous les yeux de l’armée et de la nation des défauts qu’il est facile de corriger. Il est d’autant plus indispensable de donner à nos troupes la justesse de tir, que nous ne pouvons ni adopter le service à vie, ni élever les tailles du contingent: l’un nous est interdit par notre état social, l’autre par l’état physique de notre population. Un heureux dédommagement nous est offert dans naturelle de nos hommes, dans leurs sentimens d’émulation; il n’en est pas au monde de mieux disposés à devenir excellens tireurs, et nous serions coupables de ne pas cultiver un pareil moyen de supériorité. L’Afrique serait depuis long-temps soumise, si nos soldats étaient, sous ce rapport, aussi exercés que les Anglais. Trois cents cartouches valent 15 francs: pour les donner à chacun de nos deux cent mille hommes d’infanterie, il en coûterait trois millions par an. Quelle dépense militaire est plus efficace que ne le serait celle-là ? Doubler les effets du feu d’une troupe, c’est bien mieux que d’en doubler l’effectif.

Je n’ai vu à Douvres que de l’infanterie et une compagnie d’artillerie. Les corps de cavalerie que j’ai rencontrés ailleurs m’ont paru parfaitement beaux; ils sont surtout magnifiquement montés; mais les soldats n’ont pas la tournure martiale et dégagée des nôtres, et dans un combat à l’arme blanche, le rapport des coups reçus serait peut-être l’inverse de celui qui s’établirait d’infanterie à infanterie. On dit que M. le duc de Wellington professe une estime particulière pour la cavalerie française qu’il lui reproche seulement d’être montée trop bas, et prétend qu’environnés de peuples plus riches que nous en chevaux, nous devrions nous attacher davantage à compenser par la perfection de cette arme l’infériorité du nombre. Les moindres obsera1ioris d’un si judicieux adversaire méritent d’être soigneusement recueillies, et c’est pour cela que je me permets de consigner ici celle que je lui ai entendu attribuer.

La perfection de l’artillerie anglaise est connue ; elle se multiplie par sa mobilité, et il n’en est aucune au monde qui l’emporte à cet égard sur elle.

Le génie est à peu près réduit à l’état-major : il n’a de troupes que quelques compagnies d’ouvriers d’art fort bien payées.

Dans son ensemble, la constitution, de l’armée anglaise est admirablement appropriée à l’état social du pays, à la force de sa population, celle de ses finances. Avec sa condition insulaire, l’Angleterre n’est jamais engagée dans les querelles du continent qu’autant qu’il convient aux intérêts anglais; elle est toujours à temps de s’en retirer, après y avoir compromis et ses rivaux et même les alliés qu’elle craint de voir trop en état de se passer d’elle. Attentive à n’appauvrir sa marine, qui est son meilleur instrument de domination, d’aucune des ressources qui lui sont nécessaires en hommes ou en argent, elle a lui elle a limité la force de son armée de terre à ce qu’il en faut pour atteindre ce qu’elle peut raisonnablement se proposer, ni trop ni trop peu. Sachant la différence entre la bonne infanterie et la médiocre, elle a surtout fait preuve de sagesse en donnant à cette arme toute la perfection dont elle est susceptible, et s’est ainsi dispensée de donner un développement abusif à des armes spéciales beaucoup plus coûteuses, moins efficaces, et, chose importante pour une nation qui ne fait la guerre que hors de chez elle, plus embarrassantes à transporter. C’est aujourd’hui dans l’armée anglaise comme il y a dix-huit cents ans parmi les Bretons de Galgacus : In pedite robur (2).

Son administration militaire est fort simple, et cela tient principalement à ce que peu de fournitures se font en nature ; le mode d’abonnement est fort usité, et l’on s’en remet la plupart du temps à la troupe sur l’emploi des fonds qui lui sont livrés. Ce régime a sans doute des inconvéniens, mais ses avantages pratiques ne permettent pas de le condamner légèrement.

L’opinion que, dans la force militaire de la Grande-Bretagne, il n’y a de bons emprunts à faire qu’à la marine est assez répandue partout ailleurs que dans notre artillerie. Je la crois complètement erronée. Les Anglais ont porté dans l’organisation de leur armée de terre le bon sens pratique qui les sert si bien dans leur industrie, leur agriculture, leur navigation, et qui, dans cette organisation, frappe par ses avantages les yeux les moins exercés fait présumer ce qu’y couvriraient, par une étude approfondie, des hommes ’capables d’en pénétrer les détail et d’en résumer les résultats.

Le port de Douvres a plus de réputation que d’importance; c’est le bénéfice de sa position. Il n’est plus aujourd’hui qu’à trois heures et demie de Londres; mais le chemin de fer du sud-est, qui lui procure cet avantage, lui a créé une redoutable concurrence en faisant sortir celui de Folkstone de son obscurité. Ce sera néanmoins toujours par Douvres que Londres correspondra avec le système de chemins de fer de Calais et de la Belgique. Le port de Douvres a reçu depuis quinze ans diverses améliorations. La plus considérable est l’établissement d’une écluse de chasse destinée à repousser les galets, que déposent à l’entrée de la passe les courans qui se forment, par les vents d’ouest, le long de la côte. Les chasses, étant faiblement alimentées, risquaient de ne point arriver avec assez de force au bout du chenal; on les a rendues efficaces en les conduisant par un tuyau sous-marin au point à dégager. On agrandit en ce moment d’un hectare le bassin à flot (inner harbour) et l’on se propose de lui donner à l’est, dans le rentrant de la côte, une nouvelle entrée. Si le port, en effet, est souvent vide par les beaux temps, il est trop étroit quand les vents contraires y accumulent les navires obligés de stationner dans la Manche. Dans sa prévoyance attentive, l’amirauté dispose d’ailleurs ce poste avancé pour le rôle nouveau, auquel l’appellerait, en cas de guerre maritime, l’emploi des bâtimens à vapeur. L’Angleterre aurait alors à protéger cette immense navigation à voile dont l’embouchure de la Tamise est le foyer; elle aurait à intercepter la nôtre, et Douvres, projeté dans la mer comme le saillant d’un bastion, est également propre à la défense et à l’attaque.

C’est probablement en raison de ces circonstances plutôt que des titres de la ville à la protection du lord des cinq ports, qu’au risque de ruiner la compagnie du chemin de fer du sud-est, M. le, duc de Wellington a mis une ténacité particulière à l’obliger de pousser ses rails jusqu’à Douvres. Ces exigences seraient du reste, pleinement justifiées, si l’on exécutait des projets que l’amirauté fait étudier depuis quatre ans. Il s’agit de créer devant Douvres, par l’établissement de 2,500 mètres de digues semblables à celles de Cherbourg, entre lesquelles on pénétrerait par trois passes de 210 mètres d’ouverture, une rade artificielle de 180 hectares, dont 128 auraient à mer basse de 4 à 11 mètres de profondeur, et 52 moins de 4 mètres (3), asile hospitalier pendant la paix, place d’armes formidable pendant la guerre. Ce projet n’a pas encore, il est vrai, l’appui du chancelier de l’échiquier, qui reproche au devis de s’élever à deux millions sterling ; mais cette résistance peut s’affaiblir, et elle ne nous dispense pas d’aviser à ce qui reste à faire à Calais et à Boulogne pour que le contraste ne soit pas trop choquant.

J’ai quitté M. William Cubitt, qui est pourtant un des hommes de l’Angleterre avec lesquels il y a le plus à apprendre, pour conduire le lecteur dans les casernes et sur le port de Douvres. Je reviens au chemin de fer. Il s’embranche à angle droit sur la ligne de Brighton, à 33 kilomètres de Londres, et le parcours total de cette ville à Douvres est, de 140 kilomètres: c’est 28 de plus que par la route de terre, mais les montagnes du pays de Kent s’opposaient à un tracé direct, et il fallait en tourner le massif.

La distance de Douvres à Folkstone est de 10 kilomètres. La seule pensée de lutter avec les obstacles accumulés sur ce court espace honore le génie anglais, et la victoire qu’il y a remportées est une de celles qui témoignent le mieux de cette hardiesse opiniâtre et réfléchie à laquelle ses entreprises doivent si souvent leur caractère de grandeur.

Les montagnes du comté de Kent et celles du Boulonais semblent avoir constitué, dans un autre âge, une chaîne continue; elles ont du moins été formées par le même soulèvement; les arêtes des unes et des autres sont placées sur un alignement continu; la nature et la stratification de leurs roches sont identiques: on dirait que, dans une des convulsions de la nature qui ont donné sa forme actuelle à la surface du globe, un brusque affaissement ait séparé l’Angleterre du continent, et que le cap Gris-Nez de ce côté de la Manche, les falaises de Douvres et de Fokstone de l’autre, soient, avec leurs escarpes verticales, les points extrêmes de cette rupture. C’est au travers de ce bouleversement que M. W. Cubitt a ouvert un chemin de fer. Ici la lame déferle sous une longue terrasse en charpente, qui se défend contre les attaques de la mer par le peu de prise que leur donne la légèreté de sa construction; là, le chemin s’enfonce dans le contrefort de la montagne et la traverse par des voûtes, dont l’une a 2 kilomètres de longueur; plus loin, il passe dans des tranchées prodigieuses, ou domine des roches couvertes de mousse et battues par les vents, où pourtant des familles de troglodytes se sont réfugiées dans des huttes de terre et de varechs; là enfin, un fourneau de 10,000 kilogrammes de poudre a, d’un seul coup, renversé dans la mer une falaise de 150 mètres de hauteur, dont la chute eut menacé la sûreté des convois. On débouche par une galerie souterraine sur le joli vallon de Folkstone, et on le traverse, à 800 mètres au-delà du débarcadère, sur un viaduc de 30 mètres 50 de hauteur, porté, sur neuf arcades de 9 mètres 15 d’ouverture. Cette grande construction est toute en briques, et elle est creuse; les piliers sont intérieurement renforcés par deux murs de refend. Je n’ai pas aperçu un quartier de pierre de taille dans les travaux d’art du chemin de fer. La brique, que les ouvriers anglais manient, avec une adresse parfaite, suffit à tout, et il en résulte une immense économie. Toutes celles qui sont employées ici ont été fabriquées sur place, et l’on peut conclure de l’analogie des terrains qu’on en ferait d’également bonnes dans tout le Boulonais.

A partir de Douvres, le chemin de fer monte de près de 0. 004, et la station de Folkstone est à 42 mètres au-dessus du niveau de la mer. Folkstone n’était, il y a quelques mois, qu’un gros bourg habité par des pêcheurs par d’anciens smogglers, auxquels la douane reprochait de trop fréquens retours vers leur premier métier. Un port de près de six hectares, à entrée facile, bien défendu du large, gisait au pied de cet assemblage de masures ; mais l’éloignement des routes neutralisait les avantages maritimes de la situation, et les travaux faits par les propriétaires du port (4), au moyen d’un prêt obtenu de la trésorerie, n’avaient eu d’autre résultat que de donner à l’administration le droit de les exproprier pour dettes. C’est dans ces circonstances M. Baxendale, président du conseil des directeurs du chemin de fer de Londres à Douvres, s’est convaincu que le port de Folkstone devait inévitablement devenir le point de passage de la circulation de Folkstone à Boulogne est de 28 milles, 3 seulement le plus que de Douvres à Calais, et pour cet allongement insensible du trajet par mer, on gagne sur trajet par terre 118 kilom, dont 10 en Angleterre et 108 en France. Cet avantage n’est pas le seul qui assure la préférence au port de Folkstone; avec une dépense modérée, on peut, comme nous le verrons plus loin, le rendre praticable à basse mer, et par conséquent épargner aux voyageurs les inconvéniens des embarquemens et des débarquemens sur rade ou les retards de plusieurs heures souvent imposés par les variations des marées, résultat de la plus haute importance et qui ne saurait être atteint à Douvres qu’au prix de sacrifices exorbitans. Sur la proposition et les calculs de son président, la compagnie du chemin de fer est devenue propriétaire du port de Folkstone pour une somme de 450,000 fr., et immédiatement elle en a employé 150,000 en travaux de curage. Il y avait dans le voisinage que des tavernes à matelots; la compagnie a consacré 500,000fr. à la construction d’un hôtel admirablement tenu, et où chaque classe de la société peut se procurer, à des prix gradués, les commodités de la vie qui sont à sa portée. Une route magnifique a été ouverte de la station à l’hôtel; elle est desservie par des omnibus établis par la compagnie. Une double branche de chemin de fer de 1,200 mètres de longueur descend hardiment par une pente de 0. 032 vers le port; elle aboutit à un vaste embarcadère en charpente garni de rails, de plaques tournantes, de grues, et s’avançant au milieu même du port; les flancs des navires s’appliquent aux siens, et les wagons en reçoivent ou y versent directement les chargemens, sans retards et sans intermédiaires dispendieux. La compagnie achetait le port, non-seulement pour l’améliorer, mais aussi pour l’affranchir des droits de navigation et lui donner ainsi un nouveau degré de supériorité sur les bassins en concurrence. Ce calcul intelligent et généreux a porté ses fruits; Folkstone reçoit aujourd’hui toutes les houilles nécessaires à l’approvisionnement de la partie du comté de Kent que traverse le chemin de fer, et la compagnie gagne sur ces transports beaucoup au-delà de ce que lui rendraient les droits de navigation auxquels elle a renoncé. Ce n’était pas assez d’avoir appelé sur cette voie une active circulation de marchandises; il fallait la doter de tous les accessoires qui pouvaient y attirer les voyageurs; un service de paquebots sur Boulogne a été organisé ; deux départs et deux arrivées ont lieu chaque jour, et ces bâtimens vont et viennent habituellement dans la même marée. Voilà pour le présent; voilà l’état de choses à la création duquel ont suffi quelques mois: il sera complété par l’établissement d’une jetée circonflexe de 400 mètres de longueur, s’embranchant parallèlement au rivage sur la digue extérieure actuelle, et d’un brise-lame isolé, perpendiculaire, de 90 mètres, laissant deux passes, l’une du côté de la jetée, l’autre du côté de la terre. L’avant-port compris entre ces digues aura 10 hectares, et sur la moitié de son étendue il restera à basse mer au-delà de 4 mètres d’eau. La création de cet établissement permettrait peut-être d’ajourner les grands travaux projetés pour Douvres. Ceux de Folkstone coûteraient vingt fois moins, c’est-à-dire 2,500,000 fr.

Je suis entré dans ces détails pour faire fonctionner devant le lecteur les ressorts les plus énergiques et les plus sûrs des grandes entreprises anglaises. Dans cette combinaison entre l’action du chemin de fer et celle de la navigation, rien n’est oubli de ce qui peut les rendre fécondes: plusieurs entreprises se groupent et s’étaient réciproquement, apportant chacune un produit qui lui est particulier, mais surtout développant, par les facilités qu’elle apporte ou par les débouchés qu’elle ouvre, les produits de celles qui l’ont précédée. Tout s’exécute avec rapidité; rien ne reste incomplet ou isolé; l’achat du port accompagne l’ouverture du chemin de fer; le curage, la construction de l’embarcadère et sa jonction avec la ligne de fer principale suivent immédiatement; l’affranchissement des droits d’entrée achalande l’établissement naissant, les paquebots y amènent les voyageurs l’hôtel les reçoit, et tandis que ces faits s’accomplissent, on étudie les projets d’agrandissement du port qui doivent couronner l’oeuvre. Quand on songe que c’est au plus fort de mécomptes dont le plus profond découragement aurait été la suite dans d’autres pays, que la vivification d’un chemin de fer tombé dans le discrédit du public a été abordée avec cette énergie et cette intelligence, on comprend qu’une nation habituée à voir conduire ainsi les affaires se croie appelée à la conquête du commerce du monde. Il est peu de grandes entreprises qui arrivent à leur terme sans vicissitudes. S’arrêter dans un pas malheureux, c’est tout perdre. Il est rare en Angleterre que l’esprit d’association recule devant une disgrace, il se raidit contre la mauvaise fortune, s’accroche à la chance de succès qu’il découvre au fond d’un revers, ne se préoccupe des difficultés du moment que pour étudier les moyens de les vaincre, et n’abandonne ses entreprises qu’après avoir épuisé ses dernières ressources et renoncé à ses dernières espérances. Cette persévérance donne souvent aux circonstances favorables le temps de se produire. Dans l’espèce, l’établissement des chemins de fer de Boulogne et de Calais, prolongeant la ligne de Londres à Douvres, d’un côté jusqu’à Paris, de l’autre jusqu’à Lille et au Rhin, va finir ce que les travaux, de Folkstone ont si bien commencé, et récompenser la compagnie du chemin de fer du sud-est de sa constance.

On croira sans peine que, sous le rayonnement de Londres, cette côte ignorée change d’aspect à vue d’oeil. La démolition des masures du vieux Folkstone va faire de la place pour des constructions élégantes, et déjà le parlement, qui considère avec raison l’embellissement des villes comme un travail d’utilité publique, a autorisé l’expropriation du quartier qui donne sur le port: bientôt on débarquera sur une place demi-circulaire formée de bâtimens à façades symétriques. De tous côtés, on voit des divisions de terrains préparées à recevoir des villas jouissant de vues également agréables sur la terre et sur la mer. Leurs heureux habitans seront à trois heures de Londres, à neuf de Paris, et pourront à leur gré aller déjeuner dans West End ou dîner sur le boulevard des Italiens. Folkstone et ses environs appartiennent à lord Radnor, et nul ne peut y bâtir sans lui. Il paraît se prêter de bonne grace à une transformation qui va quadrupler au moins les revenus de son fief. Son intendant a multiplié tout autour de la ville les écriteaux portant offre de concessions de terrains moyennant une rente, et à charge de retour avec les constructions au bout de quatre-vingt-dix-neuf ans; c’est un mode de jouissance fort usité en Angleterre, et il y a trente ans, personne n’eût songé à le discuter: on dit que ces offres sont aujourd’hui reçues avec quelque froideur, et qu’on demande des ventes pures et simples, comme celles qui se font de l’autre côté du détroit. Le peuple anglais semble aspirer à la propriété foncière, qui est encore le privilège de son aristocratie. Rien ne serait plus sage et plus rassurant pour l’avenir de l’Angleterre que la satisfaction graduelle de ce voeu : un jour viendra, si l’aristocratie n’y prend garde, où la propriété, telle qu’elle est constituée, n’aura pas assez de défenseurs; il est temps d’augmenter le nombre de ceux-ci, de rendre la propriété du sol moins inaccessible aux masses, et de prévenir, par la perspective d’une admission équitable et régulière à cette jouissance, les dangers de l’impétuosité de leurs voeux.

Peu de Français ont vu Folkstone, et les échappés des pontons d’’Angleterre qui ont pu autrefois y confier leur liberté à l’aventureuse cupidité d’un smoggler aurait aujourd’hui peine à s’y reconnaître. Bientôt la transformation sera complète, et l’une des plus gracieuses villes de l’Angleterre sera assise en face de Boulogne. La multiplicité des communications entre Paris et Londres nous la rendra bientôt familière; d’un autre côté, les efforts heureux qu’a faits la compagnie du chemin de fer pour attirer dans le port les houilles de Newcastle feront que beaucoup d’affaires, pour lesquelles on allait jusqu’à présent dans cette ville ou à Londres, se traiteront à Folkstone; il y a donc double raison pour que nous y ayons un agent consulaire. Cette nécessité est comprise au ministère des affaires étrangères, et il parait qu’il y sera bientôt pourvu.

J’ai eu besoin de beaucoup de force de volonté pour tenir à la résolution que j’avais prise de ne me laisser détourner par aucune séduction du but restreint de mon voyage, et ne pas accompagner à Londres M.W. Cuhitt, qui voulait m’y emmener. Dans la moindre course en Angleterre, il y a beaucoup à voir, beaucoup apprendre; j’éprouvais d’autant plus de regret à m’éloigner si vite que, dans mes voyages précédens, je ne m’étais jamais trouvé en contact aussi intime avec cette race d’hommes à conceptions vigoureuses, à esprits calmes, à résolutions persévérantes, qui fait la force principale du pays, se mêlant peu de sa direction politique, mais comptée pour beaucoup, en raison de son poids, par ceux qui tiennent le timon des affaires, et leur rendant en force plus qu’elle n’en reçoit en protection. Des devoirs pressans me rappelaient à Paris; j’ai donc dit adieu à Folkstone, bien résolu à y revenir par les premiers wagons qui partiront de Paris pour Boulogne.

Au soleil levant, l’Orion accostait la côte de France, et bientôt nous entrions dans le chenal du port de Boulogne. Cet attérage n’est pas de ceux qui promettent plus qu’ils ne tiennent; on n’aperçoit du large que des falaises grisâtres surmontées d’un peu de verdure, mais elles enveloppent la fraîche allée de la Liane, et la perle est sous l’écaille. Le chenal, avec la courbe gracieuse de ses longues jetées en charpente, semble s’avancer entre deux profondes colonnades; un large quai, garni de belles constructions, se développe le long du port; la ville s’étage au-dessus avec un encadrement de grands arbres; elle ressort au milieu de coteaux verdoyans, et les montagnes du haut Boulonais ferment au loin l’horizon; une ceinture de quinze redoutes, batteries ou forts détachés, construits par les soldats du camp de l’an XII, défend les approches de la ville et du port, et sur la hauteur voisine la colonne de la grande armée domine cet ensemble et le couronne de glorieux souvenirs. L’intérieur de la ville répond à son aspect extérieur; tout s’y ressent de son excellente administration municipale; les rues sont larges, bien alignées, proprement tenues; une active circulation les anime; Boulogne, enfin, annonce dignement la France à l’étranger, soit qu’il vienne en ami, soit qu’il se présente en ennemi.

Boulogne est une des villes, de France qui ont le plus grandi depuis la révolution. Sa population était aux recensemens

	Habitans
De 1789, de	8,414
De 1801, de	11,300
De 1811, de	13,474
De 1821, de	16,607
De 1831, de	20,856
De 1841, de	27,402

et la progression n’a jamais été si forte qu’aujourd’hui; l’achèvement du port, l’établissement du chemin de fer, doivent l’accélérer encore. Ces accroissemens ne sont point obtenus aux dépens des campagnes environnantes ; de 1826 à 1841, la population des communes rurales du canton a passé de 5,137 ames à 7,967, et celle de l’arrondissement de 92,317 à 113,143. Ainsi, dans ces quinze années, l’une a gagné 55 pour cent, l’autre 22. Au dénombrement de 1801, l’arrondissement ne comptait que 66,588 habitans; il a presque doublé en quarante années. A la population fixe s’ajoute, dans la ville, une masse flottante qui pourrait se mesurer à la quantité d’hôtels et de maisons garnies qu’elle renferme, aux capitaux qu’emploie l’art d’héberger les étrangers, aux fortunes qu’il accumule. Le mouvement régulier s’accroît, pendant la belle saison, par l’usage plus répandu d’année en année des bains de mer, pour lesquels la ville possède un fort bel établissement, et par l’habitude de beaucoup de familles anglaises d’y venir en. villegiatura.

Les économistes du pays remarquent qu’il résulte de cet état de choses une consommation équivalente à celle de beaucoup de villes de 50,000 ames, et que l’agriculture n’a pas encore pris, dans le rayon d’approvisionnement, un essor proportionné au débouché qui lui est ouvert. La nature des objets qui lui sont demandés, les besoins et même les conseils et les capitaux des Anglais qui se fixent à demi dans le pays, doivent néanmoins l’élever à un haut degré de perfection. La réaction de cette prospérité locale s’étend fort au-delà des limites du département du Pas-de-Calais, et si les vinicoles tenaient un compte impartial des vicissitudes de leur industrie, ils avoueraient que la ville de Boulogne dédommage à elle seule la Champagne et Bordeaux des mauvais procédés de plusieurs petits états du nord de l’Europe. Aux Anglais, il faut être juste, revient la part principale dans cet honneur.

Le nombre d’Anglais qui se trouve à Boulogne ou dans les environs flotte entre trois et quatre mille. Les uns ne font que traverser le pays; d’autres y font de courts séjours, satisfaisant, au meilleur marché possible, ce besoin de fouler le sol du continent qui tourmente tout enfant de la Grande-Bretagne : on vient de Londres en partie de plaisir à Boulogne; et c’est ainsi qu’au début de son service, la compagnie du chemin de fer du sud-est a procuré, à moitié prix, à un millier de commis de boutique de la Cité, la satisfaction de passer un dimanche en France. Quelques-uns viennent chercher un refuge contre les exigences du fisc et, si j’ose le dire, de leurs créanciers; mais les plus nombreux de beaucoup appartiennent à d’honnêtes familles de fortunes médiocres, qui vivraient de privations en Angleterre, et trouvent à se procurer, chez nous, toutes les aisances de la vie de province. Ces familles forment une colonie qui n’est pas sans quelque adhérence à notre sol; beaucoup d’entre elles y sont attachées par la naissance, par l’éducation de leurs enfans ; quelques-unes même y sont devenues propriétaires, et tendent à y acquérir, par prescription, une sorte de naturalisation. Les Anglais s’assimilent peu aux populations étrangères parmi lesquelles ils vivent ; ils s’en tiennent isolés, et conservent soigneusement les goûts et les habitudes de leur pays: néanmoins, il est permis de voir dans ces établissemens anciens et nombreux, dans ces préférences réfléchies, un indice d’affaiblissement des préjugés nationaux. Dans ces transpositions d’hommes, des familles de la classe moyenne qui sont chez elles à peu près exclues des jouissances de la propriété territoriale, des individus réduits à la pauvreté par l’excès d’inégalité du partage des successions font, entre les. institutions de la Grande-Bretagne et les nôtres, des comparaisons qui ne sont certainement pas désavantageuses, à la France. Cette population qui se détache du sol britannique ne nous appartient sans doute pas : avant de se fixer, elle doit éprouver de eu de nombreuses oscillations ; mais elle doit finir par s’établir au milieu de nous, ou par aller inoculer à l’Angleterre les idées nouvelles de notre Code civil, charte de la famille bien autrement importante que les chartes des expliquerait peut-être le peu de sentimens affectueux du cabinet de Saint-James pour la colonie anglaise de Boulogne; il la regarde comme un enfant émancipé dont les intérêts se sont séparés de ceux de la maison paternelle.

Parmi ces familles étrangères que la douceur; et le bon marché relatif de la vie attirent à Boulogne, il en est beaucoup qui viennent y chercher pour leurs enfans une éducation que l’état de leur fortune ou le caractère des institutions ne permettrait pas de leur faire donner en Angleterre. Dans ce pays du privilège ne reçoit pas une éducation littéraire qui veut. Voici l’état des enfans anglais qui sont en ce moment élevés dans les le rendre complet, j’y comprends les jeunes filles.

	Garçons	Filles
Collège communal	48	«
Pensionnat de plein exercice ecclésiastique	25	«
Etablissement français laïques	47	140
Etablissement français religieux	«	46
Etablissemens anglais religieux	179	154
Totaux	299	340

De ces enfans, les uns reçoivent sur notre sol une éducation toute britannique ; l’élève et le maître nous sont également étrangers : les autres entendent les mêmes leçons que nos enfans, parlement le même langage, s’imprègnent des mêmes idées. Ceux qui recherchent particulièrement l’éducation ecclésiastique, Irlandais, la plupart, ont, comme co-religionnaires et comme opprimés, des droits particuliers à nos sympathies; les plus nombreux adoptent, sans acception de sectes, notre instruction universitaire.

A Dieu ne plaise que la moindre gêne soit jamais imposée aux familles anglaises qui, confiantes dans notre hospitalité, font donner en commun, au milieu de nous, à leurs enfans, l’éducation qu’ils recevraient dans leur pays! Il suffit pour, la police de l’état que ces institutions étrangères ne puissent admettre que des Anglais; à cette condition, nous n’avons point à nous occuper de leur régime, et nous leur devons, dans cette limite, une liberté d’autant plus entière, que jamais aucun pensionnat anglican ne devra obtenir en France le caractère d’établissement public. En Angleterre comme en Russie, la religion, toujours subordonnée à la politique, est souvent, réduite vis-à-vis d’elle au rôle d’instrument; quand le missionnaire anglican ou le pope russe font une conversion, il font un sujet anglais ou russe, et la profession de leurs dogmes est un acte de suzeraineté qui n’est à sa place que parmi les nationaux.

Quant aux familles anglaises qui acceptent pour leurs enfans l’éducation des nôtres, il est d’une bonne politique d’élargir pour elles l’accès de nos établissemens. Les liens qui unissent deux grandes nations sont quelquefois resserrés par des affections, de personnes, et il n’en est pas de plus durables que celles qui se contractent dans l’enfance; mais c’est là le petit côté de la question, et ce qui se passe à Boulogne a une autre portée. Ecclésiastiques ou autres, les collèges de Boulogne sont des collèges de propagande française : les jeunes Anglais y sucent ces principes de la révolution française qui sont destinés à faire le tour du monde, et ils les reporteront au milieu de leurs compatriotes. L’aristocratie anglaise pourra perdre à cette propagation le profit de quelques abus; mais le peuple anglais y gagnera beaucoup, et la paix du monde y gagnera davantage. Depuis cinquante ans, nos guerres avec nos voisins ont surtout tenu à ce que l’Angleterre est restée le pays du privilège, tandis que la France devenait celui du droit: que les principes se rapprochent, et ce qui n’est qu’une paix armée pourra devenir une alliance cordiale.

Dans de pareilles circonstances, la mission de l’instruction secondaire s’élève, s’agrandit, et le gouvernement lui doit une organisation qui la mette au niveau de sa tâche. Les deux principaux établissemens de Boulogne sont un collège communal et un pensionnat de plein exercice fort nombreux, dirigé par chercher de mauvaises querelles à l’Université, lui fait une concurrence active et intelligente. Il n’est pas de ville où un nouveau collége royal reçût de plus nombreux élèves, fût mieux placé pour se perfectionner et exerçât une plus heureuse influence. La multiplicité des relations établies entre Boulogne et l’Angleterre initierait les professeurs de l’établissement aux méthodes employées chez nos voisins, à la direction donnée aux études dans leurs meilleurs collèges, aux réformes qu’ils introduisent dans les systèmes d’éducation. Si, dans ces rapprochemens, l’Université apprenait à mieux approprier l’instruction qu’elle donne à la destination des jeunes gens, qui lui sont confiés, le collége de Boulogne lui rendrait de très grands services. Le personnel devrait en être choisi avec un soin particulier, et pour soutenir la comparaison avec celui des établissemens anglais, et surtout en raison de la tâche qu’il aurait à remplir. L’infériorité où nous sommes à beaucoup d’égards dans le Pas-de-Calais, vis-à-vis de nos voisins, tient surtout à ce que, des grands foyers de lumière qui éclairent les deux pays, l’un est rapproché de la côte et est la première ville maritime du monde, tandis que l’autre en est éloigné et ne porte sur les affaires de la mer qu’une attention secondaire. Nous n’avons qu’un moyen d’atténuer ce désavantage: c’est de grouper en faisceau sur le littoral des intérêts assez puissans, des ressources assez nombreuses et assez fécondes pour constituer une sorte de métropole locale pourvue d’une force et exerçant une influence qui lui soient propres. Boulogne réunit déjà une grande partie des conditions à rechercher pour un pareil objet, et un grand établissement d’instruction publique en est le complément le plus indispensable : il faut s’occuper beaucoup de la jeunesse dans un pays auquel on veut assurer un grand avenir. Si d’ailleurs nous voulons fortifier la puissance navale de notre pays, qu’avons-nous de mieux à faire que de familiariser l’enfance avec le spectacle de la mer et d’éveiller ses goûts par la perspective des jouissances et des dangers de la navigation? Cette considération devrait suffire à elle seule pour faire placer sur la côte plutôt que dans l’intérieur des terres le collége royal que le département, malgré ses 685,000 ames de population, ne possède pas encore: à une époque où tout ne fut pas mal fait, l’école centrale du Pas-de-Calais avait été établie à Boulogne (5), et la ville, au lieu d’être, comme aujourd’hui, la première du département par sa population, n’en était encore que la troisième : il semble qu’on pressentît dès-lors son agrandissement actuel.

Il est à Boulogne un établissement d’instruction spéciale dont l’insuffisance frappe les yeux; c’est l’école d’hydrographie. On a peine à comprendre qu’avec un beau port, un grand mouvement de navires, de vastes projets d’avenir, le chef-lieu d’un quartier d’inscription qui compte 2,402 marins n’ait, comme Saint-Valéry-sur-Somme, Paimpol, le Croisic, Saint-Jean-de-Luz, Collioure ou Saint-Tropez, qu’une école de quatrième classe. L’organisation de moyens d’instruction complets est une des bases essentielles du développement de l’établissement maritime, et aucune des ressources nécessaires à l’art nautique en livres, en cartes, en instrumens, ne devrait manquer dans un port où naîtront tant d’occasions d’en faire un bon usage.

Si c’était ici le lieu de s’étendre sur le passé, je rappellerais combien Boulogne, située sur la mer la plus étroite et la plus fréquentée qui baigne notre territoire, a dans tous les temps frappé l’attention des hommes qui ont pesé dans la balance des destinées de notre pays. Les premières routes qui sillonnèrent la contrée furent l’ouvrage de César et d’Agrippa Boulogne en 307 et en 311; Attila en fit infructueusement le siége en 449; Charlemagne y vint lui-même organiser le système de défense de la côte, et ses successeurs ne surent pas la préserver des ravages des Normands et des Sarrasins; François Ier Henri IV, le cardinal de Richelieu, Louis XIV, visitèrent la ville; Napoléon y séjourna long-temps, et le sol y porte partout l’empreinte de ses pas. Prononcer ces grands noms, c’est dire que les plus hauts intérêts de la France et du monde se sont plus d’une fois réglés sur cette côte. Entre ces hommes dont l’apparition fait époque se range une foule de personnages recommandables, les uns par leur courage, les autres par leurs talens, mais qu’on n’aperçoit pas d’aussi loin, bien que leur importance ait été grande sur les lieux auxquels se rattache le souvenir de leurs services.

La ville de Boulogne a donc une histoire locale pleine d’intérêt à conserver. C’est peut-être à cette circonstance qu’elle doit le grand nombre d’hommes distingués dans les sciences et les lettres qu’elle a produits: une étude en amène une autre, et toutes les connaissances humaines s’enchaînent. Elles n’ont pas cessé d’être cultivées dans le pays, et la ville en offre comme témoignage une bibliothèque de vingt-cinq mille volumes formée, depuis la révolution, sous la direction d’un ses plus illustres enfans, de Daunou, et très remarquable par le bon choix des livres dont elle se compose; un cabinet d’histoire naturelle et d’antiquités locales dont aucune de nos grandes villes de province ne possède peut-être l’équivalent ; une nombreuse collection de plâtres d’après l’antique, et une galerie de tableaux qui sans doute s’enrichira. Ces établissemens ont, si j’ose parler ainsi, le luisant que donne l’usage journalier. Les plâtres antiques servent de modèle à l’école de dessin; les livres sont feuilletés; le grand nombre de curiosités exotiques que renferme le cabinet atteste le goût de la population pour les voyages, et la bonne direction du patriotisme local se montre dans des collections où l’on peut faire une étude complète de la géologie du pays, ou suivre, à travers une série d’armes, de monnaies, d’instrumens divers trouvés sur le sol, l’histoire des vicissitudes dont il a été le théâtre à partir de la domination romaine. La Boulogne d’aujourd’hui fait bien de conserver avec un respect filial ces souvenirs de l’antique Morinie; ils prouvent que son importance actuelle n’est point un accident, mais une conséquence des avantages de sa position géographique, et ceux-ci sont bien éloignés d’avoir produit tous les effets qu’il est permis d’en attendre.

Le port de Boulogne s’est fort amélioré depuis quinze ans. Les lois des 29 juin 1829, 30 juin 1835, 17 juillet 1837, 9 août 1839, ont affecté à l’exécution de projets hardis, et dont le succès a été complet, une somme de 3,750,000 francs. Les travaux conçus et exécutés par l’habile ingénieur M. Marguet pourvoient aux nécessités actuelles de la navigation, et se coordonnent avec les projets plus étendus dont son développement à venir pourra déterminer l’adoption. Dans son état actuel, Boulogne a sur les autres ports du Pas-de-Calais un précieux avantage: le plan d’équilibre des marées, c’est-à-dire celui qui tient le milieu entre la haute et la basse mer, y est plus élevé d’un mètre; le chenal en est par conséquent plus long-temps praticable à chaque marée. Les bateaux à vapeur tirant deux mètres d’eau sont ceux qui desservent principalement ces ports, et il leur faut, à cause du tangage et de l’agitation des flots, de 50 à 60 centimètres d’eau sous la quille. Pour ces navires, le port de Boulogne est abordable à chaque marée, en moyenne, pendant sept heures trente-cinq minutes, tandis que ceux de Calais, de Douvres, de Folkstone, ne le sont que pendant six heures quinze minutes. Il suit de là que de deux bâtimens de même marche, effectuant dans une même marée le double passage du détroit, celui qui partira de Boulogne disposera d’une heure vingt minutes de plus, que celui qui partira d’Angleterre. Cet avantage considérable est atténué par l’exposition de la côte à l’action directe des vents d’ouest, les plus fréquens et les plus dangereux qui soufflent dans ces parages; les bâtimens à voile en sont surtout affectés et les bateaux à vapeur peuvent rarement, quand ces vents fraîchissent, faire un service de rade comme à Calais. Du reste, tout profitables que sont les travaux exécutés depuis quinze ans, ils n’ont point mis le port de Boulogne au niveau des ports anglais avec lesquels il correspond il n’a ni bassin flot, comme celui de Douvres, ni embarcadère de marchandises, comme celui de Folkstone, et il est plus éloigné qu’aucun des deux d’être accessible à toute marée.

Le chemin de fer s’ouvrant, le port de Boulogne peut-il rester dans son état actuel? Quiconque étudiera les intérêts que touche cette question la résoudra négativement.

Une politique élevée voit dans l’entrelacement des intérêts et la multiplicité des liens sociaux entre Paris et Londres la base la plus large et la plus solide qui puisse être donnée à la paix du monde, le concours le plus fécond qui puisse être établi pour le développement de l’intelligence humaine; elle veut que, sans altérer leurs caractères spéciaux, ces deux foyers de civilisation puissans, l’un par le rayonnement des idées, l’autre par la création de la richesse et l’empire sur la matière, s’échauffent mutuellement aux lumières qu’ils projettent. Ce résultat semble être le prix de la course: pour l’atteindre, il faut que, d’un soleil à l’autre, les habitans des deux villes puissent se voir et se parler, que la lettre partie le soir de Paris soit distribuée à Londres à la même heure que celle qui serait adressée à Saint-Cloud. Or, que servirait de franchir en sept heures la distance de Paris à Boulogne, en cinq heures celle de Boulogne à Londres, si, toutes les fois que la mer serait basse, il fallait attendre sur les quais de Boulogne qu’elle montât (6)? Le chemin de fer et le port sont deux parties d’un même tout; ils se complètent réciproquement, et la perfection de chacun est indispensable au service de l’autre. Qu’on ne s’arrête donc pas à quelques millions de plus ou de moins pour achever le port ; l’établissement des communications entre Paris et Londres implique la nécessité d’une régularité parfaite, et le mot de Francklin, que le temps est de l’argent, semble avoir été dit pour cette circonstance.

Les travaux des ports, quand ils sont bien entendus, sont pour l’état des placemens avantageux. Les progrès du commerce de Boulogne, ont marché depuis quinze ans parallèlement à ceux de l’amélioration de l’atterrage (7); ils ont fait rentrer au trésor, par les douanes et les autres contributions dont ils ont affecté le produit, au-delà de ce que les travaux en ont fait sortir, et ce n’est pas sous ce point de vue positif, mais étroit, qu’il faut calculer les résultats des dépenses publiques: ce qui mérite la première mention est ce qu’elles procurent au peuple de travail, d’aisance, de bonheur. Les nouvelles avances à faire au port de Boulogne seront bientôt couvertes par le mouvement d’affaires déterminé par le chemin de fer. Le développement des relations dépassera ici la progression ordinaire que lui imprime tout perfectionnement des communications : les villes de Paris et de Londres s’agrandissent déjà sensiblement sous l’influence des lignes de fer qui condensent l’espace autour d’elles, et l’attraction réciproque qu’exercent entre elles les agglomérations d’hommes sont, comme celles des corps célestes, proportionnelles à leurs masses. Il est d’ailleurs probable que les relations existantes ne seront pas long-temps seules à ressentir l’influence du chemin de fer; il en amènera bientôt de nouvelles: une grande partie de celles que nous entretenons par le Hâvre avec la mer du Nord et la Baltique se transporteront à Boulogne. La différence des distances par terre est peu de chose; il n’y a de Paris au Havre que 42 kilomètres de moins que de Paris à Boulogne, et, par un si faible allongement de la route de terre, on épargnera les frais, les lenteurs et les dangers de la navigation du Hâvre au Pas-de-Calais. Ce mouvement du commerce sera sollicité par la force d’attraction du port de Londres. Dans la multitude de navires du Nord dont il est le but ou le point de départ, un grand nombre viendront compléter leurs chargemens à Boulogne, qui se résoudraient difficilement à venir en faire autant au Hâvre. Un effet analogue se produira même par rapport aux relations avec les mers de l’Inde et les Etats-Unis. Des bâtimens faisant le commerce entre l’Amérique et Londres auront évidemment avantage à toucher à Boulogne, au lieu de s’exposer à être affalés par les vents de nord sur les côtes de Normandie. La portée d’un fait si simple ne peut guère se calculer, surtout si l’on songe que tout bâtiment en charge dans le port de Londres saura, dans la journée de son appareillage, s’il y a des marchandises à perdre à Boulogne. Les différences de fret qui s’établiront entre cette ville et le Havre éclairciront bientôt cette question; mais il est, dès ce moment, évident que nos manufactures trouveront au moins dans ces combinaisons l’élargissement d’un débouché, et que, si le Hâvre perd quelque chose, Boulogne gagnera beaucoup davantage.

L’établissement du chemin de fer implique donc à lui seul la nécessité d’améliorations très considérables dans le port de Boulogne. Ces nouvelles dépenses ne seront pas moins bien justifiées que celles dont nous recueillerons déjà les fruits. Mais n’avons-nous aucune autre raison de fonder une grande position navale dans cette mer étroite, où s’associent tant d’intérêts, où se mesurent tant de rivalités?

De l’embouchure de la Seine à la frontière de Belgique, la côte de France est une des plus mauvaises de l’Europe sur ses alignemens uniformes s’ouvrent, il est vrai, plusieurs ports; mais leurs étroites entrées sont toutes d’un difficile accès, et par les gros temps si fréquens dans ces parages, le navire qui les manque est en danger de perdition. Ce long espace n’offre pas à nos bâtimens ou à ceux des nations amies un seul de ces abris où l’on entre en tout temps à pleines voiles. La côte d’Angleterre, au contraire, ouvre à la mer sur toutes ses faces de profondes échancrures. Ces conditions si différentes ont produit des deux côtés du détroit leurs effets naturels. Dans les rades abritées de l’Angleterre, les grandes constructions navales se sont multipliées; en France, où la côte n’offre de sûreté complète qu’aux petites embarcations, les bateaux de pêche seuls sont très nombreux, et l’on n’a presque pas de forts bâtimens: ainsi, le tonnage moyen des navires du port est à Calais de 24 tonneaux, à Boulogne de 21, à Etaples de 11.

S’il s’ouvrait en avant du port de Boulogne une rade, cet état de choses changerait complètement. Cet atterrage deviendrait un rendez-vous de navires, et il s’y formerait une puissante marine locale. Or, le port de Boulogne peut être abrité des vents d’ouest, il peut y être annexé une rade vaste, sûre, commode, et la réalisation d’une entreprise si féconde n’est, au-dessus des ressources ni de la persévérance de la nation. La nature, qui a traité d’une manière si inégale la côte de France et la côte d’Angleterre, a elle-même posé des bases sur lesquelles il dépend de nous de rétablir une sorte d’équilibre.

La Bassure de Baas est un banc sous-marin qui commence à environ dix-huit milles à l’ouest de la baie de l’Authie, et se rapproche de nos côtes en se dirigeant, du sud-ouest au nord-est, vers le cap. Gris-Nez; il se termine, au nord-ouest de Boulogne, à 3,600 mètres de la terre; son extrémité septentrionale est sa partie la plus élevée. Sur une longueur de 4,700 mètres, elle forme une crête presque parallèle à la côte, et dont la profondeur moyenne n’est que de 7 mètres au-dessous des basses mers de vive eau; cette ligue sous-marine reçoit les coups de mer du large et forme la rade foraine d’Ambleteuse, qui, toute mauvaise qu’elle est, offre aux grands bâtimens compromis dans ces parages un mouillage tenable par certains vents (8). Le complément de cet ouvrage de la nature remédierait aux désavantages de notre établissement maritime sur la Manche. Il s’agirait d’élever sur cette crête de la Bassure, qui offre pour cela une base suffisamment large, une digue insubmersible de 4,000 mètres de longueur. La hauteur de cet ouvrage serait de 18 mètres, dont 7 mètres au-dessous de la basse mer, 9 pour atteindre le niveau de la haute mer de vive eau, et 2 pour le dominer. Avec 90 mètres de base et 6 de couronnement, sa section transversale serait de 864 mètres carrés: c’est à peu près la moitié de celle de la digue de Cherbourg. Le cube de matériaux employés serait d’environ 3,400,000 mètres cubes, et la dépense de 34 millions de francs. L’extrémité méridionale de la digue serait à 4,000 mètres de celle du chenal de Boulogne, et l’espace abrité serait d’une lieue car rée, l’ancrage y est excellent, et les plus grandes flottes pourraient y mouiller à l’aise. Il est superflu de remarquer que l’effet utile des travaux commencerait à se faire sentir dès qu’ils auraient pris quelque consistance, et s’accroîtrait à mesure qu’ils avanceraient.

Je ne m’abuse pas sur la gravité des objections auxquelles ne manquera pas de donner lieu l’élévation de la dépense : on dira qu’avec les charges que imposent la construction des chemins de fer, nos victoires en Algérie, le protectorat d’O-Taïti, les frais courans de la marine royale elle-même, le pays n’est pas en état de s’engager dans de pareilles entreprises. Je ne parle pas de l’opinion de l’Angleterre, qui trouverait peut-être la chose un peu plus sérieuse que la conquête des îles Marquises. Si nos pères s’étaient arrêtés à des obstacles de cet ordre, ils n’auraient pas entrepris la digue de Cherbourg, qui, beaucoup moins avantageusement placée, doit couler 80 millions; ils l’ont fondée cependant, et qui oserait les en blâmer ? Avant de condamner le projet d’établissement d’une rade dans le Pas-de-Calais, il faudrait examiner si dans nos dépenses maritimes, aucune somme de 30 à 40 millions ne reçoit un emploi moins profitable à la puissance navale de notre pays. On pourrait soutenir, sans trop de désavantage, que la rade de Boulogne, précisément à cause de sa situation à sept heures de Paris, à trois heures de l’embouchure de la Tamise, serait un assez bon moyen de défense de nos possessions les plus lointaines. Les bonnes positions militaires sont celles où l’on est à la fois à portée de ses ressources et des parties vulnérables de l’ennemi ; les avantages qu’on obtient, les défaites qu’on essuie dans les autres, ne sont jamais que secondaires, et peu importe d’être en forces au loin si l’on est faible chez soi. En nous fortifiant sur la Manche, nous nous dispenserions peut-être de faire ailleurs des dépenses de beaucoup supérieures. Ainsi, nos possessions et nos protectorats dans l’Océan Pacifique nous coûteront annuellement beaucoup au-delà de l’intérêt du capital nécessaire pour la construction de la digue de la Bassure : protégeront-ils jamais autant d’intérêts français? Tiendront-ils au même degré nos ennemis en échec? Les marchands de Londres n’aimeraient-ils pas mieux, en temps de guerre, savoir nos escadres dans la rade de Nouka-Hiva que dans celle de Boulogne? Les avantages d’une position ne sont pas tous dans ce qu’elle a de menaçant : le rôle de la France est d’être à la tête des marines secondaires de l’Europe, et en alliance intime avec les marines du Nouveau-Monde : notre importance aux yeux des unes et des autres, leur confiance en notre appui, leur opinion de l’efficacité de notre médiation, se mesurent à l’étendue des services que nous sommes en état de leur rendre; or, que pouvons-nous faire de mieux pour elles que de leur assurer un refuge dans les parages où les appellent leurs plus grands intérêts, où elles risquent le plus d’être compromises, où elles sont le plus éloignées des ressources qui leur sont propres?

A considérer sous ce point de vue notre établissement maritime dans le Pas-de-Calais, l’horizon s’agrandit et les intérêts de localité disparaissent devant les intérêts français et européens. Ce n’est plus pour favoriser Calais, Boulogne ou Dunkerque que s’organise de grands travaux; c’est pour ouvrir un abri large et sûr aux navires du Hâvre, de Nantes, de Bordeaux, de Marseille, qui se rendent dans la mer du Nord; c’est pour donner une hospitalité digne de la France aux bâtimens anglais, hollandais, allemands suédois, russes, américains, qui se croisent en vue de nos côtes; et si la guerre s’allume sur la mer, c’est pour ne point être au dépourvu à son foyer le plus ardent, c’est pour avoir, aux lieux où se décideront les grandes questions, un bassin où s’organise la victoire, où se répare la défaite.

Ceci ne serait pas plus une menace contre l’Angleterre que les projets de ports de refuge que l’amirauté fait étudier, par suite des délibérations de la chambre des communes, pour Beachy-Head, Douvres et Foreness ne sont une menace contre la France (9). Nos voisins ont raison d’ouvrir de tous côtés des abris à leur immense commerce maritime, et nous savons, sans qu’ils prennent la peine de le rappeler, que c’est un caractère commun à toutes les entreprises navales bien conçues que ce qu’elles ont de bon pour la paix est en même temps une force pour la guerre. Quand l’amirauté a chargé des commissaires choisis parmi les militaires, les marins et les ingénieurs les plus expérimentés, « de visiter la côte entre l’embouchure de la Tamise et Selsea-Bill, d’examiner les ports intermédiaires sous le point de vue de leur aptitude à devenir pour les bâtimens qui naviguent dans la Manche des abris contre les tempêtes, et pour la marine marchande des lieux de refuge contre des croisières ennemies, plus spécialement à devenir en temps de guerre des stations de navires à vapeur armés pour la protection du commerce anglais dans cette partie du canal » (Ordre du 25 juillet 1839 ); quand il a été rendu compte à la chambre des communes de l’exécution de ces instructions (5 juin 1840), personne en France n’a songé à faire une observation sur ces combinaisons. Si l’on n’avait pas à notre égard la même discrétion en Angleterre, ce ne serait pas une raison de renoncer à des choses bonnes pour notre pays, et d’oublier notre histoire. Dans toutes nos guerres avec les Anglais, Boulogne a été un des principaux objets de leurs attaques; il n’en pouvait pas être autrement; un point vulnérable situé en face de leurs plus formidables arsenaux devait recevoir leurs premiers coups. La ville a triplé depuis trente ans, et l’établissement du chemin de fer lui promet une prospérité dont son passé n’autorisait pas l’espérance. Est-ce lorsque la proie devient plus riche, lorsque l’application de la vapeur à la navigation a multiplié les moyens d’agression, qu’il faut épargner sur les moyens de défense?

Mais revenons à la digue de la Bassure.

En raison de la largeur de ses entrées, cet établissement sera plus propre aux opérations de la paix qu’à celles de la guerre. Comme rade de commerce, il remplirait parfaitement sa destination. En effet, les vents du nord et du sud, auxquels il serait ouvert, ne sont jamais dangereux à Boulogne; les vents d’ouest y pousseraient les navires, et il deviendrait, par l’extrême facilité de son accès, par l’affranchissement des droits de relâche si élevés dans les ports anglais, le rendez-vous général des bâtimens que les vents contraires retiennent si souvent dans la Manche. Comme station militaire, il laisserait quelque chose à désirer: la distance de la digue à la côte serait de près de 4,500 mètres du côté de Boulogne, et de 3,500 de celui d’Ambleteuse; cela ne ressemble malheureusement que de loin au goulet de Brest ou aux passes de Cherbourg, qu’une escadre ennemie ne saurait tenter de forcer qu’en passant à portée de pistolet des batteries de terre : néanmoins, avec les progrès qu’a faits l’artillerie depuis vingt ans, on pourrait établir sur la côte et sur la digue des batteries dont les feux se croiseraient sur toute l’étendue de la rade. Un système de défense plus complet consisterait à établir, en travers de chacune des deux entrées de la rade, des forts reposant sur des îlots artificiels; mais la dépense serait considérable, la profondeur de la basse mer allant jusqu’à seize mètres. Tels seraient les côtés faibles de la rade de la Bassure. Sans chercher a les atténuer, il est permis de remarquer ici que la valeur d’un établissement naval tient encore plus à sa position géographique qu’à ses qualités propres. Les rades les plus sures sont sans aucune importance quand elles ne sont pas sur les routes ordinaires de la navigation; la Sardaigne, la Grèce, en possèdent plusieurs qui sont dans ce cas; la moindre anse acquiert, au contraire, une valeur inestimable quand elle donne prise sur un ennemi, ou ménage un refuge dans des parages dangereux, témoin Gibraltar, que personne ne daignerait occuper s’il était sur une mer ouverte. Si ces considérations sont fondées, les avantages de position de l’établissement de Boulogne peuvent lui faire pardonner quelques-uns de ses défauts intérieurs. L’utilité d’une rade se mesure à la quantité de navires qu’elle reçoit, à la nature des dangers dont elle les préserve, et aux échecs dont elle menace l’ennemi; sous ce triple rapport, celle de la Bassure aurait, malgré ses imperfections, peu de comparaisons à redouter.

En tout état de cause, il resterait à rendre le chemin de fer de Boulogne accessible à mer basse, et ce ne serait point chose aisée. Dans le système de l’établissement de la digue, on pourrait construire, à l’abri qu’elle donnerait, un embarcadère sur lequel se dirigerait un embranchement de rails : ce serait une solution simple et peu dispendieuse, si ce n’est parfaite, de la difficulté. La digue elle-même exercerait peut- être une influence heureuse sur l’état de la plage à l’ouverture du chenal du port. Des courans de trois à quatre milles à l’heure s’établissent aujourd’hui du sud au nord par le flot, du nord, au sud par le jusant, entre la Bassure et la côte. La résistance de la digue les fortifierait et les pousserait probablement vers la terre; elle déterminerait en ce cas, comme il est arrivé à Cherbourg, de légères érosions de la plage, et l’eau viendrait chercher les jetées, ce qui serait bien préférable à l’allongement de celles-ci. De nombreux emplois de ce dernier moyen ont été faits dans nos ports de la Manche et dans ceux des Pays-Bas : à Dieppe, à Dunkerque, à Ostende, à Helvoet-Sluys, il a reculé les obstacles et les a point détruits. Plus un chenal est long, moins les chasses données pour le dégager ont de puissance; leur efficacité ne s’étend pas au-delà d’une certaine distance, et souvent elles n’ont d’autre effet que de reporter à l’extrémité des jetées les barres qui en obstruaient l’intérieur. Il en serait autrement à Boulogne si l’action de la marée et celle des chasses venaient l’une à la rencontre de l’autre.

Quand Grotius eut fait son livre de la Liberté des Mers, il le dédia aux princes et aux peuples du monde chrétien : Ad principes populos que liberos orbis christiani. Nous pourrions mettre cette inscription sur la digue de Boulogne, en regard de la colonne de la grande armée. De ces deux monumens, l’un marque le commencement de la lutte entamée par Napoléon pour l’affranchissement des mers; l’autre témoignerait que, dans ses fortunes diverses, au plus fort de ses revers comme au faîte de la gloire, dans la paix comme dans la guerre, la France n’a jamais cessé de travailler à la consécration de ce droit des peuples et de la civilisation.

De graves objections s’étaient élevées, dans les commissions de la chambre et dans la commission supérieure des chemins de fer, sur la proposition d’établir celui de Boulogne le long des dunes qui bordent la côte, entre l’embouchure de la Liane et celle de l’Authie. J’avais contribué à donner de la consistance à ces objections; une discussion dans laquelle elles pouvaient se reproduire allait s’engager; j’étais sur les lieux; c’était le cas d’examiner les parties du tracé les plus exposées à l’action des vents de mer et des sables. J’étais d’ailleurs curieux, de comparer les dunes de la Manche avec celles du golfe de Gascogne, quoique peu inquiet de leur résistance aux moyens par lesquels on dompte celles-ci. M. Adam, maire de Boulogne, et M. Lans, conducteur des ponts-et-chaussées, qui a fait sous les ordres de M. Valée tout le travail matériel du tracé du chemin de fer dans le département du Pas-de-Calais, ont bien voulu faire avec moi cette course, et je ne pouvais pas souhaiter de meilleurs guides. Du reste, l’emplacement du chemin est si nettement déterminé, surtout dans le voisinage des dunes, par le relief du sol, qu’il n’y a nulle part à se tromper sur sa direction.

Les dunes de la Manche sont, comme celles du golfe de Gascogne, le résultat de l’action combinée des marées, du soleil et des vents d’ouest sur des plages basses et sablonneuses où viennent expirer les vagues de l’Océan. Du cap d’Alprech près Boulogne à l’embouchure de la Somme, l’estran, c’est-à-dire la partie du rivage découverte à la basse mer, présente une ban de 500 à 1000 mètres de largeur, et son inclinaison générale est d’un centième environ de sa base: la partie supérieure de ce talus n’est atteinte par le flot que dans les grandes marées de la nouvelle et de la pleine lune; elle a dans ces intervalles le temps de se sécher aux rayons du soleil, et alors les vents se jouent de sa surface mouvante : ceux de l’ouest poussent le sable sur les terres; ceux de l’est le rendent à la mer, et s’il y avait équilibre entre ces deux forces, l’état du rivage éprouverait peu de changemens: malheureusement il n’en est pas ainsi; les vents du large règnent dans ces parages les deux tiers au moins de l’année et sont beaucoup plus forts que ceux de terre la mer montante remplace continuellement le sable dont ils dépouillent l’estran et ce travail obstiné, repris sans cesse, accumule ces montagnes de sable qu’on appelle des dunes. Le sommet de celle-ci n’en est pas la partie qui donne le moins de prise aux vents; dans les temps secs, ils font voler à la surface de la dune des sables qui se déposent sur son revers intérieur, à l’abri qu’elle forme elle-même. Cette progression constitue ce qu’on appelle la marche des dunes; le veut les fait, en effet, marcher devant lui, comme une ligne de bataille, à la conquête des terres cultivées. Celles du golfe de Gascogne s’avancent de 20 mètres par an, sauf les parties fixées, sur un front de 240 kilomètres; elles envahissent par conséquent, chaque année, près de 500 hectares, et si les procédés employés pour les arrêter étaient abandonnés, on pourrait calculer à quelle époque les territoires les plus précieux des départemens de la Gironde et des Landes seraient ensevelis sous le sable.

Si c’était ici le lieu de faire un traité de la fixation des dunes, je prendrais les mémoires et les manuscrits de Brémontier, qui, aidé par M. de NéviIle, intendant de Guyenne, commença cette grande entreprise en 1788 sur les bords du bassin d’Arcachon ; j’en extrairais l’histoire des prodiges de constance par lesquels ont été vaincues les premières difficultés ; je montrerais les procédés se simplifiant, gagnant en efficacité en même temps qu’en économie, et pour cela je n’aurais qu’à prier M. Goury de me laisser copier les curieuses notes qu’il a rédigées, comme ingénieur en chef des Landes, sur les travaux de ses prédécesseurs et sur les siens propres. Il suffit ici de constater que partout où ces procédés sont mis en pratique, les sables sont maîtrisés et n’avancent plus. On fixe les dunes en les boisant. Le début et la plus grande difficulté de l’entreprise sont d’imposer au sable un repos qui permette aux plantes d’y prendre pied; la nature a donné aux dunes de Gascogne le gourbet (arundo arenaria), qui remplit promptement cette condition. A l’abri de ce roseau des sables, on sème des genêts, des ajoncs, et parmi eux des pins, dont ils protègent la jeunesse. La perméabilité du sable, l’humidité constante qu’y entretient la capillarité, favorisent la rapide extension des racines qui lui sont confiées, et la forêt d’arbres verts s’élève. L’une des plus belles de France est celle dont sont aujourd’hui couvertes les dunes qui blanchissaient, il y a soixante ans, l’horizon à l’ouest de la Teste de Buch: c’est là que Brémontier a fait ses premiers essais; ces arbres ont été semés par lui, et leurs troncs robustes, leurs cimes verdoyantes disent mieux que tous les discours à quel état on peut porter les 120,000 hectares de dunes du golfe de Gascogne. Du moment où la dune est garnie des plantes les plus humbles, les tempêtes les plus furieuses n’entament plus sa surface; le sable pesant trop pour être soulevé comme la poussière, court rarement à plus de 50 centimètres de terre, et, aux premiers obstacles que présentent des clayonnages artificiels, des semis ou des plantations, le vent qui l’emporte est forcé de le déposer. Le sol, s’élevant ainsi sur les végétaux qui le couvrent, finit par former un talus rapide sur la pente duquel les nouveaux sables fournis par l’estran glissent, et redescendent vers la mer. Un entretien peu dispendieux des plantations suffit pour maintenir cet équilibre, et dès-lors, si la dune s’élargit, c’est aux dépens de la mer et non pas des terres dont elle la sépare ; le vent n’agit plus que comme Sisyphe, et le grain de sable qu’il a remonté retombe pour opposer une barrière aux flots. Les champs et les villages menacés d’être engloutis sont sauvés, la dune elle-même devient féconde, et, partout où elle est accessible, ses produits en résine et en bois atteignent, s’ils ne les surpassent, ceux des terres labourables. Elle n’arrive, il est vrai, à cet état que lorsque les plantations sont âgées de trente ans.

Aux yeux de quiconque a observé ces phénomènes dans leur généralité, des dunes seront pour une ligne de fer un voisinage inquiétant. Indépendamment de la marche régulière par laquelle celles du Pas-de-Calais menaceront le chemin de Boulogne, il faudra, disait-on, le chercher parfois sous ces nuages de sable que les tempêtes soulèvent et déposent au loin; les sables dont les rails seront saupoudrés par les vents ordinaires augmenteront le frottement sous les roues des convois, et ceux qui s’insinueront entre les pièces mobiles des machines et des voitures en accéléreront la destruction : les vents d’ouest exerceront d’ailleurs, en travers des convois, une pression qui nécessitera un notable accroissement de force, et travaillera sans cesse à la désorganisation de la voie : ainsi la voie sera compromise, et les frais d’entretien seront excessifs. Voici ce qu’oppose à ces craintes la nature même des lieux.

Placées sous un ciel plus humide, sous un soleil moins vif et peut-être aussi sous des vents moins violens que les dunes du golfe de Gascogne, celles du Pas-de-Calais sont beaucoup moins mobiles; la sécheresse n’a, vers Boulogne, ni la durée ni l’intensité de celle de Bayonne, et les sables calcaires de la Manche ont plus d’adhérence que des sables siliceux. Sur le tracé même du chemin de fer est un exemple frappant de la portée de ces différences. Les faibles ruisseaux qui coulent sous les villages de Neufchâtel, de Danne et de Carniers, descendent à la mer au travers des dunes, et leur cours n’est jamais intercepté que momentanément. Dans les dunes de Gascogne, des courans bien plus puissans, refoulés par l’amoncellement des sables, forment les étangs de Cazaux, de Biscarosse, de Soustous. Ici, ces filets d’eau ramènent à la mer presque tout le sable que le vent jette dans leur lit, et, pour les faire servir de barrière contre les dunes, il suffirait d’un travail d’entretien plus attentif que dispendieux. A Neufchâtel et à Danne, où le chemin de fer se rapproche des dunes, la marche des sables est trop lente, fussent-ils abandonnés à eux-mêmes, pour qu’ils l’atteignissent de cent ans; entre Camiers et Étaples, on pourrait les éviter en l’infléchissant à l’est, mais il a été jugé plus sûr de traverser, par, un souterrain d’environ 1,200 mètres, l’espace exposé, et ce parti ne laisse pas place à la moindre inquiétude. Entre la Canche et l’Authie, le tracé marche sur une longueur de 16 kilomètres parallèlement à un autre groupe de dunes; mais il en est séparé par l’humide et fertile vallée de Cuq et de Merlimont. Quant aux vents d’ouest, partout ailleurs qu’au travers de la vallée de la Canche, les convois en seront préservés par les dunes elles-mêmes, qui dominent de 60 à 80 mètres le plan sur lequel ils rouleront. Le voisinage des dunes n’a donc, pour le chemin de fer, d’autre inconvénient que d’étendre un désert stérile là où l’on aimerait à voir des campagnes fécondes, des villages populeux alimenter une active circulation.

C’est quelque chose que la sécurité des actionnaires et des voyageurs du chemin de fer; mais ce n’est pas tout ce dont il y ait à se préoccuper ici. Si les dunes n’y avancent pas de 20 mètres par an, comme entre la Gironde et l’Adour, au lieu de marcher sur des landes stériles, elles touchent aux terres cultivées; si l’envahissement est moins étendu, le sol à défendre est cent fois plus précieux. Dans le midi, la difficulté d’aborder les dunes au travers de solitudes sablonneuses, de marais et de lacs, enlève tous les profits de l’exploitation ; desservies ici par le meilleur des systèmes de communications, voisines de populations nombreuses et riches, tous les travaux seront faciles, toutes les entreprises profitables. Enfin, la face des dunes qui regarde la mer change perpétuellement de forme sous l’action des vents dont elle est battue, des lames qui la sapent, des pluies qui la ravinent; il suffit d’une tempête pour rendre certaines parties de la côte méconnaissables, et les naufrages si fréquens qui en font l’effroi des navigateurs n’ont souvent d’autre cause que les erreurs où les jettent ces changemens d’aspect. Ce n’est pas là le moindre motif de travailler à la fixation des dunes de la Manche; il n’y a pas d’autre moyen d’effectuer le balisage de la côte, et cette opération n’importe guère moins à la marine que l’établissement des phares.

Il y a déjà des graces à rendre à l’administration du département du Pas-de-Calais pour les encouragemens qu’elle accorde à la plantation, si ce n’est au boisement des dunes. De vastes espaces ont perdu depuis quelques années leur désespérante blancheur et ont pris une teinte verdâtre ; c’est l’effet des plantations d’oyats, qu’on récompense par des primes. L’oyat est une plante de la famille des graminées; ses racines traçantes, pourvues de milliers de radicules latérales, s’étendent comme un filet dans le sol, et ses tiges percent les couches de sable dont le couvre quelquefois le vent. Il ne ressemble pas au gourbet des dunes de Gascogne, qui manque à celles du nord. Le gourbet, dont les racines s’enfoncent en faisceau dans le sable, a la précieuse propriété de réussir surtout près de la mer et de se nourrir de son écume; mais pour les lieux élevés il ne parait pas valoir l’oyat. L’alliance de ces deux plantes, dont les effets se compléteraient réciproquement, résoudrait les plus grandes difficultés de la fixation des dunes. Les plants d’oyat se placent en quinconce, à environ 0m60 les uns des autres; ils n’affermissent pas seulement le sol par le réseau de leurs racines; le balancement de leurs tiges suffit pour troubler la marche du vent et le dépouiller des grains de sable en suspension dans la couche où elles s’agitent: aussi voit-on l’oyat se chausser naturellement, et c’est un fait populaire dans le pays qu’une dune plantée s’exhausse. Il ne reste donc plus qu’à couvrir les dunes de semis d’arbres résineux pour les fixer définitivement et décupler leur valeur en quelques années. Leur largeur moyenne est de trois kilomètres, et elles forment trois groupes principaux :

Le premier, au nord de la Canche, a une étendue de 4,100 hectares.

Le second, entre la Canche et l’Authie, a : 3,700 hectares.

Le troisième, entre l’Authie et la Somme a : 2,500 hectares.

Les bois fournis par ces 10,300 hectares pourvoiraient à l’un des principaux besoins de la marine locale et des villes environnantes ; la preuve en est dans les immenses importations de bois de Suède, de Norvège et de Russie, qui se font sur le littoral. Le boisement des dunes peut-il s’effectuer sans le concours de l’administration et sans l’application des principes de solidarité qui sont la base de la législation sur le dessèchement des marais et les endigages? C’est une question dont l’examen nous conduirait trop loin, mais que l’expérience a jusqu’ici résolue négativement.

Au débouché du vallon creusé dans la dune par l’émissaire de l’étang de Camiers, se découvre une vaste plage grisâtre bornée au sud-ouest par un autre rideau de dunes. C’est la baie d’Étaples à mer basse. Rien n’est sinistre comme l’aspect de cette plaine de sable humide, encadrée dans des montagnes de sable sans habitans et sans verdure, enveloppées la moitié de l’année dans une brume épaisse. Aucune côte n’a vu plus de naufrages que celle derrière laquelle se replie l’embouchure de la Canche. En arrivant à la limite de la haute mer, nous nous heurtâmes contre une pièce de la carcasse du Conqueror, qui attend là qu’un autre naufrage jette auprès d’elle, le complément du chargement d’une chaloupe. Le Conqueror était un magnifique vaisseau de la compagnie des Indes; il revenait de Calcutta chargé des plus riches produits de l’Asie, et touchait au terme d’un si long voyage. Le 15 janvier 1843, avant le jour, le canon d’alarme se fit entendre à Étaples, au milieu du bruit de la pluie et des vents. La population, guidée par les coups qui se succédaient, se porta vers la pointe du Touquet, et l’on aperçut à la sombre clarté du jour naissant un navire dont l’avant avait donné dans le sable; la dunette s’élevait seule au-dessus des flots, et cent cinquante malheureux s’y pressaient, tendant les bras, les uns vers la terre, les autres, mieux instruits, vers le ciel. Nos gens firent des efforts inouis pour établir des moyens de sauvetage. Cependant la mer montait, le vent d’ouest roulait d’énormes lames, et chacune balayait un rang des naufragés; il en vint une plus forte que les autres, et, quand elle s’étala, le groupe avait disparu, la dunette était déserte. Un seul être fut jeté vivant sur la plage, c’était un domestique. Le 11 novembre précédent, le Reliance, autre navire de 800 tonneaux, appartenant aussi à la compagnie des Indes, périt de même au même lieu, et le maître charpentier avec trois matelots malais furent seuls sauvés. Ils rapportèrent que lorsque le capitaine avait reconnu les feux de la Canche, il avait dit à voix basse qu’il ne restait plus qu’à périr. C’est qu’en effet ces feux d’échouage, qui sont pour des bateaux de pêche un signal de salut, n’annoncent aux grands bâtimens que leur perte. Les navires qui gouvernement du sud sur le Pas-de-Calais mettent le cap au nord sur Dangeness, la point sud-est de la côte d’Angleterre; mais s’ils tombent dans les courans de la Bassure de Baas, ils sont poussés en dérive sur la côte de I’Authie et de la Canche, et, s’ils tardent à s’en apercevoir, ils sont perdus sans ressource. Les fanaux de la Canche vont être remplacés par deux phares de premier ordre à feux fixes, dont la portée de lumière sera de vingt milles. Distans l’un de l’autre de deux cent cinquante mètres, ils seront, comme la côte orientés nord et sud. Cette disposition mettra les navires en état d’estimer du large leur situation avec une précision parfaite, et long-temps avant que le danger commence pour eux.

Étaples est à sept kilomètres en amont de l’embouchure de la Canche. Devant le bourg, la marée s’élève de trois à cinq mètres, et la rivière devient, à la nouvelle et à la pleine lune, navigable jusque sous les murs de Montreuil; il serait facile de la rendre constamment telle jusques à Hesdin. En remontant la vallée, une continuité de terres bien cultivée de rians coteaux dédommage les yeux de la tristesse de l’aspect de la baie. Le bourg n’a point de quais; les maisons y sont modestes, mais bien tenues: une jolie église avec un choeur garni de boiseries du XVIe siècle d’une bonne sculpture et soigneusement conservées témoigne qu’Etaples a jadis eu ses artistes, et que leurs oeuvres n’ont pas cessé d’y être goûtées.

Au moment où nous arrivions sur la grande place, les bannières d’une procession paraissaient à l’autre bout. Toute la population d’Étaples était là; sur 1,900 habitans que’elle compte, 600 sont compris dans l’inscription maritime, et le curé, le juge de paix, le notaire, y sont presque les seuls qui ne soient pas marins. Je ne me souviens pas d’avoir vu de plus belle et plus forte population. Les hautes statures, les larges poitrines, les traits mâles et bronzés des hommes, la décence de leur tenue, contrastent avec l’abâtardissement de l’espèce dans les villes manufacturières les plus voisines; les femmes ne sont pas moins remarquables par leur force et leur fraîcheur. Depuis le mois de mars jusqu’au mois de novembre, la plupart d’entre elles vont par bandes faire, à chaque marée, la pêche aux crevettes; elles partent chargées de leurs filets, entrent dans la mer, et, marchant contre le flux, puis contre le reflux, elles ramassent avec leur filet les crevettes qui suivent le mouvement de la marée, les rejettent dans une hotte, et rapportera au logis le produit de leur pêche. Avec un peu de bonheur, on gagne de la sorte jusqu’à 5 francs par jour; aussi une femme bonne aux crevettes est-elle un trésor. Ces dames n’hésitent pas à attribuer à la pratique de cet exercice leur merveilleuse santé et, s’il en est ainsi, la faculté ne fera jamais, en faveur des bains de mer, de livre qui vaille une promenade à Etaples. Elles sont, dit-on, aussi sages et aussi fidèles que laborieuses, et professent un parfait dédain pour tout ce qui n’est pas homme de mer et du pays: elles ont raison; c’est ainsi que se conservent le bonheur des familles, la beauté des races, et, s’il faut tout dire, il leur serait difficile de ne pas perdre au change. Le port, ou plutôt la plage, possède aujourd’hui trente-quatre bateaux de pêche fort bien construits, et semblables, au tonnage près, à ceux de Boulogne. Chaque bateau est monté par huit hommes, et la pêche se fait à la .part; elle fournit par an de deux à trois cent mille kilogrammes de poisson frais à l’approvisionnement de Paris; le surplus se consomme sur les lieux et dans les villes environnantes. Les bateaux d’Etaples vont aussi pêcher au loin le hareng dans la Manche. A en juger par l’air de contentement de la population, bien habillée, bien nourrie, le métier n’est pas mauvais. Telle est l’heureuse et honorable obscurité dans laquelle Étaples se repose entre son ancienne illustration et l’avenir que lui promet le chemin de fer.

La baie de la Canche était, sous les Romains, une des stations de la flotte préposée à la garde des côtes de la Morinie et de la Bretagne. Sous la seconde race, le commerce d’Étaples s’étendit beaucoup; Charlemagne y établit un intendant pour la perception des impôts, et l’on y battit monnaie (10). Le traité de paix entre Henri VII d’Angleterre et Charles VIII y fut signé en 1492; mais tous ces souvenirs sont effacés par celui .de Napoléon, qui, en 1804, pendant le camp de Boulogne, vint plusieurs fois visiter à Étaples la division de gauche de la flottille et le corps d’armée du maréchal Ney, laissant pour traces de son passage la route de Boulogne et l’embarcadère de la Canche.

Le chemin de fer de Boulogne dotera encore mieux Étaples. Un pont de 200 mètres d’ouverture va le mettre en contact avec les riches campagnes de la rive gauche de la Canche; les endiguages accessoires cette grande construction amèneront nécessairement la formation de nouveaux polders, semblables à ceux qui existent déjà, et dont le prix atteint 6,000 francs l’hectare. Si la surface inerte des dunes se couvre de bois, la création de cette richesse réagira sur le voisinage bien long-temps avant l’époque de son exploitation régulière. Etaples, devenant par la convergence de la navigation et de la voie de fer le foyer du mouvement local, le marché d’exportation, attirera à soi les forces vives éparses dans la contrée, et elles s’a ccroîtront en se combinant.

Probablement, quand cette révolution: sera accomplie, au lieu de deux petites villes, l’une de 1,900 ames, l’autre de 3,700, situées à trois lieues l’une de l’autre, on verra, à l’entrée de la vallée de la Canche, un port de 8 ou 10,000 ames. Le déplacement de la circulation fera tomber à Montreuil la plupart des établissemens formés sur la route de Paris à Calais, et qui retiennent cette ville sur le penchant d’une ruine depuis long-temps commencée. Ces effets douloureux de l’établissement des chemins de fer sont malheureusement inévitables. La population de Montreuil semble l’avoir compris: exclue par le relief du terrain de toute participation directe aux avantages de la nouvelle voie, elle n’a cherché à entraver ni à ralentir la marche fatale des choses et s’est retranchée dans une résignation silencieuse et digne; mais ces sortes de revers ne frappent que les capitaux immobiliers : les hommes vont où les appellent les circonstances, et retrempés dans les torts de la fortune, l’énergie qu’ils y puisent les dote souvent d’un avenir préférable à leur passé.

Il reste à ajouter à cette esquisse de notre établissement maritime sur le Pas-de-Calais un trait malheureusement fort triste; c’est l’état de la navigation internationale dans nos ports. En voici le mouvement par pavillon, entrées et sorties comprises, pendant l’année 1843 :

	CALAIS		BOULOGNE
	Navires	Tonneaux	Navires	Tonneaux
Français	938	44,562	78	4,260
Anglais	1,265	100,474	2,069	192,147
Autres	297	53,195	66	7,266
Totaux	2,500	198,231	2,213	203,773

Notre pavillon ne couvre à Calais que le huitième, à Boulogne que le cinquantième de la navigation, et encore la plus grande partie de notre tonnage à Calais tient-elle aux entrées et aux sorties quotidiennes des paquebots de l’état qui font le service des postes. Boulogne n’a pas un seul bateau à vapeur; Calais n’en a qu’un de 26 chevaux. Le matériel naval de Douvres et de Folkstone ne l’emporte peut-être pas sur celui de Calais et de Boulogne; mais en arrière des deux villes anglaises se trouvent la Tamise et Londres, le plus grand atelier de construction de machines et de navires qui soit dans l’univers. Satellites de ce grand corps, Folkstone et Douvres vivent de la vie qu’il leur communique; les bâtimens qui desservent leurs bassins appartiennent à la métropole et pourraient se perdre sans que celle-ci l’aperçût, tant ses ressources sont vastes. Elle peut envoyer ou recevoir presque indéfiniment des navires. Boulogne et Calais, au contraire, doivent subsister exclusivement de leur propre fonds: nul réservoir inépuisable ne fait couler sa sève dans leurs canaux; au point de vue maritime, ces villes n’ont ni points d’appui, ni réserves. L’effectif en navires, y compris les bateaux de pêche, est dans la première de 2,856 tonneaux, dans la seconde de 4,499. Le port de Londres possède à lui seul 3,058 bâtimens jaugeant 619,717 tonneaux (11). C’est une force supérieure à celle de notre marine marchande tout entière, qui compte dans l’Océan et la Méditerranée 13,301 bâtimens et 579,760 tonneaux (12).

Ces rapprochemens pénibles sont bons à faire pour contre-peser les suggestions de cette confiance aveugle, conseillère d’imprudentes fantaisies, qui est un des principaux défauts de notre nation. Faute de connaître et de mesurer les forces avec lesquelles il peut avoir à lutter, soit dans la paix, soit dans la guerre, un pays s’expose quelquefois à de cruels mécomptes. Reconnaissons donc, sans illusion et sans découragement, la disproportion qui existe dans le Pas-de-Calais entre la condition navale de la Grande-Bretagne et la nôtre; heureux si ce retour sur nous-mêmes nous empoche d’engager dans des entreprises inconsidérées des forces que la prévoyance la plus vulgaire réserverait pour un meilleur usage, et nous fait entrer, d’un pas ferme et mesuré, dans une série de travaux qui, tout en nous laissant loin d’une égalité impossible à atteindre, nous placera dans une situation suffisamment rassurante.

L’inscription maritime des quartiers de Boulogne et de Calais comprend aujourd’hui en capitaines, maîtres, pilotes, marins et novices,

Dans la marine royale : 544 hommes.

Dans la marine marchande ou la pêche : 2,427

En inactivité : 364

Au total : 3,335 hommes.

C’est peu sans doute; mais ce personnel compense par une vigueur et une intelligence, dont le commerce de Londres a souvent fait l’épreuve pendant la guerre, la faiblesse du nombre. La petite pêche est son occupation principale. L’habitude de braver sur de légères embarcations les écueils et les tempêtes d’être à la fois la tête et le bras dans la manoeuvre, d’avoir tantôt à ne compter dans le danger que sur soi-même, tantôt à se dévouer pour ses amis et ses frères, donne à l’ame des pécheurs une trempe d’une énergie remarquable; leur esprit d’observation s’exerce avec leurs autres facultés dans la poursuite de leur proie; les parages qui les font vivre n’ont point de courans ni d’écueils qui ne leur soient familiers. Nous n’avons donc à souhaiter, pour cette brave population, que l’élargissement d’une carrière qu’elle saura toujours remplir.

Mais la force navale ne consiste plus uniquement aujourd’hui dans le nombre des matelots; la houille en est le générateur le plus puissant, et, sous ce rapport encore, l’Angleterre a sur nous d’incontestables avantages Le combustible fossile abonde sur toutes les parties de son territoire; les mines de Newcastle, du pays de Galles, de l’Ecosse, versent pour ainsi dire sans intermédiaire, leurs charbons dans les navires, tandis que nous n’avons à portée de la côte que les mines d’Anzin, bien moins riches et bien plus coûteuses à exploiter. Il est question dans le monde industriel de procédés faits pour diminuer beaucoup cet état d’infériorité. Des expériences au moins dignes de la plus sérieuse attention ont été faites sur la compression de la tourbe, et il semble que, par l’emploi de la puissance mécanique, on pourrait condenser à très peu de frais, sous un faible volume d’une compacité supérieure à celle de la houille, le calorique contenu dans le combustible végétal. L’annonce de ces sortes de découvertes ne doit jamais être reçue qu’avec défiance; cependant, quand on considère les prodigues enfantés depuis trente ans par l’application de la chimie et de la mécanique, à l’industrie, on reconnaît que dans cette période les limites du possible ont beaucoup reculé, et que dans un temps où les intelligences sont si fortement tendues vers ces sortes de combinaisons, le résultat qui vient d’être indiqué n’aurait rien de surprenant. En fait, la tourbe est un réservoir de calorique qui n’est exclu d’un grand nombre d’emplois que par son trop de volume et de friabilité, et il n’y a aucune raison grave de désespérer qu’on puisse remédier à ces deux inconvéniens : l’industrie est aujourd’hui accoutumée à répondre, comme ce courtisan, aux appels qui lui sont adressés, que ce qui est possible est fait, et que ce qui est impossible se fera. Si l’on parvenait à carboniser la tourbe par condensation, nous aurions peu de chose à envier aux mines de l’Angleterre. Les départemens du Pas-de-Calais, de la Somme et du Nord sont un des pays de l’Europe les plus riches en tourbières ; la plupart de leurs basses vallées sont des dépôts inépuisables de combustible végétal, et si celui-ci devenait propre à la navigation à vapeur, le port de Calais en particulier acquerrait, par la nature du sol qui l’environne, une importance égale à celle des ports de la Tyne et de la Wear. La recherche des moyens de condensation de la tourbe est donc une des plus dignes d’occuper les esprits réfléchis; elle ferait sortir de notre sol une masse de richesse et de puissance qui nous rapprocherait de cet équilibre que l’éloignement du combustible ne nous permet guère aujourd’hui d’ambitionner.

L’ouverture des chemins de fer de. Lille ‘à Calais et d’Amiens à Boulogne fortifiera notre navigation de plusieurs manières; elle fera refluer sur ces deux villes les capitaux de la Flandre et de Paris; elle y naturalisera la construction des machines. Ce ne sera pas infructueusement, qu’elles seront placées à quelques heures de ce foyer d’intelligence et d’activité que le grand Frédéric appelait la Mecque du monde civilisé. La navigation à vapeur, d’un autre côté, ne pouvait pas alimenter à elle seule les ateliers de construction de machines, dont le voisinage est la condition de son existence; mais quand ceux des chemins de fer seront établis, elle en complétera la clientelle, et nous n’aurons sans doute plus sous les yeux le spectacle affligeant de ports français dont notre pavillon semble exclu.

Pour résumer ce qui précède, il est permis de réclamer, comme un complément de l’ouverture des chemins de fer du Nord indispensable à notre marine, l’achèvement des ports de Calais et de Boulogne. Des projets sont rédigés par des ingénieurs qui ont fait leurs preuves sur ces mêmes lieux; la jonction à opérer entre les lignes de fer et les bassins à flot apporte dans ces études quelques données nouvelles et implique de certaines modifications; mais elle ajoute en même temps à la nécessité d’entreprendre et à l’utilité des travaux.

Il n’est pas moins nécessaire d’étendre la protection des fortifications aux bassins de Calais et aux jetées de Boulogne. Le bateau à vapeur, qui devient aujourd’hui, dans les mers rétrécies, le grand instrument de la guerre et du commerce, facilite des attaques soudaines contre lesquelles il faut se prémunir : le nouveau matériel naval étant d’ailleurs très-supérieur en valeur à l’ancien, il importe d’autant plus de lui ménager des lieux de refuge devant des forces supérieures et la sécurité qui lui sera garantie pour les temps de guerre est une des conditions auxquelles il se formera pendant la paix.

L’agriculture, qui alimente les équipages et fournit aux navires des objets d’exportation, est la meilleure base de l’industrie maritime comme de l’industrie manufacturière; elle paiera avec usure les dépenses de canalisation dont le dessèchement du territoire de Calais sera la conséquence.

Il n’y a dans ces travaux rien que de simple et de facile, et ils ont été, pour ainsi dire, votés avec ceux qui viennent d’être exécutés et qui, sans ce complément, demeureraient imparfaits.

Il en est autrement de la digue de la Bassure. Cette entreprise est de celles dont l’exécution n’est bonne, sûre et rapide que lorsqu’elle a été préparée par des études profondes; mais ces études, il est urgent de s’y livrer. Les beaux travaux de nos ingénieurs hydrographes ont mis à découvert la base sur laquelle peuvent s’élever les défenses d’une rade de Boulogne, et d’un autre côté le parlement et l’amirauté d’Angleterre nous ont avertis par leurs exemples; ils ont pris sur nous les devans par les projets de leurs ports de refuge. Résignons-nous, s’il est impossible qu’il en soit autrement, à voir la supériorité de nos voisins grandir encore dans ces parages; ne nous résignons cependant que quand cette impossibilité sera démontrée : alors l’inertie sera un malheur et ne sera pas une honte. Mais, si la nature même des lieux nous convie à établir une rade à sept heures au nord de Paris, hâtons-nous de rendre grace à la Providence et de mettre ses dons à profit ; en quelques années, nous triplerons nos relations avec les mers du nord, nos côtes septentrionales deviendront hospitalières pour nos amis, respectables pour nos adversaires, et, protégée par Cherbourg et par Boulogne, l’embouchure de la Seine n’aura rien à envier, en sûreté, à celle de la Tamise.

xxxxxxxxxx
(1) Ces bâtimens étaient au mois de juin dernier :

	tonneaux :	force en chevaux :
Swallow	54	70
Chazon	54	80
Ariel	61	80
Beaver	57	80
Widgean	67	90
Dover	94	90
Princess Alice	112	120
Myrthe	49	50
TOTAL	448	560

(2) Tac., Agricola, XII.
(3) Report on the Survey of the harbours of the South-Eastern Coast, 1840.
(4) C’est le cas de rappeler ici que la plupart des ports de commerce de la Grande-Bretagne sont des propriétés particulières.
(5) Décret du 3 brumaire an IV.
(6) Dans l’hypothèse posée à la page 794, le port de Boulogne serait inabordable dans l’année pendant:

23 basses mers de	5 h. 8 min.	118 h. 4 min.
113 basses mers de	4 h. 58 min.	561 h. 14 min.
180 basses mers de	4 h. 50 min.	870 h.
168 basses mers de	4 h. 41 min.	786 h. 48 min.
148 basses mers de	4 h. 26 min.	656 h. 8 min.
74 basses mers de	4 h.	296 h.
Total		3,288 h. 14 min.

Ce qui donne en moyenne, pour la perte de temps d’une marée à l’autre, 4 h. 39 m. Je dois ces calculs à l’obligeance de M. Chazelon, ingénieur hydrographe de la marine, l’un des auteurs des cartes de la Manche.
(7) Les travaux ont commencé en 1829, et l’état du produit des droits de douant et de navigation perçus à Boulogne donne une mesure irrécusable du mouvement des affaires. Voici cet état:

	francs		francs
1829	341,055	1837	781,645
1830	314,028	1838	1,176,380
1831	261,788	1839	1,056,103
1832	272,766	1840	1,557,518
1833	290,366	1841	1,803,765
1834	353,160	1842	2,210,402
1835	447,200	1843	1,927,274
1836	675,085

(8) Voir: Pilote français, partie des côtes septentrionales de France comprise entre la pointe de Barfleur et Dunkerque, in-4°. I. R. 1842. - Cartes des côtes de France, levées par les ingénieurs hydrographes de la marine sous les ordres de M. Beautems-Beaupré :1° partie comprise entre la pointe Saint-Quentin et Calais (1841); 2° partie comprise entre Dannes et. Ambleteuse (1840); 3° port de Boulogne et ses environs (1840). Dépôt général de la marine.
(9) Report on the Survey of the Harbour of the South-Eastern coast. On a vu, page 782, la conclusion du rapport en ce qui se rapporte à Douvres. /small>
Le second port de refuge serait établi au cap Beachy, au nord de Fécamp et à l’est de Portsmouth : il consisterait eu un brise-lame curviligne de 3,060 mètres de longueur, établi à 2,000 mètres du rivage, par des profondeurs variables de 9 à 12 mètres à la basse mer de vive eau, avec des marées de 6 mètres 40 centimètres. Les passes ouvertes à l’est et à l’ouest auraient 1,800 mètres de largeur, et la digue serait opposée aux vents du sud, comme celle de la Bassure aux vents d’ouest.
Enfin à Foreness, près Margate, sur le prolongement de la rive droite de la Tamise et à l’exposition du nord, deux digues enracinées au rivage, l’une, droite et longue de 1,190 mètres, l’autre, brisée à angle droit et longue de 2,810 mètres, embrasseraient un espace de 186 hectares. Une seule entrée ouverte au nord-ouest aurait 152 mètres de largeur. La ligne septentrionale serait fondée sur une longueur de 1,838 mètres à 10 mètres 50 centimètres au-dessous de la basse mer.
L’exécution de chacun des trois ports de refuge est évaluée à 2 millions sterling, non compris les fortifications et les établissemens accessoires : ce serait en tout une dépense d’au moins. 160 millions de francs.
Indépendamment de ce qui se rapporte spécialement à ces grands établissemens, le rapport contient des observations intéressantes sur les ports de Margate, de Broadstairs, de Ramsgate de Deal, de Sandwich, de Douvres, de Folkstone, de Rye, d’Hastings, de Cuxmere, de Newhaven, de Shorcham, de Littiehampton, de Pagham, qui font tous face aux côtes de France, et ont été visités par les commissaires.
Une traduction de cette pièce importante a été insérée dans les Annales Maritimes du mois d’octobre 1844.
(10) Bertrand, Histoire du Boulonnais.
(11) Documens publiés par le ministère de l’agriculture et du commerce.
(12) Tableau général du commerce extérieur de la France, publié par l’administration des douanes.

[modifier] Les côtes de Provence - I - Arles, l’Etang de Berre et le Port de Marseille

Leur territoire est planté d'oliviers et riche en vignobles, mais pauvre en blé, à cause de son âpreté : aussi, plus confians en la mer qu'en la terre, ont-ils appliqué de préférence leurs facultés à la navigation.

(STRABON, l. IV.)

On voit, dans l'état que Vauban rédigea lui-même en 1703 de ses services (1), qu'il avait six fois visité les côtes de Provence, en 1669, en 1679, en 1682, en 1687, en 1692, et la dernière en 1700. Ce fut dans ces divers voyages qu'il fit construire la nouvelle darse de Toulon, les fortifications de cette place, celles de Marseille, d'Antibes, et réparer les postes nombreux que le cardinal de Richelieu avait établis pour la défense de la côte, depuis le Var jusqu'au port de Bouc.

Si, dans un temps où cette contrée était loin d'avoir son importance actuelle, Vauban revenait cinq fois la parcourir et l'étudier, combien ne doit-elle pas fixer notre attention, aujourd'hui qu'elle est le siège principal de notre puissance maritime, et que les plus hautes questions militaires et commerciales qui agitent le monde semblent devoir se résoudre sur les eaux de la Méditerranée ! C'est vers cette mer que gravite depuis trente ans la politique des grandes puissances de l'Europe; c'est là que se préparent et se dénoueront les principaux événemens de notre époque; c'est là, par conséquent, qu'il importe aux grandes nations d'être fortes. Aucune d'entre elles n'occupe sur la Méditerranée une position supérieure à la nôtre. Nous avons beaucoup fait pour y consolider les avantages de notre pavillon; il reste à faire beaucoup encore, et la partie de ces côtes qui réclame nos soins les plus assidus est évidemment celle sur laquelle sont assises les villes de Marseille et de Toulon. Là est, en effet, le coeur de notre établissement sur la Méditerranée : les rivages qui s'étendent du Rhône aux Pyrénées, ceux de la Corse et de l'Algérie n'en sont, à certains égards, que les accessoires et le complément; ils tirent leur principale valeur de leurs relations avec les deux métropoles de notre commerce et de nos armes, et se fortifient de tout ce qui ajoute à la puissance de celles-ci.

Remplissant, il y a quelques mois, une mission relative à l'un des objets les plus vulgaires du service de la marine, j'ai parcouru la côte de Provence, et j'ai cherché à reconnaître ce que l'industrie humaine y peut ajouter aux bienfaits de la nature : j'essaie aujourd'hui de l'indiquer, heureux si ces observations imparfaites inspirent à de plus habiles l'envie de considérer de près un sujet si plein d'intérêt pour notre pays !

La marine militaire et la marine marchande, qui, dans leur étroite alliance, protégent ou développent les intérêts auxquels elles sont en apparence le plus étrangères, réclament en retour le concours de tous les arts et de toutes les industries; elles tiennent à tout par les besoins qu'elles ressentent aussi bien que par les bienfaits qu'elles dispensent. Parmi les élémens les plus essentiels de leur puissance, il faut assurément ranger le bon marché des provisions de bord et l'abondance des objets d'exportation et d'échange; l'un et l'autre se rencontrent dans le contact d'une agriculture florissante. Nous sommes, sous ce rapport, moins bien traités que nos voisins. Tandis que les ports concurrens de Gênes, de Livourne, de Naples, sont appuyés sur les territoires féconds du Piémont, de la Toscane, de la Campanie, ceux de Marseille et de Toulon n'ont derrière eux qu'une région montueuse et stérile. Le développement de la production agricole en Provence est donc un objet de l'intérêt le plus direct pour notre marine de la Méditerranée. Si nos ressources sont, à cet égard, fort au-dessous de nos besoins, ce n'est pas que la culture provençale soit mauvaise : elle est, au contraire, en général bien appropriée à la nature du pays; mais l'espace lui manque, elle est à l'étroit entre les rochers des montagnes et les torrens des vallées: Heureusement le sol arable de la Provence est susceptible de recevoir une très grande extension par le dessèchement des marais et l'organisation méthodique d'un vaste système d'atterrissemens; d'un autre côté, l'irrigation, qui, sous le soleil du midi, décuple souvent les produits du terrain, est bien loin d'avoir épuisé ses trésors, et l'emploi judicieux des eaux perdues qui descendent des Basses-Alpes et de leurs contreforts équivaudrait à la conquête d'une province. Ce n'est pas ici le lieu de donner à ces grandes entreprises agricoles toute l'attention qu'elles méritent; mais les laisser passer inaperçues quand leurs élémens se trouvent réunis sous les pas du voyageur, ce serait oublier que, pour élever l'industrie commerciale et maritime de la Provence, il faut en élargir la base.

Les bateaux à vapeur descendent aujourd'hui, quand les eaux sont bonnes, de Lyon à Beaucaire en quinze heures. On connaît la mâle et sévère beauté de cette partie de la vallée du Rhône. - Le paysage change d'aspect à partir de Beaucaire; les montagnes s'écartent; les grandes anfractuosités disparaissent; les soulèvemens calcaires ou volcaniques ne se détachent plus sur la sombre verdure des vallons : la contrée s'aplanit, et les terrains d'alluvion, que les courans descendus des Alpes ont formés en refoulant la mer, ne s'élèvent guère au-dessus de son niveau; le Rhône lui-même a perdu sa rapidité. Le mouvement et l'activité de la population semblent s'arrêter avec la variété d'aspect du sol; les habitations s'éloignent du fleuve et se tiennent en dehors de la large zone sur laquelle il déborde périodiquement; le mistral seul a le pouvoir de troubler le calme majestueux qui règne à l'horizon. Cependant le bateau à vapeur chemine, et bientôt de vieilles et noires murailles, surmontées de tours et de clochers, se dessinant sur l'azur éclatant du ciel, rappellent la présence de l'homme; un repli du courant vous porte à leur pied; des mâts nombreux se montrent en arrière d'un pont de bateaux; vous êtes à Arles.

Cette antique résidence de Constantin, cette Rome des Gaules (2) où la puissance des empereurs se maintint si long-temps en face des barbares, cette capitale déchue d'un royaume auquel elle donnait son nom, était, il y a soixante ans, profondément séparée, par les privilèges et les immunités dont elle jouissait, du royaume de France proprement dit. Arles pouvait être alors une ville française aux yeux de l'étranger : à ceux de ses habitans et de ses voisins, elle était la ville libre par excellence. La révolution a fait passer sur elle le niveau de l'égalité : le chemin de fer, dont le tracé bouleverse à ses portes les tombes romaines que vingt siècles avaient respectées, menace d'un bien autre péril ce qui lui reste d'originalité. Encore un peu de temps, et elle sera comme tant d'autres villes. Chaque année qui approche avancera l'oeuvre de nivellement plus que ne le faisait auparavant tout un siècle. Hâtez-vous donc de visiter Arles, vous qui voulez respirer un parfum de civilisation romaine qui va s'évanouir, et contempler, dans la pureté que son isolement lui avait conservée, une belle et noble race qui va se disperser.

Ce qu'Arles a de plus remarquable, ce n'est ni son hôtel de ville, bâti par Mansard, ni son portail et son cloître de Saint-Trophime, chefs-d'oeuvre du XIIIe siècle, ni son buste de Livie, qui vaut à lui seul tout un musée, ni ses Aliscamps (Elysii camps), où se pressent les tombes romaines (3); ce n'est ni son théâtre antique, où s'assirent tant de personnages consulaires, ni même son cirque, plus grand et mieux conservé que celui de Nîmes (4). On trouve ailleurs d'aussi précieux monumens des arts; mais ce qu'aucune ville, à commencer par Paris, ne peut disputer à Arles, c'est la beauté, c'est la grace héréditaire de ses filles.

D'où leur viennent ces tailles droites et flexibles, cet aplomb gracieux de tous les membres, cette coupe harmonieuse du visage, cette finesse des cheveux et de la peau, en un mot cette distinction de race qui manque à tant d'illustres familles? Les savans ont compulsé sur cet attrayant sujet bien des textes; ils ont beaucoup disserté de l'origine de cette population si distincte de celles qui l'entourent, et, sur les noms consignés dans son histoire, la plupart l'ont jugée romaine. Ces noms appartenaient à une aristocratie conquérante, et, de ce qu'ils étaient latins, il ne s'ensuit pas que le peuple le fût aussi. Quand la domination romaine s'étendit sur ce territoire, Arles était une colonie de Marseille, d'origine grecque par conséquent, et Rome avait alors plus besoin de garnir ses murs et ses armées de la population des provinces conquises, qu'elle n'était en état de leur céder de la sienne. Elle leur envoyait, avec ses lois, des gouverneurs, des patriciens, des légions mêmes (5); mais la masse des gouvernés restait ce qu'elle était, et rien, dans sa nationalité, n'était changé que le nom. Si d'ailleurs, depuis deux mille ans, le peuple d'Arles s'est conservé si différent des populations qui le touchent, comment admettre qu'il se soit renouvelé pendant qu'une domination étrangère passait sur lui? Ses caractères physiques fournissent peut-être sur son origine de plus sûres indications que les livres les jambes nerveuses du coursier arabe témoignent de sa noblesse bien mieux que la généalogie qu'il porte suspendue à son poitrail. A considérer ainsi le peuple d'Arles, on lui trouve peu d'analogie avec les Italiens aborigènes : ceux-ci sont d'une nature plus rude; ils n'ont ni l'élégance de ses formes, ni cette délicatesse de moeurs qui perce ici dans les habitudes des classes les plus humbles; il existe entre eux et lui la même différence qu'entre les statues romaines et les statues grecques : celles-ci offrent, à ne s'y pas méprendre, le type des formes qui se sont conservées dans ce coin de la France, et la famille de la Vénus d'Arles (6) semble y former encore le fond de la population.

Cette belle race ne croît pas en nombre. Du recensement de 1811 à celui de 1841, la population s'est élevée à Nîmes de 37,721 ames à 41,180; à Avignon, de 23,739 à 32,109; à Marseille, de 102,217 à 147,190: elle est descendue à Arles de 20,151 à 19,406, dont 12,155 seulement sont agglomérées dans l'enceinte de la ville. En remontant au commencement de la révolution, l'amoindrissement est encore plus sensible; en 1789, la commune comptait 25,034 habitans.

Il serait plus curieux qu'utile d'examiner si cette décadence d'une ville, autour de laquelle tout grandit, tient à la perte des institutions locales qui jadis retenaient les Arlésiens chez eux. Quoi qu'il en soit, la diminution a porté sur la population urbaine et non sur celle de la campagne. La ville est parsemée d'hôtels aujourd'hui solitaires, et l'on ne parle pas de fermes abandonnées. Le territoire agricole s'est au contraire accru et assaini, et, si la ville doit revenir à son ancienne prospérité, ce sera par la réaction des améliorations auxquelles il se prête.

Ce territoire ne ressemble à celui d'aucune de nos villes : il a une étendue de 123,014 hectares, et forme à lui seul le quart du département des Bouches-du-Rhône; mais il comprend sur la rive droite du Rhône presque toute la Camargue, et sur la rive gauche de vastes marais et la célèbre plaine de la Crau. On y compte à peine 16 habitans par kilomètre carré, au lieu de 91, comme sur les trois autres quarts du département. Déduction faite de la superficie et de la population de la ville, il ne reste dans la campagne que 6 individus par kilomètre : ce n'est pas les deux cinquièmes de ce qu'offrent les plus mauvais cantons des Landes. Doublement intéressante par le malheur de son état actuel et par la transformation que l'industrie humaine a commencé à lui faire subir, cette contrée est au plus haut degré digne de la sollicitude de l'administration; aucune autre ne paiera par de plus grands résultats les sacrifices dont elle sera l'objet.

Pour l'étudier, il est nécessaire de sortir des murs d'Arles.

La partie de l'arrondissement d'Arles située sur la rive gauche du Rhône consiste en un terrain d'alluvion déposé au pied de la formation calcaire et montueuse qui, des Alpes maritimes au port de Bouc, constitue la côte de France. Les Alpines que ce terrain enveloppe, et quelques îlots voisins, sont les seules roches qui le percent. Il forme un quadrilatère dont l'angle supérieur est à la prise d'eau du canal des Alpines dans la Durance, et qui est borné au nord sur une longueur de 45 kilomètres par cette rivière, à l'ouest sur 74 kilomètres par le Rhône. Le côté oriental a, de la prise d'eau à la mer, 40 kilomètres, et de son extrémité à l'embouchure du grand Rhône on en compte 12. De ces quatre sommets d'angles, les deux derniers sont au niveau de la mer; le confluent de la Durance et du Rhône est à 12 mètres 29, et la prise d'eau du canal des Alpines à 139 mètres 91 au-dessus de ce niveau. Ainsi, considéré dans son ensemble, ce territoire présente, de la Durance à la mer, un plan incliné dont toute la surface, sauf les Alpines, pourrait être inondée par cette rivière, et en effet, dans des temps reculés, celle-ci a sillonné ce vaste espace.

Lorsque les grands courans descendus des Alpes ont creusé la vallée de la Durance, une immense coulée de cailloux roulés s'est précipitée, par la coupure de Lamanon qui sépare la chaîne des Alpines de la grande formation calcaire, dans l'angle à peu près droit, alors occupé par la mer, qu'elles forment entre elles. Ce dépôt pierreux, dont l'épaisseur paraît être de 60 à 80 mètres, est la Crau, le Campus lapideus des anciens. Son sommet est à Lamanon; il s'incline régulièrement du nord-est à l'ouest et au sud, et se termine parallèlement au Rhône et à la mer par une arête élevée de 20 à 25 mètres au-dessus de leur niveau.

La Durance a d'abord frayé son chemin droit au sud par cette même coupure de Lamanon; elle tombait dans une baie ouverte au nord du golfe de Fos, le long du gisement des étangs de l'Olivier, de la Valduc, d'Engrenier, et trouvait à 30 kilomètres environ du point de départ le niveau de la mer, auquel ses eaux arrivent aujourd'hui par un détour quatre fois plus long. L'esprit s'effraie au calcul de la force qu'elle déployait lorsque, dans ses grandes crues, une masse de 6,000 mètres cubes d'eau descendait par seconde d'une hauteur de 140 mètres sur ce court espace. De telles cataractes devaient remuer profondément un terrain de cailloux, en entraîner les couches supérieures, et les jeter en vastes bancs sur le plan incliné au bas duquel leur impétuosité s'amortissait dans les flots de la mer. Un jour est enfin venu où les obstacles que ces eaux accumulaient devant elles les ont fait refluer le long du pied méridional des Alpines. Elles ont alors creusé le vallon des marais des Baux, et, arrêtées par le plateau calcaire sur lequel est posée Arles, elles se sont infléchies au sud-est, et sont arrivées à la mer par le lit des étangs de Ligagneau et de Galéjon, laissant pour trace de leur passage les vastes marais qui subsistent encore. Enfin l'étroite tranchée de Lamanon s’est encombrée, et la Durance a été repoussée au nord des Alpines; mais, avant de s'établir dans son lit actuel, elle a fait invasion par Orgon et les Palus de Molèges, puis par Château-Renard, Saint-Gabriel et Eyragues, joignant ainsi le Rhône à peu de distance en amont d'Arles.

La marche de tous ces bouleversemens est restée profondément empreinte sur le sol; on peut y suivre les lits que s'est successivement creusés la Durance, et ce serait une étude du plus haut intérêt sur la génération des terrains d'alluvion et l'action des grands courans d'eau que celle où, relevant, le niveau à la main, les traces de ces érosions, on reproduirait le spectacle de révolutions si modernes aux yeux du géologue.

Le terrain de poudingue de la Crau une fois formé, les dépôts limoneux du Rhône l'ont chaussé, et ont étendu au-dessous de lui un terrain de sable gras, toujours humide et souvent submergé. Ces deux alluvions adjacentes ont des caractères essentiellement différens. Dans leur état naturel, la plus élevée est vouée à la stérilité par la nudité des cailloux dont elle est formée, et la richesse du sol de la plus basse est étouffée sous les eaux : ce qui manque à l'une est précisément ce que l'autre a de trop.

Le premier qui conçut les moyens de tirer parti de cette disposition des lieux fut Adam de Craponne, l'un des plus grands citoyens qu'ait vu naître la Provence, et le premier ingénieur de son temps. Il amena dans la tranchée de Lamanon une dérivation de la Durance prise à 23 kilomètres en amont, et la dirigea sur Arles au travers de la Crau. Le canal de Craponne a 68 kilomètres de longueur et 137 mètres de pente; une de ses branches va de Lamanon à Salon; il arrose 13,500 hectares, dont il décuple la valeur, et fournit des forces motrices à trente-trois usines : cette grande entreprise, commencée en 1554, se terminait en 1559, et, quelques années plus tard, l'homme de génie qui l'avait conçue et exécutée mourait, à peine âgé de quarante ans, dans un hôpital de Nantes.

En 1773, une nouvelle dérivation, le canal des Alpines, fut tirée de la Durance. Elle se divise en deux branches, dont l'une côtoie la route de Marseille à Paris, et arrose au nord des Alpines les territoires d'Orgon, de Senas, de Château-Renard; l'autre vient passer à Lamanon, et se bifurque plus bas pour envoyer ses eaux à l'ouest vers le Rhône, et au sud vers Istres.

Lamanon, qu'on pourrait appeler le château d'eau de la Crau, est à 107 mètres au-dessus du niveau de la mer et au sommet de l'angle dans lequel 40,000 hectares de cailloux roulés s'encaissent entre les soulèvemens calcaires. De son bassin, on peut dispenser à volonté l'irrigation sur toute cette étendue; mais sur la plus grande partie on n'arroserait que des pierres, et, pour y cultiver, il faut commencer par former un sol labourable. C'est à quoi sont merveilleusement propres les eaux limoneuses de la Durance. A mesure qu'elles s'étendent sur la Crau, les cailloux disparaissent sous la couche de terre végétale qu'elles apportent, et bientôt une riante verdure se dessine sur le galet aride. On n'a jusqu'à présent tiré qu'un médiocre parti de la puissance de ce moyen d'atterrissement. Rien ne serait plus facile que d'organiser au profit de la culture une conquête méthodique et rapide de toute la surface de la Crau. L'irrigation ne se pratique pas toute l'année; elle est interrompue pendant l'hiver, et lorsque les eaux de la Durance sont bourbeuses, ce qui arrive souvent, on évite de les répandre sur les terres cultivées. C'est précisément alors qu'elles sont le plus abondantes, et au moyen d'artifices très simples, les artères principales qui servent à l'irrigation deviendraient les voies de l'atterrissement. On pourrait, sans grande dépense, jeter ainsi sur la Crau, pendant une centaine de jours de l'année, 30 mètres cubes d'eaux limoneuses par seconde, c'est-à-dire de 3 à 4 millions de mètres cubes de terre, et livrer chaque printemps à la charrue 300 hectares et au-delà. Ces terres descendent par la Durance d'un niveau très supérieur à celui de la plaine :

....... Hùc summis liquuntur rupibus amnes

Felicemque trahunt limum....

(GÉORG., l. II.)

Adam de Craponne a montré comment on pouvait les détourner au passage; il ne s'agit que de compléter son oeuvre et d'apporter quelque ensemble dans les vues et dans l'action.

La zone inférieure, baignée par la Durance et par le Rhône, réclamait des soins d'une autre nature.

On comprend qu'encaissées dans des terrains d'alluvion essentiellement perméables, et soutenues par eux au-dessus du niveau des plaines voisines, les eaux de la Durance s'épandent incessamment par infiltration sur ces plaines, et forment, suivant le relief du sol, des étangs, des marais ou des cours d'eau. Au XIIIe siècle, les parties basses du pays compris entre la rive gauche de la Durance et le Rhône présentaient une succession de cuvettes plus ou moins évasées, se dégorgeant les unes dans les autres, en descendant de la vallée de la Durance à la mer. Tarascon était enveloppé à l'est par de vastes marécages, Arles par un véritable lac; les collines de Cordes et de Montmajour, qu'environnent aujourd'hui des terres si fécondes, n'étaient alors que des îles. Le corps des vidanges d'Arles, dès long-temps organisé pour défendre le territoire contre l'envahissement des eaux, luttait péniblement contre cet état de choses. On se préoccupa sérieusement au XVIe siècle de le faire cesser c'était en Provence un temps de grandes entreprises. Des tentatives infructueuses furent faites en 1540, en 1548, en 1600; enfin, en 1619, on mit la main à l'oeuvre, et le corps des vidanges se chargea, pour une somme de 28,000 livres, de conduire, au travers du territoire d'Arles, les eaux de la viguerie de Tarascon jusqu'à l'étang de Galéjon, qui communique avec la mer. C'est là l'origine du canal du Vigueyrat, qui devait en même temps servir d'émissaire principal aux eaux des marais d'Arles. Soit insuffisance, soit mauvais emploi des ressources, le corps des vidanges n'avait guère réussi qu'à s'embarrasser des eaux dont il délivrait ses voisins. L'air continuait à être infecté par les mauvaises vapeurs qui s'élevaient des eaux croupissantes, le terrain restait sans aucune sorte de profit ni rente (7), lorsqu'en 16421e Hollandais Van Ens vint, recommandé par la confiance du cardinal de Richelieu et par ses succès dans d'autres desséchemens faits en France. Il offrit de dessécher seul les marais, d'entretenir les travaux gratuitement pendant douze années après leur achèvement, et moyennant une légère redevance pendant les dix années suivantes, à la condition de recevoir en dédommagement les deux tiers de la surface desséchée à prendre dans les parties les plus basses. Ces conditions, si claires, si loyales et si sûres, devraient, encore aujourd'hui, servir de base aux traités du même genre. L'entreprise ne fut pas aussi avantageuse pour Van Ens qu'il l'avait espéré; il dépensa près de 1,200,000 livres, somme énorme pour ce temps, et eut pour sa part environ 1,600 hectares de marais. Il en avait donc conquis 2,400, sans compter l'amélioration d'une étendue beaucoup plus considérable et l'assainissement de la contrée. Il fut le véritable auteur du canal du Vigueyrat, qui assèche encore aujourd'hui la plaine de Tarascon, et alimente depuis quinze ans, avec les eaux dont il la délivre, le bief de partage du canal de navigation d'Arles à Bouc.

Ce nouveau canal a changé tout le régime hydraulique de la plaine d'Arles : il a d'abord complètement isolé du bassin du Vigueyrat et des Vidanges 10,700 hectares compris entre le Rhône et lui; en ouvrant son lit aux eaux du Vigueyrat, il a dégorgé cet émissaire; enfin, en vertu d'une convention homologuée le 29 mai 1827, l'état s'est engagé à tenir le plafond du canal à deux mètres au-dessous du niveau de la mer, jusqu'à l'écluse de l'Étourneau, située à 20 kilomètres du rivage dans l'intérieur des terres; le débouché des eaux de la plaine étant approfondi, la succion des eaux des marais environnans est devenue bien plus énergique : 3,000 hectares qu'elles couvraient ont été mis au jour, et 4,000 autres, qui ne produisaient que des joncs et des roseaux, convertis en bons pâturages ou en terres arables. Une valeur territoriale de sept à huit millions a de la sorte été conquise sur les eaux, la salubrité du pays a fait de nouveaux progrès, et l'extension du domaine de l'agriculture a compensé les mécomptes éprouvés sur la navigation. A la vérité, les charges ont été pour les contribuables et les profits pour quelques particuliers; mais la richesse nationale n'en a pas moins augmenté, et les premiers n'ont point trop à se plaindre quand on ne place pas plus mal leur argent.

Tels sont les principaux changemens survenus depuis une quarantaine d'années dans l'état physique de cette région. Il est peu surprenant que le système d'administration locale des marais, établi dans d'autres temps, s'adapte mal à un état de choses si différent de celui pour lequel il a été combiné : aussi n'y a-t-il qu'une voix sur ses imperfections; mais, quels que soient les vices du régime actuel, ils ne pouvaient pas empêcher les prodiges opérés par le creusement du canal de frapper vivement les esprits et d'ouvrir les yeux des propriétaires sur les richesses que recélaient les marais voisins. De nouvelles associations n'ont pas tardé à se former : dès 1835, on préparait le projet du desséchement des 1,400 hectares du marais des Baux, à l'est d'Arles; les travaux, évalués à 1,200,000 fr., sont aujourd'hui en cours d'exécution, et l'impulsion donnée ne s'arrêtera point là.

Ce n'est pas, du reste, seulement par l'abaissement du niveau des eaux que se crée dans les environs d'Arles un nouveau territoire agricole; en dévastant en 1840 et 1841 sa vallée, en rompant ses digues en aval de Tarascon, le Rhône lui-même est venu contribuer à cette oeuvre; à la place d'une récolte qu'il emportait, il déposait un champ. Ses eaux limoneuses se sont naturellement étendues sur les terrains les plus bas; elles y ont perdu leur vitesse et s'y sont dépouillées des terres qu'elles entraînaient: l'épaisseur des dépôts est à peu près proportionnelle à la profondeur des eaux troubles; sur plusieurs points, elle a atteint 30 centimètres. Ainsi rehaussé, le sol est devenu d'autant plus facile à dessécher, et si de grandes colmates étaient préparées d'avance pour recueillir les atterrissemens que les crues du Rhône portent chaque année à la mer, la fertilité des bas-fonds de l'arrondissement d'Arles deviendrait bientôt proverbiale, comme l'est aujourd'hui leur insalubrité.

Ce système d'amélioration serait surtout efficace dans la Camargue, ce Delta de la France, si mal à propos négligé.

L'étendue de la Camargue est, d'après le cadastre, de 71-1;,200 , dont 62,40 appartiennent à la commune d'Arles, et 22,080 à celle des Saintes Maries, qui en occupe l'angle sud-ouest. Cette étendue comprend

	Hectares
Terres cultivées	12,600
Pâturages et terres vagues	31,300
Marais	10,400
Étangs et bas-fonds salés	19,900

Il existait sur la côte de Toscane, au milieu des maremmes, des alluvions fétides et des étangs salés, semblables en petit à ceux de la Camargue. A l'embouchure de l'Ombrone surtout, les eaux douces de cette rivière et de la Brunna, se mêlant sur leurs dépôts vaseux aux eaux de la mer, formaient un vaste foyer d'infection. Napoléon, ayant résolu d'assainir les maremmes, voulut avec raison commencer l'entreprise par le desséchement des marais de l'Ombrone. M. Fabbroni, que les ingénieurs italiens appelaient il Fabbroni, et qu'il avait chargé, comme maître des requêtes, du service des ponts-et-chaussées dans les départemens au-delà des Alpes, M. Fabbroni cherchait à lui démontrer les avantages de l'atterrissement de tout cet espace par les eaux troubles des deux rivières qui s'y déversent, et comme il se récriait sur la lenteur de l'opération : « L'empereur, reprit M. Fabbroni, permettra de remarquer que le moyen qu'il trouve trop lent est en réalité le plus court, puisqu'il n'y en a point d'autre. » Napoléon s'arrêta, regarda plus attentivement les plans et les nivellemens qu'il avait sous les yeux : « Vous avez raison, » dit-il, et le projet fut adopté. Il ne lui était pas réservé de l'exécuter : cette tâche, étendue aux marais de Scarlino et de Piombino, a été accomplie en neuf années, de 1828 à 1837, par le grand-duc Léopold II, et jamais il ne fut fait de plus heureuse application du proverbe hollandais : Qui fait bien, fait vite. Tous les détails économiques de cette grande opération, avec les plans et les profils des travaux, ont été publiés par le gouvernement grand-ducal (8). Le système suivi partout avec succès a été de fermer d'abord, au moyen de chaussées et d'écluses, l'accès des marais aux eaux salées, puis d'y introduire des eaux troubles et de les en faire sortir clarifiées : on s'est astreint à élever ces sols artificiels de 1 mètre 16 au-dessus du niveau de la mer; dans les marais de Castiglione et de l'Ombrone, l'atterrissement a été de 58 centimètres à 2 mètres 34 de hauteur, dans ceux de Piombino, de 83 centimètres; le remblai entier a excédé 1.75 millions de mètres cubes, et le résultat de l'entreprise a été la substitution d'excellentes terres arables à des marécages infects sur une étendue de neuf lieues carrées, savoir :

	hectares
A Castiglione della Pescaja	9,784
Sur la plage de Grossetto	2,384
A Albarèse	286
A Scarlino	605
A Piombino	1,036
Total	14,095

Les dépenses directes de l'entreprise se sont élevées à 5,292,722 fr. 80 cent. (9), c'est-à-dire à 375 fr. 50 cent. par hectare. Une somme de 1,688,233 fr. a en outre été employée en ouvertures de routes, constructions de ponts et d'usines: le but du gouvernement n'était pas, en effet, un simple desséchement local, mais bien l'amélioration générale de cent soixante et dix lieues carrées de maremmes. Il faudra assurément encore bien du temps et des efforts pour les amener à l'état prospère de la Val di Chiana, naguère tout aussi insalubre (10); mais l'entreprise exécutée par Léopold II n'en est pas moins de celles qui honorent tout un règne, et les pays où seraient nécessaires de semblables travaux doivent à ce prince une profonde reconnaissance pour l`exemple qu'il leur a donné.

La Camargue est faite comme le delta de l'Ombrone, et tous les projets dont elle peut être l'objet se résument dans les paroles que M. Fabbroui adressait à Napoléon. Ses marais et ses étangs sont à la vérité le quadruple de tous ceux des maremmes réunis; mais la population de la Toscane n'est que le vingt-quatrième de celle de la France. Notre inertie n'a donc pas pour excuse l'insuffisance de nos forces; elle n'en aurait pas davantage dans les difficultés de l'entreprise ou l'incertitude de ses résultats.

Des nivellemens faits avec le plus grand soin ont montré que la forme de la Camargue était celle d'une cuvette dont la partie la plus élevée est le bourrelet d'alluvions qui accompagne les deux bras du Rhône; la partie la plus basse est le lit des étangs salés, dont le Valcarès est le plus considérable. L'étendue de ces étangs est de 15,000 hectares; ils sont séparés de la mer par de petites dunes, et se tiennent ordinairement de 1 mètre à 1 mètre 25 centimètres au-dessous de son niveau; leur profondeur n'atteint pas 1 mètre. Pour élever leur niveau de 1 mètre au-dessus de la mer, la hauteur moyenne de l'atterrissement devrait être de près de 3 mètres; sur une étendue à peu près double, elle devrait être moyennement de 1 mètre. Le colmatage de la Camargue exigerait donc le dépôt de 750 millions de mètres cubes de terre à emprunter aux eaux troubles du Rhône. Le comte Fossombroni, dans les projets qu'il présentait au grand-duc de Toscane pour l'atterrissement des marais de l'Ombrone, évaluait au vingtième du volume des eaux celui de la vase qu'elles transportent dans les crues, et l'expérience a prouvé qu'il ne se trompait pas; il n'a encore été fait à cet égard, il faut l'avouer, aucune expérience complète et satisfaisante sur les eaux du bas Rhône reconnaissons néanmoins dans l'existence même de la Camargue, dans la rapidité de la marche des alluvions à son embouchure, dans les immenses envasemens du golfe de Lyon, des preuves malheureusement trop certaines de l'abondance des limons qu'il charrie. Si le rapport était le même qu'en Toscane, une introduction de 60 mètres cubes d'eau par seconde dans les temps de crue donnerait par vingt-quatre heures un dépôt de plus de 250,000 mètres cubes, et il faudrait 3,000 jours pour opérer la totalité de l'atterrissement. Si l'expérience démontrait que le rapport est beaucoup moindre, on pourrait y remédier en multipliant les canaux d'alluvion; le courant du Rhône est inépuisable; quant aux niveaux respectifs des prises d'eaux et des émissaires, il n'est pas douteux que les différences n'en soient suffisantes, puisqu'à l'étiage le fleuve est, devant Arles, de 1 mètre 68 au-dessus de la mer, et que dans ses crues il s'élève de plusieurs mètres.

Ces grands travaux d'assainissement du territoire d'Arles et d'extension du sol arable fourniront de nouveaux alimens à la navigation, et ceci nous ramène à considérer, sous ce point de vue, l'état présent de la ville et l'avenir qui lui semble promis.

Depuis le temps où César trouvait à Arles les ressources nécessaires pour faire construire douze vaisseaux (11), le commerce maritime a toujours été l'une des principales sources de la prospérité de cette ville. Son port est aujourd'hui, par son tonnage, le dixième de France, et, à tenir compte des mouvemens sous pavillon français seulement, il serait le septième (12). Les marines étrangères ne lui fournissent pas le soixantième de son mouvement, tandis que, dans les neuf ports qui le précèdent, leur part est de plus des deux tiers. Il est vrai que ses expéditions ne sont jamais lointaines; elles s'étendent rarement au-delà de nos côtes de la Méditerranée, et les neuf dixièmes d'entre elles ont pour terme Marseille ou Toulon. Établie au point où les bords du Rhône cessent d'être habités, la marine d'Arles n'a presque pas d'autre mission que de conduire dans ces deux ports les marchandises descendues par le Rhône, et de rapporter des chargemens aux bateaux qui le remontent. 107 navires jaugeant 8,207 tonneaux sont aujourd'hui affectés à cet emploi, et font un service qui n'a d'analogues qu'entre Rome et Civita-Vecehia, qu'entre le Caire et Alexandrie. Le Rhône, en effet, a, comme le Tibre et le Nil, une barre à son embouchure.

Le port d'Arles proprement dit est un des plus beaux du monde. Un fleuve de 10 à 15 mètres de profondeur roule ses eaux majestueuses et paisibles entre des quais qui peuvent se prolonger indéfiniment; malheureusement la navigation maritime ne peut se marier qu'imparfaitement sous ces quais à la navigation fluviale. Dans ses grandes crues, le Rhône, comme on l'a vu plus haut, jette à la mer, par vingt-quatre heures, 5 millions de mètres cubes et au-delà de matières terreuses. Les limons qu'il entraîne ont formé la Camargue, les plaines adjacentes, et ils allongent tous les jours ses rivages. La tour de Saint-Louis, bâtie en 1737 sur le bord du Rhône à 2,600 mètres de la mer, en est aujourd'hui à 7,200 mètres. Ces changemens extérieurs font juger de ceux qui se cachent sous les eaux. Une faible partie seulement des dépôts du fleuve apparaît à la surface; la masse s'étend sous la mer, et une large zone de bas-fonds correspond aux terres basses de la Camargue. Lors même que les brouillards qui couvrent habituellement celles-ci sont dissipés, le navigateur les aperçoit difficilement, et il n'est averti du voisinage de cette plage dangereuse que par la sonde. Les sables apportés par le fleuve s'arrêtent naturellement à son embouchure; le courant les abandonne en s'amortissant, et ils sont alternativement poussés par ses eaux et par les vents du large. Ainsi s'entretient cette barre, à laquelle le courant du littoral enlève chaque jour une partie des sables qu'il dépose sur la côte du Languedoc, mais dont chaque crue du Rhône répare les pertes. Vainement la percerait-on, ou porterait-on, au moyen de digues, l'embouchure du fleuve au-delà; une nouvelle barre se formerait immédiatement un peu plus loin, et il en sera de même tant que le Rhône aura des crues, tant que ses eaux se troubleront en grossissant. C'est ce qu'exprimait Vauban dans son pittoresque langage : «Les embouchures du Rhône, pour lesquelles on a tant fait de dépenses, sont, disait-il, et seront toujours incorrigibles (13). »

La belle profondeur du port d'Arles se perd donc dès que les eaux du Rhône cessent d'être pressées entre deux rives; la barre qui défend l'accès du fleuve a très rarement plus de 1 mètre 50 centimètres à 2 mètres d'eau. Pour rendre les navires aptes à la franchir, il a fallu élargir leurs flancs aux dépens de leur profondeur, et renoncer à leur donner les qualités les plus nécessaires pour tenir la haute mer. On a formé de la sorte un matériel naval approprié à des parages inaccessibles aux bâtimens ordinaires, mais se comportant assez mal partout ailleurs, et la marine d'Arles exploite seule son atterrage, à la condition de s'interdire toute autre navigation.

Partout où Vauban a passé, il a étudié les grandes entreprises à exécuter pour l'avantage de notre pays, et les meilleures solutions des difficultés qui lui ont survécu sont presque toujours, aujourd'hui même, celles qu'il a proposées; le temps, qui modifie et renverse tant d'autres projets, n'a fait que mettre en évidence la justesse et l'élévation des siens. Convaincu de l'impuissance de l'homme à écarter de la route des navires les immenses dépôts qu'accumule incessamment le Rhône, il a le premier conseillé d'en abandonner l'embouchure, et d'aller chercher à trois lieues et demie à l'est, et par conséquent hors de la portée des alluvions que le courant du littoral de la Méditerranée entraîne en sens contraire, un débouché facile et sûr dans le port de Bouc. Le port de Bouc, dans lequel la nature et l'art ont opéré depuis d'assez notables changemens, était alors un bassin presque circulaire de 1,200 mètres de diamètre, séparé de la mer par des roches assez élevées, entre lesquelles s'ouvrait une passe de 550 mètres, et sans communications avec l'intérieur des terres. Vauban proposait de faire dériver du Rhône, en aval d'Arles, un canal de douze pieds de profondeur qui serait amené dans ce bassin : il voulait ainsi faire remonter jusque sous les murs de la ville les bâtimens de 400 tonneaux, et les mettre en contact immédiat avec les bateaux du Rhône et du canal de Languedoc, qu'il entendait prolonger. Une des pensées les plus constantes de sa vie était de féconder l'une par l'autre la navigation intérieure et la navigation maritime, et, pour en faire l'application, il ne pouvait pas choisir de meilleure place que celle-ci.

A peine élevé au consulat, Napoléon reprenait ces projets de Vauban. Par un traité du 6 juin 1801, il assurait l'achèvement du canal de Beaucaire, destiné à lier au Rhône le canal du Midi; commencé par les états de Languedoc en 1773, ce canal avait été abandonné pendant la révolution. Le 4 août 1802, le consul faisait entreprendre le canal d'Arles à Bouc : suspendus en 1813, les travaux en ont été repris en vertu de la loi du 14 août 1822, et n'ont été terminés qu'en 1834. La dépense totale a été de 11,476,000 fr. au lieu de 9,200,000 fr. montant des projets primitifs, et cet excédant sera trouvé modéré, si l'on tient compte des difficultés imprévues qui se sont rencontrées dans l'exécution. Tout en rendant de grands services à l'industrie qui se développe sur ses bords, ce canal n'a point atteint son but sous le rapport maritime; fréquenté par des barques, il n'a point assez d'eau pour les navires, et, malgré son secours, la marine d'Arles est restée ce qu'elle était. Il semble, à l'état hydraulique du pays, qu'un remède simple est sous la main des ingénieurs, et l'approfondissement du canal satisferait, en effet, à tous les besoins. Malheureusement les terres vaseuses au travers desquelles il est ouvert ne font que recouvrir un banc de poudingue qui est la base de la formation de la Crau, et c'est dans cette roche d'une extrême dureté qu'il faudrait creuser à la poudre la place de la tranche d'eau nécessaire à la navigation maritime. Pour lui donner un mètre de profondeur de plus, il en coûterait 28,000,000. Il serait beaucoup plus économique de creuser un autre canal. Cette conclusion est celle à laquelle de sérieuses études ont amené M. Poulle, ingénieur en chef de cette navigation. Il a proposé en 1843 d'approfondir d'un mètre sur une longueur de 12,000 mètres, à partir du port de Bouc, le canal actuel, et de le diriger ensuite vers le Rhône en sortant du banc de poudingue et en suivant la latine du Bras-Mort, reste de l'ancienne Fossa Mariana. La distance de Bouc au Rhône serait, dans ce système, de 21,245 mètres, et celle de la prise d'eau à Arles de 28 kilomètres; ces deux longueurs réunies excèdent peu celle du canal actuel. M. Poulie évalue, avec la parfaite expérience qu'il a du terrain, la dépense à 8,000,000. Faut-il se contenter, comme lui, de 3 mètres d'eau, ou aller jusqu'aux douze pieds que réclamait Vauban et que comporte le régime du Rhône? C'est là une question digne de la plus sérieuse attention, et les nouvelles exigences de la navigation à vapeur viennent, dans cette circonstance, fortifier la grande autorité de l'opinion de Vauban. Une chose est certaine, c'est qu'avec les nouvelles conditions où le chemin de fer d'Avignon à Marseille va placer l'industrie des transports, il n'y a pas pour le port d'Arles de milieu entre une ruine complète, avec le maintien de l'état de choses actuel, et une prospérité sans exemple dans le passé, avec l'exécution du canal maritime. Pour quiconque a l'esprit occupé de l'influence que la France doit exercer sur la Méditerranée, il n'y a pas à hésiter entre les deux partis (14).

Jusqu'à 12 lieues d'Arles, le canal chemine, comme entre des murailles, entre deux digues élevées pour le mettre à l'abri des inondations du Rhône. En traversant l'étang de Galéjon, par lequel il communique avec la mer, il est protégé par une digue percée de vannes à clapet, qui s'ouvrent pour l'écoulement des eaux des marais quand la mer est basse, et se ferment d'elles-mêmes quand elle monte. Bientôt on arrive à Foz, qui, bâti sur un monticule isolé de calcaire coquillier, domine au loin le désert aquatique qui s'appelle aujourd'hui le GrandMarais. Après Foz, le canal traverse, sous la protection de travaux semblables à ceux du passage de Galéjon, l'étang salé de l'Estomac suivant les cartes, de l'Estouma suivant les gens du pays. C'est le Στωμαλιμη (la Bouche-des-Étangs) des anciens. Le peuple a laissé perdre la gracieuse désinence du nom grec, mais il en a conservé la première moitié, et de Στωμχ il a fait l’Estouma; puis sont venus les topographes, qui, prenant l’Estouma pour un mot français mal prononcé, l'ont corrigé en conséquence. C'était ici le Fossœ Marianoe Portus. Marius avait établi son camp sur la colline de poudingue qui borne à l'est l'étang de l'Estouma, et, dans cette position, il ne pouvait tirer de grands approvisionnement que de la vallée du Rhône : il fit en conséquence dériver du fleuve un canal qui venait déboucher, vis-à-vis de son camp et en arrière de Foz, au fond de l'étang de l'Estouma. Cet étang, maintenant envasé et rétréci, était alors un golfe où les navires pénétraient par la large passe ouverte entre la colline de Foz et celle du camp. Dans l'état où se trouvaient ces lieux, il était impossible de rien imaginer de plus complet et de mieux entendu que ces dispositions de Marius; les projets de Vauban ont été l'application de la même pensée à des circonstances un peu différentes. A la fin du XIIe siècle, les navires abordaient encore à Foz; l'envasement les en a repoussés. Foz n'est aujourd'hui qu'un village de cinq à six cents ames, désolé par la fièvre, et il n'y a plus à faire du bassin de l'Estouma, réduit à 300 hectares, qu'une prairie : les eaux troubles de la Durance, qu'il reçoit déjà par la branche méridionale du canal des Alpines, y compléteront les atterrissemens commencés par la mer.

Au-delà, le canal pénètre en tranchée dans le poudingue calcaire et n'en sort qu'à son débouché dans le port de Bouc; dans ce passage, il côtoie le singulier gisement des étangs de Rassuin, de Citis, du Pourra, d'Engrenier, de la Valduc. Ce sont, comme nous l'avons vu, les restes épars de l'ancien golfe qui s'allongeait au nord de celui de Foz. Dans le cataclysme au milieu duquel s'est formé le terrain de la Crau, la coulée de poudingues a enveloppé ces nappes d'eau salée et les a complètement isolées de la mer. Les pluies ne leur rendent pas ce qu'elles perdent par l'évaporation, et leur niveau est descendu au Pourra à 5 mètres 60 centimètres, à Engrenier à 7 mètres 15 centimètres, à la Valduc à 8 mètres 12 centimètres au-dessous de celui de la mer. Chacune de ces cuvettes est un creuset naturel sur lequel le soleil et le mistral exercent, au profit de l'industrie de l'homme, leur puissance d'évaporation. La compagnie du plan d'Aren afferme la Valduc 80,000 fr. par an. C'est le mieux placé, le plus étendu des étangs, et la salure y est sextuple de celle de la mer. On calcule qu'il contient aujourd'hui, sur une étendue de 345 hectares, 28 millions de mètres cubes d'eau, et 420 millions de kilogrammes de sel, c'est-à-dire l'équivalent de deux années de la consommation de la France entière. Des salines et des fabriques de produits chimiques considérables se sont établies dans des conditions analogues sur les étangs de Citis, de Rassuin, et ce lieu de désolation est devenu l'un des points de la France où le travail de l'homme est le plus énergique et le plus fécond.

Parvenus au port de Bouc, ne nous arrêtons pas aux constructions qui commencent à s'élever autour.

A Versoix, nous avons des rues,

Mais nous n'avons pas de maisons,

disait Voltaire d'une des créations du ministère du duc de Choiseul. A cela près qu'à Versoix les rues étaient nivelées et qu'on y avait fait quelques simulacres de pavé, cet état est exactement celui de la future ville de Bouc. Tournons plutôt nos regards du côté opposé à celui d'Arles, vers cette mer intérieure qu'on appelle fort injustement l’Étang de Berre, et où M. de Corbière se permettait à peine, en 1820, de supposer que la navigation pourrait avoir lieu (15).

A 6 kilomètres du port de Bouc apparaît la mer de Berre, étendue de dix lieues carrées, offrant, sur un développement de 70 kilomètres de côtes, des abords faciles, et sur les quatre cinquièmes de sa surface une profondeur de 7 à 10 mètres (16). Ce bassin magnifique, où manoeuvreraient à l'aise des escadres, n'est pourtant sillonné que par de faibles et rares embarcations : c'est qu'il est séparé du port de Bouc et de la Méditerranée par l'étang de Caronte, large et vaseux chenal, qui n'a nulle part aujourd'hui plus d'un mètre à un mètre et demi d'eau.

S'il faut en croire la tradition, la mer de Berre était, il y a deux mille ans, fermée à son débouché actuel par un barrage naturel, et son niveau était d'au moins 2 mètres plus élevé qu'aujourd'hui. Marius, dont les pas sont restés si fortement empreints sur le sol de la Provence, fit détruire cet obstacle par ses légions, et l'abaissement des eaux mit à découvert la plaine long-temps marécageuse de Marignane (Marii stagnum) et celle de Berre. L'aspect des lieux n'a rien qui infirme les traditions. Si elles sont fidèles, l'irruption des eaux dut creuser profondément l'étang de Caronte, par lequel elles se précipitaient, et la Maritima Colonia, assise à l'entrée de la merde Berre, sur le sol qu'occupe aujourd'hui la jolie petite ville des Martigues, put devoir à la facilité de ses communications avec la Méditerranée un haut degré de prospérité; mais cette prospérité avait dans le progrès imperceptible de l'envasement du chenal un ennemi dont le temps assurait le triomphe. Des règlemens sur le curage, qui remontent à 1368 et paraissent avoir été rarement observés, attestent que, dès cette époque, la marine locale se sentait menacée. Pour ne pas chercher dans des temps trop reculés et dans des documens sans authenticité des vestiges des vicissitudes qu'elle a éprouvées, il suffira de rappeler ce qu'étaient les Martigues, lorsqu'en 1633 le cardinal de Richelieu fit constater l'état maritime des côtes de Provence : son commissaire trouva le chenal de l'étang de Caronte assez profond pour des bâtimens de 1,000 à 1,200 quintaux de charge, c'est-à-dire de 50 à 60 tonneaux. Les Martigues en possédaient douze de cette dimension; vingt de leurs tartanes faisaient habituellement le commerce entre les côtes de Languedoc et celles d'Italie; quatre-vingts tartanes de sept hommes d'équipage faisaient la pêche, non-seulement dans le golfe de Lyon, mais aussi dans la Rivière de Gênes, sur les côtes de Toscane, des États de l'Église, de Naples, d'Andalousie, et jusque dans l'Océan. Les Martigaux avaient fait, en 1622, pendant le siège de Montpellier, les approvisionnemens de l'armée du roi; ils étaient enfin estimés les plus courageux et meilleurs mariniers de la mer Méditerranée (17).

En 1700, la commune comptait 10,500 habitans, et sa marine 2,300 hommes inscrits, dont 150 capitaines au long cours (18). Aujourd'hui la population n'est plus que de 7,724 habitans; l'inscription maritime, que de 1,003 hommes, dont douze capitaines. Le transport des marchandises s'effectue, au travers de l'étang de Caronte, sur des barques à fond plat de trente tonneaux; encore faut-il, pour le franchir, saisir les momens où les marées de pleine et de nouvelle lune y jettent une tranche d'environ 5 décimètres d'eau.

Le lent exhaussement de la vase de cette lagune affecte jusqu'au régime hydrographique de la mer de Berre. Les courans s'établissent alternativement, en sens contraire, entre elle et la Méditerranée, et l'étang de Caronte sert tantôt à l'émission des eaux douces qu'elle reçoit de l'intérieur, tantôt à l'introduction des eaux salées du large. Depuis que la section de l'étang s'est sensiblement rétrécie, on remarque dans la mer de Berre un affaiblissement de salure très dommageable aux nombreuses salines qu'elle alimente, et, si l'on dit vrai, une aggravation de l'insalubrité qui affecte une partie de ses rivages : l'immense quantité de poisson qui s'y rend au printemps pour frayer paraît aussi diminuer, au grand préjudice de la pêche.

Tels sont aujourd'hui les effets physiques et commerciaux du travail de la nature. La négligence des hommes lui a laissé le champ libre; mais leur industrie peut réparer en deux ou trois ans le tort de plusieurs siècles, et le moment est venu d'écarter les obstacles qui obstruent l'accès de la mer de Berre.

La loi du 3 juillet 1845 affecte à cette destination une somme de 2,800,000 francs. Un canal de 5,580 mètres de long, de 75 mètres 50 centimètres de large et de 3 mètres de profondeur à la basse mer va se creuser, au travers de l'étang de Caronte, du port de Bouc à la mer de Berre; en traversant les Martigues, il s'élargira de manière à former un port de 5 hectares. Ces travaux, faits dans l'intérêt de la navigation, remédieront aux inconvéniens secondaires qui en accompagnaient la langueur; les eaux et les navires circuleront par de larges émissaires, et la pêche, qui s'exerce aujourd'hui par l'interception des chenaux des Martigues au profit de quelques propriétaires oisifs, redeviendra, dans la mer de Berre, une industrie maritime et une école de matelots.

Quelques-uns ont voulu, dans l'intérêt de la marine royale, aller fort au-delà de ces projets. On a proposé de donner au canal de jonction 6 et même 9 mètres de profondeur, d'ouvrir ainsi la mer de Berre aux vaisseaux de ligne, et de fonder sur cet ensemble un établissement militaire qui rivaliserait avec celui de Toulon (19).

C'est assurément une grande idée, séduisante surtout, que celle d'équiper et d'instruire des flottes sur une mer intérieure tout-à-fait impénétrable aux marines ennemies; mais, quel qu'en soit le prestige, il ne saurait voiler aux yeux des hommes attentifs les circonstances naturelles qui imposent des limites infranchissables au service de l'établissement qu'il s'agirait de créer ici.

Il n'y a point de port militaire sans rades, sans vastes abris extérieurs, et ce qu'offre en ce genre Toulon dans les proportions les plus magnifiques manque tout-à-fait au port de Bouc. Il faut le chercher entre la côte de fer qui s'étend à l'est jusqu'à Marseille et les bas-fonds qui se prolongent à l'ouest en avant de la Camargue; l'atterrage en est environné de dangers pour les petits bâtimens à voile, à plus forte raison pour les grands, qui, même dans les plus beaux temps, sont obligés de se tenir à une distance respectueuse des embouchures du Rhône. Considérée de plus près, l'entrée du port de Bouc est à demi masquée par la roche sous-marine des Tasques, sur une partie de laquelle il n'y a pas plus de 4 à 5 mètres d'eau, et elle est toujours difficile par les vents de l'est et du sud. Enfin ce bassin, qui semble au premier aspect capable de recevoir les plus grandes flottes, n'offre que 30 hectares où la profondeur soit de plus de trois mètres, que 9 où elle soit de 5 à 7. Les vaisseaux et les frégates sont donc exclus du port de Bouc, et il n'offrira jamais qu'un abri passager aux bâtimens de guerre plus légers.

Il pourrait en être autrement de la marine à vapeur. Celle-ci porte en elle-même les forces nécessaires pour vaincre l'action des vents et des courans, et les obstacles devant lesquels échoue ordinairement tout l'art de la navigation à la voile sont le plus souvent pour elle comme s'ils n'existaient pas. Ce mérite de la marine à vapeur permet à l'état de profiter de tous les avantages économiques que présente pour son exploitation le port de Bouc. Quand les houilles anglaises n'affluent pas dans la Méditerranée, et particulièrement en temps de guerre, le port de Toulon ne peut tirer ses approvisionnemens en combustible que des mines d'Arles et de Saint-Étienne, et ils lui parviennent par le Rhône, le canal d'Arles et le port de Bouc. Or, le fret de Bouc à Toulon ne sera jamais de moins de 5 francs par tonne, et à ce prix il y aurait, sur le mouvement actuel des bâtimens à vapeur de l'état, une économie de plus de 200,000 francs par an à prendre Bouc pour point de départ et de ravitaillement. En temps de guerre, où toutes les ressources se rétrécissent, le fret ferait plus que doubler, et la consommation de combustible s'accroîtrait dans la même proportion. Il y aurait alors entre les avantages des deux ports toute la différence qui existe, quand la mer n'est pas libre, entre les ressources intérieures et celles qu'il faut attendre du dehors.

Si l'on ajoute que, pour les trente mille soldats de l'armée d'Afrique qui chaque année arrivent ou partent par la vallée du Rhône, il y a de Bouc à Toulon cinq étapes à épargner, que le matériel d'artillerie et les immenses approvisionnemens de guerre qui vont par terre s'embarquer à Toulon pour l'Algérie descendraient par eau jusqu'à Bouc et se transborderaient sans frais du bateau sur le navire, on,calculera facilement combien là marine et l'armée gagneraient à établir par Bouc leurs correspondances avec l'Afrique.

Les fers et le combustible devant toujours être à Bouc à meilleur marché qu'à Toulon, les économies applicables à la marche des bateaux à vapeur se reproduiraient dans une grande partie des frais de leur construction et de leur entretien. Il importe peu que l'état ne s'arrête pas à cette considération; il prend aujourd'hui le sage parti de demander ses bâtimens à vapeur à l'industrie privée, et celle-ci saura bientôt reconnaître quels immenses avantages présente le port de Bouc pour cette sorte de constructions. Il est très probable qu'il ne se passera pas un grand nombre d'années avant que le bon marché de la main-d'oeuvre et des matières premières y détermine la formation du premier chantier de marine à vapeur de la Méditerranée.

Je m'abuse beaucoup s'il n'est pas permis de conclure des détails qui précèdent que, tel qu'il est projeté, le canal du port de Bouc à la mer de Berre satisfait aux besoins du présent, et se prête à toutes les améliorations que peut comporter l'avenir. Avec 3 mètres d'eau à la basse mer, il admettra les bâtimens de 200 tonneaux. La largeur du canal, qui est de 75m50, permettra, quand on le jugera convenable, d'en porter par de simples draguages la profondeur à 6 mètres. C'est tout ce que comporte l'état de l'entrée du port, et encore, pour mettre le bassin de Bouc lui-même en rapport avec le canal ainsi creusé, faudrait-il y faire un curage assez dispendieux; mais si, contre toute probabilité, il paraissait un jour utile de donner au canal la profondeur nécessaire à la circulation des vaisseaux de haut bord, il y aurait un premier soin à prendre : ce serait de leur ouvrir l'entrée même du port de Bouc, et pour cela il ne s'agirait de rien moins que d'extraire à la poudre, sous 5 à 10 mètres d'eau, 110,000 mètres cubes de la roche des Tasques. Combien d'argent, combien de temps une semblable opération exigerait-elle? Aucun ingénieur expérimenté ne se hasardera à le prédire, et nous pouvons, sans être accusés de timidité, la léguer à nos neveux.

Il semble que les obstacles accumulés entre Arles, la mer de Berre et le port de Bouc par l'insalubrité de l'air, la rareté de la culture et surtout l'imperfection des moyens de transport, auraient dû interdire à l'industrie l'accès de ce pays : loin de là; sa force d'expansion l'a emporté sur toutes celles qui se réunissaient pour la comprimer. Indépendamment des établissemens signalés plus haut, les anciennes salines se sont étendues; de nouvelles salines, des minoteries, des fabriques de produits chimiques, des huileries, se sont, depuis vingt ans, multipliées autour de la mer de Berre; ces nombreuses usines emploient à cette heure, en machines à vapeur ou en chutes d'eau, une force de six cents chevaux, et le mouvement de la navigation des six petits ports qui les desservent, c'est-à-dire des Martigues, du Ranquet, de Saint-Chamas, de Berre, de la Tête-Noire et du Lion, est de 50,000 tonneaux à l'entrée, de 75,000 à la sortie (20).

La circulation sur le canal d'Arles à Bouc a été en

1842 de	861 bateaux portant	89,867 tonneaux.
1843	1538	194,024
1844	1552	190,990
1845	1868	223,794

Le tonnage extérieur du port de Bouc, non compris celui de ses deux entrées intérieures par le canal d'Arles et l'étang de Caronte, a été dans ces mêmes années

1842 de	75,577 tonneaux.
1843	104,903
1844	138,949
1845	168,880

Si, dans des circonstances si défavorables, le pays a fait de pareils progrès, que n'est-il pas permis d'en attendre lorsque les canaux maritimes d'Arles et des Martigues terminés feront du bassin de Bouc l'avant-port d'une navigation intérieure alimentée par tous les produits et tous les besoins de la vallée du Rhône et des bords de la mer de Berre? Les centres actuels de population s'étendront et se fortifieront; il s'en formera de nouveaux à l'entour; les mille matelots des Martigues ne suffiront pas long-temps aux exigences d'une industrie dont les forces auront doublé; ils remonteront, pour le dépasser bientôt, au nombre qu'ils présentaient sous Louis XIV et sous Louis XIII. Arles aussi reconquerra son ancienne splendeur. L'agriculture y concourra autant au moins que la navigation, et la nécessité d'alimenter les populations laborieuses qui se presseront autour d'elle forcera le vaste désert qui l'environne à se transformer, sous l'action bienfaisante des eaux du Rhône et de la Durance, en campagnes fécondes.

Des hauteurs qui dominent les Martigues, le regard se perd parmi ces champs de désolation sur lesquels reposent tant d'espérances. Le naturaliste devrait précéder l'ingénieur et l'homme d'état dans l'étude de la partie la plus triste de ce vaste horizon : l'Institut et l'administration du Jardin des Plantes envoient chaque année leurs voyageurs aux extrémités du globe; ils explorent l'Inde et la Polynésie, le Spitzberg et les terres australes, et nous avons en France même une contrée où le sol, les eaux, l'air lui-même, diffèrent de ce qu'ils sont partout ailleurs, sans qu'on daigne y porter ses pas ou y jeter un regard ! Les conséquences utiles à tirer des observations qui naîtraient en foule dans une pareille contrée n'en affaiblissent point l'intérêt scientifique, et l'on ne saurait réclamer trop haut contre un oubli si peu mérité.

La mer de Berre est encadrée au nord, à l'est et au sud, entre de riantes campagnes et des collines tapissées de vignes, d'oliviers et d'arbres fruitiers. Ce bassin communique avec Marseille par de raides et longues rampes qui franchissent les crêtes arides de l'Estaque. Le chemin de fer exemptera bientôt la circulation de ces retards et de ces difficultés; il passera par-dessous les montagnes, et l'on arrivera, sans monter ni descendre sensiblement, jusque dans les murs de Marseille. Les voyageurs y perdront la magnifique vue du golfe et de la ville, et elle est assez belle pour être regrettée.

La population de Marseille a éprouvé, depuis moins d'un siècle, de nombreuses variations. La ville comptait :

En 1770	90,056 habitans.
En 1790	106,585
En 1801	102,219
En 1811	96,271

La décadence était l'effet de la guerre, le progrès a été celui de la paix. Du recensement de 1811 à celui de 1841, la population s'est accrue de 50,920 habitans. Dans les cinq années qui se sont écoulées depuis, l'accroissement a été bien plus rapide encore, et le dénombrement de la fin de 1846 a constaté une agglomération de 183,186 ames (21). Le Marseille d'aujourd'hui, encore éloigné du terme de la progression dans laquelle il marche, est le double de celui de l'empire. Cet accroissement s'opère surtout par des immigrations, dont quelques-unes sont lointaines. La prospérité, les privilèges mêmes de Marseille sont, à ce titre, un patrimoine de toute la France, j'ai presque dit de tout le bassin de la Méditerranée. Les moeurs, les idées, le langage des nouveaux citoyens qui viennent profiter des avantages de cette position, modifient tous les jours l'ancien caractère de la cité : la vieille couleur locale s'absorbe et se perd dans les élémens hétérogènes que chaque jour lui associe. Ces Marseillais pur sang, qui trouvaient naguère que, si Paris avait une Canebière, ce serait un petit Marseille, se sentent aujourd'hui dépaysés au milieu de cette même Canebière; leur accent classique devient étranger parmi les groupes d'intrus qui s'en disputent le pavé; ils ont des fils qui pensent et parlent comme tout le monde, des filles qui comprennent à peine le patois; l'antique bonhomie, la joviale rondeur, la brusquerie nationale, s'en vont; l'originalité provençale se réfugie dans quelques bastides et quelques cabarets privilégiés. Des Dauphinois, des Lyonnais, des Parisiens, des Normands, des Gascons, des Génois, des Suisses, des Juifs, des Grecs, arrivent à la tête des affaires. Dans les rangs inférieurs de la société, les changemens ne sont guère moins considérables. De nouvelles races d'ouvriers ont été attirées par le surcroît de travail qui est résulté des développemens du commerce et de l'industrie; elles ne se sont pas constituées à l'état de colonie, comme les Catalans, qui, de temps immémorial, sont les pêcheurs du golfe de Marseille; elles se mélangent en se fixant, et la seule qui conserve pour un temps encore ses caractères distinctifs, c'est celle qu'envoie la Ligurie. Par leur sobriété, leur patience, leur résistance aux plus rudes fatigues, les Génois, ces Auvergnats de la Méditerranée, se sont si complètement emparés de tous les travaux pénibles du pays, que, s'ils se retiraient, la plus grande partie des établissemens industriels de la Provence seraient réduits à l'impossibilité de fonctionner. Le chemin de fer, qui frappe aux portes de la ville, va compléter l'immixtion, effacer ce qui reste de la couleur locale, jadis si vive et si tranchée, et, sans l'aristocratique corporation des portefaix, qui seule reste encore debout au milieu de tant de nouveautés, on verrait bientôt de tout à Marseille, excepté des Marseillais.

Pour loger 90,000 nouveaux habitans, il a fallu construire une nouvelle ville. On en a fait autant, sans le même degré de nécessité, dans une autre partie du midi, à Bordeaux, et, en parcourant les deux villes, on croit comprendre, au seul aspect des habitations, comment l'une grandit, tandis que l'autre demeure à peu près stationnaire. Bordeaux a construit des hôtels, Marseille des maisons; les uns semblent bâtis pour des familles dont la fortune est faite, les autres pour des familles qui la font; l'ordonnance générale annonce là un luxe hospitalier, ici une sage économie. Les moeurs d'un peuple ne se réfléchissent nulle part si bien que dans son architecture : l'élégance des quartiers neufs de Marseille est tout entière dans la symétrie des alignemens, le choix des matériaux employés et la disposition à peu près uniforme des maisons. On sent d'abord que l'ordre et le travail les habitent. Au rez-de-chaussée sont les bureaux et les comptoirs; une porte intérieure les sépare de l'escalier et des pièces réservées à la famille; il n'y a de places faites que pour le commerce d'un côté, pour la vie intérieure de l'autre. On reçoit d'ailleurs peu chez soi, et dans aucune ville de France on n'a si bien conservé l'usage qu'avaient les anciens de passer les journées sur la place publique. Les affaires se traitent sur les quais, en plein air. La beauté du ciel donne sur cette côte de la Méditerranée une fête perpétuelle à la terre, et les habitudes de la vie se sont formées sous cette heureuse influence.

La différence d'activité qui règne entre le. port de Marseille et celui de Bordeaux (22) ne tient pas à la nature du sol; le bassin du Rhône est très loin d'être aussi fertile que celui de la Garonne et lie produit rien qui soutienne la comparaison des vins de Bordeaux : elle tient moins encore à une supériorité intellectuelle quelconque; on chercherait vainement en France une population plus heureusement douée que celle de la Gironde; Bordeaux enfin n'occupe pas sur l'Océan une position commerciale beaucoup moins forte que celle de Marseille sur la Méditerranée. Les avantages de Marseille ne peuvent s'expliquer que par l'état de l'industrie et l'activité du travail dans le bassin du Rhône.

Supplanté pendant la guerre dans les marchés du Levant, le commerce de Marseille s'est tourné, dès les premiers jours de la paix, vers les industries productrices : il a amélioré celles qu'il possédait déjà, il en a créé de nouvelles et leur a demandé des objets d'exportation; la, ville est devenue un grand atelier; le département dont elle est le chef-lieu a élevé de nombreuses fabriques. Le commerce maritime a surtout grandi à mesure que la base territoriale de ses opérations a été mieux fécondée par le travail national; il a fallu chercher alors à l'étranger des matières premières, et le pays a soldé avec ses produits les marchandises qui lui manquaient. Le travail agricole et manufacturier a multiplié les moyens d'échange autour de soi; voilà tout le secret d'une prospérité qui croît de jour en jour, tandis qu'avec des avantages naturels fort supérieurs, d'autres contrées demeurent stationnaires. Nîmes, Avignon, Alais, Vienne, la Voulte, Givors, Rive-de-Gier, Saint-Étienne, Annonay, Tarare, Lyon, sont des villes où se déploie une extrême activité. Autour d'elles, les mines s'excavent, les usines se pressent, les ateliers retentissent du bruit des machines : ici l'on file le coton, la laine et la soie; plus loin on les teint et on les tisse; là fument les hauts fourneaux, les forges, et le verre prend mille formes variées. La Bourgogne et la Franche-Comté apportent sur ce marché intérieur un large contingent. A Marseille et aux alentours, les salines, les manufactures de savon, de produits chimiques, les huileries, les minoteries, s'offrent de tous côtés à la vue; en un mot, les travaux qui s'effectuent à terre donnent la mesure du mouvement qui règne sur la mer. La vallée de la Garonne n'offre pas un spectacle aussi animé : sauf Moissac et Montauban, pour trouver un centre d'activité de quelque importance, il faut remonter jusqu'à Toulouse, qui, sous ce rapport, n'est pas comparable à Lyon : dans les villes de ce beau pays, le loisir semble être la coutume; Bordeaux même ressemble moins à la métropole commerciale d'une grande province qu'à la capitale d'un état de second ordre, et l'étranger cherchera plutôt dans les hôtels qui la décorent des hommes distingués par l'élégance de leurs habitudes que de simples et laborieux négocians.

Ces différences disent très haut que le travail national est le plus solide aliment du commerce maritime : il lui procure des consommateurs qui sont en état de payer. Toute entreprise agricole ou manufacturière qui réussit dans le rayon d'approvisionnement de Marseille ajoute, si humble qu'elle soit, au chargement de quelque navire, et le pays semble avoir pris à tâche de prouver que la première condition de la prospérité d'un port, c'est d'être entouré d'une population énergiquement laborieuse.

Les résultats obtenus à Marseille se recommandent à l'attention des hommes sincères qui s'attachent à naturaliser en France les doctrines des Anglais sur le libre échange, doctrines que ceux-ci ont soin de ne mettre en pratique chez eux qu'autant qu'ils ont à y gagner, mais dont il leur importe beaucoup de persuader aux autres l'excellence universelle. Il serait curieux d'étudier, en présence des faits accomplis, si l'exclusion de la protection aurait ici produit beaucoup mieux que ce qu'on a. Le contrôle des faits n'est pas à dédaigner sur ces matières; le régime commercial d'une nation n'est point une philosophie, et les théories dont il est le sujet n'ont de valeur que celle des effets auxquels elles conduisent.

Quoi qu'il en soit, le régime de protection de l'industrie nationale n'a point comprimé à Marseille l'essor du commerce extérieur : il ne faut, pour s'en convaincre, que descendre dans la ville et regarder autour de soi. Des livres, des mémoires très dignes d'éloges peuvent être consultés sur ce sujet; mais les personnes chez qui la confiance dans la statistique n'exclut pas un peu de défiance des statisticiens préféreront peut-être une mesure des progrès de ce commerce, dont l'expression soit brève et l'exactitude incontestable; elles la trouveront dans les comptes des recettes du trésor publie. Cette mesure n'est autre que le tableau du produit des douanes de la direction de Marseille depuis la paix : il était

	Francs
En 1810, année de guerre, de	3,291,800
En 1515, année de guerre et de paix, de	4,953,165
En 1820, année de paix, de	13,096,610
En 1825, année de paix, de	19,760,215
En 1830, - - de	22,183,166
En 1835, - - de	26,809,217
En 1840, - - de	30,050,925
En 1845, - - de	35,977,015

La masse des affaires s'est encore plus accrue que les perceptions auxquelles elle a donné lieu, car, depuis trente ans, l'abaissement des tarifs a été continu, et la quantité de marchandises qui, au commencement de la période, correspondait à un million de droits, est aujourd'hui beaucoup plus considérable.

C'est sous l'influence de routes imparfaites, d'une navigation intérieure pénible et dangereuse, que le commerce de Marseille a pris de tels développemens. Le lit du Rhône s'approfondit et se régularise aujourd'hui; des chemins de fer partant des bassins de Marseille vont rayonner au loin; les routes des Alpes et des Cévennes s'aplanissent que l'état reboise ces montagnes, qu'il favorise la dérivation des torrens qui s'échappent de leurs flancs, qu'il préside à la transformation des graviers de la Durance et de la Crau, des marais de la Camargue, en territoires fertiles, et, comme un arbre dont une main bienfaisante arrose les racines et cultive le pied, le commerce de Marseille redoublera de sève et de vigueur.

Mais, indépendamment des résultats généraux qu'amènera la bonne gestion de nos affaires intérieures, il en est quelques-uns à rechercher séparément sur les côtes de la Méditerranée. Les plus voisins à obtenir s'offriraient dans l'île de Sardaigne.

Cette île, la seconde de la Méditerranée, était il y a vingt ans moins connue de l'Europe que tel îlot du grand Océan. L'administration éclairée du roi Charles-Albert entreprend aujourd'hui de la régénérer, et, après la nation italienne, la nôtre est la plus intéressée au succès de son oeuvre. Il n'existe cependant encore aucunes communications régulières entre nos côtes et celles de Sardaigne. Dès 1842, le commerce suggérait aux cabinets de Paris et de Turin la pensée de faire faire échelle à Bastia aux paquebots sardes qui font le service entre Gênes et Cagliari, et de remplir par un voyage à Porto-Torres, au nord de l'île, le temps que nos bateaux de poste perdent dans la rade d'Ajaccio, à chacun de leurs voyages hebdomadaires. La Sardaigne aurait été de la sorte mise en rapport direct avec Marseille, et ses moyens de correspondance avec l'Italie se seraient accrus de tous les nôtres. Une combinaison si simple ne laissait pas de rencontrer de sérieuses difficultés.

En effet, les rivalités étroites de villes et de provinces, qui servent en Italie d'instrument de domination aux oppresseurs, y sont aussi, par une conséquence naturelle, une entrave à la sagesse des gouvernemens nationaux. La maison de Savoie a été contrainte, par les jalousies et les préjugés des nouveaux sujets que lui ont donnés les traités de 1814, de frapper de droits de douane, à l'entrée de ses états continentaux, les produits de l'île de Sardaigne : on a invoqué à l'appui de la nécessité d'un tarif protecteur la similitude des denrées fournies par l'île et de celles dont abonde la côte de Ligurie, comme si cette similitude n'imposait pas elle-même une limite à l'importation. La population sarde paraît avoir quelquefois comparé avec un sentiment pénible ce traitement peu fraternel et peu motivé à celui que la France fait à la Corse. D'un autre côté, entre elle et la France, il y a parfaite réciprocité de ressources et de besoins : la Provence est un marché toujours ouvert pour les grains, les huiles, les fruits, les bestiaux de la Sardaigne, et la Sardaigne y trouve, à de meilleures conditions qu'en Italie, les objets manufacturés qui lui manquent. Ce concours des torts de la législation et de la pente des intérêts commerciaux autorisait à craindre que la multiplicité des relations n'établît entre la Sardaigne et la France des liens un peu plus étroits qu'il ne convient à la politique de la maison de Savoie. Cette appréhension a, dit-on, été écartée à Turin avec une généreuse confiance, et, si notre diplomatie avait mis à profit ces loyales dispositions, la Sardaigne aurait depuis quatre ans, dans les avantages de ses rapports avec la France, un motif de plus d'être attachée à son gouvernement et reconnaissante envers lui.

La Sardaigne a l'étendue de trois de nos départemens; sa population, qui s'accroît avec une merveilleuse rapidité, était, au recensement de 1841, de 524,633 habitans; elle est à trois jours de navigation de Marseille, et à peine échangeons-nous avec elle le chargement de quelques navires! Cette situation peut évidemment s'améliorer. De la régularité des communications à l'extension des échanges, la distance n'est pas grande, et il appartiendrait à la chambre de commerce de Marseille de demander l'une pour arriver à l'autre.

Nos relations avec le Levant constituent un objet d'une plus haute importance. Par l'effet des événemens qui se sont succédé depuis soixante ans, notre position politique et notre position commerciale n'y sont pas, à beaucoup près, aussi élevées qu'à d'autres époques; elles réagissent assez fortement l'une sur l'autre pour que rien de ce qui peut fortifier dans ces contrées le commerce de. Marseille ne soit sans influence sur des intérêts d'un ordre plus élevé. C'est sur cette considération qu'a été fondée la loi du 2 juillet 1835, par laquelle a été établi le service des paquebots du Levant. Ils portent des voyageurs et des correspondances, et, sauf un petit nombre d'objets de prix, ils ne reçoivent point de marchandises; on croyait favoriser la marine marchande en lui laissant le fret de tout ce que refusaient les paquebots de l'état. Malheureusement, si les voyageurs et les marchandises réunis donnaient les bases d'une excellente affaire, séparés ils ne pouvaient fournir que deux affaires détestables. L'exploitation au compte de l'état lui a fait éprouver depuis dix ans une perte d'au moins 36 millions, et le commerce, ne trouvant pas une rémunération suffisante dans le transport des marchandises par bateaux à vapeur, l'a long-temps délaissé. Cependant des habitudes se sont formées, mais au profit du Lloyd de Trieste, et la fausseté des combinaisons de l'administration française a eu pour résultat de renvoyer à la marine autrichienne ce qui revenait naturellement à la nôtre. Les choses en sont encore là, et les résultats financiers de l'entreprise en donnent la mesure sous d'autres rapports (23). Il est temps de faire pour le Levant ce que le ministère de la guerre fait avec un plein succès pour ses relations avec l'Afrique (24), c'est-à-dire un traité avec le commerce. Les offres ne manqueront pas; les dépenses du trésor seront réduites d'au moins cinq sixièmes; au lieu d'un mauvais service, on en aura un bon, et notre commerce rentrera en possession d'avantages dont il n'aurait jamais dû être dépouillé. Il est probable que ce système, dans lequel les véritables intérêts nationaux sauraient se faire entendre, conduirait bientôt à abandonner, si ce n'est pour les paquebots d'Alexandrie, l'échelle de Malte pour celle de Messine : on obtiendrait ainsi une notable abréviation de parcours, et l'on rattacherait à nos lignes cette belle Sicile qui en est exclue.

Nous devons enfin nous souvenir que, dans les siècles passés, le commerce avec l'Algérie a été aussi profitable à la France que lucratif pour la place de Marseille. Il n'a pas aujourd'hui ce double caractère, mais il peut le reprendre dans l'avenir. L'Algérie est pour le moment un pays où nous soldons cent mille consommateurs, où nous expédions chaque année 100 millions d'argent; les marchandises suivent, et le partage du numéraire qui s'en va commence à s'opérer, dans l'entrepôt même de Marseille, entre les étrangers et nous. Il s'est trouvé à Paris des bureaux et même des cabinets de ministres où cela s'appelait du commerce. Du reste, les relations avec cette contrée ne tiennent pas dans le commerce de Marseille une aussi grande place qu'on le suppose généralement : en 1845, le mouvement auquel elles ont donné lieu a été, navires sur lest compris, de 126,253 tonneaux; ce n'est pas plus du seizième du mouvement total du port. Quand les choses reviendront à l'état de calme où elles seraient depuis long-temps, si, depuis seize ans, nous avions toujours été inspirés par la sagesse avec laquelle nos affaires ont été conduites en Afrique, lorsque du règne de François Ier à celui de Louis XVI elles ont été entre les mains des Marseillais, on verra l'exploitation des deux cent cinquante lieues de côtes que nous avons acquises en face de celles de Provence grandir d'année en année. Les grains de la Numidie, transportés par des bâtimens français, devanceront, sur le marché de Marseille, ceux de la mer Noire qu'y verse la marine russe; les laines du Sahara viendront alimenter nos manufactures, et les conquêtes de la paix seront sur ces rivages bien autrement solides que celles de la guerre.

Le commerce de Marseille ne manque à coup sûr d'aucune des conditions nécessaires au succès des entreprises les plus lointaines; mais, dans cette carrière, il risquera quelquefois de se dessaisir des avantages qui lui sont propres pour attaquer ses rivaux au milieu des leurs. Sans parler de New-York et de Philadelphie, on est aussi bien à Londres, à Rotterdam, à Cadix qu'à Marseille, pour trafiquer avec les Indus, la Chine ou l'Océan Pacifique. Il en est autrement de la Méditerranée : là Marseille n'a lieu de craindre aucune concurrence, et sa marine fera sagement de ne suivre nos diplomates à Canton ou nos amiraux aux îles Marquises que lorsqu'elle n'aura rien à faire dans cette mer.

Le développement maritime du port de Marseille a marché du même, pas que le développement commercial; mais, considéré sous ce point de vue, le tableau de cette prospérité n'est pas sans ombres, et, si l'on recherche la part des marines étrangères dans ce mouvement, on voit avec tristesse notre infériorité résulter ici de circonstances générales, sur lesquelles on ne saurait trop appeler l'attention du pays. Il est pour les nations comme pour les individus des vérités pénibles qu'il faut sans cesse avoir sous les yeux pour s'exciter à mieux faire.

Le mouvement de la navigation internationale dans les ports de France a été, en 1845, entrées et sorties comprises, de 36,302 navires et 4,063,492 tonneaux. Sur ces quantités, le pavillon français a fourni 11,953 navires et 1,076,091 tonneaux, et les pavillons étrangers, 24,349 navires et 2,988,401 tonneaux. Ainsi, à prendre pour objet de comparaison le tonnage, qui est la véritable mesure de l'importance maritime, notre part dans le commerce en concurrence de nos ports n'est pas beaucoup plus du tiers de celle des marines étrangères. Je prends l'année 1845 pour base d'appréciation, parce que c'est la dernière sur laquelle aient été publiés des documens officiels. Malheureusement celles qui l'ont précédée lui ressemblent, et les chiffres qui s'y rapportent ne font que confirmer la persistance et la gravité des causes de notre infériorité.

Ces causes sont très complexes, et l'examen en serait ici trop long; mais, dans le nombre, on peut en signaler trois : d'abord, la capacité moyenne de nos navires est de 92 tonneaux, tandis que celle des navires étrangers est de 122, et les frais d'établissement et de navigation de deux bâtimens de ces dimensions diffèrent beaucoup moins que leurs produits; en second lieu, le matelot embarqué correspond chez nous à un chargement de 11 tonneaux 33, et chez nos concurrens, qui la plupart le paient moins cher, à un chargement de 12 tonneaux 85. Nous tendons, dans les constructions nouvelles, à augmenter un peu le tonnage de nos navires, et l'exagération de la force de nos équipages tient surtout au maintien de règlemens surannés, qu'une administration intelligente devrait avoir depuis long-temps réformés. Ces deux vices sont faciles à corriger; il n'en est malheureusement pas ainsi du troisième. Le désavantage essentiel, incurable peut-être, de notre marine marchande, parce qu'il tient à la nature même des productions et des besoins de notre pays, c'est la supériorité du tonnage importé sur le tonnage exporté. Nous recevons annuellement environ 2,500,000 tonneaux de marchandises de l'étranger, nous ne lui en rendons pas plus de 1,500,000 : en d'autres termes, de 5 bâtimens d'égale capacité qui abordent en France avec des chargemens complets, 2 en repartent à vide. Cette balance du tonnage est tout autre chose que celle du commerce : l'une se déduit du poids, l'autre de la valeur des objets échangés, et la navigation d'un pays peut languir dans des conditions où ses manufactures prospèrent. Ainsi, les 100 millions de soieries que nous exportons par mer, tout en employant un nombre immense d'ouvriers, ne fournissent à la marine qu'un aliment insignifiant; le transport d'une bien moindre valeur en fer, en bois, en houille, pourrait occuper cent fois plus de matelots. Nous recevons par mer surtout des marchandises encombrantes et des matières premières; nous renvoyons par la même voie des produits, manufacturés d'une valeur très supérieure sous un moindre volume, et l'insuffisance des chargemens est habituelle dans nos ports de commerce.

Il est à peine nécessaire d'expliquer combien, dans les échanges de nation à nation, la marine du port qui fournit le plus de tonnage a d'avantages sur celle du port qui en fournit le moins. Dans l'un, les chargemens sont toujours prêts, les expéditions toujours sûres; il n'y a jamais ni pertes de temps, ni frais de séjour improductif, et c'est en pareilles circonstances qu'on peut dire, avec Franklin, que le temps, c'est de l'argent. Dans l'autre, on ne réunit qu’avec peins et lenteur, au milieu de mille incertitudes, les élémens d'une cargaison; la, concurrence des navires en retour entraîne l'avilissement du fret. Ici, la formation du personnel et du matériel naval reçoit de la demande des moyens de transport un encouragement journalier; là, les circonstances inverses en éloignent et les hommes et les capitaux. Si le patriotisme local lutte ici contre les difficultés, il est là bien plus ardent à profiter des avantages, et, indépendamment de cette considération, il y a toujours, pour confier sa marchandise à des compatriotes plutôt qu'à des étrangers, des raisons commerciales déterminantes. Aussi la supériorité relative des marines marchandes se règle-t-elle sur le rapport des tonnages d'exportation. La Norvège, qui nous envoie 100 bâtimens pour 1 qu'elle reçoit de nous; l'Angleterre, dont le pavillon couvre les cinq sixièmes des marchandises que nous échangeons avec elle, doivent principalement cet avantage, l'une à ses bois, l'autre à ses houilles. Il est allé, en 1845, de Norvège en France, 151,845 tonneaux; de France en Norvège, 5,610; d'Angleterre en France, 807,455 tonneaux; de France en Angleterre, 429,540 seulement.

Malgré la puissance industrielle du territoire desservi par le port de Marseille, le tonnage des exportations pour l'étranger y excède rarement les deux tiers de celui des importations, et la part de notre pavillon dans la navigation est toujours la plus faible. D'après les relevés des vingt dernières années, nos navires ne transportent que le tiers du poids des marchandises échangées. Tout ce que la marine marseillaise a pu faire, c'est de se maintenir dans cette proportion modeste, en suivant les progrès du mouvement général; sans prendre d'accroissement relatif, elle en a pris un réel très remarquable : ainsi la moyenne de son mouvement a été, pendant les trois dernières années de la restauration, de 128,667 tonneaux, et pendant les années 1543, 1844 et 1845, de 360,988 tonneaux.

Dans son développement continu, le port de Marseille est aujourd'hui arrivé à posséder un matériel de 633 navires, jaugeant 53,978 tonneaux; il est, sous ce rapport, inférieur au Havre, à Nantes et à Bordeaux (25), où l'on se livre à des expéditions plus lointaines et par conséquent moins multipliées. Les neuf dixièmes du mouvement dont Marseille est le centre ont pour limites les côtes de la Méditerranée. Il en résulte que la masse des affaires commerciales correspond ici à un mouvement maritime proportionnellement beaucoup moins étendu que dans les grands ports de l'Océan.

Quels que soient les lieux de provenance et de destination des navires leur affluence est l'unique règle des dimensions des bassins dans lesquels ils sont reçus, et l'insuffisance de l'ancien port de Marseille est depuis long-temps manifeste.

Dès 1821, il devenait nécessaire de le débarrasser des navires en quarantaine, et l'on créait pour eux, entre les îles de Pomègue et de Ratonneau, le port du Frioul dont il sera question plus loin. En 1839, le mouvement du port atteignait 1,221,769 tonneaux, et l'on consacrait une somme de 8 millions à l'approfondissement du bassin, dont la partie méridionale ne pouvait recevoir que des barques, on le creusait sur une étendue de 28 hectares à une profondeur de 6 mètres; on portait de 950 mètres à 2,250 la longueur des quais abordables pour les navires, et l'on donnait, par la démolition d'un rang de maisons tout entier, une largeur de 20 mètres aux anciens quais du nord, désormais trop étroits pour la quantité de marchandises dont ils étaient encombrés.

Pendant l'exécution de ces travaux, des besoins nouveaux se manifestaient. En 1842, 15,771 navires opéraient dans ce port un mouvement de 1,660,000 tonneaux; l'accès des quais était impossible à la moitié d'entre eux, et les déchargemens s'effectuaient, avec beaucoup de frais et de pertes de temps, au moyen de bateaux plats dont la circulation était toujours pénible et souvent difficile. Parfois les navires qui se pressaient à l'ouverture du port en rendaient l'entrée ou la sortie impossible. Cet état de choses allait s'empirant de jour en jour : le gouvernement et les chambres y ont remédié en 1844, en affectant une somme de 14,400,000 francs à la construction d'un nouveau port dans l'anse de la Joliette, au nord du port actuel. Déjà les fondations d'une digue de 1,120 mètres de longueur sont jetées parallèlement à la côte à 400 mètres en mer; deux digues enracinées au rivage, et distantes entre elles de 500 mètres, se dirigeront perpendiculairement à la première, et laisseront deux entrées sur chacun des avant-ports formés par les prolongemens de la digue du large : ces avant-ports serviront de refuge et de lieu d'appareillage aux bâtimens qui voudront entrer à Marseille ou en sortir, et le nouveau bassin communiquera avec l'ancien par un large canal passant en arrière du fort Saint-Jean. Une route, qui deviendra bientôt la plus belle rue de Marseille, se dirigera de l'entrée de la ville vers le port en construction, et le réunira aux quais récemment agrandis de Villevieille. Rien ne sera comparable sur, les bords de la Méditerranée à ce magnifique ensemble. Mais, tandis que le génie des ponts-et-chaussées s'efforce d'aller au-delà de ce que pouvait désirer le commerce de Marseille, la navigation grandit encore, et une lutte d'un nouveau genre semble établie entre elle et l'état cette circulation de 1,660,000 tonneaux, sur laquelle se fondait la loi de 1844, est aujourd'hui bien dépassée. En 1845, le tonnage du port, entrées et sorties réunies, a été de 1,960,513 tonneaux, en sorte qu'au lieu de choisir entre les nombreux projets qui ont été présentés pour l'agrandissement de l'établissement maritime de Marseille, il faudra bientôt se décider à les exécuter tous.

Le port proprement dit ne constitue pas tout cet établissement. Plus un atterrage est fréquenté, plus il est nécessaire aux navires qui l'abordent ou le quittent de trouver à proximité des refuges contre les tempêtes et des mouillages où ils puissent attendre des vents favorables; un grand port de commerce n'a guère moins besoin de rade qu'un port militaire.. De l'île de Maire au cap Couronne, le golfe de Marseille est bordé d'une côte de fer, et la nature parcimonieuse ne l'a doté que d'un petit nombre d'abris imparfaits. C'est une raison de ne négliger aucune des ressources de l'art et de réaliser, si légères qu'elles soient, toutes les améliorations que comporte la disposition des lieux. Des dépenses, injustifiables partout ailleurs, seront ici, en raison de la multitude des navires appelés à en profiter, d'une haute utilité.

L'on donne par courtoisie le titre de rade à l'anse de l'Estaque, située au fond septentrional du golfe, et à celle sur laquelle débouche le port l'une est battue en plein par les vents de sud, l'autre par les vents d'ouest. Une quinzaine de bâtimens peuvent, en raison de la bonté du fond, mouiller en sûreté sous les roches d'Endoume; quelques vaisseaux tiendraient même entre la plage de Montredon et Pomègue, mais il n'y a dans le golfe d'abris passables que ceux que procurent les îles. Le plus considérable est celui du Frioul, fretum Julii, situé entre celles de Pomègue et de Ratonneau. C'est là que stationnait, pendant le siège de Marseille, l'escadre de César, commandée par Decimus Brutus (26). Ce point a tout-à-fait changé d'aspect depuis vingt-cinq ans. On a fermé par une digue de trois cents mètres le canal qui sépare les deux îles, et l'on a de la sorte formé, en face de la ville, un port de vingt hectares. Cette entreprise est incontestablement la plus utile à la navigation qu'ait exécutée la restauration (27). Cependant elle a laissé le Frioul ouvert aux vents d'est, et les navires y sont souvent horriblement fatigués par la houle. La loi du 5 août 1844 a pourvu, par une allocation de 1,880,000 francs, à l'établissement de deux jetées partant, l'une de l'île de ,Ratonneau, l'autre de celle de Pomègue. L'effet de ces travaux sera de procurer au port un calme parfait et d'y ajouter dix hectares d'une profondeur de 10 à 14 mètres.

Le Frioul est réservé aux bâtimens en quarantaine; mais aujourd'hui que, grace aux conquêtes de l'esprit positif sur l'ancien domaine de l'imagination, deux administrateurs de la Santé ne peuvent pas se regarder sans rire, il est permis d'espérer que l'utilité de ce beau travail sera bientôt agrandie. Il aura le sort de toutes les choses vraiment bonnes, et présentera des avantages que ses fondateurs eux-mêmes n'avaient pas prévus. Affranchi de la servitude des quarantaines, le Frioul deviendrait ce que son isolement et sa proximité des bassins de Marseille lui commandent d'être, l'avant-port de ces bassins et l'entrepôt réel le plus sûr, le plus commode et le mieux situé du monde commerçant. Sous l'égide de l'industrie et de la liberté, les dentelures profondes des îles qui l'encadrent se garniraient de quais et se convertiraient en autant d'abris d'une sûreté parfaite; leurs pentes rocailleuses s'aplaniraient, le désert se couvrirait de constructions, et notre premier port aurait pour annexe immédiate une place de libre échange que la marine marchande de la Méditerranée prendrait, aux applaudissemens des protectionistes les plus arriérés, pour rendez-vous général (28).

Les marchandises placées en entrepôt se divisent entre l'admission à la consommation intérieure, le transit, et l'exportation par mer: pour celles qui reçoivent les deux premières destinations, les vices du régime actuel et l'humiliante infériorité de l'entrepôt de Marseille vis-à-vis de ceux de l'Angleterre et de la Hollande sont supportables; pour celles qui sont réexportées, les gênes, les formalités, les abus qu'entraîne après soi la mauvaise appropriation des lieux, se traduisent en frais assez considérables pour comprimer l'essor de cette branche de commerce. Une ère nouvelle lui serait ouverte par la transformation du port du Frioul en un immense dock. Assez voisin de la ville pour profiter de son riche marché, trop isolé pour que le sacrifice d'aucune liberté commerciale y fût nécessaire à la répression de la contrebande, le Frioul aurait pour la France tous les avantages d'un port franc sans aucun de ses inconvéniens. L'Italie et l'Espagne, le Levant et l'Afrique, la Russie et l'Angleterre, y viendraient échanger leurs marchandises, sans interventions fiscales, sans lenteurs administratives, et les produits de notre industrie ne manqueraient pas d'entrer dans le courant de leurs transactions. Les avantages de cet état de choses ne seraient pas exclusivement commerciaux : la paix du monde acquerrait de nouvelles garanties dans cet entrelacement d'intérêts, et la France ne perdrait rien sans doute à ce que les noeuds en fussent formés entre ses mains.

Quelle serait la masse des échanges qui s'effectueraient au Frioul? On peut tout au plus apprécier l'étendue des opérations actuelles. Il passe annuellement aujourd'hui par l'entrepôt de Marseille pour 200 à 250 millions de marchandises (29) : c'est le tiers du mouvement de tous nos entrepôts réunis, et, si les réexportations tiennent proportionnellement ici la même place que dans le commerce général, elles doivent y rouler sur une valeur d'au moins 80 millions. Tel serait le point de départ du nouveau régime; mais, quand il s'agit de développer une branche de commerce, il importe bien moins de mesurer les bases sur lesquelles elle doit s'élever que de les élargir et de les consolider.

L'affectation du port de Frioul au commerce d'entrepôt impliquerait la translation sur un autre point des quarantaines des marchandises et des navires; elles peuvent d'ailleurs être encore bonnes à conserver pour un petit nombre de cas exceptionnels. La station comprise, au sud-est de l'île de Maire, entre la côte de la Gradule et les îles Plane, de Jarre et de Riou, est très convenablement placée pour ce service. Avant la création de l'établissement actuel du Frioul, on reléguait à l'île de Jarre les navires fortement suspects; il ne s'agirait ainsi que de la rendre à son ancienne destination. Les trois îles sont susceptibles d'être réunies, comme celles de Pornègue et de Ratonneau, par des digues dont le calcaire jurassique qui les constitue fourrait les matériaux. Indépendamment des intérêts de la Santé, ce travail aurait l'avantage d'établir, à dix milles de Marseille, un mouillage de cinq cents hectares. La dépense en serait bientôt couverte par la valeur des navires qu'il sauverait. De cette position avancée, une escadre couvrirait, en temps de guerre, tout l'atterrage de Marseille; elle aurait un second point d'appui dans l'extension que reçoit le Frioul, et rien ne manquerait à la défense de la ville et du commerce contre les atteintes de l'ennemi.

Quand la navigation de Marseille, qui a doublé depuis quinze ans, égalera celle de Liverpool, quand il faudra mettre la grandeur de l'établissement naval en harmonie avec l'étendue des débouchés que lui ouvriront du côté de la terre les chemins de fer, le commerce pourra justement réclamer une rade artificielle, comme celle du cap Henlopen, dont le congrès des États-Unis a doté, dès 1828, l'embouchure de la Delaware (30). Les regards des ingénieurs se tourneront naturellement alors vers la plage de Montredon, que la courbure de la côte défend de tous :les vents, excepté de ceux de l'ouest. A douze cents mètres de terre, la mer a dans ces parages de douze à quinze mètres de profondeur, et une digue de deux kilomètres formerait une rade parfaite de deux à trois cents hectares, aussi voisine du port de Marseille que l'est le Frioul; elle servirait de prolongement à la petite rade d'Endoume, et, si l'on revenait alors au projet, à regret ajourné, de l'ouverture d'une passe nouvelle du port à l'anse d'Endoume, tous les dangers de l'entrée et de la sortie de Marseille seraient écartés; les navires gagneraient la haute mer ou accosteraient la terre avec une égale facilité. Je ne sais si, en réunissant, par la plus magnifique avenue qui soit en Europe, la ville à la plage de Montredon, les auteurs de la promenade du Prado ont voulu aller au-devant de cet avenir; mais les complémens naturels de l'établissement maritime de Marseille pourront donner au Prado la perspective d'une forêt de mâts de vaisseaux et amener sur cette plage le principal faubourg de la ville. Ce ne sera pas la première fois qu'en cherchant le beau, on aura trouvé l'utile.

Cette ville, fondée cent cinquante ans après Rome, cent vingt ans .avant la bataille de Salamine, qui, avant qu'Alexandrie existât, partageait avec Carthage le commerce du monde connu, cette ville n'est pas, comme on devrait s'y attendre, couverte des monumens de son opulence et de son antiquité; elle est, sous ce rapport, plus pauvre que beaucoup de nos villes de troisième ordre. Les Marseillais d'autrefois n'ont élevé ni temples, ni palais somptueux, comme leurs rivaux de Pise, de Gênes et de Venise; ils n'ont eu ni le luxe ni le goût des arts; ils semblent avoir dédaigné tout ce qui n'était pas d'une utilité immédiate, et n'avoir connu des jouissances de la richesse que celle de la créer et de la répandre. La vieille ville porte l'empreinte de ce caractère de son histoire; la nouvelle, dans son élégance aisée, appelle plusieurs de ces grands édifices publics dont l'usage est une nécessité, et la magnificence un légitime sujet d'orgueil et de satisfaction pour une grande cité. Ce pays catholique n'a point de cathédrale; cette ville de près de 200,000 ames n'a point d'hôtel-de-ville; cette métropole du commerce de la Méditerranée n'a pas de bourse, et ses établissemens commerciaux, au lieu d'être réunis dans un palais, sont disséminés dans d'obscurs réduits. Si l'on reprochait à l'administration actuelle l'ajournement de ces constructions, elle répondrait par la priorité due à des besoins plus urgens. La Halle, disait Napoléon, est le Louvre du peuple; celui de Marseille, il faut en convenir, n'a pas, sous ce rapport, été traité en souverain, et il attend que les finances municipales soient exonérées des charges que leur impose l'entreprise, peut-être inconsidérément abordée, du canal de la Durance. Le premier besoin d'une ville dont la population et l'industrie prennent un si rapide accroissement était un large approvisionnement d'eau : la dérivation de la Durance y pourvoira et, lorsque 20 millions y sont déjà engagés, il n'est plus temps d'examiner si l'on n'aurait: pas pu se procurer, dans- le; bassin de l'Huveaume, les mêmes avantages à moins de frais. Enfin, quand Marseille égalera Rome par l'abondance de ses fontaines, elle devra chercher à lui ressembler par ses égouts. Le port est aujourd'hui le réceptacle de toutes les immondices de la ville chaque orage qui éclate les y précipite par torrens; l'envasement du bassin et l'infection de l'air avancent en même temps; et les embellissemens ne peuvent venir qu'après les remèdes réclamés par la navigation et la salubrité publique. Heureusement ces bassins que l'on creuse, ces digues qui s'avancent du rivage à la conquête d'un nouveau port, ces quais qui s'allongent et s'élargissent, assurent à l'avenir des ressources municipales que ne connut jamais le passé, et la ville peut tenir tout ce que sont en droit d'attendre d'elle la France et le commerce du monde.

Un chemin de fer est projeté entre Marseille et Toulon; il unira notre premier port de commerce à notre premier port de guerre. Un mouvement acquis de 200,000 voyageurs par an promettrait à cette entreprise une base suffisamment large, si les montagnes placées sur la ligne à parcourir opposaient au tracé de moins grands obstacles. Mais l'industrie et l'agriculture du pays sont trop loin d'être saturées de capitaux pour qu'il soit désirable de voir prochainement ceux-ci les quitter pour les chemins de fer; les expériences faites dans des circonstances analogues en France ' et en Angleterre sont de nature à inspirer de sérieuses réflexions.

Deux tracés étaient praticables pour la route de terre: l'un, beaucoup moins accidenté et mieux approprié aux intérêts du commerce, rapproché de la mer et touchant les ports de la Ciotat, de Bandol et de Saint-Nazaire; l'autre, défendu des entreprises des marines ennemies par les hautes montagnes qui forment la côte, franchissant des crêtes élevées et pénétrant dans la plaine de Toulon par les gorges d'Ollioule. Le tracé le plus militaire a été préféré avec raison.

L'un et l'autre se confondent de Marseille à Aubagne. L'art des irrigations est poussé très loin dans la belle vallée de l'Huveaume que suit la route; on n'y hésite pas à payer 72 francs par an l'eau nécessaire à un hectare, et cet exemple montre quel parti l'on tirerait, sous ce même ciel, de tant d'autres cours d'eau qui portent à la mer le tribut qu'ils devraient à l'agriculture. A Aubagne s'embranche une route, depuis peu terminée, qui serpentant sur des roches nues, s'élève sur le plateau de Rochefort et en redescend vers la Ciotat. Le plateau est couronné d'un vaste dépôt de calcaire marneux, dans lequel s'exploite près de la route un ciment qui paraît valoir celui de Pouilly : cette formation descend, comme pour se mettre à portée de nombreux travaux hydrauliques à faire sur la côté; jusqu'au port voisin de Cassis.

Cassis est le Carsici portus de l'itinéraire d'Antonin : c'était alors une colonie florissante; on citait au loin ses temples, ses aqueducs, et c'est peut-être en méditant sur son passé que le plus illustre de ses enfans a été conduit aux études qui produisirent le Voyage du Jeune Anacharsis. Renversé au vie siècle par les Lombards, au XIIIe par les Sarrasins, Cassis n'a pas toujours occupé sa place actuelle. Le golfe au fond duquel il est bâti contient des bancs de corail qu'exploitent ces mêmes pêcheurs génois dont les barques hardies stationnent chaque année sur nos côtes d'Afrique. Précédé d'un bon ancrage, le port de Cassis a 4 hectares d'étendue; ses marins font un cabotage dont les principaux alimens sont l'excellent vin du voisinage et les matériaux à bâtir. Le vignoble est susceptible de prendre une extension qui serait suivie de celle du nombre des matelots qui en exportent les produits.

Le joli golfe auquel la Ciotat a donné son nom est séparé de celui de Cassis par le cap de l'Aigle, l'un des plus remarquables points de reconnaissance de la côte. La ville est assise au pied de riantes collines, à l'exposition du levant. Une haute et triste muraille l'enveloppe du côté de la terre; reste de l'époque où les incursions des Lombards, des Sarrasins et des Normands désolaient ces rivages, elle est aujourd'hui réduite au prosaïque rôle de protectrice de l'octroi municipal. C'est dans cette enceinte que, rayonnantes de jeunesse, d'espérance et de beauté, les soeurs du jeune Bonaparte tressaillaient au bruit des victoires de l'armée d'Italie, et sans doute le temps des grandeurs passagères qu'elles pleurèrent dans l'exil ne valut pas ces jours de gloire et de pauvreté. La Ciotat est, dit-on, bâtie sur l'emplacement de l'antique Cytharistès. Il. lui a toujours manqué, pour prendre rang parmi les grands ports de la Méditerranée, un territoire productif et des débouchés étendus du côté de la terre; mais la navigation des Marseillais ne pouvait pas se développer sans recourir fréquemment aux avantages maritimes qu'a conservés cette position : ils y fondèrent une colonie 160 ans avant Jésus-Christ. Plus tard, les Romains y tinrent une de leurs stations navales. Plusieurs fois ravagée par les pirates du moyen-âge, la Ciotat se relevait rapidement aussitôt que l'Europe recouvrait quelque sécurité, et de 3,000 habitans qu'elle comptait en 1429, on la voit passer à 12,000 en 1530. L'établissement du régime des quarantaines et la révocation de l'édit de Nantes la réduisaient à 6,500 au commencement du XVIIIe siècle, et telle était encore sa population à l'époque où la révolution l'a fait déchoir encore. Elle tend aujourd'hui à se relever, et les recensemens officiels y ont constaté la présence de 5,237 habitans en 1820, et de 5,816 en 1841.

Le commerce est peu de chose à la Ciotat : l'année s'écoule quelquefois sans qu'il s'y fasse aucun échange direct avec l'étranger, et, restreint par le peu d'étendue des ressources locales, le cabotage excède rarement 6,000 tonneaux. En revanche, la pêche du golfe est, après celle des Martigues, la meilleure de la côte, et le port compte 120 bateaux pêcheurs. Les chantiers se recommandent par la perfection de leurs constructions et sont en état de fournir des bâtimens de 800 tonneaux; ils prospèrent ou languissent, du reste, avec la navigation de Marseille. On admire aujourd'hui au milieu d'eux un établissement auquel on ne saurait reprocher, comme à tant d'autres, l'insuffisance de son capital ou de son outillage : c'est celui de MM. Bénet pour la construction des bâtimens à vapeur à coques de fer; il est monté pour fabriquer 800 chevaux de vapeur par an. On a pu craindre un moment que l'habile ingénieur qui le dirige n'eût devancé les temps et créé de grandes ressources pour de faibles besoins; mais l'essor que prend aujourd'hui la marine à vapeur dans la Méditerranée justifie ses prévisions.

Le port de la Ciotat s'ouvre au sud-est. Garni de beaux quais, il a 10 hectares de surface. Les lames qui, par les vents de nord-est, contournent la côte, y pénétraient autrefois à la grande fatigue des navires : on a remédié, en 1838, à cet inconvénient par la construction d'un môle de 100 mètres; mais les ingénieurs sont quelquefois, comme les poètes, conduits par la peur d'un mal dans un pire, et par les vents du sud le môle recueille actuellement au passage plus de lames qu'il ne lui en venait autrefois d'un autre côté. A presque égales distances de Marseille et de Toulon, le port de la Ciotat est surtout précieux comme abri. Ce bassin, qui est si rarement le but des entreprises du commerce, fait souvent le salut des expéditions qui lui sont étrangères, et, si les navires n'y cherchent jamais qu'une sûreté momentanée, ils se pressent quelquefois par centaines sur ses eaux : son utilité locale est médiocre; les services qu'il rend à la navigation générale sont grands. Aussi est-ce dans l'intérêt de celle-ci qu'il faut considérer la rade qui précède le port et étudier des améliorations auxquelles les habitans de la Ciotat pourraient rester indifférens, s'ils ne s'occupaient que d'eux-mêmes.

La baie de la Ciotat est ouverte directement au sud et forme entre le bec de l'Aigle et la pointe Fauconnière un segment de 6 kilomètres de corde. Des montagnes élevées l'abritent du nord, de l'est et de l'ouest; sa partie occidentale est néanmoins la seule où le mouillage soit bon. Les navires y sont en sûreté contre les vents de nord-est, les plus fréquens et les plus violens qui soufflent dans ces parages; mais du côté du midi le mouillage n'est garanti que par l'île Verte, rocher de 15 hectares d'étendue qui s'élève à 600 mètres du bec de l'Aigle et à 1,200 du port. L'île rompt les coups de mer du large, mais ne les empêche pas de se faire sentir, par l'espace qui la sépare de la terre, jusqu'au-delà de la Ciotat : dans les tempêtes qui viennent du sud, les navires mouillés hors de l'espace étroit directement abrité par elle sont dans la situation la plus critique et courent risque d'être jetés à la côte. La clôture de la passe comprise entre l'île et le bec de l'Aigle donnerait à la rade foraine d'aujourd'hui, presque tous les avantages d'une rade fermée. Elle serait en effet alors défendue par un obstacle de 1,100 mètres de longueur directement opposé au sud, et en arrière de cet ouvrage de la nature et de l'art, mouilleraient par tous les temps les plus gros vaisseaux.

Les avantages d'une pareille entreprise sont hors de doute; mais ne faudrait-il pas les acheter trop cher? La profondeur de la passe de l'île Verte va jusqu'à 25 mètres, et, d'après l'expérience acquise dans les .travaux des dignes de Cherbourg et d'Alger, on ne la fermerait pas à moins de 8 millions. Cette dépense ne saurait se justifier par des considérations purement économiques. Pour des bâtimens de moins de 3 mètres 50 centimètres de tirant d'eau, et ce sont de beaucoup les plus nombreux, l'amélioration du mouillage est d'un intérêt secondaire peuvent entrer dans le port, et le port approfondi recevrait les grands navires de commerce. Les intérêts de la marine marchande sont donc ici faiblement engagés, et l'abri en rade n'est réellement indispensable qu'aux bâtimens de, guerre.

Restreinte dans cette limite, l'utilité de l'entreprise mérite encore d'être prise au sérieux. La perte d'un bâtiment de commerce n'est pas une simple affaire d'assurances, puisqu'elle entraîne presque toujours une perte d'hommes; celle d'un bâtiment de guerre a des conséquences plus graves : elle peut mettre en état d'infériorité relative l'escadre à laquelle il appartient, la neutraliser ainsi, et compromettre le succès d'importantes opérations militaires. La sûreté d'un lieu de refuge, tel que pourrait être la rade de la Ciotat, a souvent, dans une circonstance critique, fait le salut d'une escadre, et la confiance qu'il inspire a plus d'une fois rendu exécutables des entreprises qui, sans cela, n'eussent été que téméraires : le sort des batailles peut dépendre du plus ou moins de consistance du point d'appui qui sert de but ou de pivot aux manoeuvres, et la nécessité de protéger la navigation toujours croissante du port de Marseille ferait, en temps de guerre, du mouillage de la Ciotat une des stations de nos escadres.

Ce point de vue n'est d'ailleurs pas le seul sous lequel se présente l'île Verte. Armée de batteries, elle commande la rade; qui la possède est maître de celle-ci, et nos ennemis ont eux-mêmes pris soin de nous enseigner le prix de cette position négligée, Pendant la guerre continentale, les Anglais avaient jugé le mal que nous ferait la perte d'une station d'où ils tiendraient à la fois Toulon et Marseille en échec. Dans la nuit du 31 mai 1812, une escadre britannique de neuf vaisseaux parut inopinément au sud du bec de l'Aigle : l'île Verte fut attaquée par cinquante-quatre embarcations; douze autres faisaient une diversion sur la côte. L'expédition échoua contre le courage et l'intelligence d'une poignée de nos soldats (31); mais, si l'attaque avait été conduite avec la même énergie que la défense, l'avantage restait au nombre, l'île tombait aux mains des Anglais, et ils fondaient sur nos côtes un autre Gibraltar, bien autrement incommode pour nous que ne l'est pour l'Espagne celui dont ils s'emparèrent en 1704, car l'ulcère eût été sur le coeur même de notre établissement maritime.

L'île Verte est donc une de ces positions où il faut être en force, non-seulement à cause de leurs avantages directs, mais aussi pour empêcher que d'autres ne s'en emparent. Par sa jonction avec la côte, l'île lui serait essentiellement subordonnée; l'attaque en deviendrait plus dangereuse, la défense plus facile, et, nous fût-elle enlevée, il serait impossible à l'ennemi de s'y maintenir. Cette impossibilité suffirait probablement à elle seule pour faire renoncer à des entreprises impuissantes à produire aucun résultat durable. Avertis comme nous l'avons été, les Anglais laisseraient-ils un poste de l'importance de l'île Verte à l'état où il a manqué être enlevé? A les voir à Malte et à Gibraltar, il est présumable que non.

De la Ciotat à Saint-Nazaire, l'agriculture se ressent à peine des obstacles que met ordinairement à ses progrès l'imperfection des communications : la campagne a partout l'aspect d'un riche verger; la vigne, le figuier, l'olivier, se disputent l'espace; les hauteurs sont souvent couronnées de beaux bois; il n'est point de parcelle de terre à laquelle le travail n'impose un tribut, et cette activité agricole alimente le commerce des petits ports voisins.

La baie de Bandol communique avec les riches vignobles du Bausset par une délicieuse vallée et une bonne route : on en exporte les meilleurs vins du pays; les expéditions sont ordinairement de 60 à 80,000 hectolitres pour Marseille, et de 30 à 50,000 pour les ports de l'Océan; il se fait même un petit nombre de chargemens pour l'étranger, et le mouvement total, à l'entrée et à la sortie, approche de 18,000 tonneaux. Le bourg, peuplé de 1,800 habitans, est défendu par une bonne fortification, assise sur la pointe qui ferme la baie à l'ouest. Il n'a encore sous ses murs qu'une calanque où les bâtimens de commerce ne mouillent qu'à moins de 500 mètres de terre; du reste, l'ancrage est excellent, et du sud-sud-est au sud-ouest, en passant par le nord, la baie est parfaitement abritée par les montagnes voisines. Jusqu'à présent, on roule à la mer et l'on conduit à la remorque, en les mettant en chapelet, les barriques destinées à être embarquées : la construction d'un môle, pour lequel la loi du 16 juillet 1845 accorde 1 million, va mettre un terme à cette pratique. Le rayon d'approvisionnement du port ne pouvant pas être sensiblement accru, son commerce restera à peu près ce qu'il est; mais il se fera avec plus d'économie et de sûreté, et la condition des gens de mer sera fort améliorée. C'est dans la baie de Bandol que Joseph Vernet a placé la scène de son tableau de la pêche du thon.

Saint-Nazaire est à trois kilomètres à l'est de Bandol, au fond d'une anse mieux abritée du sud, moins bien de l'ouest : la jolie vallée d'Ollioules y débouche, et l'on y charge en petite quantité des vins et des huiles des environs. Des ports si rapprochés, desservant chacun quelques communes rurales, ont peu d'activité. Le mouvement annuel de celui-ci est d'environ 5,000 tonneaux; la pêche y a plus d'importance; elle occupe soixante embarcations, et partage avec Bandol et les Ambiez l'exploitation de la mer poissonneuse qui s'étend du golfe de la Ciotat au cap Sicié. Le joli port de Saint-Nazaire, formé par deux jetées, suffirait aisément à une navigation décuple; 2,000 habitans sont groupés autour, mais la richesse de ce petit pays se fonde sur l'excellence de la culture de ses terres, bien plus que sur l'avantage de sa position sur la mer. Plus favorisé que Bandol, Saint-Nazaire communique avec Ollioules et Toulon par une excellente route.

Après Saint-Nazaire, la côte, qui, depuis le golfe de Marseille, court à l'est-sud-est, tourne brusquement au sud et se termine par le grand soulèvement qui forme le cap Sicié. Ce soulèvement se prolonge à l'ouest, à trois milles en mer, par l'île des Ambiez et une traînée de rochers sous-marins entre lesquels s'élèvent les îlots du grand et du petit Rouveau. L'atterrage de Saint-Nazaire est ainsi défendu du sud, et derrière l'île des Ambiez se trouve l'excellente rade de Brusc, assez profonde pour les vaisseaux de ligne, assez vaste pour une escadre entière. Elle fait face à la rade de la Ciotat, dont elle est éloignée de dix milles, et, comme leurs expositions sont opposées, elles se complètent réciproquement. Les vents d'ouest, qui empêchent d'aborder à la Ciotat, poussent naturellement les navires à Brusc, et les vents d'est, qui leur interdisent l'accès de Brusc, les conduisent à la Ciotat. Il ne manque à la rade de Brusc qu'une communication facile avec celle de Toulon, dont elle n'est pourtant séparée que par un isthme de moins de deux lieues.

Ainsi, sur un espace de douze lieues à partir du cap qui ferme à l'est le golfe de Marseille, se trouvent les abris de l'île de Jarre, du golfe de Cassis, de la Ciotat, de Bandol, de Saint-Nazaire et de Brusc. Aucun d'entre eux, il est vrai, n'est sorti des mains de la nature tel que nous pourrions le désirer; mais il n'en est aucun à la force et à la sûreté duquel l'art ne puisse ajouter beaucoup. Pour les porter au degré de perfection dont ils sont susceptibles, de grandes dépenses sont encore nécessaires; le pays se les imposera volontiers, car il comprend mieux chaque jour la haute position qu'ont à prendre dans la Méditerranée son commerce et sa politique; il sent que chaque pierre qu'on pose sur ce rivage ajoute à la puissance de la France entière. On se tromperait d'ailleurs, en mesurant les travaux à exécuter entre Marseille et Touton, et à la Ciotat en particulier, sur l'importance maritime de ces parages à l'époque de la guerre continentale : depuis lors, bien des choses y sont changées. En 1792, l'année qui précéda la guerre avec l'Angleterre, le mouvement du port de Marseille fut entrées et sorties comprises, de 5,059 navires et de 684,180 tonneaux, et il n'est pas nécessaire de dire si, de 1793 à 1815, il tombait au-dessous de ce chiffre : il excède aujourd'hui 18,000 navires et 2 millions de tonneaux, et doublera probablement avant qu'il soit vingt ans. La supériorité de valeur des bâtimens à vapeur ajoute à la nécessité des précautions à prendre pour la conservation du matériel. D'un autre côté, sous l'empire, l'Algérie ne nous donnait pas à exploiter et à défendre, en face des côtes de Provence, une nouvelle étendue de 250 lieues de côtes, et les ports que nous creusons en Afrique doivent, aussi bien que les chemins de fer que nous ouvrons dans notre intérieur, réagir sur le développement de nos ports de la Méditerranée. Enfin le mouvement naval ne sera pas toujours le seul à protéger le long de la côte que nous venons de parcourir : un jour, qui n'est pas loin peut-être, le chemin de fer de Marseille à Toulon passera sur les quais de la Ciotat, de Bandol, de Saint-Nazaire, et cette ligne acquerra, en temps de guerre, une importance proportionnée à celle des opérations dont Toulon sera le foyer. Le passage de la Ciotat doit être le pivot de sa défense; il serait son point le plus vulnérable, si la place et la rade étaient laissées dans leur état actuel. Tandis que les intérêts à sauvegarder prennent de telles proportions, les moyens d'attaque grandissent, et la machine à vapeur introduit dans la tactique navale un élément dont la puissance n'était pas soupçonnée il y a trente ans. Les moyens de défense doivent se mettre à leur niveau.

Par un concours de circonstances peu commun, même dans les mesures qui ont la navigation pour objet, il n'est aucun des travaux à exécuter sur cette partie de la côte qui ne desserve à la fois de grands intérêts commerciaux et de grands intérêts militaires, et, quand les industries de la paix profilent de toutes les dépenses faites pour la guerre, il est permis d'entreprendre avec confiance.

Le cap Sicié, avec ses roches abruptes, ses crêtes sourcilleuses, enveloppe la rade de Toulon comme une immense fortification. Derrière ce rempart formidable, tout change d'aspect; les pavillons étrangers s'y montrent à peine, et la marine marchande s'y efface devant la marine militaire.

xxxxxxxxxx
(1) Abrégé des services du maréchal de Vauban, fait par lui en 1703, publié par M. Augoyat, colonel du génie.
(2) Gallula Roma Arelas, disait Ausone au IVe siècle.

(3) Siccome ad Arli, ove 'l Rodano stagna,

Fanno i sepolcri tutto 'l loto varo....

DANTE, Inferno, c. IX.

(4) Le grand axe a 140 mètres, le petit 103; les arcades sont au nombre de 60, et 25,000 spectateurs peuvent tenir sur les assises; c'est le double de la population actuelle de la ville.
(5) La 6e légion était établie à Arles (C. Plin., v. 4.); mais peut-être était-elle de celles qui ne possédaient pas un seul soldat qui fût Romain de naissance.
(6) La statue de ce nom a été trouvée en 1651 dans une fouille faite au théâtre d'Arles : on la croit copiée d'un bronze de Praxitèle. Les mutilations qu'elle a subies, et dont la plus regrettable est celle des bras, sont la suite d'un accès de ferveur dans lequel les nouveaux chrétiens d'Arles renversèrent, au IIIe siècle, toutes les images païennes qui décoraient leurs murs. La Vénus tenait de la main gauche un miroir, et, cette donnée admise, son mouvement est plein de grace et de coquetterie. En la restaurant avec un médiocre bonheur, on ne lui a pas rendu cet accessoire, et, faute d'être expli¬quée, l'attitude parait fausse et maniérée.
La ville d'Arles fit, en 1683, hommage de sa Vénus à Louis XIV; il la fit placer à Ver¬sailles, d'où elle est venue au Louvre. La ville n'en possède qu'un mauvais plâtre, en attendant le bronze que lui devrait la direction des beaux-arts.
(7) Lettres-patentes de 1642.
(8) Memorie sut bonificamento delle maremmeToscane; 1 vol. in-8°, et un atlas in-folio. Florence, 1838.
(9)

Travaux de Grossetto et de Castiglione	2,835,624 fr. 12 cent.
- de Piombino	508,233 fr. 60
- de Scarlino	423,607 fr. 80
Logemens, hôpitaux, magasins	542,018 fr. 40
Indemnités et frais judiciaires	450,329 fr. 88
Administration	516,185 fr. 88
Diverses	16,723 fr. 12
Total	5,292,722 fr. 80

(10) Qual dolor fora, se degli spedali,

Di Valdichiana, tra 'l luglio e 'l settembre,

E di Maremma, e di Sardigna i mali

Fossero in una tossa tutti insembre....

DANTE, Inferno, c. XXIX.

(11) Naves longas Arelate, numero duodecim facere instituit. (De Bello civili , I, 12.)
(12) Extrait des documens publiés par l'administration des douanes pour l'année 1844 :

	Tonnages total	Tonnage étranger
Marseille	2,046,842	861,953
Le Hâvre	1,163,109	426,201
Bordeaux	737,033	164,449
Rouen	682,494	125,546
Nantes	394,673	69,154
Cette	352,623	65,925
Boulogne	285,134	170,444
Dunkerque	214,051	46,884
Toulon	200,360	25,108
Arles	198,347	335

(13) Oisivetés de M. de Vauban, ou Ramas de mémoires de sa façon sur différens sujets, t. I. - Mémoire sur le canal de Languedoc.
(14) La question que je ne fais ici qu’indiquer a été traitée avec beaucoup de savoir et de sagacité par M. Alphonse Peyret-Lallier dans deux mémoires intitulés, l'un: Études sur le port d'Arles et sur la navigation du Rhône entre Lyon et la mer (1844); l'autre : Les Chemins de fer et les Bateaux à vapeur du Rhône. - De l'Avenir commercial du port d'Arles, du port de Bouc et de l'étang de Berre au moyen des relations à établir entre ces ports du Rhône par les canaux maritimes du Rhône à Bouc et des Martigues (1845). Il est difficile de réunir plus de faits instructifs que ne l'a fait l'auteur.
(15) Tableau de la Navigation intérieure de la France, annexé au rapport du ministre de l'intérieur du 16 août 1820. In-4°. I. R. 1820.
(16) Une carte de la mer de Berre et de ses alentours a été publiée en 1843 par MM. de Gabriac, ingénieur des ponts-et-chaussées, et Robert, capitaine du bateau à vapeur l'Entreprise. Au mois d'octobre 1844, M. le baron de Mackau a ordonné le lever d'une carte hydrographique de cette même mer : ce beau travail est terminé et sera publié pour l'époque où le bassin qu'il représente sera ouvert à la navigation générale.
(17) Procès-verbal contenant l'état véritable auquel sont de présent les affaires maritimes de la côte de Provence, par Henri de Séguiran, délégué du cardinal de Richelieu en 1633. (Manuscrits de la Bibliothèque royale, n° 1037.)
(18) Enquête déposée aux archives de la chambre des députés.
(19) Voir le rapport du 30 avril 1844 de M. d'Angeville à la chambre des députés sur le projet de loi relatif à l'amélioration des ports, la discussion qui a suivi, le rapport du 22 juin suivant de M. le baron Charles Dupin à la chambre des pairs, l'enquête faite à Bouc et aux Martigues par M. Nonay, capitaine de vaisseau.
(20) Cette navigation étant intérieure n'est pas mentionnée dans les états des douanes. Le relevé en a été fait par M. de Gabriac, ingénieur des ponts et-chaussées.
(21) Population fixe : 167,872 ames.
Collèges, hospices, prisons, inscription maritime, garnison : 15,314
(22) Le mouvement du commerce extérieur a été en 1845à Marseille, de 1,303,706 tonn., à Bordeaux, de 278,720.
(23) D'après les comptes de 1845, les paquebots du Levant et de Corse réunis (les dépenses étant confondues, il n'est pas possible de les distinguer) ont coûté pendant cet exercice : 4,364,110 francs. Ils ont rendu : Ceux du Levant : 941,508 francs. Ceux de Corse : 87,720 ; pour un total de 1,029,228 francs. Dans cette perte de 3,334,882 francs n'est pas comprise la dépréciation d'un matériel naval reconnu impropre à la guerre, et pour l'acquisition duquel il a été alloué, par les lois des 2 juillet 1835 et 14 juin 1841, une somme de 13,377,660 francs.
(24) Ce marché, en date du 25 mai 1843, est celui de la compagnie Bazin. Pour 84,000 fr. par an, elle fait tous les dix jours un voyage de Marseille à Alger et retour; elle porte la correspondance et met gratuitement à la disposition du ministre de la guerre, pour 61,520 francs de places de voyageurs. Les paquebots de la compagnie Bazin sont beaucoup plus rapides que ceux de l'état.
(25) Le Havre possède 346 navires formant...... 64,555 tonneaux.
Nantes - - 555 - - ........ 62,205
Bordeaux - - 361 - - ....... 60,528
(26)..... Ad nostras naves procedunt, quibus pruaerat D. Brutus. Hae ad insulam quae est contra Massiliam stationem obtinebant. (De Bello civili, I, 56.)
(27) Elle a été décidée par une ordonnance du 5 juin 1821. La digue et les quais ont coûté 1,730,000 fr., l'hôpital 638,000 fr., et sur ces 2,368,000 fr. la ville et la chambre de commerce de Marseille ont fourni un million.
(28) Les îles de Pomègue et de Ratonneau ont chacune 2,700 mètres de longueur sur environ 250 de largeur moyenne : ainsi, leur superficie est de 135 hectares. Le Frioul est à 4,500 mètres ouest sud-ouest du port de Marseille.
(29) Les valeurs en entrepôt à Marseille au 31 décembre 1844 s'élevaient à : 56,802,966 francs. Il y en est entré pendant l'année 1845 pour 234,699,187. Total : 291,502,153 francs.
Il a été retiré pendant l'année 231,655,430. Il restait au 31 décembre : 59,846,723 francs.
(Administration des douanes.)
(30) Les digues de Henlopen, construites sur le principe de celles de Cherbourg, ont en tout 1,557 mètres de longueur; elles ont été exécutées de 1829 à 1835, et l'espace mis à couvert est de 120 hectares.
(31) Ce fait d'armes a passé inaperçu au milieu de l'éclat des batailles de l'empire. Il n'est pas dans les tendances de la Revue des Deux Mondes d'admirer les guerres d'invasion; mais tout ce qui tient à l'inviolabilité du territoire est empreint d'un caractère sacré, et l'on nous saura gré de tirer de la poussière des archives le rapport officiel fait au ministre de la guerre le surlendemain de l'événement. On cite avec admiration sur la côte de Provence ce combat dont la perte eût entraîné de si terribles conséquences; mais, à la Ciotat même, les noms de ceux qui le dirigèrent sont oubliés : la reconnaissance du pays saura maintenant où les chercher.
« Marseille, le 3 juin 1812.
« J'ai à rendre un compte détaillé à votre excellence de l'affaire qui a eu lieu à la Ciotat, le 1er de ce mois.
« A deux heures du matin, cinquante-quatre embarcations ennemies s'avancèrent sur l'île Verte pour y tenter un débarquement. Quelques canonniers et ouvriers d'artillerie qui s'y trouvaient leur opposèrent résistance, et l'amiral fit signal à ses embarcations de se rallier. M. Bellanger, chef de bataillon du 1er régiment de ligne, fit passer de suite à l'île Verte un détachement de soixante-dix hommes de son régiment, commandé par M. le lieutenant Roche. M. de Champeaux, commandant la station de la marine, y joignit quarante hommes du 2e régiment d'artillerie de marine, commandés par M. le lieutenant Gérin.
« Neuf vaisseaux s'approchèrent, et, par un feu continuel, protégèrent le débarquement de plusieurs chaloupes qu'on n'avait point encore aperçues, et l'ennemi parvint à mettre trois cents hommes à terre, qui gagnèrent les hauteurs pour s'en emparer; mais nos troupes qui s’avançaient les rencontrèrent. Bientôt une vive fusillade s'engagea, et, la baïonnette aux reins, les Anglais furent repoussés et poursuivis jusqu'au bout de l'île, où ils se jetèrent à la hâte dans leurs chaloupes, traînant après eux plusieurs morts et blessés.
« Dans le même moment que le débarquement s'opérait à l'île Verte, douze embarcations se présentèrent devant le poste du Sec, à environ une demi-lieue de la Ciotat, où se trouvait un bivouac de quinze hommes, commandé par le jeune Dérivaux, sergent au 1er régiment de ligne. Nul doute que le projet de l'ennemi ne fût de forcer ce poste, tourner la batterie de Mathelas et entrer à la Ciotat pour y brûler et détruire notre convoi, les bâtimens de l'état et les chantiers de constructions; mais le brave Dérivaux sut si bien placer sa petite troupe et diriger son feu, que l'ennemi ne put parvenir à mettre un seul homme à terre.
« Les Anglais, se voyant repoussés de tous côtés, rappelèrent leurs embarcations et reprirent le large. Dans cette affaire glorieuse, canonniers-garde-côtes, marins, soldats de l'armée de terre, tous ont rivalisé de zèle et de courage. On en doit le succès à la parfaite harmonie des autorités militaires, maritimes et civiles, aux sages dispositions qu'ont prises M. le chef de bataillon Bellanger, M. de Champeaux et M. Sarrazin, capitaine de canonniers-garde-côtes commandant l'artillerie, au talent du lieutenant Roche, à l'intrépidité et au courage du sergent Dérivaux.
« L'ennemi a honteusement abandonné ses projets, après avoir reçu plusieurs boulets à bord et deux bombes. Il a eu deux chaloupes coulées. De notre côté, trois jeunes conscrits du 1er régiment ont été blessés, et le lieutenant Gérin, commandant l'artillerie de marine, a reçu deux coups de feu dont il est dangereusement blessé.
« Le général commandant la huitième division militaire,
« FÉLIX DUPUY. »

[modifier] Les côtes de Provence - II Toulon et la rade d’Hyères

La route de Toulon, que nous avons quittée à Aubagne, passe, pour gagner Cujes, de la vallée de l'Huveaune dans un bassin fermé de tous côtés, comme le lit d'un ancien lac. Les eaux de plusieurs torrens s'y réunissent dans des bas-fonds marécageux, et s'écoulent avec lenteur par des crevasses souterraines sujettes à s'engorger. On espère en accélérer la fuite par quelques travaux superficiels, et se dédommager de la dépense par la mise en valeur d'une centaine d'hectares de bon terrain. Une galerie de 1,600 mètres aboutissant à l'affluent de l'Huveaune, le plus voisin, délivrerait le pays de ces eaux croupissantes; mais on se garde d'entreprendre, pour la salubrité d'une commune de deux mille ames, ce qui se ferait sans hésitation pour l'exploitation de la moindre mine.

Au sortir de Cujes, la route franchit par des rampes rapides des crêtes élevées d'où elle redescend dans la belle vallée du Beausset; elle s'enfonce ensuite dans cette gigantesque fissure de terrain connue sous le nom de Gorges d’Ollioule, et y dispute au torrent l'étroit passage que sent entre eux des escarpemens à pic. A Ollioule, elle débouche dans la plaine et se met à côtoyer le pied de la montagne; la rade Toulon se déploie sur la droite, entre les coteaux verdoyans au-dessus desquels s'élève le cap Sicié, et la haute mer se montre par échappées. C'est ici le commencement de cette zone fortunée qui, abritée nord par la chaîne de l'Estrelle, baignée dans ses profondes dentelures par les flots de la Méditerranée, s'étend jusqu'à la vallée du Var. Plusieurs années se passent quelquefois sans que la terre y ressente les rigueurs de l'hiver; l'olivier garnit les moindres creux de ses rochers; les cactus et les palmiers de l'Afrique se sentent à peine dépaysés à côté des orangers de ses jardins. La mer n'est pas, sur cette lisière, moins propice au marin que la terre au cultivateur, et de Toulon au Var s'ouvre une succession de rades dont la moindre est préférable à la meilleure qu'offre, d'Alexandrie à Ceuta, la côte d'Afrique tout entière.

Que Toulon ait été fondé par Telo Martius ou par tout autre Romain, il ne paraît pas que les anciens aient soupçonné l'importance moderne de cette position. De petits ports suffisaient à de petits navires, dont la plupart pouvaient se tirer à terre. Il fallait la grandeur de nos constructions navales pour donner aux abris qui les reçoivent tout leur prix, et la véritable histoire des ports de guerre actuels ne commence pas avant l'organisation des marines militaires permanentes.

Le dépôt de la marine possède une collection de plans du port et de la rade de Toulon qui remonte au temps des Valois. Malheureusement les plus anciens ne sont pas datés, et l'ordre chronologique dans lequel on a pu les ranger laisse subsister quelque incertitude sur l'époque précise à laquelle chacun se rapporte. Le premier de ceux-ci n'est pas antérieur au règne de François Ier, puisque la Grosse-Tour fondée par Louis XII y est portée. Achevée sous le règne suivant, cette tour a le cachet de l'architecture militaire du temps, et semble sortie des mêmes mains que celle du Hâvre. Le nom de la ville est écrit sur ce plan THOLLON. Le port n'est point fermé; un quai en ligne droite, évidemment compris dans celui d'aujourd'hui, constitue tout l'établissement maritime. Sur cette ligne prise pour base, la ville forme un rectangle imparfait de sept hectares à peine ; elle est enveloppée d'une muraille et d'un fossé dont l'emplacement se reconnaît dans la courbure du cours actuel. Tel était le Toulon qui fut pris en 1524 par le connétable de Bourbon, et en 1536 par Charles-Quint lui-même.

En continuant la lutte de François Ier contre la maison d'Autriche, Henri IV comprit que Toulon était le pivot de la défense de la Provence et le foyer de notre influence militaire dans la Méditerranée. Il fit faire la darse vieille d'aujourd'hui, dont l'étendue est de quinze hectares; le grand quai s'allongea sur une ligne droite de 650 mètres; l'étendue de la ville fut portée à 24 hectares et entourée d'une enceinte munie de cinq bastions : ceux qui flanquent de gauche et de droite la porte d'Italie sont un reste de cette ancienne fortification. L'arsenal maritime ne fut pas encore créé : on sait qu'à cette époque les escadres se composaient de bâtimens marchands armés en guerre.

Vauban visita pour la première fois Toulon en 1669; il avait trente-six ans, et n'était encore que capitaine. Louis XIV venait de confier à Colbert, déjà contrôleur-général des finances, le département de la marine. La flotte allait donc prendre des dimensions avec lesquelles la darse de Henri IV n'était pas en harmonie; il fallait des chantiers, un arsenal, des bassins, pour les escadres que Vivonne, Tourville, Duquesne, devaient commander. Vauban étudia, dans ce premier voyage, les projets de ces vastes travaux, et, depuis ce jour jusqu'à sa mort, Toulon ne cessa pas un instant d'être un des principaux objets de ses préoccupations. Il creusa la darse neuve dans le marécage de Castigneau, remblaya avec les terres qu'il en tira l'emplacement de l'arsenal, contruisit les quais, les ateliers, les magasins; enfin il enveloppa le nouvel établissement maritime et la ville agrandie dans l’enceinte qui devait soutenir les siéges de 1707 et de 1793.

Ce grand homme fermait les yeux le 13 mars 1707, quatre mois avant le jour où le prince Eugène et le duc de Savoie devaient passer le Var. Il vivait donc assez pour assister à la réalisation de ses prévisions sur l'issue de la politique fatale suivie par Louis XIV vis-à-vis de la maison de Savoie (1), et mourait trop tôt pour voir l'entreprise des ennemis de son pays échouer au pied des remparts qu'il avait élevés.

L'année 1707 commençait en pleine guerre de la succession : l'Allemagne, l'Angleterre, la Hollande et la Savoie formaient contre la France épuisée une redoutable coalition; le prince Eugène commandait les forces réunies en Piémont, menaçant à la fois les parties de l'Italie soumises à l'Espagne, la Provence et le Dauphiné. Une flotte anglo-hollandaise était maîtresse de la Méditerranée. Fidèles à la politique d'asservissement de l'Italie, l'empereur Charles VI et le conseil aulique voulaient qu'on marchât droit sur Naples; le duc de Savoie, Victor-Amédée II, entendait avant tout recouvrer la Savoie et le comté de Nice que nous occupions, il rêvait en outre le démembrement à son profit des provinces voisines; mais l'Angleterre mit un terme à toutes les hésitations. Appuyés par les états-généraux de Hollande, les ministres de la reine Anne représentèrent impérieusement que les subsides au moyen desquels se faisait la guerre venaient de la Grande-Bretagne; que, puisqu'elle payait, ses avis devaient prévaloir; qu'il fallait, dans l'intérêt de tous les coalisés, commencer par ruiner notre marine et notre commerce dans la Méditerranée, et, pour cela, nous prendre Toulon. Soit haine de Louis XIV, soit sympathie pour l'agrandissement de sa maison, le prince Eugène penchait pour ce parti. Une lettre du maréchal de Tessé, datée de Suse, le 4 mai, donna le premier avis des véritables projets des coalisés (2).

Les correspondances du temps font voir dans quel dénûment profond ces événemens saisissaient notre pays; mais elles témoignent aussi que l'énergie du gouvernement et de la nation fut encore plus grande que le danger, et, comme dans les grands jours de la révolution, elles vainquit la fortune jalouse.

Tout manquait, les armes, les munitions, l'argent. La ville d'Arles s'étant procuré 1,500 fusils pour sa défense, on lui en prit 1,300 pour armer les troupes de ligne. Dès le 17 janvier, le ministère prévenait M. Lebret, intendant de Provence, qu'il n'avait à compter sur aucun envoi de fonds du trésor, et l'invitait à faire, pour les besoins les plus urgens, un emprunt de 500,000 francs, à l'intérêt de 10 pour 100; la négociation n'ayant pas réussi, on l'autorisait à offrir 14 pour 100, et si la garantie de l'état n'est pas trouvée suffisante, lui disait le ministre avec une noble confiance, vous vous engagerez personnellement. M. Lebret s'engageait sans demander d'autres explications. Il faisait plus il portait à la monnaie son argenterie et celle de son père, président au parlement d'Aix, alors absent. Ces exemples étaient suivis avec l'impétuosité que portent les Provençaux dans les bonnes et dans les mauvaises choses; gentilshommes, bourgeois, paysans, magistrats, clergé, peuple des villes, tous luttèrent de vigueur et de dévouement: les évêques de Riez et de Senez s'épuisèrent à procurer des blés à l'armée, les communes à nourrir les soldats. L'homme qui, avec M. Lebret, contribua le plus à imprimer ce mouvement fut le comte de Grignan, gendre de Mme de Sévigné : Provençal lui-même, exerçant un commandement dans le pays, il parlait le langage qui convient à ses compatriotes et souleva ces bandes de partisans qui, répandus sur les flancs, à la suite et quelquefois en tête de l'ennemi, fusillaient impitoyablement ses fourrageurs, ses pillards, ses traînards, et contribuèrent puissamment à sa défaite, Une troupe d'entre eux poussa l'audace jusqu'à enlever le drapeau d'un régiment piémontais et pria le maréchal de Tessé de l'offrir au roi. A l'approche de l'ennemi, les paysans retirèrent leurs approvisionnemens dans les montagnes et brûlèrent les meules de fourrage et les denrées qui ne pouvaient pas s'emporter. Ainsi, dans leurs marches du Var à Toulon et de Toulon au Var, le prince Eugène et le duc de Savoie purent se dire de la Provence ce que le cardinal Dubellay disait à François Ier du Roussillon : que c'était un pays d'où l'on était chassé par les armes si l'on était en petit nombre, et par la faim si l'on était en force.

Tel était l'état moral de la province, lorsque, le 11 juillet, l'armée coalisée, forte de 45,000 hommes, passa le Var; son matériel de siège était embarqué sur la flotte anglo-hollandaise, composée de 106 voiles, et celle-ci devait régler sa marche sur celle des troupes de terre. On savait que Toulon était sans garnison, sans flotte, que les seules troupes qui pussent le secourir étaient disséminées à de longues distances; la possession de ce but des opérations de la campagne était donc le prix de la course. Le prince Eugène le sentait bien; il voulait se porter rapidement sur la place, faire un débarquement à l'ouest, c'est-à-dire à Saint-Nazaire ou dans la rade même, alors fort mal défendue, s'établir entre la ville et les troupes envoyées à sa défense, et prendre celle-ci à revers avant que les moyens de résistance y fussent organisés. Envoyant, dans les récits et les correspondances du temps, quels prodiges d'activité il fallut au maréchal de Tessé pour arriver à Toulon avant l'armée ennemie, on frissonne de ce qui serait arrivé, si le plan du prince Eugène avait prévalu. Les rapports de M. de la Blottière, commandant le génie dans la place, établissent que si les Impériaux se fussent présentés le 20 juillet, comme ils l'auraient pu, elle était infailliblement prise. Heureusement le prince Eugène n'était pas seul; il ne pouvait agir ni sans le duc de Savoie, qui faisait la campagne comme général et comme souverain, ni sans l'amiral anglais Showel, qui commandait la flotte. La mollesse et l'incapacité de l'amiral firent perdre quatre jours après le passage du Var; le duc de Savoie fut arrêté toute une journée devant Cannes par M. de Lamothe-Guérin, commandant de Sainte-Marguerite, et en passa deux à Fréjus à préparer sa future souveraineté sur le pays : les Impériaux ne furent, en un mot, devant Toulon que le 26. Ils s'attendaient à trouver la place dégarnie, et leur surprise fut grande en apercevant 20,000 hommes établis au nord des remparts, dans le camp retranché de Sainte-Anne. Le maréchal de Tessé avait fait arriver à marches forcées dix-neuf bataillons le 23 et dix autres le 25; les retranchemens avaient été faits en trois fois vingt-quatre heures; tout le monde y avait mis la main; on portait les drapeaux sur les travaux, comme pour un combat, et les officiers-généraux eux-mêmes ne les quittaient ni jour ni nuit. Dans la ville et dans le port, l'activité n'était pas moindre que dans le camp; les habitans dépavaient les rues, faisaient des réservoirs et se préparaient pour un bombardement; la marine armait les remparts avec l'artillerie des vaisseaux; il semblait que ce fût la foire aux canons, tout matelot devint canonnier et jamais on ne vit artillerie si bien servie (3). Toulon était donc sauvé, et avec Toulon toute la Provence, tout notre commerce et toute notre marine de la Méditerranée.

Les jours suivans furent marqués par une suite de combats partiels: l'ennemi occupa Faron, prolongea sa gauche sur les hauteurs de la Malgue, qui n'étaient point alors fortifiées, et détruisit le fort Saint-Louis; mais des avantages de détail ne faisaient pas illusion à l'oeil exercé du prince Eugène, et il montra plus d'une fois le dépit qu'il éprouvait de voir la marche des opérations compromise par le partage du commandement : il avait demandé au maréchal de Tessé un surtout de table, et celui-ci lui ayant écrit que, ce meuble ne pouvant pas être prêt avant un mois, il le priait de lui dire où l'on devrait le lui faire tenir, le prince répondit, en remerciant, qu'on le lui envoyât à Turin. M. de Tessé était, du reste, en vrai chevalier français, plein d'attentions délicates pour son illustre antagoniste, et il lui faisait porter chaque matin quatre charges de glace. Ayant enfin réuni toutes les troupes qu'il pouvait attendre, et se fiant à leur valeur morale pour compenser l'infériorité du nombre, le maréchal résolut d'en finir. Le 15 août, à quatre heures du matin, il attaqua sur toute la ligne; les chances du combat furent balancées jusqu'au moment où notre infanterie, cessant tout à coup son feu, fit une charge générale à la baïonnette, renversa tout devant elle, incendia les fascinages des assiégeans et bouleversa tous leurs travaux. Les actes de pillage et de barbarie commis autour de la ville par l'ennemi avaient tellement exaspéré la population, que les femmes apportaient à boire aux soldats au milieu du feu, et que des bandes d'enfans achevaient à coups de pierres les blessés sur lesquels avaient passé nos bataillons. Si le maréchal de Tessé avait eu une cavalerie suffisante, la destruction de l'armée impériale eût probablement suivi cette journée; l'ennemi n'en attendit pas la fin pour commencer sa retraite, et, quinze jours après, il repassa le Var.

Deux personnes seulement s'isolèrent au milieu de cet élan général l'une était un négociant de Nîmes, qui cherchait à faire insurger les Cévennes, et dont la correspondance avec le duc de Savoie fut saisie; l'autre était l'évêque de Fréjus, qui reçut ce prince comme si la Provence lui eût déjà appartenu (4). Elles reçurent des prix fort différens de leur conduite : le négociant, nommé Grizoles, fut roué vif, et l'évêque devint précepteur du dauphin, puis premier ministre et cardinal. Ne fut-ce là qu'un de ces caprices aveugles avec lesquels la fortune distribue souvent les châtimens et les récompenses? Je ne sais; mais si, comme le raconte M. de Saint-Simon (5), le duc de Savoie prit l'évêque pour une dupe, il ne l'était assurément pas moins, lui qui, perdant à entendre des Te Deum et à recevoir des coups d'encensoir les quarante-huit heures dont dépendait le sort de Toulon, risquait cette conquête pour le plaisir de faire celle de M. l'abbé de Fleury. En retenant le prince par des cajoleries qui n'avaient, il est vrai, rien de fort digne, l'évêque contribua par le fait au succès de nos armes, et ce fut probablement ce qui le raccommoda plus tard avec le roi. D'après sa conduite ultérieure à la tête des affaires, il est présumable qu'en 1707 il savait fort bien le tort que son hospitalité faisait au duc de Savoie, et s'arrangeait de manière à ce que celui-ci se crût son obligé s'il réussissait : pour un prélat qui ne se savait pas encore destiné à devenir ministre, ce n'était pas trop mal manoeuvrer.

Le parti qu'avait tiré l'assiégeant des hauteurs de la Malgue détermina la construction du fort qui les occupe aujourd'hui. On mit la main à l'oeuvre en 1708, mais bientôt après abandonnés, repris en 1745, abandonnés de nouveau, les travaux n'ont été terminés qu'en 1764. Les ingénieurs ne considèrent point le fort de la Malgue comme un ouvrage parfait; ils lui reprochent surtout d'être commandé du côté de l'est par un plateau qu'il est question d'abaisser. Pendant les préparatifs de la campagne de 1746, le maréchal de Belle-Isle couvrit le nord de la place et en augmenta beaucoup la force par l'établissement du camp retranché de Sainte-Anne. On se crut, à cette époque; à la veille d'un nouveau siège; mais les Autrichiens ne dépassèrent pas le Luc. Cette position est très forte; ils la gardèrent plusieurs mois, menaçant à la fois Toulon, Aix et Marseille. Le général Sébastiani, qui, pendant son commandement de la 8e division militaire, a fait une étude approfondie des ressources défensives du pays, passe pour avoir particulièrement signalé les avantages stratégiques de cette position et les mesures à prendre pour en assurer la possession à nos armées.

La Provence est un pays où l'on ne sait prendre avec calme aucun événement, et où les impressions sont aussi mobiles qu'impétueuses; mais dans les aberrations les plus étranges, dans les excès les plus déplorables, on y conserve presque toujours un sentiment très vif de nationalité. Ce caractère a manqué au plus grand événement dont Toulon ait été le théâtre : quelques traîtres qui se trouvèrent, en 1703, à la tête des affaires de la ville et de la marine, parvinrent, en trompant le peuple (6), et malgré la résistance des matelots de la flotte, à livrer la ville aux Anglais. Ils ont eux-mêmes pris soin, dans un temps où l'on exploitait de pareils souvenirs, de constater leur infamie dans un livre presque officiel (7), où l'on dit l’armée ennemie pour désigner les troupes françaises, et où l'on glorifie les sentimens de ceux qui, au moment de la trahison, se déclaraient unis de coeur et d'esprit aux Anglais et aux autres puissances coalisées (8).

Le 28 août, l'amiral Hood, commandant en chef les forces britanniques, espagnoles, piémontaises et napolitaines, appelé par les autorités locales, prit possession de la place et de ses dépendances. Il occupa la ville avec 5,000 hommes, les forts environnans avec 10,450, et forma dans ses équipages un corps de débarquement de 4,000 hommes. Comprenant que la possession de la ville était subordonnée à celle de la petite rade, et celle de la petite rade à celle des deux promontoires correspondans qui la ferment au sud, ce fut là surtout qu'il se fortifia. Sur celui de l'est, 4,000 hommes gardaient la Grosse-Tour, le fort de la Malgue et l'espace intermédiaire; à l'ouest, une redoute, surnommée le Petit-Gibraltar, à cause de sa force, couronna la hauteur de Caire, au-dessous de laquelle les forts de l'Éguillette et de Balaguier croisent leurs feux sur toute la passe : 2,050 hommes défendaient cette position; l'artillerie des vaisseaux appuyait les mouvemens des troupes de terre, et l'intrépide commandant Féraud, que l'ardeur de son royalisme avait jeté dans les rangs des ennemis de son pays, s'avançait avec une flottille de canonnières dans les parties de la baie de la Seyne où les vaisseaux ne pouvaient pas pénétrer. Telles étaient les dispositions formidables que nos discordes civiles et les dangers des autres frontières avaient donné aux Anglais le temps de prendre.

Dès le mois de septembre, le général Carteaux les chassait des Gorges d'Ollioule, et le général Lapoype, détaché de l'armée d'Italie, les isolait du côté du nord-est, en s'établissant à la Valette et à Solliès. Bientôt le brave Dugommier prenait le commandement en chef; le matériel de siège se réunissait à grand'peine, et le comité de salut public envoyait à l'armée un plan d'attaque méthodique rédigé par le comité des fortifications. Vauban a mis au rang des sciences exactes l'art d'attaquer et de défendre les places, et les chances d'un siége se calculent avec le même degré de certitude que les effets d'une machine. Le plan du comité du génie assurait infailliblement la reprise de Toulon; mais, indépendamment des lenteurs de l'exécution, il n'épargnait à une ville française et à notre plus riche arsenal maritime aucune des horreurs ni des pertes qu'entraîne un siége régulier; il ne nous rendait Toulon qu'après en avoir fait un monceau de décombres. Un jeune homme qui commandait en second l'artillerie sut conjurer ce malheur et réserver aux Anglais tous les désastres dont la ville était menacée.

J'ai eu la bonne fortune d'accompagner le colonel Picot, directeur des fortifications de Toulon, sur les chemins mêmes par lesquels le commandant Bonaparte conduisit nos soldats, quand il leur fit reprendre Toulon, en lui tournant le dos. A l'aspect des lieux et aux explications d'un guide aussi sûr que le mien, la justesse et la puissance de la combinaison deviennent si frappantes de clarté, que, pour comprendre comment d'autres idées ont pu se présenter aux esprits, il faut se souvenir de la découverte de l'Amérique et de l'oeuf de Christophe Colomb.

Dans une lettre adressée d'Ollioule, le 24 brumaire an II (14 novembre 1793), au ministre de la guerre (9), Bonaparte expose son plan dans tous ses détails : «Chasser les ennemis de la rade est, dit-il, le point préliminaire au siége en règle.... il serait possible que l'ennemi, étonné, ayant déjà perdu la possession de la rade, craignît d'un moment à l'autre de tomber en notre pouvoir, et se résolût à la retraite. Cela eût été sûr il y a un mois, où l'ennemi n'avait pas reçu ses renforts; mais aujourd'hui il serait possible que, quoique la flotte fût obligée d'évacuer la rade, la garnison tînt encore et soutînt le siége...

« Nous devons donc distinguer deux périodes différentes dans le siége de Toulon... »

Il poursuit et détermine, avec cette précision de calcul qu'il porta depuis dans de plus grandes opérations, les forces et les travaux nécessaires pour atteindre successivement les deux termes qu'il se propose; il démontre qu'une fois la presqu'île du Petit-Gibraltar et de l’Eguillette entre nos mains, l'ennemi ne peut plus tenir dans la rade, et revient à plusieurs reprises sur la probabilité que l'expulsion de sa flotte suffira pour nous rendre Toulon; mais il ne s'en contente pas et ne croit sa tâche remplie qu'après avoir conduit les assiégeans jusqu'au pied de la brèche. En marge de cette pièce sont écrits de la main de Pache, alors ministre, ces mots empreints de la familiarité de langage du temps : - 3e DIVISION. - Examine les propositions de Buonaparte, et procure-lui tous les moïens de faire aller les affaires.

Les affaires allèrent en effet. On commença par s'assurer contre les sorties que pourrait faire la garnison de la place du côté du fort Malbousquet; puis, la batterie qu'établit Bonaparte au fond de la baie de la Seyne, sur la hauteur de Brégaillon, força les canonnières, les bâtimens légers et les batteries flottantes du commandant Féraud, qui gênaient tous les mouvemens des républicains, d'évacuer la petite rade. Ce point acquis, d'autres batteries furent placées sur les mamelons d'Evesca et de Lambert, voisins de celui de Caire, tant pour contrebattre les feux du Petit-Gibraltar que pour nettoyer ce côté et rejeter les Anglais sur la pente opposée, où les attirait d'ailleurs la protection de leurs vaisseaux. Le moment était venu d'enlever de vive force le Petit-Gibraltar. Le 16 décembre au soir, les troupes se réunirent à la Seyne; le 17, à une heure du matin, le signal est donné : elles gravissent, par une pluie battante, la pente escarpée au sommet de laquelle la redoute anglaise est armée de 36 pièces de canon; leur marche est ralentie, mais non pas arrêtée par les difficultés sans nombre répandues sur leurs pas, et par une grêle de balles et de mitraille; les chevaux de frise sont renversés, les abatis franchis, les canonniers tués sur leurs pièces par les embrasures : le parapet est franchi; mais en arrière de cette première enceinte s'en trouve une seconde, nos soldats sont deux fois repoussés. Enfin, une troisième attaque, plus furieuse que les deux premières, leur succède; le capitaine Muiron tourne la redoute et l'escalade du côté de la mer, que ses défenseurs croyaient gardée par leurs troupes : le soleil levant éclaire le drapeau tricolore flottant sur les fortifications anglaises, et voit l'ennemi groupé sur les pentes qui descendent du Petit-Gibraltar aux forts de l'Eguillette et de Balaguier. Les Anglais font dans la journée un effort désespéré pour reprendre leur position; mais ils sont repoussés avec perte, et le général Victor les chasse à la nuit des deux forts inférieurs, qui, maintenant commandés, ne pouvaient plus rester entre leurs mains. Les vaisseaux des Anglais mouillés dans la rade sont désormais sous le canon des républicains être coulés ou lever l'ancre, voilà la seule alternative qui leur reste (10).

Le 18, au jour, quelles ne furent pas la surprise et la joie de l'armée en voyant la redoute de Saint-André, les forts des Pomets, de Saint-Antoine; de Malbousquet, le camp de Saint-Elfe évacués! La petite rade était couverte d'embarcations qui se croisaient en tous sens, portant précipitamment Anglais, Espagnols, Italiens, et des Français, coupables d'avoir tourné leurs armes contre leur patrie. Quand les vaisseaux furent suffisamment chargés, les Anglais coulèrent les canots qui leur apportaient plus d'hôtes qu'ils n'en voulaient recevoir, et coupèrent à la hache les mains des malheureux qui cherchaient à s'accrocher à leurs navires. Les Espagnols, les Piémontais et les Napolitains, il faut leur rendre cette justice, aimèrent mieux se gêner à bord que de payer de cette manière l'appel qui leur avait été fait.

Le calme de l'air retenait la flotte ennemie immobile, et notre artillerie se hâtait de faire arriver son équipage de siège sur la côte. On attendait le dénoûment de l'action de la veille; mais le vent s'éleva pendant la nuit. Le 19, la rade était déserte, et l'armée républicaine entra dans Toulon le matin. Les Anglais avaient mis, en partant, le feu à l'arsenal et aux vaisseaux qu'ils ne pouvaient pas emmener; mais des secours prompts, dans l'administration desquels le bagne fit preuve de dévouement et de résolution, arrêtèrent le désastre. De 41 vaisseaux ou frégates qui se trouvaient dans les darses, 121 seulement furent brûlés et 8 emmenés (11).

En 1811, le fort Napoléon, qu'on aurait mieux fait d'appeler le fort Bonaparte, a été construit au sommet qu'occupaient, en 1793, les fortifications de campagne alors surnommées le Petit-Gibraltar; les événemens de cette époque en ont surabondamment démontré l'importance, et, tant que ce fort sera dans nos mains, aucun ennemi ne se maintiendra dans la petite rade. Cependant il faut quelque chose de plus pour la mettre à couvert des entreprises des bateaux à vapeur qui pourraient en moins d'une heure incendier au mouillage et dans l'arsenal les vaisseaux en commission et les chantiers. Une attaque par mer est presque toujours inopinée, et celles des Anglais précèdent ordinairement la déclaration de guerre : pour résister aux agressions subites de la nouvelle navigation, Toulon doit donc être mis, du côté de la mer, en état permanent de défense. On verra plus loin quelles mesures sont déjà prises à cet effet.

Dans ses projets sur Toulon, Vauban a embrassé la défense de la place aussi bien que l'établissement de l'arsenal; mais, dans l'exécution, il s'est beaucoup plus occupé du second objet que du premier. La darse, les magasins, les ateliers qu'il a construits, forment, dans la partie de la place la moins exposée aux attaques extérieures, un ensemble admirablement coordonné et susceptible de s'étendre sans rien perdre de son unité, répondant par conséquent aux besoins du présent avec la prévision de ceux de l'avenir. L'administration de nos jours n'a point compris Vauban ou s'est crue plus sage que lui; la succursale de quinze cales de construction qu'elle a formée au Mourillon, en dehors des remparts, est séparée de ses magasins par toute l'épaisseur de la ville, et si l'on a cherché la combinaison la moins favorable à l'économie du travail, à la facilité de la surveillance et à la sûreté militaire, on a parfaitement rencontré. De nouveaux agrandissemens sont aujourd'hui résolus, et cette fois on ne suppose même pas qu'on puisse s'étendre ailleurs que sur les terrains limitrophes de l'arsenal. Les projets qu'on étudie seront-ils au niveau des futures destinées de la marine de la Méditerranée? Les vues de l'administration actuelle devanceront-elles, comme autrefois celles de Colbert, les besoins d'une ère nouvelle? Il est permis de l'attendre de la maturité des délibérations des conseils de la marine; déjà ils ont adopté deux projets pour l'agrandissement de l'arsenal et se sont arrêtés à temps dans l'exécution, reconnaissant dès les premiers pas l'insuffisance ou l'imperfection des conceptions qu'on avait d'abord admirées.

Il semble que la première question à résoudre dans de si graves débats est celle de savoir si nous devons ajouter une nouvelle marine à la marine actuelle, conservée dans ses splendides dimensions, ou si celle-ci doit éprouver une transformation complète ou partielle.

Il fut un temps où les galères constituaient presque exclusivement la marine militaire; ce système d'armement s'est effacé devant les progrès de la construction des bâtimens ronds et surtout devant la supériorité de leur artillerie. Un pays qui se serait obstiné à maintenir ses galères au XVIIIe siècle aurait abdiqué toute sa puissance maritime. L'introduction de l'action de la vapeur dans la navigation serait-elle un fait moins considérable, et la création d'une nouvelle tactique navale n'en est-elle pas la conséquence forcée? Celui de nos vice-amiraux qui a le plus d'avenir est heureusement celui qui a le plus de prévoyance, et il a jeté de vives lumières sur cette question. Il est permis de considérer après lui un très petit nombre de faits qui sont à la portée de tout le monde: c'est presque toujours à ceux-là que finit par appartenir l'influence prédominante.

Un bateau à vapeur de 450 chevaux est en rade de Toulon; sa machine est chauffée; douze cents hommes d'infanterie attendent, le sac sur le dos, sur les quais de l'arsenal; en moins de trois heures, ils sont installés à bord, et, si le bâtiment accostait facilement le quai, l'embarquement ne durerait pas beaucoup plus qu'une rentrée à la caserne. Soixante heures après, deux bataillons sont sur la côte d'Afrique. Ce qui est vrai d'un bateau et d'un voyage l'est de dix, l'est de vingt. Une flotte à la voile peut-elle arrêter ces troupes de débarquement marchant à la vapeur? Non. Quelle que soit sa force, les bateaux à vapeur atteindront sans combat, sans difficulté, le but qui leur est assigné, et, après avoir déposé leur chargement, ils reviendront au point de départ, sans courir plus de danger qu'en s'en éloignant. Cet acte si simple, qui s'accomplit tous les jours sous nos yeux, renferme à lui seul toute une révolution dans l'art de la guerre; il substitue à l'ancien isolement des forces de terre et de mer la connexion la plus redoutable. Qu'on suppose, en effet, vingt bateaux à vapeur à Toulon, tandis que la flotte de Nelson occupe la Méditerranée. Aboukir n'est plus qu'une plage hospitalière; Malte est ravitaillée; des communications régulières rattachent l'Égypte à la France. Plus tard, Masséna est secouru dans Gênes, et tous les plans de l'immortelle campagne de Marengo sont changés. N'arrivant jamais à temps sur les lieux où se frappent les coups décisifs, la flotte à voile n'est plus, dans les opérations qu'elle maîtrisait jadis, qu'un élément dont on se dispense de tenir compte, et Nelson n'est dans la Méditerranée que pour être tardivement informé des événemens qui se sont accomplis sans lui.

Il est donc probable que, dans la première guerre dont cette mer sera le théâtre, la victoire dépendra d'une combinaison intime établie entre la force de l'armée de terre et la force navale; des troupes de débarquement, rapidement portées par la marine à vapeur sur les points stratégiques des côtes de France, d'Afrique, d'Espagne, d'Italie, y trancheront les questions d'une campagne. Quels seront les procédés de cette organisation nouvelle des armées? Quels changemens introduira-t-elle dans la tactique? C'est là le secret de l'homme de génie qui maniera le premier cet instrument; mais, quant aux élémens mêmes de la combinaison, ils sont sous les yeux de tout le monde, ils sont entre les mains de tous ceux qui sont appelés à les employer.

Les bâtimens à voile semblent d'ailleurs atteindre, par les progrès mêmes de leur armement, leur période de décroissance. Des calfats répartis le Joug de l'oeuvre vive d'un vaisseau qui se battait suffisaient naguère à tamponner les voies d'eau percées par les boulets de l'ennemi. Maintenant un seul projectile creux, éclatant sur la ligne de flottaison, ouvre aux eaux un sabord de plusieurs mètres carrés, et le vaisseau coule presque instantanément. Avec des armes si meurtrières, un combat entre vaisseaux ou frégates ne durera pas plus d'un quart d'heure, et les pertes ne se compteront plus par hommes, mais par équipages entiers. Quand des moyens de destruction arrivent à ce point d'aveugle infaillibilité sans conserver la puissance de décider du sort de la guerre, l'avenir ne leur appartient plus. Compromise entre les perfectionnemens de son artillerie et la concurrence d'une marine affranchie des caprices des vents, la marine à voile ne cessera pas de régner sur les mers lointaines, où l'autre aurait peine à la suivre; mais dans les mers d'Europe, et particulièrement dans la Méditerranée, son importance ne peut manquer d'être fort réduite.

La France n'à point à s'inquiéter de cette tendance. L'infériorité de sa marine à voile vis-à-vis de celle de l'Angleterre est évidente, et ce serait une bien fatale erreur que d'espérer une lutte plus égale de marine à vapeur à marine à vapeur : la supériorité de nos voisins est, sous ce rapport, encore plus grande que sous l'autre; mais, si les troupes de terre s'introduisent comme élément dans les opérations de la flotte, l'équilibre se rétablit, et nous retrouvons dans nos soldats plus qu'il ne nous manque en matelots. Ajoutons que, sur la Méditerranée, nous sommes chez nous, et que l'Angleterre n'y peut entretenir d'hommes qu'avec une dépense triple de celle que nous coûtent les nôtres.

Si ces faits sont exacts, il importe beaucoup moins aujourd'hui de doubler l'arsenal de Toulon que de le transformer, de demander au pays des sacrifices ruineux que de répartir avec intelligence sur un service qui s'accroît les ressources d'un service qui s'affaiblit. Les dimensions et les dispositions intérieures d'un arsenal doivent, aussi bien que ses approvisionnemens, se régler sur la nature des forces qu'il alimente, et, qu'on veuille bien le remarquer, l'arsenal de la Méditerranée est, à cet égard, dans des conditions fort différentes de celles des arsenaux de l'Océan. Placé sur la mer à la configuration de laquelle s'adapte le mieux la marine à vapeur, il est seul rapproché de nos mines de houille. Il semble donc que, si l'administration de la marine appliquait les ressources variées dont elle dispose aux besoins auxquels chacune s'approprie le mieux, elle fortifierait à Toulon les ateliers de la marine à vapeur et conférerait aux ports de l'Océan une prépondérance marquée pour les constructions de la marine à voile.

Cette disposition aurait, entre autres avantages, celui de permettre de purger l'arsenal de la présence d'un établissement qui en flétrit l'aspect, en contamine les travaux et en compromet la sûreté. On voit qu'il s'agit ici du bagne. A la seule inspection de l'arsenal de Toulon, toute personne familiarisée avec les ateliers ordinaires, et sachant évaluer la capacité de travail des hommes, sera convaincue de la possibilité de s'y passer du concours des forçats. Je m'abstiendrai de dire ici mon sentiment sur le parti que l'administration de la marine tire depuis trente ans des matières qui lui sont confiées, des hommes dont elle dirige les bras ou l'intelligence; pour le justifier, il faudrait entrer dans des détails qui toucheraient aux causes du contraste qui règne entre l'énormité de ses dépenses et la mesquinerie des résultats obtenus, et ils ne seraient point ici à leur place. Je me bornerai à exprimer la conviction profonde qu'avec une autre organisation du travail, la suppression de tolérances inconnues dans les arsenaux de l'artillerie, et un emploi judicieux de machines très simples, on obtiendrait des ouvriers ordinaires de l'arsenal, sans augmenter leur nombre et en améliorant leur condition, tout ce que la chiourme produit d'utile. Quant à celle-ci, quoique son effectif moyen soit de 3,600 hommes, il serait très facile, comme le démontrera peut-être bientôt la Revue, de l'employer ailleurs à des travaux d'une incontestable utilité.

Toulon n'est pas tout entier dans son arsenal, mais on pourrait presque dire qu'il en vit, et ce grand établissement exerce sur les moeurs, sur les tendances et le mouvement de la population qui l'entoure, une influence dont l'étude serait des plus instructives. Le nombre des habitans semble s'élever ou s'abaisser avec les dépenses de la marine. En 1698, il était de 29,000 (12), et au recensement de 1789 de 30,160; cela ressemblait à un état normal. En 1801, il est réduit à 20,600; c'était un effet naturel des suites de siège et des malheurs de la révolution. Il remonte en 1811 à 28,380, et nous le retrouvons en 1831 de 28,419; mais, au recensement de 1816, la commune de Toulon compte :

	habitans
Population normale et municipale intrà muros	39,243
«  «  « extrà muros	6,191
Militaires, marins inscrits, infirmes des hospices, élèves des collèges, forçats, détenus	17,507
Total	62,941

On ne saurait admettre que cette population se soit accrue de 121 pour 100 en quinze ans; il est probable que, dans les recensemens antérieurs à celui de 1831, l'on a tantôt admis, tantôt éliminé le bagne et la garnison. En 1831, on n'a pas fait entrer en ligne de compte cet élément variable, ce qui réduit l'augmentation réelle à 60 pour 100; dans cette limite, le mouvement imprimé par l'occupation de l'Algérie et par le développement de notre marine militaire l'explique suffisamment.

Aux 39,243 habitants domiciliés dans la ville proprement dite, on ne saurait ajouter moins de 3,767 individus pour la garnison, les élèves des collèges, les malades aux hôpitaux, les marins, les passagers, toujours si nombreux dans ce pays : à ce compte, 43,000 créatures humaines sont agglomérées entre les murs de l'arsenal et l'enceinte bastionnée, et cet espace est de 32 hectares. La densité de la population y est donc de 1,437 habitans par hectare : elle n'est à Paris que de 302 (13). Si nous étions aussi serrés à Paris qu'on l'est à Toulon, au lieu de 1,053,897 habitans, nous en compterions 4,924,600, et, pour être au large comme nous, les habitans de Toulon auraient besoin de 142 hectares Cet entassement excessif de la population a entraîné une foule de conséquences bizarres, quoique faciles à prévoir,. Pour loger tant de nouveaux babitans, il aurait fallu une autre ville; ne pouvant pas la bâtir à côté de l'ancienne, on l'a bâtie au-dessus; toutes les maisons de Toulon se sont élevées de plusieurs étages, et, comme les rues sont excessivement étroites, l'aspect en est fort désagréable. La nécessité de marchander l'espace fait qu'on trouve à peine dans la ville une demi-douzaine d'escaliers convenablement éclairés; les appartemens sont, en général, trop petits pour se prêter à la réunion d'une famille un peu nombreuse, et les relations sociales sont très sensiblement affectées par cet état de choses. La cherté des loyers éloigne de la ville les ouvriers de l'arsenal; la plupart d'entre eux habitent la Seyne ou les villages voisins, et une partie des forces qu'ils devraient apporter à leurs travaux s'épuise dans le double trajet qu'ils sont tenus de faire chaque jour. Le défaut d'espace dans l'intérieur des murs a fait rejeter en dehors plusieurs des établissemens qu'il importait le plus de mettre à couvert; tels sont le port marchand, l'hôpital civil, et, ce qui est plus étrange dans une place de guerre de cette importance, les principales casernes et le parc d'artillerie sont en dehors des fortifications. En 1707, en 1746 et en 1793, les troupes chargées de la défense de la place n'ont point pu s'y établir; elles occupaient, en s'appuyant sur les glacis, les camps de Saint-Antoine et de Sainte-Anne.

De pareilles singularités ne sauraient subsister; il faut tirer de la gêne cette nombreuse population, la mettre à l'abri des épidémies dont la menace son entassement, lui donner de l'air et de l'espace. Cette nécessité est comprise de tous, et l'agrandissement de Toulon est depuis long-temps résolu en principe. Le colonel du génie Picot a projeté l'établissement d'une nouvelle enceinte, infiniment plus forte que celle d'aujourd'hui, et qui, sans parler de l'arsenal, porterait la superficie de la ville à 66 hectares; il a démontré qu'au moyen du concours offert par le conseil municipal, on solderait à peu près, avec la vente de l'emplacement des fortifications actuelles, les 6,800,000 fr. que coûterait la construction des nouvelles. Ce projet, adopté par le gouvernement, a été soumis à la chambre des députés pendant la session de 1846 (14), et, s'il n'a point encore été représenté, c'est sans doute qu'on se propose, comme pour l'arsenal de la marine, quelque chose de plus complet et de meilleur encore. Ne nous plaignons pas d'un retard qui doit être le gage d'une amélioration, et faisons des voeux pour qu'une ville dans laquelle se résume un des principaux élémens de la force et de la grandeur de notre pays soit bientôt pourvue des établissemens qui lui manquent.

La rade de Toulon se divise en deux parties bien distinctes, la grande et la petite rade. La première sert, pour ainsi dire, d'avant-port à la seconde : elle est tournée vers l'est; mais du cap Sepet au cap Brun, entre lesquels elle s'ouvre, la distance est de trois kilomètres, et les vaisseaux courent à l'aise des bordées dans cet espace; l'entrée et la sortie en sont ainsi praticables par tous les vents. La petite rade comprend, en arrière de l'étranglement formé par la correspondance des caps de l'Éguillette et de la Grosse-Tour, une étendue de près de 700 hectares : abritée des vents comme un port intérieur, protégée par des fortifications dont les feux se croisent sur toute sa surface, elle communique immédiatement avec les darses et l'arsenal.

Henri IV avait le premier compris et développé les avantages naturels de la position de Toulon; mais, peu d'années après sa mort, son ouvrage était compromis par deux ennemis bien obscurs : c étaient les torrens de l'Égouttier e t du Las, qui se déchargeaient alors des deux côtés de la vieille darse, l'un par l'emplacement du port marchand actuel, l'autre en traversant celui du chenal de Castigneau. En 1633, ils avaient déjà jeté devant la darse une si grande traînée de pierres, de graviers et de limon, que les grands vaisseaux ne pouvaient plus en approcher, et, pour la rendre abordable, il fallait ouvrir un grand canal dans la mer. Chaque jour ajoutait de nouveaux dépôts aux anciens, et l'on pouvait calculer l'époque où, se réunissant, les deux alluvions barreraient complètement le port. A moins de tarir les torrons, il fallait, pour absorber leurs déjections, un réservoir dont la capacité fût en équilibre avec leur puissance. Un procureur du roi près l'amirauté, Antoine Martillot, dont le nom mérite une place dans les annales de la marine, proposa de creuser, dans une dépression de terrain qui se trouve entre les hauteurs de la Malgue, un nouveau lit à l'Égouttier et de le faire déboucher en dehors de la petite rade, sur le revers méridional du cap de la Grosse-Tour. Ce projet, vivement appuyé par le commandeur de Forbin, fut présenté par le président de Séguiran, et le cardinal de Richelieu en ordonna l'exécution (15). Depuis plus de deux cents ans, les galets et les sables de l'Égouttier se perdent dans des profondeurs où ils s'accumuleront long-temps impunément.

Quant au Las, sur lequel nous reviendrons bientôt, l'embouchure en a été reportée, long-temps après, à deux kilomètres à l'ouest de la darse neuve : le projet était de Vauban; il paraît avoir été exécuté vers 1746 par les troupes rassemblées sous le commandement du maréchal de Belle-Isle.

Ces précautions n'ont pas empêché le fond de la rade de prendre un exhaussement qu'on a peu remarqué tant que le mouillage n'a pas été sensiblement affecté, mais dont on s'est fort alarmé depuis une cinquantaine d'années. L'eau n'a pas aujourd'hui deux mètres de profondeur dans telle partie de la rade où la carte de 1704 en signale cinq et six brasses; la flottille du commandant Féraud n'arriverait plus à la place du mouillage où l'atteignait en 1793 le canon des batteries de Bonaparte; on ne fait plus entrer un vaisseau de 100 canons dans le port qu'en le désarmant, ou en lui frayant le passage avec la machine à draguer; tous les jours, les bateaux à vapeur labourent la vase avec leur quille, et l'apparition d'îles, qui finiraient en s'élargissant par se réunir au rivage, serait la conséquence inévitable de la persistance des causes qui ont produit ces effets. Les deux dernières cartes hydrographiques de la rade de Toulon ont été levées, l'une en 1809 par le capitaine Gautier, l'autre en 1839 par MM. Monnier, Le Bourguignon-Duperré, Béat, Lieusson et Delamarche, ingénieurs hydrographes de la marine. Il résulte de la comparaison des sondages faits à trente ans de distance 1° que dans cette période le fond de la petite rade, ainsi que le chenal qui y conduit, se sont élevés de plus de 80 centimètres; 2° que le grand banc qui sépare le chenal de Castigneau du mouillage de l'Éguillette s'est avancé vers le sud d'environ une encâblure et s'est exhaussé de près d'un mètre sur toutes ses parties; 3° que le chenal de la petite rade qui, en 1809, était déjà d'un accès très difficile, est aujourd'hui réduit à une encâbluure au plus dans le nord nord-ouest de la Grosse-Tour (16).

A ces documens authentiques s'est ajoutée, dans une circonstance solennelle, une déclaration de M. le baron de Mackau, ministre de la marine : « La petite rade qui forme la partie essentielle de l'établissement de Toulon se trouve aujourd'hui, disait-il, tellement rétrécie par l'élévation successive du fond, résultat de l'accumulation des vases et de la végétation sous-marine, que les mouvemens des vaisseaux y sont devenus très difficiles dans certaines circonstances du temps et de la mer... L'étendue de la portion de la petite rade accessible aux vaisseaux et frégates a sensiblement diminué et ne répond plus aux besoins du service... Cet état de choses, très fâcheux pour le présent, est encore plus menaçant pour l'avenir, puisqu'en diminuant nos ressources il aurait pour effet, surtout en temps de guerre, une grande gêne dans toutes les opérations maritimes (17).

Ces paroles ont été comprises : le ministre promettait de donner, au prix de 10 millions, une profondeur uniforme de 9 mètres 50 cent. à la petite rade; la loi du 19 juillet 4&45,a mis à sa disposition les 10 millions les travaux sont commencés, et jusqu'à présent le succès en paraît assuré.

Mais, si l'envasement continue à marcher comme par le passé, les résultats d'une si belle entreprise ne seront-ils pas immédiatement atténués et compromis? La flotte jouira-t-elle long-temps de la profondeur de mouillage acquise à si grands frais? Faudra-t-il choisir entre un dévasement chronique et des frais d'entretien excessivement dispendieux? L'avenir de l'établissement de Toulon sera-t-il subordonné à la négligence de l'administration, à la pénurie des finances, et les dangers conjurés en 1845 retomberont-ils sur nos neveux, au milieu de quelque guerre malheureuse? - Ces affligeantes questions se posent d'elles-mêmes, et il est triste d'avouer que les documens publiés jusqu'à ce jour ne permettraient guère d'y répondre négativement.

Si décourageante que soit souvent l'expérience du passé, son silence n'est pas toujours une condamnation sans appel de la recherche des solutions qui lui ont échappé, et il n'est pas dit qu'à Toulon même un examen attentif des lieux ne puisse révéler aucun moyen nouveau de prévenir l'envasement de la rade.

Les habiles ingénieurs dont les travaux ont donné la mesure du mal ont voulu remonter à ses causes. « En plongeant des lances armées de plomb sur les bancs qui rétrécissent les mouillages et les chenaux de la petite rade, ils ont reconnu partout la présence de racines et d'abondans détritus d'herbiers mêlés à la vase dans toute l'épaisseur des couches traversées par ces lances, et ils ont considéré la végétation très active qui a lieu sur ces bancs comme la cause principale de leur exhaussement progressif. » Ils sont aussi demeurés convaincus que les immondices de la ville de Toulon avaient beaucoup contribué à l'envasement.

Si les matières accumulées dans la rade n'avaient pas d'autre origine, elles seraient presque exclusivement animales et végétales : qu'on en jette quelques parcelles au feu, et le résidu montrera qu'elles sont, au contraire, presque exclusivement terreuses. C'est donc du côté de la terre qu'il faut chercher d'où elles viennent.

Le principal agent de l'exhaussement du fond de la rade n'est pas la végétation sous-marine : c'est incontestablement le Las, et il est secondé dans ce travail par le ruisseau de Brégaillon et par quelques filets d'eau imperceptibles pendant la belle saison. A chaque orage, à chaque pluie, ces cours d'eau charrient dans la rade les dépouilles des montagnes voisines, et elle ne perd pas un atome de ce qu'elle en reçoit. Il ne faut pas aller bien loin pour trouver des témoignages de l'abondance de ces alluvions : celles du Las ont formé aux portes de la ville les vastes prairies de Castigneau et de Missiessy; elles ont fait reculer les eaux qui jadis occupaient cette place. Lorsque l'embouchure de la rivière a été reportée à l'ouest de la poudrière de Millaud, il existait sur ce point une anse assez profonde; en moins d'un siècle, l'anse s'est comblée, et le nouveau Las a jeté devant soi un delta de 18 hectares; celui de Brégaillon en a près de 20. Les parties extérieures de ces dépôts ne sont que le sommet des masses incalculables de limon qui leur servent de base, et leur apparition au-dessus des eaux est le signe de l'immensité des atterrissemens qui se sont étendus au-dessous. N'est-ce point assez de constater la marche de l'envasement par l'entrée des eaux troubles dans la rade? Faut-il chercher, dans les vides que les dépôts laissent ailleurs, une preuve surabondante de leur déplacement? Qu'on remonte la vallée du Las et ses nombreuses ramifications : on reconnaîtra, aux profondes érosions du sol, les places naguère remplies par les terres dont il faut aujourd'hui purger la rade à si grands frais. Ainsi, l'exhaussement du bassin maritime correspond à l'abaissement du bassin territorial dont les eaux s'y déversent, et le progrès des alluvions s'opère avec la clarté rigoureuse d'une équation.

L'extrême vulgarité de ces observations a pu les faire échapper à l'attention des savans qui se sont occupés du curage de la rade; les faits auxquels elles se rapportent ne sont, pour cela, ni moins certains ni moins considérables, et leur admission assigne à l'envasement trois causes au lieu de deux : peut-être même n'a-t-on pas attribué aux évacuations du port toute l'influence qu'elles exercent sur les phénomènes qu'on a signalés. La manière d'entendre la propreté n'est pas la même dans tous les pays : celle des habitans de Toulon consiste à confier aux ruisseaux d'eau vive qui s'écoulent dans la darse après avoir rafraîchi leurs rues, les engrais énergiques qui se produisent journellement dans leurs ménages; ils font de leur port un dépôt de fumiers d'une extrême richesse, et les eaux s'y chargent de toute espèce de sels fertilisans. Dans cet état, elles se mêlent aux matières limoneuses que leur ténuité tient en suspension dans la rade, et qui, fécondées de la sorte, se déposent sur les plantes sous-marines. La plupart de celles-ci se développent par la projection de radicules latérales, et le limon qui les chausse continuellement explique la rapidité de leur croissance Dans le voisinage des darses, où ces effets sont le plus sensibles et le plus fâcheux, le fond s'exhausse précisément comme le fait dans nos jardins une couche d'asperges; rien n'y manque, ni la plante, ni le remblai, ni le fumier, et les embarras de la navigation viennent de ce que les combinaisons les plus perfectionnées de l'horticulture se réalisent, sans que personne y pense, dans un lieu où elles ne sont point à leur place.

Si ces faits sont exacts; l'envasement de la rade peut être méthodiquement attaqué dans la végétation sous-marine, dans les évacuations du port, et dans les cours d'eau qui servent de véhicules aux alluvions.

La botanique n'a point encore arraché tous leurs secrets aux profondeurs de la mer; il lui reste quelque chose à apprendre sur les conditions de vigueur ou de mortalité des plantes sous-marines, et la rade de Toulon lui offrirait un champ fécond d'observations. En attendant qu'elle le parcoure, MM. les ingénieurs hydrographes de la Méditerranée ont judicieusement remarqué que plusieurs espèces ne croissent pas au-dessous d'un certain niveau, et que la vigueur de toutes s'affaiblit à mesure que la couche liquide au travers de laquelle elles reçoivent la chaleur et la lumière du soleil augmente d'épaisseur. Le curage de la rade à 9 mètres 50 centimètres de profondeur ne saurait donc manquer de diminuer beaucoup l'activité de la végétation sous-marine. On la ralentirait davantage encore par la suppression des engrais que lui prodiguent la ville et l'arsenal lui-même. Personne, à coup sûr, ne prétendra que l'évacuation des immondices ne puisse pas s'opérer à Toulon comme dans toute autre ville où l'on n'a pas un port pour voirie. L'agriculture viendra d'ailleurs en ceci à l'aide de la navigation; elle sollicitera ce que la police maritime et la police municipale ont le droit de prescrire, et les habitans de Toulon comprendront que si, prenant exemple de ceux de Lille, de Strasbourg, de Grenoble, ils répandaient sur leurs champs tout ce qu'ils envoient dans la rade, leur territoire doublerait bientôt de fertilité.

Restent les alluvions. À part le mérite de l'invention et la différence de la dépense, il n est pas plus difficile de faire déboucher le Las sur le revers occidental de la presqu'île de Six-Fours qu'il ne l'a été de rejeter l'Égouttier de la petite rade dans la grande, ou d'ouvrir la Rivière Neuve (18). La plus courte distance du Las à la Reppe d'Ollioule, qui se décharge dans la baie de Saint-Nazaire, n'est que de 4,500 mètres. Ouvert sur un terrain facile, quoique légèrement ondulé, un canal qui porterait les eaux de l'un dans le lit de l'autre n'aurait pas 8,000 mètres. Une simple opération de nivellement suffirait pour en déterminer les points de départ et d'arrivée. La rapidité de la pente du Las est une circonstance très favorable à l'entreprise. Le canal intercepterait au passage le cours du ruisseau de Brégaillon. Ces travaux n'affecteraient en rien le régime de la dérivation du Las qui alimente d'eau la ville de Toulon; ils pourraient déplacer une ou deux usines, mais les forces motrices ne seraient pas perdues, puisque le volume et la chute des eaux resteraient en réalité les mêmes.

Ce serait au reboisement à compléter les effets du détournement de ces cours d'eau, et il serait ici d'autant mieux placé qu'il atténuerait, pour la baie de Saint-Nazaire, les inconvéniens dont serait délivrée la petite rade de Toulon. Des terres couvertes d'arbres et de gazon ne risquent pas d'être entraînées. Le bassin des eaux qui s'écoulent dans la petite rade comprend environ 5,000 hectares. Une partie est tapissée de prairies susceptibles d'acquérir, par un meilleur emploi des eaux qui les arrosent, une assez grande extension; une autre est couverte de rochers lisses, et si, pour évaluer l'espace à regarnir, il suffisait de l'avoir considéré dans de longues promenades, j'oserais affirmer qu'il n'atteint pas la moitié de la superficie totale. Quelle que fût, du reste, la dépense du détournement du Las et du reboisement, elle ne serait jamais qu'une imperceptible fraction des avantages maritimes qu'elle procurerait; peut-être même, en la commençant immédiatement, en économiserait-on une partie sur les travaux du curage général.

Le concours de ces mesures n'empêcherait ni les eaux claires que recevrait la rade de déposer quelques sédimens, ni la poussière apportée par les vents de modifier par la suite des siècles une surface qui la recevrait sans la rendre; mais, si l'envasement n'était pas tout-à-fait arrêté, il serait tellement ralenti que plusieurs générations pourraient passer sans en apercevoir les progrès. Nous savons aujourd'hui ce que nous coûte la négligence de nos pères; la nôtre n'aurait pas les mêmes excuses et entraînerait bien plus de dangers : ne mettons pas nos neveux en droit de la maudire.

La petite rade approfondie pourra contenir toutes nos forces navales de la Méditerranée. Un abri semblable était d'autant plus nécessaire à leur ouvrir, que les nouveaux moyens d'attaque fournis par la marine à vapeur ôtent à la grande rade une partie de son ancienne sûreté. Celle de la petite rade va s'accroître par le rétrécissement de 1,200 à 750 mètres de la passe comprise entre la pointe de l'Éguillette et la Grosse-Tour. De formidables batteries couronneront les musoirs de jetées qui partiront de ces deux points, et l'intervalle se fermera, en temps de guerre, avec des chaînes de fer soutenues sur des pontons ou des radeaux. Les moyens de défense de la petite rade seront de la sorte mis au niveau de ses avantages naturels et de l'immense valeur du matériel qui lui sera confié.

Telle est et telle sera bientôt la rade de Toulon. Cependant, pour être un établissement militaire parfait, une chose essentielle lui manque c'est une sortie à l'ouest. Les rades de Brusc, de Bandol, de la Ciotat, de Jarre, devraient lui servir de prolongement et la lier au golfe de Marseille; mais les avantages du voisinage sont neutralisés par la lenteur des communications il faut, par certains vents, plusieurs jours pour doubler le cap Sicié, et faire par mer un circuit dont un homme à pied parcourt la corde en moins de deux heures.

On dit qu'en étudiant le terrain qui devait être le premier théâtre de sa gloire, Napoléon demanda pourquoi l'on ne creuserait pas un canal maritime entre la rade de Toulon et la baie de Saint-Nazaire; la moindre largeur de l'isthme qui les sépare est de 5,300 mètres; le jeune commandant de l'artillerie du siége de Toulon dut la mesurer plusieurs fois de l'oeil, dans ses courses nombreuses, soit d'Oklioule à Brégaillon, soit sur les hauteurs voisines. On prétend qu'au milieu des préparatifs de l'expédition d'Égypte, il revint plusieurs fois à cette pensée et s'irrita des objections qu'on fondait sur l'envasement de la baie de la Seyne.

J'ai cherché des traces de ce projet, sur lequel l'illustration de l'auteur avait dû fixer l'attention; je n'en ai pas trouvé d'autres que la tradition qui s'est conservée à Toulon, et le sentiment qu'éveille l'aspect des lieux. Si l'oeil était un organe moins trompeur quand il s'agit de nivellement, on croirait l'ouverture d'un canal infailliblement praticable au travers du terrain d'alluvion qui rattache à la formation calcaire de la côte le soulèvement de Six-Fours. En fait, ce percement ne serait qu'un jeu auprès de celui du canal Calédonien, exécuté par les Anglais en vue de bien moindres avantages (18). En effet, si la rade de Toulon avait cette sortie à l'ouest, aucun ennemi ne pourrait la bloquer, sans diviser ses forces et sans s'exposer à être détruit en détail; il deviendrait impossible d'intercepter les communications avec Marseille. En temps de paix, les bâtimens à vapeur qui vont et viennent entre Marseille, Gênes et Livourne, ne seraient plus repoussés au large par le cap Sicié; leur route directe les amènerait devant Toulon, et la ville cesserait d'être exclue d'une circulation à laquelle elle est en état d'apporter un si large contingent.

Si grands que fussent ces avantages, l'entreprise est tout au plus de celles qui, long-temps reléguées au rang des utopies, finissent par être atteintes, sur la grève où elles sont gisantes, par le flot croissant de la richesse publique. Pourquoi n'aurait-elle pas son tour comme une autre? Combien n'exécutons-nous pas, dans ce moment et à Toulon même, de travaux naguère réputés impossibles, et qui pourrait assigner des limites aux oeuvres qu'accomplirait une nouvelle paix de trente ans? Qu'on ne dise pas que si la prolongation de la paix est ici la condition de l'exécution, elle serait aussi la négation de l'utilité. La paix se fortifie, il est vrai, par sa durée; mais elle accumule des moyens de destruction inconnus aux générations passées, et quand la guerre ne saurait plus avoir pour enjeux que des nationalités, il n'est pas permis de laisser à la mauvaise fortune une seule des chances que peut lui ravir la prudence.

Les roches décharnées de Faron se dressent derrière la ville à 600 mètres de hauteur, et leurs escarpemens blanchâtres lui renvoient les rayons du soleil de midi; sur le reste de son étendue, la rade est encadrée dans un rideau de montagnes et de collines couvertes de vignes et de bois; le pic de Six-Fours, si connu des matelots, domine à l'ouest cet ensemble et se fait reconnaître au loin à la tour qui le couronne. Silencieux comme les ruines de ces aires d'aigles que la féodalité bâtissait sur les cimes qui bordent le Rhône, ces murs n'entendent plus guère que le sifflement du mistral ou le bruit expirant du canon tiré dans la rade.

On a peine à comprendre aujourd'hui comment, le 27 janvier 1633, les affaires de la marine appelaient dans un pareil lieu le président de Séguiran, cet envoyé du cardinal de Richelieu dont nous avons déjà rencontré la trace aux Martigues. Le magnifique panorama qui embrasse la côte de la baie de Saint-Nazaire à l'île de Maire, de la rade de Toulon à l'île du Levant, n'était pas ce qui l'attirait; ses mesures étaient prises pour le lever de la carte de cet atterrage, et il n'avait nul besoin d'en graver l'aspect et les contours dans sa mémoire. Reçu à la porte de Six-Fours par les consuls et les plus apparens du lieu, M. de Séguiran venait y faire enregistrer ses pouvoirs et les ordres du grand-maître de la navigation. L'ancienne vie, si complètement éteinte, de Six-Fours est le résumé de toute une période de l'histoire de la Méditerranée. En 1633, Six-Fours, entouré d'une forte muraille, recueillait et protégeait contre les incursions des pirates les habitans de la presqu'île comprise entre la baie de Saint-Nazaire et la rade de Toulon. La communauté, exempte de tailles en raison de ce service, entretenait à Notre-Dame-de-la-Garde, sur l'escarpement le plus haut et le plus avancé du cap Sicié, des vigies de jour et de nuit, et dès que des bâtimens suspects paraissaient en mer, elles en signalaient le nombre par autant de feux allumés. De semblables signaux répétés de cap en cap, depuis Antibes jusqu'au port de Bouc, avertissaient toute la côte. Elle était, en ce temps, sur un pied de guerre perpétuel : ainsi M. de Séguiran recevait à Bandol l'hospitalité dans une maison particulière armée de deux canons, de deux pierriers, de deux cents boulets, de cinq quintaux de poudre et d'un assortiment convenable d'arquebuses, de piques et de mousquets. Ce n'étaient point là des précautions superflues : les corsaires barbaresques enlevaient les barques dans les eaux du rivage, pillaient les maisons isolées, traînaient en esclavage hommes et femmes. Le commissaire du cardinal trouve à chacun de ses pas des traces de leurs brigandages : aux Martigues, malgré les efforts de la communauté pour la défense de la côte, quatre-vingts habitans, pris par eux depuis quatre mois, sont esclaves à Alger ou à Tunis; à Marseille, le commerce expose les voleries, les ruines et les misères qu'il souffre de leur part; à Cassis, ils ont détruit la navigation en prenant, depuis vingt ans, quarante barques et trois vaisseaux; à la Ciotat, ils ont, dans l'année, enlevé vingt-deux barques et mis à la chaîne cent cinquante des meilleurs mariniers; aux salins d'Hyères, ils attaquent les bâtimens qui chargent du sel, et les gardes de la gabelle ne leur échappent qu'en leur abandonnant leurs maisons; à Bormes, ils capturent des barques jusque sur la grève, et les habitans sont continuellement en armes pour les empêcher de prendre terre; à Saint-Tropez, ils ont entièrement ruiné le commerce; à Antibes, ils ont tout enlevé en 1621, et il reste à peine une douzaine de barques de 20 à 50 tonneaux. Partout on courbe la tête sous ces brigands comme sous une irrésistible fatalité; partout leur apparition fait sur le matelot interdit l'effet de celle de l'oiseau de proie sur les oiseaux des vergers. Ce n'est qu'à Toulon qu'un brave marin d'Ollioule, nommé Jacques Vacon, trois fois pris par les Barbaresques et trois fois échappé de leurs fers, vient, le coeur ulcéré de ce qu'il a vu et souffert dans les bagnes d'Afrique, proposer un très bon plan de destruction de la piraterie : on applaudit à ce plan, on le recommande au cardinal (19); mais il était dans les décrets de la Providence que la vengeance de tant d'outrages se fît attendre deux cents ans.

Peu d'années avant la conquête d'Alger, cet état de désolation était celui d'une partie des côtes d'Espagne et d'Italie, et, la veille du jour où nous l'écrasions dans son repaire, la piraterie barbaresque comprimait encore l'expansion maritime des petits états des bords de la Méditerranée. Ils ont bien plus gagné à sa destruction que nous-mêmes, dont elle avait appris à respecter le pavillon; mais les sacrifices que nous impose notre victoire ne sont pas tous perdus pour nous : ce merveilleux essor des marines secondaires de la Méditerranée réagit sur l'activité de nos ports; nous partageons les fruits de la sécurité qu'elles nous doivent, et les bases du commerce de cette mer ne s'élargissent pas sans que le nôtre s'élève. N'y a-t-il pas d'ailleurs une gloire éternelle pour la France dans le souvenir de la honte et des maux dont ses armes ont, en 1830, délivré la chrétienté?

En disant adieu à cette rade dont le calme s'allie si bien à la double majesté de la mer et des montagnes, n'espérons pas trouver ailleurs de plus grand ni de plus noble spectacle. Ces vaisseaux à l'ancre sous le canon des forts, ces voiles blanches dont le mouvement se projette à la fois sur l'azur du ciel et sur la verdure de la terre, ces pavillons qui font battre, quand ils se déploient, tant de coeurs généreux, la puissance et l'honneur de la France respirent en eux. Ces eaux vertes, ce paysage qui se déroule autour de nous, n'ont pas une place qui n'ait été témoin d'une action héroïque : là combattirent le Romulus et le Renard; là le maréchal de Tessé vainquit Victor-Amédée II et le prince Eugène; là se leva sur le monde l'étoile de Napoléon : il n'est pas de grand événement dans les temps modernes dont ces lieux n'aient reçu le reflet, et ce tableau qui charme nos regards, élève nos sentimens, est celui dont s'émurent Tourville, Duquesne, Vauban, Suffren, Bonaparte et leurs plus glorieux compagnons.

A dix milles à l'est de l'entrée de la rade de Toulon, un grand soulèvement granitique, dirigé de l'est à l'ouest à peu près parallèlement à la côte, a fait sortir du fond de la mer cinq îles rocheuses; ce sont les Stoechades (ΣτοιΧάς) des anciens, ainsi nommées, dit Pline, de l'alignement sur lequel elles gisent, les îles d'Or du moyen-âge, et les îles d'Hyères de notre temps. Le tronçon le plus occidental du soulèvement est à 5 kilomètres de la côte; faction alternative des vents et des courans a formé dans cet intervalle un étroit amas de galets, de sables et de coquilles, et la réunion de l'ancienne île au rivage a pris la figure d'un T. L'échancrure occidentale comprend la rade de Giens, l'autre sert de limite à la rade d'Hyères. Celle-ci embrasse la vaste étendue comprise entre les îles et le rivage. De l'extrémité de l'île du Levant à celle de l'île de Porquerolles, la distance est de 30 kilomètres. La rade communique avec le large par cinq passes : on peut y mouiller, par un fond de sable vaseux et d'herbiers, sur les quinze lieues carrées qui s'étendent de la presqu'île de Giens à la méridienne du cap Benat; mais, dans la variété d'aspects et d'expositions qui s'y rencontrent, on en préfère un certain nombre où les relations avec la terre sont plus faciles et le calme plus assuré. Tels sont, à l'ouest, les mouillages du Pradeau, de la Badine et de Porquerolles, qui, protégés par cette île et par la presqu'île de Giens, forment à l'entrée de la petite passe un ensemble capable de contenir toute une flotte; au nord le mouillage des salins d'Hyères, qui reçut saint Louis au retour de sa première croisade, et est d'ordinaire choisi par les vaisseaux de ligne; au sud celui des îles de Port-Cros et de Bagau, le meilleur abri qui se rencontre de Toulon à Saint-Tropez; enfin, sur le revers oriental du cap Benat et vis-à-vis l'île du Levant, les mouillages de Borines et de Cavalaire sont excellens contre le mistral. La grande passe du sud et celle de l'est ont chacune neuf kilomètres de largeur; elles ne peuvent par conséquent pas être fermées; si leurs dimensions se rapprochaient de celles des trois autres, la rade d'Hyères serait une véritable mer intérieure et une très forte position militaire : elle n'est qu'une magnifique nappe d'eau où mollissent les tempêtes du large, et dont l'heureuse configuration offre de tous côtés contre le mauvais temps des refuges protégés par des batteries de côte. C'en est assez pour servir de rendez-vous aux escadres d'évolution de la Méditerranée, de champ d'exercice à nos équipages, de point de départ et de ralliement à nos grandes expéditions, en un mot, de complément à l'établissement de Toulon.

Ces avantages sont grands, mais les imperfections et les dangers dont ils sont accompagnés ont plus d'une fois fait regretter à nos aïeux jusqu'à l'existence de la rade. En effet, l'excessive facilité d'entrée et de sortie, l'étendue de mouillage qu'y trouvent les vaisseaux hors de portée de terre, sans doute aussi le malheur et les désordres des temps l'ont laissée, pendant plusieurs siècles, à la disposition des Barbaresques et d'autres associations de brigands. Plus tard, quand la manière de faire la guerre s'est régularisée, les avantages de cette position ont invariablement profité aux forces navales les plus considérables, et, toutes les fois que cette supériorité a été du côté de l'ennemi, la rade est devenue la base des opérations dirigées contre Toulon. C'est ainsi qu'en 1524 et en 1536 les armées de Charles-Quint s'y sont ralliées, qu'en 1707 la flotte anglo-hollandaise y a débarqué tout l'équipage de siège des Impériaux, qu'en 1793 et 1794 les Anglais l'ont occupée avant, pendant et après leur séjour à Toulon.

Henri IV, affermi sur le trône, voulut mettre l'avenir à l'abri des dangers qui avaient assailli le passé. En 1594, les souvenirs de la seconde expédition de Charles-Quint n'étaient que de quatre ans plus éloignés que ne le sont aujourd'hui de nous ceux du siège dirigé par Bonaparte. Des leçons si récentes ne pouvaient pas être perdues, et, en faisant de Toulon un objet de terreur et d'envie pour nos ennemis, Henri devait chercher à rétrécir le plus possible les moyens d'attaque qu'ils avaient trouvés dans le voisinage. Tel fut indubitablement son but, lorsqu'en 1608 il résolut, par des considérations importantes à l'état, dit le président de Séguiran (20), de transférer les habitans d'Hyères dans une nouvelle ville qu'il eût fondée à la pointe orientale de la presqu'île de Giens. Elle aurait en effet commandé les trois mouillages de Giens, de la Badine et du Pradeau; les feux de ses remparts se seraient croisés au milieu de la passe de l'ouest (21), la plus importante et la plus fréquentée de toutes, avec ceux des batteries de l'île de Porquerolles; enfin la garnison, inexpugnable sur son rocher, aurait pu se porter rapidement sur tous les points de débarquement de la rade, couper les convois d'un ennemi parvenu jusqu'aux murs de Toulon, et l'abîmer dans sa retraite.

L'exécution du projet d'Henri IV fut prévenue par sa mort (14 mai 1610). Il allait, du moins en ce qui se rapporte aux habitans d'Hyères, un peu au-delà de la nécessité, et l'on pouvait, sans les arracher de leur séjour, réunir des soldats et des pêcheurs pour peupler Giens. On s'est depuis contenté de construire sur cette place la petite batterie du Pradeau. Est-ce tout ce que comportait la nature des lieux? La marine et le génie militaire sont en état de répondre; mais indépendamment de toute considération stratégique, des intérêts qui seront mieux compris quand nous aurons parcouru la plage et les îles de la rade font regretter l'oubli dans lequel la presqu'île est jusqu'à présent laissée.

Peu de villes de l'ordre d'Hyères (22) ont reçu de plus nombreuses et de plus illustres visites : sans parler de celles de saint Louis, de François Ier, de Charles-Quint, de Charles IX, la jeunesse, la beauté, la fortune, viennent des extrémités de l'Europe y chercher la santé; on y vient aussi mourir, et les victimes de lésions incurables contractées sous d'autres climats s'éteignent sans douleur sous celui-ci. L'âpre souffle du mistral s'adoucit à Hyères; la température, toujours de cinq à six degrés plus élevée que sur les montagnes environnantes, est la même que celle de Nice, et l'hiver se passe le plus souvent sans qu'elle descende à zéro. La végétation se ressent de cette heureuse influence; dans la banlieue, 2,300 hectares de vignes sont garnis d'oliviers épars; 650 autres sont exclusivement occupés par ces arbres; les jardins d'orangers en comprennent 91, et, comme pour servir d'enseigne aux privilèges du climat, la terrasse de la ville est plantée de palmiers. La ville s'étale au soleil de midi sur la pente d'un coteau couronné de belles ruines; une plaine d'une merveilleuse fertilité, nommée le Jardin d'Hyères, comme on dit la Huerta dans le royaume de Valence, se déroule à ses pieds; la rade parée de ses îles et la haute mer bornent l'horizon. Cet heureux coin de la terre, dont la neutralité devrait être consacrée en faveur des malades de tous les pays, a souffert autant qu'aucun autre des vicissitudes de la guerre et des fautes des gouvernemens. En 1633, le président de Séguiran, n'y comptant que 7,000 habitans, le trouvait fort déchu de son premier lustre, et s'affligeait de ce que des familles des plus relevées de la province l'avaient abandonnée, pour ne pouvoir supporter les surcharges dont les malheurs de la guerre l'avaient accablée (23). Cette décadence était alors loin de son terme, car, en 1690, les habitans de la communauté n'étaient que 4,100 (24). Le pays s'est depuis relevé; la commune, qui forme à elle seule un canton, comptait 6,528 ames au recensement de 1805, 10,142 à celui de 1831, et 10,116, dont 4,591 dans la ville, à celui de 1846. Si ce beau pays paraît stationnaire, ce n'est pas qu'il ait atteint la limite de sa prospérité; la population spécifique n'y est guère plus de la moitié de celle de la France (25), et, pour se mettre en équilibre avec la richesse naturelle du sol, il lui reste au moins à doubler. La vente récente de 4,000 hectares de terres communales, et par conséquent incultes, ouvre en ce moment un nouveau champ au travail; les ronces et les broussailles vont y être remplacées par la vigne, le figuier, l'olivier, le liége. D'importantes conquêtes s'offrent à l'agriculture dans la plaine même. Ce tapis de fleurs et de verdure qui descend de la ville peut être fort agrandi. Le canal d'Hyères, dérivé du Gapeau, arrose 325 hectares avec moins de la moitié des eaux disponibles, et celles qu'on laisse perdre suffiraient pour étendre le jardin sur 3 à 400 hectares de mauvaises terres voisines de la mer... Je me trompe, car le rivage est désolé par les fièvres d'automne, et, pour le féconder, il faudrait d'abord l'assainir. D'un côté, l'isthme de Giens, bordé de deux bourrelets retroussés par les lames, comprend une lagune de 800 hectares : ce sont les Pesquiers d'Hyères; leur profondeur est de 20 à 80 centimètres, et, s'ils n'étaient pas propriété de la commune, la moitié septentrionale serait depuis long-temps desséchée et mise en culture. Ils ne sont pas, comme on les en a quelquefois accusés, la cause principale de l'insalubrité de la côte; celle-ci vient plutôt des petites lagunes où les eaux de la mer se mêlent aux eaux douces qui suintent des terres arrosées. Les causes et les remèdes du mal sont ici, comme aux bouches du Rhône, dans les alluvions; seulement, le Gapeau est aussi maniable que le Rhône l'est peu. A l'ouest, les dépôts de cette rivière ont comblé l'ancien port d'Hyères, dont la place se reconnaît encore aux vestiges de ses quais, et ont formé une série de petites cuvettes, qui sont autant de foyers d'infection; à l'est, ils ont, en moins de deux cents ans, atterri au-dessous de l'Argentière, un port naturel de 25 hectares, formé par une barre dont ils avaient d'abord fourni les matériaux (26). Les déjections du Gapeau et de quelques ruisseaux beaucoup moindres envaseront la rade jusqu'à ce qu'une main intelligente les détourne et les recueille sur les lagunes qu'elles ont créées, et leur fasse réparer le mal qu'elles ont fait. Un grand exemple des résultats de semblables travaux est déjà donné sur l'ancien étang de Faubregas; on peut de même, sur le sol des Pesquiers et des marécages voisins, élever au-dessus des eaux des terres fertiles et saines et livrer successivement à la culture près d'un millier d'hectares. Cette opération d'agriculture et d'assainissement ne serait ni difficile, ni dispendieuse, et, ne fût-ce que pour délivrer Hyères du voisinage des fièvres, il faudrait l'exécuter.

Le premier appel à faire aux cultivateurs, dont les bras assainiront ces terres, serait l'ouverture, entre Hyères et la place qu'Henri IV assignait à sa ville de Giens, de 11 kilomètres de bonne route. Dès que la circulation sera facile sur cette ligne, le travail de l'homme rétrécira, dans l'espace et dans la durée, le domaine de l'insalubrité, et chaque hectare que perdra celui-ci sur le sol réduira le nombre des jours de l'année sur lesquels il s'étend. La route desservira d'ailleurs les trois rades de Giens, de la Badine et du Pradeau, qu'il importe de mettre en communication avec l'intérieur, et elle déterminera l'organisation d'un passage régulier entre l'île de Porquerolles et la côte.

L'agriculture et l'industrie n'ont pas attendu cet encouragement nécessaire pour prendre possession de cette île. Un beau village s'y bâtit sur l'esplanade qui descend du fort au mouillage; une centaine d'hectares sont labourés; on plante des vignes; une grande fabrique de sourie s'exploite à la pointe occidentale de l'île; elle alimente un mouvement maritime très remarquable, et l'anse qui lui sert de port est animée par les petits caboteurs qui transportent la houille, le soufre, les autres approvisionnemens et les produits de la manufacture.

Les établissemens de cette nature ont pris depuis trente ans une grande extension dans le midi: ils suivent les développemens des nombreuses industries auxquelles ils fournissent des matières premières, et, pour mettre la production au niveau de besoins toujours croissans, de nouvelles créations sont nécessaires. La fabrication de la soude est, par ses exhalaisons, incommode aux habitans, nuisible à la végétation de son voisinage, et, à l'intérieur des lignes de douanes, elle est assujettie à une surveillance aussi gênante pour l'industrie qu'onéreuse pour le trésor. Elle s'exerce à Porquerolles en pleine liberté, et les vents en dispersent les exhalaisons sur l'étendue de la mer; elle serait encore mieux placée sur l'île de Port-Cros, moins propre à la culture et infiniment mieux pourvue d'eau. Sur une étendue de 550 hectares, celle-ci offre deux ports naturels excellens, le Port-Cros et le Port-Man, tous deux tournés vers l'intérieur de la rade. A quelques encâblures du premier, et séparée seulement par l'excellent mouillage sur lequel il s'ouvre, l'île de Bagau, tout-à-fait inculte, offre aux entreprises du même genre un espace libre de 45 hectares. En 1742, les Anglais, bons juges des avantages d'une position maritime, entreprirent en pleine paix de s'emparer de celle-ci; ils donnèrent pour prétexte l'intention de fonder à Port-Cros un hôpital pour les malades de leur flotte, alors mouillée en rade d'Hyères; mais cet accès d'humanité n'obtint pas le succès qu'ils ambitionnaient.

Quant à l'île du Levant, la plus grande des quatre, l'abord en est difficile et dangereux; elle n'a pas de port, presque point d'eau. La culture du liége, qui n'exige que très peu de main d'oeuvre, y réussit fort bien, et elle est à peu près le seul moyen d'en tirer bon parti.

Le repeuplement d'une étendue de 2,500 hectares, la propagation de l'industrie sur quelques rochers, seraient d'un médiocre intérêt dans un canton de l'intérieur de la France; il en est autrement quand chaque famille qui se fixe vaut au moins un matelot à l'inscription maritime. Le mouvement total de la navigation dans les îles et sur les côtes, depuis la presqu'île de Giens jusqu'au cap Lardier, a été, en 1845, de 765 navires et de 36,989 tonneaux, sur quoi 21 navires et 1,175 tonneaux seulement sous pavillon étranger. Le même mouvement n'était, en 1837, que de 26,490 tonneaux; ainsi le progrès est très marqué. Si maintenant on vient à s'enquérir du personnel et du matériel naval de ces mêmes parages, on est surpris de ne trouver que 217 hommes inscrits et 48 embarcations, portant ensemble 110 tonneaux, c'est-à-dire des bateaux pêcheurs de la plus petite dimension. Cette situation changerait évidemment sous l’influence de l'établissement d'une population laborieuse dans les îles. Les salines d'Hyères semblent placées de l'autre côté de la rade tout exprès pour fournir des matières premières aux nombreux ateliers qui s'installeraient vis-à-vis; elles livrent déjà 160,000 quintaux métriques de sel au cabotage et 25,000 à la navigation internationale; leur étendue est de 315 hectares, et l'industrie peut multiplier en sécurité les demandes qu'elle leur adresse. Si leurs produits étaient manipulés à Port-Cros et à Bagau comme ils commencent à l'être à Porquerolles, si l'assainissement de la plage y fixait de nouveaux habitans, qui douterait que la rade d'Hyères, incessamment sillonnée par les nombreuses embarcations qui desserviraient les marchés et les manufactures des îles, ne devînt une pépinière de matelots?

Les îles ne pouvaient se peupler qu'autant qu'une certaine sécurité leur serait garantie. L'administration de la guerre a dès long-temps pris soin de poser ici les bases sur lesquelles s'asseoient en commun la défense et la prospérité du pays. L'avertissement donné par les Anglais en 1742 ne fut point alors perdu, comme l'a depuis été celui de 1812 à la Ciotat; les fortifications dues au cardinal de Richelieu, réparées par Vauban, étaient depuis long-temps négligées; elles furent rétablies, et les principaux travaux de casernement exécutés à Port-Cros datent de cette époque. A la vérité, ces mêmes Anglais, en se retirant en 1794, firent sauter le fort de l'Éminence et celui de l'Estissac; mais ces ouvrages ont été relevés de 1811 à 1813 et complétés par le fort Napoléon, construit au point culminant de l'île. A Porquerolles, le château fondé par François Ier, détruit par les Anglais en 1794, rétabli par Napoléon, comprend une enceinte retranchée où se réfugierait au besoin la population civile. Enfin tous les points de débarquement des îles sont garnis de batteries. Leurs châteaux ont pour garnison des vétérans de l'armée de terre. Il vaudrait assurément mieux appliquer à la rade et particulièrement aux îles d'Hyères le principe posé dans l'ordonnance du 3 janvier 1843 (27), et les faire garder par des matelots canonniers; leur défense est intimement liée à celle de la rade de Toulon, aux opérations de la flotte; elles ne peuvent être attaquées que par mer. De vieux marins pourraient, d'ailleurs, dans de pareils postes, réunir aux distractions habituelles des compagnies de vétérans le très utile service du passage entre les îles et la côte, et rien n'encouragerait davantage le repeuplement.

L'administration civile ne s'est point hâtée de marcher dans la voie ouverte par celle de la guerre. La presqu'île de Giens et la plage des salines, par lesquelles doivent s'établir les communications avec ces îles, sont à peine abordables du côté de terre, et, pour les travaux d'assainissement, on s'en rapporte au zèle des particuliers. L'île de Porquerolles, quoique séparée d'Hyères par la nature de ses intérêts et par un bras de mer à franchir, dépend de l'administration municipale de cette ville; il en est de même des îles de Port-Cros, du Levant et de Bagau, dont le groupe, si bien disposé pour former une commune, est à trois lieues de la côte. La création d'institutions municipales qui leur soient propres est un des moyens de vivifier les îles, et, si elle était aujourd'hui prématurée, on devrait tout au moins s'acheminer vers l'état de choses qui la rendra facile et nécessaire. François Ier, Henri IV, Richelieu, Vauban, Napoléon, ont porté sur la rade d'Hyères une sollicitude qu'ont suffisamment justifiée, autrefois les entreprises de Charles-Quint, de nos jours celles des Anglais. Le temps est venu de compléter leur ouvrage, et cette tâche revient aujourd'hui à l'autorité départementale.

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(1) Le roi possédait en Piémont Suse, Pignerol, Casal et Saluces. Vauban, qui avait visité ces places, n'a pas perdu une seule occasion d'en recommander l'échange, soit contre la Savoie, soit contre Nice, et de présenter ces possessions au-delà des Alpes comme une cause d'affaiblissement pour la France. Ses Oisivetés contiennent, à cet égard, des détails qui prouvent qu'il n'était pas moins bon politique que grand ingénieur. Son génie était, en effet, le bon sens poussé jusqu'à son extrême limite.
(2) Cette lettre appartient à la collection de Provence, des manuscrits de la Bibliothèque royale : les 65e, 66e et 67e volumes de cette collection se rapportent à l'année 1707, et une partie des détails qui suivent en est extraite.
(3) Journal du siège.
(4) Histoire du Siége de Toulon. Paris, 1707.
(5) « L'évêque le reçut (le duc de Savoie) dans sa maison épiscopale, comme il ne pouvoit s'en empêcher. Il en fut comblé d'honneurs et de caresses, et le duc de Savoie l'enivra si parfaitement par ses civilités, que le pauvre homme, également fait pour tromper et pour être trompé, prit ses habits pontificaux, présenta l'eau bénite et l'encens à la porte de sa cathédrale à M. de Savoie, et y entonna le Te Deum pour l'occupation de Fréjus. Il y jouit quelques jours des caresses moqueuses de la reconnoissance de ce prince pour une action tellement contraire à son devoir et à son serment, qu'il n'auroit osé l'exiger. Le roi en fut dans une telle colère, que Torcy, ami intime du prélat, eut toutes les peines imaginables de le détourner d'éclater.... L'évêque, flatté au dernier point des traitemens personnels de M. de Savoie, le cultiva toujours depuis, et ce prince, par qui les choses les plus en apparence inutiles ne laissoient pas d'être ramassées, répondit toujours de manière à flatter la sottise d'un évêque frontière, duquel il pouvoit peut-être espérer de tirer quelque parti dans une autre occasion. » (Mémoires du duc de Saint-Simon, t. VI, ch. 3.)
(6) La preuve des véritables dispositions d'une grande partie de la population résulte du soin qu'eurent les anglais de la faire désarmer immédiatement.
(7) Mémoires pour servir à l'histoire de la ville de Toulon en 1793, rédigés par M. Z. Pous. Paris, 1825.
(8) Déclaration du comité général de la ville de Toulon du 24 août 1794.
(9) Dépôt des fortifications.
(10) Ce récit étant conforme à l'état réel des lieux et aux rapports officiels dont la reprise de Toulon a été le sujet, il diffère en quelques points de celui qu'en a fait M. Thiers. Je ne pouvais pas avoir sur le célèbre auteur de l'Histoire de la Révolution française d'autre avantage que celui de l'exactitude, et j'aurais certainement emprunté ses paroles, si sa topographie des environs de Toulon avait été moins embarrassante pour une classe nombreuse, celle des lecteurs qui connaissent le pays.
(11) Relation des attaques du Port de la Montagne, ci-devant Toulon, par le chef de bataillon Marescot, commandant du génie. (Dépôt des fortifications.)
(12) Mémoire sur la Provence, par M. Lebret, intendant. B. R. Mss.
(13) La superficie de Paris est de 3,424 hectares.
La population fixe y est aujourd'hui de 945,721 habitats.
Et la population flottante de 108,176
En tout 1,053,897 habitats.
(14) Voir le projet de loi présenté par le ministre de la guerre le 28 avril 1846, et le rapport fait le 7 mai suivant, au nom de la commission chargée de l'examiner, par M. Clappiez. (15) Voir le Procès-verbal contenant l'état véritable auquel sont de présent (en 1633) les affaires de la côte maritime de Provence. (B. R., mss. n° 1037.)
(16) Dépôt de la marine. - Plan de le rade de Toulon et de ses divers mouillages, levé en 1839, dressé en 1841, et publié en 1842 sous le ministère de M. l'amiral Duperré.
(17) Exposé des motifs du projet de loi portant demande d'un crédit extraordinaire de 10,500,000 francs pour le curage et la défense de la petite rade de Toulon (6 mai 1845).
(18) Le canal Calédonien, qui traverse l'Écosse, d'Inverness au fort William, a 97,740 mètres de longueur, dont 62,240 appartiennent à quatre lacs, et 35,500 à des biefs ouverts de main d’hommes. Du point de partage à la mer, la pente est, du côté de l'est, de 28 mètres 56 centim., du côté de l'ouest, de 27 mètres 36 cent. Ces 55 mètres 92 centim. sont rachetés par 28 écluses. La hauteur d'eau est de 6 mètres 10 centim., la largeur au plafond de 15 mètres 24 centim., et la largeur des écluses de 12 mètres 19 centim. La dépense a été de 21,987,775 fr., par conséquent de 617 fr. par mètre courant. Avec ces dimensions, le canal n'admet que des frégates de 44 canons. Pour donner passage à des vaisseaux, de premier rang et à des frégates à vapeur, celui de Toulon devrait avoir 9 mètres de profondeur et 90 mètres de largeur au plafond; mais il ne comporterait que des déblais sans ouvrages d’art.
(19) Voir le Procès-verbal contenant l'état véritable auquel sont de présent les affaires de la côte maritime de Provence, par H. de Séguiran. (B.-R., mss. de Sorbonne, n° 103.)
(20) Procès-verbal des affaires maritimes de Provence en 1633. (B. R., mes. 1037.)
(21) La largeur de la passe est de 2,300 mètres entre l'île et la presqu'île; mais le passage des navires est réduit à 1,500 mètres par les îlots du Grand-Ribaud et de Langoustier.
(22) On peut consulter sur ce pays les Promenades pittoresques à Hyères, de M. Alphonse Denis, ouvrage qui tient fort au-delà de ce que promet son titre.
(23) Procès-verbal de l'état des affaires de la côte maritime de Provence. (B. R., mss. 1037.)
(24) Mémoire sur la Provence, par M. Lebret, intendant, année 1698. (B. R., mss. N° 2241.)
(25) La commune d'Hyères, l'une des plus étendues de France, comprend 27,000 hectares; ses habitans étant au nombre de 10,116, on y compte 37.40 habitans par kilomètre carré. La population spécifique de la France entière est par kilomètre de 67.08; celle du département du Var de 48.13.
(26) « .... Et ayant demandé s'il y avoit bon port audit lieu, ils nous auroient assuré qu'il étoit fort bon pour toutes sortes de barques, comme étant à couvert de tous vents au moyen d'une ligne qui barre ledit port d'un bout à l'autre, où il n'y a qu'un peu d'eau, n'y ayant qu'un canal à chaque bout de ladite ligne, par où les barques puissent entrer audit port, icelle étant éloignée environ quatre cents pas du terrain, et petit avoir ledit port un mille de circonférence. » (Procès-verbal d'Henri de Séguiran.)
(27) « L'armée de mer sera chargée spécialement, sous les ordres du commandant des forces de terre, de l'armement, du service et de la garde des batteries qui ont une vue directe sur les ports, sur les rades intérieures adjacentes à ces ports, sur les passes et goulets conduisant aux rades intérieures, toutes les fois que les ouvrages auxquels appar¬tiendront ces batteries n'intéresseront pas principalement le système de la défense du côté de terre de la place et de ses dépendances. »

[modifier] Les côtes de Provence – III - Saint-Tropex, Fréjus et Grasse

Du cap Lardier, qui ferme à l'est la baie de Cavalaire au fond du golfe de Fréjus, la côte se dirige vers le nord. A mi-distance, après qu'on a passé les escarpemens du cap Taillat et du cap Camarat, les mouillages de Bon-Porté et de Pampelane, les pentes s'adoucissent, les montagnes se mamelonnent, se couvrent de bois, et le golfe de Saint-Tropez s'enfonce dans l'intérieur des terres. Son ouverture, de la batterie de Rabiou à la pointe Sardinière, est de 4 kilomètres, et il en a 8 de profondeur de l'est à l'ouest. Sur une grande partie de son étendue, le fond est de roche recouverte d'une mince couche de sable vaseux: mais, sur la côte méridionale, le port de Saint-Tropez est placé entre deux mouillages excellens, les Canoubiers et les Moulins à l'ouest est celui de Saint-Bertrand, au nord celui de Sainte-Maxime, et, malgré ses imperfections, le golfe a souvent été d'un aussi grand secours pour la marine militaire que pour la marine marchande. Pendant la campagne de 1746, il a servi de point principal de ravitaillement à l'armée du maréchal de Belle-Isle, et il en sera de même toutes les fois que les opérations de la guerre retiendront long-temps nos troupes en-deçà du Var. La possession de Saint-Tropez est, en pareil cas, d'une grande importance, soit pour assurer nos approvisionnemens, soit pour gêner ceux de l'ennemi. Henri IV, dont la prévoyance active s'est étendue sur toute cette côte, a fait construire, en 1593, sur le mamelon élevé qui domine la ville et commande les deux mouillages adjacens, la forte citadelle qui suffit encore à leur défense. Le port admet de grandes corvettes; il a 4 hectares 30 de surface et le développement de ses quais est de 670 mètres. Le président de Séguiran trouvait en 1633, dans la ville, 5,000 habitans, dont 600 marins : le matériel naval, sans les bateaux de pêche, consistait en 38 bâtimens portant 2,850 tonneaux; il est aujourd'hui, bateaux, de pêche compris, de 163 navires et de 3,132 tonneaux; il n'a donc rien gagné depuis deux cents ans. La population est de 3,6117 ames, et le mouvement du port approche de 32,000 tonneaux.

Un des principaux objets du commerce de Saint-Tropez est le liége. L'arbre qui le porte (quercus suber) est surtout cultivé dans les environs de la Garde-Freinet, bourg d'origine sarrasine, situé à 20 kilomètres de Saint-Tropez : l'on brûle et l'on extirpe toutes les broussailles qui disputent à l'arbre l'air ou les sucs de la terre; on l'élague lui-même de manière à favoriser le développement de son écorce, et cette exploitation est devenue un art auquel il ne reste presque plus de progrès à faire. Tel bois voisin de la Garde-Freinet qui ne rendait pas cent écus, il y a quarante ans, rend aujourd'hui de 4 à 5,000 francs; le bourg lui-même, qui n'avait pas alors cinq cents ames; en comptait au dernier recensement seize cent quarante, et sa richesse s'est encore plus accrue que sa population. Ce sont des essaims de ses laborieux habitans qu'une administration intelligente devrait appeler à l'exploitation des forêts de liéges qui s'étendent sur le littoral de l'Algérie. Indépendamment de ses anciens usages, le liège reçoit aujourd'hui de nouveaux emplois dans le nord de l'Europe; il est plus mauvais conducteur du calorique qu'aucune autre substance ligneuse, et cette propriété négative le fait rechercher pour la garniture intérieure des voitures, des navires, des appartemens, que l'on met de la sorte à l'abri du froid. Nos exportations de liège atteignent actuellement une valeur annuelle de 4 millions, dont les trois quarts viennent des entrepôts : la culture nationale a donc une marge fort étendue à remplir, tandis que, d'un autre côté, la Provence est prête à lui livrer une longue zone de terrains secs, montueux et impropres à tout autre usage. Il n'est pas hors de propos d'ajouter que les préparations que reçoit la planche de liége et la fabrication des bouchons s'intercalent de la manière la plus heureuse dans les travaux des cultivateurs et des matelots, et deviennent pour leurs familles une précieuse ressource.

L'histoire de Saint-Tropez est, parmi celles de nos villes du Midi, l'une des plus tragiques et des plus glorieuses. Le golfe est le Sambracitanus sinus des Romains, et la ville est bâtie sur l'emplacement de l'ancienne Heraclea Caccabania. Après une héroïque défense contre les Sarrasins, elle fut prise par eux en 730, rasée, et la population massacrée. Relevée au Xe siècle par Guillaume de Provence, elle fut de nouveau désertée par suite des continuelles incursions des Barbaresques; les avantages maritimes de sa position y rappelaient en vain des habitans; la piraterie et le brigandage les repoussaient, et, au milieu du XVe siècle, la ville était complètement abandonnée. Enfin, en 1470, onze ans avant la réunion de la Provence à la France, Raphaël Galesio, gentilhomme génois, obtint du roi René l'autorisation de s'établir, avec soixante de ses compatriotes, sur les ruines de Saint-Tropez. Cette énergique colonie se mit à couvert derrière une muraille; elle répara le port, et les deux tours du Portalet et de Saint-Elme, qui le protégent encore, sont son ouvrage. Galesio n'attendit pas que les Barbaresques vinssent dévaster son asile : il alla les chercher dans leurs repaires; c'était, pour assurer son repos, le parti le plus courageux, le plus sûr et le plus prudent. Le golfe fut bientôt nettoyé, et les pirates apprirent à trembler à leur tour. La population ne tarda pas à se presser dans un refuge qui lui offrait une sûreté si rare alors sur cette côte, et Galesio fut dans l'heureuse nécessité de détruire sa première enceinte devenue trop étroite. Le commerce compléta l'oeuvre du courage, et, dans le siècle suivant, Saint-Tropez atteignit un degré de prospérité auquel il n'est pas remonté. Depuis lors, ses habitans se sont toujours montrés dignes de leur origine. Ils ne se laissèrent entamer, en 1524 et en 1536, ni par le connétable de Bourbon, ni par Charles-Quint; en 1637, ils mirent en fuite vingt galères espagnoles qui avaient surpris la ville; en 1707, leur bonne contenance ôta l'envie de les attaquer à l'armée impériale maîtresse de Fréjus; en 1812, une escadre anglaise poursuivant jusque dans leurs eaux un convoi marchand qui venait de Corse, ils se joignirent aux marins de l'escorte, débarquèrent leurs pièces, en armèrent le port et firent lâcher prise à l'ennemi.

C'est à Saint-Tropez que Napoléon s'embarqua, le 28 avril 1814, pour l'île d'Elbe. Ainsi, cette longue course en Europe, dans laquelle il avait traversé Milan, Vienne, Berlin, Madrid, Moscou, et immortalisé les champs de Marengo, d'Austerlitz, d'Iéna, d'Eylau, de la Moskova, de Bautzen, se terminait à moins de dix milles de Saint-Raphaël, où il l'avait commencée le 8 octobre 1799. En sortant du golfe, l'empereur aperçut au nord la plage où la Muiron l'avait déposé général de l'armée d'Égypte, et, si sa grande ame put s'affaisser un moment à l'aspect de son propre sort, elle dut se redresser heureuse et fière, à la pensée qu'en couvrant de quatorze années d'ordre et de gloire les résultats de la révolution française, il les avait rendus impérissables.

Les cités ont aussi leurs vicissitudes, et Fréjus en est un exemple. Cette ville, aujourd'hui réduite à moins de 3,000 habitans, en a jadis compté plus de 40,000; César et Auguste après lui se plurent à l'agrandir et à l'élever. Les antiquaires se sont souvent arrêtés sur les vestiges de ses aqueducs et de ses temples; s'ils fouillaient les décombres de son amphithéâtre, ils seraient probablement aussi bien dédommagés de leurs peines qu'à celui d'Arles. Considérées sous le point de vue des intérêts maritimes, les prospérités passées et la décadence actuelle de Fréjus expliquent avec une égale facilité, aucun autre point du littoral n'offre peut-être de plus instructives leçons sur ce phénomène de l'envasement, dont les effets et les remèdes ne seront jamais assez étudiés.

Fréjus est situé au débouché de la vallée de l'Argens; après celle du Rhône, c'est la plus étendue qui s'ouvre sur la côte de Provence : elle a près de 300,000 hectares, et la richesse du sol y fut grande de tout temps. Quand la profondeur de la mer répondait devant Fréjus aux avantages dont la terre adjacente est parée, ces lieux semblaient réunir toutes les conditions requises pour la formation d'un grand arsenal maritime, et les Romains y fixèrent une de leurs principales stations navales (Navale Augusti). Malheureusement l'abondance des dépôts de l'Argens, si précieuse pour l'établissement agricole, portait en soi le principe de la ruine de l'établissement maritime. Le danger se faisait déjà sentir avant le commencement de l'ère chrétienne, et, pour empêcher les alluvions de gagner de ce côté, Agrippa, favori d'Auguste, fit construire, au sud-ouest du port, un long épi; mais le remède était borné, et la source du mal intarissable. Quand l'épi d'Agrippa fut tourné par les atterrissemens, on entreprit contre eux une autre lutte : on amena les eaux de l'Argens dans le port, probablement pour faire des chasses, et l'envasement s'opéra par le haut, au lieu de s'opérer par le bas. Puis on creusa jusqu'à la mer, dans le terrain nouvellement déposé, un chenal qui s'est conservé jusqu'à la fin du XVIIe siècle. En 1555, l'activité du mouvement maritime déterminait Henri II à créer à Fréjus un siégé d'amirauté. En 1633, la ville avait encore 6,000 ames, mais le négoce étoit abattu, et le port, autrefois renommé et fréquenté par-dessus tous les autres de la province, s'était tellement rempli, qu'il n'était plus capable de recevoir autant de bateaux qu'autrefois de galères et grands vaisseaux; les bâtimens de 50 tonneaux étaient les plus forts qu'il admît (1). En 1704, on voyait, à la place de ce même port, un étang qui n'avait plus de communication avec la mer (2). Cet étang est devenu plus tard un marais pestilentiel, et, pour dernière transformation, il a été desséché et mis en culture. Il ne reste aujourd'hui du port où Auguste envoyait les deux cents galères prises sur Antoine à la bataille d'Actium, que des murs de quai dont l'ampleur et la solidité égalent celles des plus grandes constructions de Rome, et des bornes d'amarrage sillonnées par les grelins qui les ont jadis embrassées; la ville est séparée par une plage de 1,600 mètres de largeur des flots qui baignaient autrefois ses murailles, et la haie, qui s'enfonçait à l'ouest, n'est plus qu'une plaine parsemée de nombreuses lagunes.

Ces circonstances fâcheuses ont dès long-temps comprimé l'essor de l'agriculture et de l'industrie dans le pays auquel le port de Fréjus servait de débouché; mais elles ne lui ont rien ôté de sa richesse naturelle, elles n'ont pas diminué son besoin d'expansion. Ce besoin s'est même singulièrement accru, depuis quelques années, sous l'influence des soins intelligens apportés, dans le département du Var, à l'amélioration des communications; il éclate aujourd'hui dans le rapide accroissement du mouvement de la crique de Saint-Raphaël, qui, pourvue d'une hauteur d'eau suffisante et voisine de Fréjus, fait, tant bien que mal, le service maritime dont cette ville est déshéritée.

Les perceptions des douanes, qui sont assurément la mesure la moins inexacte possible du mouvement commercial d'un port, étaient, en 1839, à Saint-Raphaël, de 5,823 fr., et cette somme était à peu près la moyenne des produits ordinaires. Le même poste a rendu :

	francs
En 1840	27,381
1841	32,585
1842	34,476
1843	117,102
1844	134,799
1845	83,133
1846	89,142

On reconnaît à de pareils signes un pays qui se réveille, et lorsque, du haut des collines dont Fréjus occupe le pied, on promène au loin ses regards sur les plaines qui se déroulent à l'ouest, on s'étonne bien moins de la vivacité que du retard de ce réveil. L'activité d'un port se règle, en effet, sur la richesse agricole, minérale ou manufacturière du pays qu'il dessert, et la mer qui baigne la partie la plus féconde et la mieux percée du département du Var ne pouvait pas rester toujours déserte.

Le mouvement énergique qui se fait sentir à Saint-Raphaël est un avertissement auquel l'administration ne saurait rester sourde. Il ne s'agit pas ici d'une prospérité qui se déplace, d'un progrès qui s'accomplit aux dépens d'un voisinage qui déchoit. Le port de la baie de Fréjus trouvera dans les produits et les besoins locaux tous les élémens de son tonnage; il sera surtout alimenté par les fruits que fera naître la nouvelle impulsion que lui devra la contrée; les campagnes dont il élargira le marché redoubleront de fécondité, et l'exportation de leur excédant, facilitera des échanges inusités. La plage même de Fréjus est le point de la côte où les intérêts de l'agriculture sont le plus étroitement liés à ceux de la navigation : indépendamment de la connexité qu'établissent partout entre eux les effets réciproques du développement de la production et de l'économie des transports, la culture attend ici, pour prendre l’essor, les mesures et les travaux sur lesquels se fondera l'avenir de la marine; rien ne peut s'y faire pour l'une sans profiter immédiatement à l'autre, et la simple inspection des lieux explique la solidarité qui règne entre elles.

La baie de Fréjus est ouverte au sud-ouest; sa forme est à peu près celle d'une demi-ellipse. Le terrain d'alluvion en occupe le fond; des roches acores la terminent des deux côtés. Saint-Raphaël est au pied de celles de l'est, et l'embouchure de l'Argens est à l'ouest. Ainsi, si les distances étaient plus considérables, l'action du courant méditerranéen, qui marche de l’est à l’ouest. suffirait à préserver des alluvions la rade qui s’étend au-dessous de Saint-Raphaël. Elle est assez vaste pour recevoir une escadre, et le savantage qu'elle a d'être découverte du côté du sud est compensé par la ténacité d'un ancrage de sable vaseux; les bâtimens marchands y mouillent, par 8 à 10 brasses d'eau à moins de deux encablures de la côte, les bâtimens de guerre un peu plus loin.

Il faut d'abord prévenir l'envasement de la rade : la mesure la plus efficace ou plutôt la seule à prendre pour cela, c'est de régulariser le cours de l'Argens et celui du Reyran, qui divaguent aujourd'hui dans la plaine, de leur ouvrir un lit commun, et d'en rejeter l’embouchure à l'extrémité méridionale de la plage, au pied des rochers de Saint-Égou. Les deux bouches de l'Argens, qui se rencontrent, l'une à 2,100 mètres; l’autre à 3,000 du môle de Saint-Raphaël; en seraient de la sorte éloignées de 4.600 mètres, et les matières qu'elles portent à la mer, au lieu de s'étendre sur un haut fond, trouveraient sur la direction du courant à 1,800 et 2,400 mètres du rivage, des profondeurs de 100 à 250 mètres (3). Cette entreprise peu dispendieuse car le nouveau lit de Argens aurait à peine 5 kilomètres, préserverait à jamais de l’envasement la partie saine de la baie.

Ce premier résultat atteint, le rétablissement du port indispensable, à la contrée pourrait s'obtenir de deux manières, par des constructions neuves à Saint-Raphaël, ou par une restauration à Fréjus.

Saint-Raphaël n'est encore qu'un village où les conditions de l'établissement maritime, déjà meilleures qu'elles ne l'étaient à Fréjus du temps de César, seraient encore fort améliorées par le report de l'embouchure de l'Argens à la pointe de Saint-Égou. Ce qu'on appelle aujourd'hui le port consiste en un abri contre les vents du sud, formé par un môle de 90 mètres de longueur, mais battu de toute la violence des vents de nord-ouest. Le parti le plus simple serait de construire un bassin dont la jetée actuelle fournirait la base : les roches du fond ne permettraient guère d'obtenir au-delà de 3 mètres 50 cent. d'eau; c'en est assez pour des bâtimens de 100 à 150 tonneaux, et le cabotage, qui serait ici le principal élément de la circulation, en emploie rarement de supérieurs. Une bonne route départementale rattache Saint-Raphaël au réseau des routes qui rayonnent de Fréjus vers Toulon, Marseille, Aix, Draguignan, les Basses-Alpes. Grasse et Nice. Cette combinaison ne laisserait donc en souffrance aucun des besoins réels du commerce et de la circulation, mais elle serait de peu de ressource pour la marine militaire et pour la marine à vapeur : or, nous ne devons jamais perdre de vue que, pour accomplir ses destinées sur cette côte, celle-ci a besoin d'abris dont la profondeur et la sûreté répondent à la supériorité de valeur de son matériel.

Le recreusement pur et simple de l'ancien port de Fréjus, désormais préservé des atterrissemens, serait une entreprise beaucoup moins hardie qu'il ne semble au premier coup d'oeil. Il impliquerait l'ouverture d'un chenal, tout différent du chenal antique, s'embouchant sur les eaux claires de la rade de Saint-Raphaël et protégé à l'entrée par un môle. La nature du terrain rendrait ce travail facile, et le chenal n'aurait que 2,500 mètres de longueur, c'est-à-dire 400 de moins que celui de Dunkerque, 1,300 de moins que celui de Gravelines. A la vérité, la différence est grande entre le port à marée et le port à niveau constant, et le renouvellement diurne des eaux d'un bassin intérieur est une condition de salubrité qui manquerait à Fréjus. Aussi, le projet de restitution du port romain devrait-il comprendre une étude approfondie de l'hydrographie des environs. S'il en résultait la certitude de tirer des collateurs des irrigations de l'Argens, des dérivations du Reyran et des ruisseaux voisins de Saint-Raphaël, une assez grande abondance d'eau pure pour vivifier continuellement le bassin, il serait malhabile de s'arrêter devant une assez faible augmentation de dépenses, qui serait d'ailleurs compensée par les facilités que procurerait, pour la formation des établissemens accessoires d'un port, le contact d'un noyau de population considérable. La contrée serait ainsi beaucoup mieux desservie; le mouvement entre Fréjus et Saint-Raphaël ne fût-il que de 100.000 tonneaux, le commerce économiserait sur ce seul article au-delà de 60,000 francs par an; enfin ce ne serait pas pour l'art moderne une médiocre gloire que la résurrection de l'oeuvre de César et d'Auguste, avec des garanties de durée dont eux-mêmes n'avaient pas su la doter (4).

Telle serait, dans les résultats des travaux proposés, la part directe de la navigation : voyons si celle de l'agriculture serait beaucoup moindre.

Si le creusement du nouveau lit de l'Argens est la première condition de la conservation de la rade, il est aussi celle de l'assainissement, du colmatage et de la mise en culture de la plage. Les dépôts de l'Argens, si nuisibles quand ils envahissent le domaine de la mer, ne seront que bienfaisans quand ils seront employés à l'exhaussement d'un sol trop bas, au comblement des lagunes qui infectent la plaine. On n'obtient pas une agriculture vigoureuse d'une population sujette aux fièvres périodiques; il faut d'abord lui rendre, avec la santé, toute sa capacité de travail. Ce n'est pas tout : le soleil de la Provence vaut celui de l'Espagne; mais, au lieu de ressembler au Xucar et au Guadalaviar, ces rivières du royaume de Valence, qui, taries pendant la belle saison par les canaux d'irrigation qu'elles alimentent, ne portent pas à la Méditerranée une seule goutte d'eau, l'Argens en jette à la mer 8 mètres cubes par seconde. C'est de quoi arroser 10,000 hectares de prairies ou 30,000 de terres arables; c'est de quoi convertir en jardins la partie des vallées de l'Argens et du Nartuby qu'on découvre de Fréjus. M. Bose, auteur d'un remarquable travail sur les cours d'eau du département du Var, a rédigé les projets de deux dérivations de l'Argens qui desserviraient, de Vidauban à Fréjus, une étendue de 3,900 hectares, et il a combiné son système d'arrosement avec le colmatage des lagunes et de toutes les parties basses comprises entre les canaux. Exécuter de pareils travaux, c'est assainir tout un pays, c'est déterminer la création d'une valeur annuelle de plusieurs millions en denrées, et, ce qui vaut mieux, c'est alimenter les milliers de bras robustes qui la feront naître et les centaines de matelots qui l'exporteront.

Du golfe de Fréjus à celui de la Napoule, la côte est formée par le soulèvement porphyrique de l'Estrelle; elle présente une longue suite d'escarpemens rapides, de déchirures profondes, et le navigateur s'en tiendrait toujours à distance; si, vers le milieu, à l'est du cap Drammont et au pied des Mornes-Rouges, ne s'ouvrait la rade d'Agay. C'est une échancrure d'une centaine d'hectares, très bien abritée et capable de recevoir des frégates et des vaisseaux. Elle n'est pas accessible du côté de la terre comme de celui de la mer : l'âpreté du pays circonvoisin ne comporte aucun commerce et la réduit au rôle de port de relâche. Le point culminant de la chaîne est au cap Roux, dont le pic s'élève brusquement du sein des flots à 453 mètres de hauteur; les roches de porphyre rougeâtre dont ses flancs sont parsemés brillent aux rayons du soleil sur la sombre verdure des pins, et, du cap Camarat au Var, il sert de point de reconnaissance aux navires.

Le golfe de la Napoule et le golfe Jouan ressemblent à deux demi-cercles adjacens et ouverts sur la même ligne; ils ne sont séparés que par la pointe aiguë de la Croisette. Les sinuosités du premier offrent successivement les mouillages de l’Éguille, du Théoule, de la Napoule, de Cannes : aucun n'est abrité de tous les vents, mais ils se suppléent mutuellement par la diversité de leurs expositions. Le second a près de 7 kilomètres d'ouverture; il est fermé à l'est par le cap de la Garoupe, long promontoire rocheux que signalent au loin la montagne et le phare de Notre-Dame, et sur le revers occidental duquel sont la place et le port d'Antibes : défendu de trois côtés par des terres élevées, le golfe est couvert du sud par l'île Sainte-Marguerite et par les Basses de la Fourmigue, ligne de roches sous-marines qui rompt les coups de mer, du large. Le mouillage en est excellent sur une étendue de 1,200 hectares, et il a pour accessoires immédiats celui de Cannes, celui du nord de Sainte-Marguerite et le canal de700 mètres de largeur compris entre cette île et celle de Saint-Honorat. Trois passes de directions différentes donnent entrée en rade : elles ont, la première, entre la Croisette et la pointe occidentale de Sainte-Marguerite, 1,400 mètres; la seconde, entre la pointe opposée de la même île et la Fourmigue, 2,400 mètres la troisième, entre la Fourmigue et la pointe de la Garoupe, 1,200 mètres. Ces mesures suffisent pour rendre palpables les avantages maritimes et militaires de cette position, qui, est d'ailleurs forte du voisinage; d'Antibes, dont la garnison n'a que 2 kilomètres à franchir pour arriver au bord du golfe

Ce point de la côte est celui dont s'est le plus occupé le cardinal de Richelieu. Nous avions, au mois de mai 1635, déclaré à l'Espagne la guerre qui devait finir par la réunion du Roussillon à la France. Le 13 septembre, l'ennemi vint avec 22 galères, 5 vaisseaux et quelques bâtimens légers, attaquer l'île Sainte-Marguerite, dont la faible garnison fit une vigoureuse mais inutile résistance ; il échoua le lendemain dans l'attaque du fort de la Croisette, où s'était précipitamment jetée la noblesse des environs; portant tout son effort sur Saint-Honorat, il s'en rendit maître le 15. Nos armées étant occupées ailleurs, les Espagnols eurent le temps de s'établir solidement dans les deux îles. Indépendamment des troupes à terre, ils avaient souvent, dans le canal, une escadre de galères.

Cet événement fut une cruelle déconvenue pour le cardinal de Richelieu et pour Louis XIII, chez qui le seul sentiment vif et profond était celui de la nationalité. Les prélats portaient alors volontiers la cuirasse. M. de Sourdis, archevêque de Bordeaux et chef des conseils de l'armée navale, eut ordre de réunir dans les ports de l'Océan les forces nécessaires pour tenir la mer Méditerranée et ressaisir les îles. Ces dispositions prirent du temps : notre flotte ne put reconnaître que le 18 août 1636 les travaux de défense des Espagnols; elle vit, le 29, la flotte ennemie s'installer dans le canal, et en battit une partie, quelques jours après, dans les parages de San Remo; mais l'archevêque ne se crut en mesure d'attaques les îles qu'au mois de décembre, et l'entreprise avorta. Malgré les ordres réitérés du roi et du cardinal, malgré leurs instances mêmes, une nouvelle attaque fut retardée jusqu'au 24 mars 1637; elle échoua encore. Le 28 enfin, nos soldats réussirent à s'établir sur les glacis du fort de Monterey; mais Sainte-Marguerite ne se rendit que 1e 12 mai, et Saint-Honorat le 14.

Ainsi les Espagnols avaient gardé les îles pendant vingt mois entiers. A la vérité, l'incertitude et la mollesse de nos opérations avaient tenu à deux causes dont l'influence a souvent été fatale à nos armées, les vices de l'administration et la mésintelligence des chefs; mais la direction générale de la guerre n'avait pas moins été entravée par une diversion très profitable à l'ennemi, et il en avait coûté, pour reprendre les îles, fort au-delà de ce qui serait nécessaire pour rendre le golfe Jouan inexpugnable (5).

La fumée du combat était à peine dissipée, qu'une correspondance d'un haut intérêt s'établissait entre M. de Sourdis et le grand cardinal sur les moyens de mettre en sûreté les îles reconquises et la côte de Provence en général. L'archevêque insistait sur l'importance du golfe Jouan : « C'est, disait-il en se résumant, la tête du royaume; c'est aussi la plus belle situation qu'on puisse voir, puisque de là toutes les partances sont excellentes, et que de toutes les navigations qu'on fait à la mer, on est obligé de la reconnoître. » Ces avis ne furent pas perdus; des bouches du Var à celles du Rhône, sauf au golfe Jouan même, les traces en sont partout empreintes. Toute la politique du temps se montre dans les considérations sur lesquelles se déterminait le cardinal : elles ne seraient plus aujourd'hui de saison, car une grande partie des vues de ce grand homme est réalisée; mais, si les inimitiés et les alliances ont changé, les oeuvres de la nature sont restées les mêmes; à 110 kilomètres de Toulon, à 21 de Nice, à 170 de Gênes, à 165 de la Corse, le golfe Jouan couvre toujours, du côté de l'est, toute la côte de Provence; il n'a rien perdu des avantages de sa position, et ils sont toujours susceptibles d'être augmentés.

Tel qu'il est, il suffit aux besoins des circonstances actuelles; mais, si l'histoire du passé, les prévisions de l'avenir faisaient croire à la nécessité de le fortifier, la chose serait facile et peu coûteuse : d'un côté, les roches sous-marines qui gisent entre la pointe de la Croisette et l'île Sainte-Marguerite; de l'autre, les Basses de la Fourmigue serviraient de fondemens et d'appuis à des digues, à des batteries, et, sous cette protection, les rades de Cannes, de Sainte-Marguerite et du golfe Jouan deviendraient, pour la marine à vapeur, des refuges infiniment plus vastes et tout aussi sûrs qu'aucun de ceux que les Anglais construisent à si grands frais sur la Manche.

Sainte-Marguerite a 210 hectares de superficie, et Saint-Honorat 45; l'une est la Lero, l'autre la Lerina des anciens, et de là leur est venu le nom collectif d'îles de Lérins; elles doivent leurs noms particuliers à Marguerite et à Honorat, son frère, qui vivaient saintement à Lero, au commencement du Ve siècle : en 410, Honorat reçut du ciel l'inspiration d'aller fonder dans l'île voisine le monastère qui fut depuis si célèbre; il l'établit sur la pointe du sud, voulant sans doute mettre ses religieux en face de cette immensité de la mer qui fait si bien penser au ciel. Ravagée au IXe et au Xe siècle par les Sarrasins, l'île de Saint-Honorat a depuis été long-temps respectée par les corsaires musulmans. De nos jours, d'autres barbares ont démoli l'abbaye, et l'élégance de ce qui reste de ce monument fait vivement regretter ce qu'il a perdu. L'île ne se recommande plus aujourd'hui que par sa bonne culture; les labeurs parcimonieux de la petite propriété l'ont dépouillée de ses arbres et des embellissemens qui la faisaient jadis nommer par les matelots l’Aigrette de la mer.

Sainte-Marguerite est couverte de bois. Un fort, qui fait face à la côte et commande le mouillage, lui sert de défense. C'est là que fut enfermé, de 1686 à 1698, le masque de fer : il habitait une grande pièce carrée dont la fenêtre, percée dans un mur très épais, garnie d'un double grillage en gros barreaux de fer, ne laisse entrevoir qu'un peu de ciel et d'eau; ce qui se passait en dehors de ce coin de l'horizon était aussi impénétrable à cet infortuné que l'est demeuré pour nous le mystère de son individualité. Sa chambre est aujourd'hui le cachot de punition des prisonniers arabes détenus dans la forteresse : hommes, femmes, enfans, ceux-ci sont au nombre d'environ 150; ils supportent leur captivité avec la résignation particulière à l’islamisme, et cherchent la patrie absente dans des tracés de mosquées, interdits à tout pied profane, qu'ils font sur le sol avec de petits cailloux. Si quelqu'un d'entre eux sait l'histoire, il raconte sans doute à ses compagnons d'infortune que leurs ancêtres ont été pendant près de cent ans maîtres de la côte qu'ils ont devant les yeux (6), que leur domination ne fut qu'une longue oppression, et ne sut rien faire pour s'attacher le peuple au milieu duquel elle s'établissait, qu'ils finirent par être chassés.

Cannes est le port des îles et des deux golfes. Le nom de cette jolie petite ville est devenu célèbre le 1er mars 1815 par le débarquement de Napoléon. Il mit pied à terre à trois kilomètres à l'est, au bord du golfe Jouan. Rien n'est plus délicieux que les environs de Cannes; c'est mieux que la Provence et mieux que l'Italie: transportez les plus rians paysages de la Suisse au bord d'une mer transparente, mêlez à leurs pins séculaires des vignes, des oliviers, des orangers, éclairez-les d'un soleil plus doux que celui de Naples, et vous aurez le golfe de la Napoule. L'hiver n'est ici connu que de nom : tandis que Paris grelotte et s’enrhume. Cannes voit en janvier les oeillets, les jasmins et les roses fleurir au pied de ses bosquets de citronniers. La douceur du climat y réagit sur les moeurs; elle pourvoit à la moitié des besoins des hommes et prodigue ici des biens qui ne s'obtiennent ailleurs qu'à force de travail et de peine. De bons esprits en ont ainsi jugé, et l'on vient aujourd’hui de fort loin s'asseoir au soleil de cette côte. Lord Brougham, y cherchant une place, s'est gardé de se fixer à la légère. Incertain d'abord entre Cannes et Nice, il a comparativement étudié les expositions, les vents, les influences hygiéniques des deux pays, et il n'a construit à Cannes sa charmante villa qu'après s'être assuré que le climat en était très préférable. Ses voisins vont jusqu'à prétendre, dans l'intérêt de leur cause, que, Nice l'eût-elle emporté sous ce rapport, le noble lord se serait rendu à la supériorité de saveur des productions, et particulièrement du poisson, de Cannes : c'est en effet dans les deux golfes, et point ailleurs, que se pêche le Saint-Pierre, cet ortolan de l'ichthyologie. L'exemple et l'opinion de sa seigneurie ont déjà, du reste, entraîné plusieurs de ses compatriotes, et il se forme aux portes de Cannes un quartier des Anglais, qui laisse entrevoir un rival futur des faubourgs de Nice.

La ville est groupée sur le dernier gradin de l'Estrelle, qui la couvre du nord; son église couronne un monticule que la vague enveloppe d'une frange d'écume. Élevée ainsi sur la mer, Notre-Dame-d'Espérance rassure au loin les matelots; elle est la patronne d'une association formée entre eux pour l'assistance des vieillards, des veuves, des orphelins, et chaque génération attend de celle qui la suit le service qu'elle rend à celle qui l'a précédée. Le jour de la Visitation, l'image de Notre-Dame quitte sa niche de l'église pour la proue d'un navire, et reçoit dans le port les voeux de ses fidèles pécheurs. Par une tempête, on voit agenouillés à ses pieds les mères, les femmes, les enfans de ceux qui sont à la mer; mais c'est, dit-on, ici comme à Naples, où passato il pericolo, è gabbato il santo.

Le port de Cannes n'était, il y a dix ans, qu'une anse bien abritée et bordée d'un large quai ombragé d'arbres. Le projet de l'améliorer était justifié par l'état du commerce local; la moyenne du produit des douanes des cinq dernières années excédait 105,000 francs. Une somme de 1,140,000 francs affectée à cette entreprise (7) a servi à la construction d'un môle de 150 mètres dirigé vers le sud-est. Quoi qu'on en ait dit, ce môle ne pouvait pas être d'un grand secours aux bâtimens de guerre; leur mouillage est séparé du port par un échiquier de roches à peine couvertes de 3 mètres d'eau, et peu leur importe un abri dont l'accès est hérissé de tant de dangers; inutiles sous ce point de vue, les travaux ont été malheureux sous un autre; le môle retient dans le port des sables qui jadis passaient outre, et l'on se plaint de ne plus accoster la terre aussi facilement que par le passé. Ce n'est pas la première fois que nos ingénieurs tombent en pareille faute. Ceux d'Italie ne manquent pas, lorsqu'il y a danger d'ensablement, de favoriser par des arcades ouvertes à la racine de leurs môles et par la direction des ouvrages accessoires l'action des courans qui peuvent le prévenir. C'est sur ce principe qu'ont été construits à Ancône les môles de Trajan et de Clément IV, et c'est pour l'avoir méconnu que nous avons gâté ce port en 1807; nos prétendues améliorations ont eu pour effet immédiat l'obligation de doubler les moyens de curage. Plusieurs ports du royaume de Naples offrent des exemples de ce système de construction que nous devrions souvent nous approprier.

La détérioration de l'anse de Cannes a été compensée par des travaux d'une autre nature; la route départementale de Grasse et la route royale de Lyon à Antibes, sur laquelle s'embranche la première, ont ouvert au port, par des améliorations presque équivalentes à une construction neuve (8), une artère qui pénètre dans les deux départemens des Alpes, et l'industrie de Grasse, dont Cannes est le port, s'est beaucoup développée. Ces circonstances expliquent comment, pour les quatre années 1842-45, la moyenne du produit des douanes s'est élevée à 320,840 fr.

De Cannes à Grasse, le pays n'est pas moins beau que sur la côte. La route passe près de Canet, dont la banlieue est un vaste jardin de fleurs. Au nord-est est Vallauris, dont les poteries ont conservé dans leurs formes la grace et la simplicité de l'art antique : on croirait que le Poussin les a prises pour modèle de l'amphore de sa Rebecca, et s'est inspiré, pour son tableau d'Acis et Galatée, du paysage des environs. Souvent les grands artistes ont transporté dans leurs oeuvres la trace des routes qu'ils ont suivies, et le Poussin a traversé ce pays, si, dans ses voyages de Rome, il a pris la seule voie qui fût fréquentée de son temps (9). Plus loin est Mougins, bâti comme un nid d'aigle sur un pic de tous côtés battu par les vents. A sa position sauvage et militaire, à l'entassement désordonné de ses maisons, l'oeil qui a vu les caroubas des Cabyles reconnaît un village berber fondé pendant l'occupation des Sarrasins.

Grasse est la ville des jardins et des fontaines. Les jasmins, les tubéreuses, les jacinthes, les roses, s'épanouissent à ses pieds lorsque la neige couvre encore les Alpes voisines. Ce n'est point uniquement par amour des beautés de la nature que ses habitans entretiennent autour de ses murs cette ceinture odorante : indépendamment des couleurs dont elle émaille la campagne, elle a le mérite d'alimenter un commerce de parfumerie très considérable; les fabriques du quartier Saint-Martin et des boulevards de Paris sont presque toutes à Grasse. La ville ne pourrait perdre cette industrie qu'avec l'éclat de son soleil et l'abondance de ses eaux vives; depuis longues années, elle se maintient par elle parmi les plus prospères de son rang, mais elle y demeure à peu près stationnaire : elle avait 12,350 habitans en 1698 (10); elle en comptait 11,576 au recensement de 1846, et les dénombremens intermédiaires ont été rarement fort au-dessus ou fort au-dessous de 12,000 ames.

L'habitude de fabriquer des cosmétiques pour le beau sexe ne semble pas être de celles qui préparent le mieux aux résolutions héroïques : la population de Grasse a néanmoins montré, dans des occasions mémorables, que le caractère pacifique de ses occupations ne l'avait point énervée. En 1536, elle abandonna ses habitations et détruisit d'avance toutes les ressources qu'offrait le pays, afin que l'armée de Charles-Quint, à laquelle elle était hors d'état de résister par la force, fût au moins ralentie dans sa marche et gênée dans ses mouvemens. En 1707, ce fut mieux encore. Le prince Eugène et le duc de Savoie, ayant à récompenser, dans leur retraite, quelques-uns de leurs régimens, les envoyèrent au pillage de Grasse. Ces troupes, au nombre de près de six mille hommes, se présentèrent le 28 août devant la ville; elles trouvèrent les portes fermées et les habitans bordant la faible muraille qui leur servait de rempart. Dans le trouble que causait cet événement, un consul et un gentilhomme de la ville eurent l'imprudence de livrer une barrière à l'ennemi : loin d'en être abattu, le peuple redoubla d'énergie; il se mit à barricader les rues; les femmes montrèrent dans ces préparatifs une ardeur indicible; on passa sous les armes toute la journée et toute la nuit. Néanmoins l'impossibilité de résister à une attaque de vive force était évidente; on parlementa donc, et l'on offrit pour se racheter une contribution, en ajoutant qu’'à l'égard de l'entrée dans la ville, les hommes, les femmes et les enfans perdraient plutôt mille vies que de l'accorder. Les Impériaux répliquèrent : Nous voulons 20,000 livres, 10,000 bouteilles de Vatté, tout le vin et le pain dont nous aurons besoin, et un couvent de religieuses à discrétion. Cette insolence eut la réponse qu'elle méritait. Tandis que les habitans se préparaient à recevoir l'assaut, une division de nos dragons s'arrêtait au pont de Tournon sur la Siagne : avertie de ce qui se passait, elle remonta vivement à cheval, se porta sur la ville; mais, aperçue de loin, elle ne fut pas attendue; l'ennemi prit précipitamment la fuite, et les habitans, se joignant aux dragons, lui prirent ou lui tuèrent plusieurs centaines d'hommes. Au milieu de ces événemens, les paysans d'Auribeau, village situé à sept kilomètres au sud de Grasse, se distinguèrent entre tous. Dans la marche en avant de l'ennemi, ils avaient côtoyé pendant plusieurs lieues ses flancs à travers les bois et lui avaient tué deux cents hommes qui s'écartaient pour piller; au retour, dans leur courage inexpérimenté, ils attaquèrent de front son avant-garde; bientôt accablés par le nombre, ils se retirèrent sur la hauteur qu'occupe leur village et y tinrent ferme. A leur tête était leur curé, ancien soldat; il leur fit comprendre que le village étant plein de dépouilles de l'ennemi, ils n'avaient, s'ils se laissaient forcer, aucun quartier à espérer. Investis par trois mille hommes, ils répondirent à coups de fusil aux sommations qui leur furent faites, et, après des démonstrations inutiles, l'ennemi se retira non sans de nouvelles pertes. Peu de jours après, ces mêmes Allemands, pour se dédommager des mécomptes qu'ils avaient éprouvés en Provence, saccageaient, de l'autre côté du Var, Lescarène et Sospello (11).

La vue dont on jouit des promenades de Grasse est une des plus belles du monde : quoique bâtie sur une colline à pentes rapides, la ville occupe, par rapport aux hautes montagnes qui l'environnent, le fond d'un amphithéâtre; les crêtes neigeuses des Alpes bornent l'horizon au-delà de la vallée du Var; un pays magnifiquement accidenté descend jusqu'à la mer et se découpe sur les golfes de Nice, de Jouan, de la Napoule; cet ensemble est inondé de cette lumière éclatante et du reflet de ce ciel azuré que l'on ne connaît plus à quelques lieues des bords de la Méditerranée.

La route royale, n° 85, conduit de Grasse à Antibes; le château ruiné de Mouans, que le voyageur rencontre à une lieue, est celui où Suzanne de Villeneuve soutint, en 1624, à la tête des paysans des environs, un long siège contre les troupes piémontaises.

Du cap de la Garoupe à la hauteur de l'embouchure du Var, la côte est exposée à l'est. Sur cette longueur de trois lieues, elle ne présente que deux échancrures : l'une est défendue au sud par le monticule de Notre-Dame d'Antibes, et l'on peut y mouiller quand la force du mistral empêche d'entrer dans le port; l'autre est une petite baie circulaire de 600 mètres de diamètre, en partie défendue à l'est par des îlots rocheux, et abritée des trois autres points de l'horizon par des terres assez élevées. La ville d'Antibes est bâtie entre ces deux enfoncemens. Henri IV en avait laissé les fortifications inachevées; à la guerre de 1635, elles étaient en mauvais état, et la principale défense de la place consistait dans le Fort-Carré, situé sur un mamelon isolé qui ferme la baie du côté du nord. Vauban acheva, en le perfectionnant beaucoup, ce qu'Henri IV avait commencé; il exécuta de plus le projet, conçu sous le cardinal de Richelieu, de réunir par un môle les îlots du port à la côte. Ce môle a 470 mètres, est garni au milieu d'une batterie avancée et à l'extrémité d'une tour à fanal. Un autre môle, plus moderne et parallèle au premier, préserve par les vents d'est les navires du ressac de la baie. Le port est ainsi réduit à 4 hectares 20; il suffit à un commerce auquel le peu d'étendue du pays desservi assigne d'assez étroites limites. La vigne, le figuier, l'olivier, plus productif ici que sur aucun autre point de la côte, sont les principaux objets de la culture du territoire d'Antibes, qui fournit en outre à la navigation des pierres de taille, des matériaux, des terres à ouvrer, des poteries, et, sur un mouvement annuel d'environ 20,000 tonneaux, les exportations l'emportent d'un tiers sur les importations. La ville a dès long-temps atteint le rang auquel elle se maintient : H. de Séguiran y trouva 5,500 habitans en 1633; y compris la garnison, elle en compte aujourd'hui 5,976.

Depuis que Vauban a fortifié Antibes, le Var a plusieurs fois été passé, soit par des armées françaises, soit par des armées ennemies, et ces passages ont presque tous été de grands événemens politiques. A la distance où la place est du Var, elle n’a joué de rôle essentiel dans aucune de ces circonstances; l'ennemi l'a évitée ou négligée impunément, et elle ne nous a rendu de services que comme dépôt des munitions. C'en est assez pour justifier les soins dont elle n'a pas cessé d'être l'objet. La politique actuelle de la France envers l'Italie n'ajoutera, du reste, rien à l'importance d'Antibes. Nous n'avons pas aujourd'hui d'intérêt extérieur plus cher ni mieux compris que celui de voir la nation italienne se constituer assez fortement pour couvrir ce côté de nos frontières contre les ennemis de notre grandeur et de son indépendance. Il est peut-être dans les décrets de la Providence que les fortifications dont le gouvernement sarde a hérissé Vintimille n'aient pas d'autre destinée l'opposition que met l'Autriche à ce qu'il répare et complète les remparts d'Alexandrie est, à cet égard, d'un bon augure, et l'on serait tenté de la prendre pour un pressentiment.

Notre territoire finit au Var, le plus dévastateur des torrens que vomissent les Alpes. « Il est si fou et si gueux, dit Vauban (12), que le profit qu'on en pourroit espérer n'égaleroit pas la centième partie de la dépense qu'il y faudroit faire... » Il roule à la mer d'énormes masses de galets; le courant méditerranéen les pousse incessamment à l'ouest; ils s'usent en se frottant les uns contre les autres, décroissent de volume à mesure qu'ils avancent, et se réduisent enfin ensables dont une partie se dépose dans les petits ports du voisinage. Un peu au-delà, Nice s'épanouit au soleil du midi et baigne ses pieds dans la mer, Nice fondée par les Marseillais, dont elle fut la première colonie, sarde par les traités et française par son langage, par sa position en-deçà des Alpes, et par la gloire dont plusieurs de ses enfans ont couronné nos drapeaux.

Nous sommes arrivé au terme de notre course, en remarquant en chemin les besoins particuliers et les ressources propres des principaux points de la côte, mais sans considérer les rapports qui les unissent entre eux et la manière dont l'ensemble est affecté par l'état de chacune de ses parties ou par les circonstances extérieures.

De grandes choses sont déjà faites ou résolues pour la sûreté générale de la navigation. Au premier rang des bienfaits que la marine ait jamais reçus de la science et de l'état se place le système complet de phares et de fanaux par lequel toutes les côtes de notre hospitalière patrie sont à la veille d'être éclairées. Pour qu'il pût se réaliser, il fallait que les savantes découvertes, les ingénieuses inventions d'Auguste Fresnel (13) nous eussent appris à condenser dans des plans horizontaux l'éclat des foyers lumineux, et à le projeter sur la surface de la nier à des distances autrefois inconnues. Une mort prématurée l'a surpris au milieu de l'application qu'il faisait à son pays des procédés dont le monde maritime recueille l'héritage; mais son oeuvre a été complétée par son frère, non moins habile ingénieur. Les phares qui éclairent la côte de Provence ont des portées de 35 à 50 kilomètres, et, les cercles tracés par leurs rayons se pénétrant réciproquement, le bâtiment qui s'approche de la terre en a toujours en vue un, et quelquefois deux. Chacun de leurs feux se distingue par des caractères faciles à saisir; les uns sont fixes, les autres variés par des alternatives d'éclats et d'éclipses se succédant, ici de demi-minute en demi-minute, là de deux en deux, ou de quatre en quatre minutes. Indépendamment des phares, dont l'objet est aussi souvent d'avertir le navigateur d'un voisinage dangereux que de le diriger dans sa marche, les approches des ports sont garnies de, fanaux qui se reconnaissent à 16 kilomètres de distance et marquent la route de l'atterrage. Le système d'éclairage est aujourd'hui complet en Provence : on pourrait tout au plus regretter le phare du cap Sicié, auquel on a renoncé, parce que, élevé de 400 mètres au-dessus du niveau de la mer, il aurait été trop fréquemment embrumé. Il ne deviendrait nécessaire d'allumer quelques nouveaux feux d'ordre inférieur que si de nouveaux abris s'ouvraient sur l'atterrage de Marseille.

Celui-ci, malgré ses imperfections, est le point de départ ou de destination des trois quarts du cabotage de la Provence. C'est à Marseille que se rassemblent et s'assortissent les produits du pays pour la formation des grandes cargaisons, que se divisent et se répartissent, suivant les besoins et les facultés de chaque lieu, les marchandises arrivées par masses. Les caboteurs des petits ports de la côte ne vont pas chercher dans la mer Noire, où leurs denrées risqueraient de ne pas trouver de preneurs, les grains nécessaires à leur consommation; il vaut bien mieux pour eux les tirer du grand entrepôt qui leur sert de débouché; aussi abordent-ils à Marseille presque aussi souvent que chez eux : les travaux nécessaires pour faciliter l'accès de ce rendez-vous commun les intéressent tous au même degré, et n'importent pas moins à chacun d'entre eux que ceux qu'il réclamerait pour sa propre localité : fît-on donc abstraction de la navigation générale, dont les petits ports ne ressentent qu'indirectement les effets, la priorité dans la distribution des travaux destinés à l'encouragement du cabotage de la province devrait encore être accordée à Marseille.

Les vents et les écueils ne sont pas les seuls ennemis contre lesquels le navigateur ait besoin de protection. La guerre, qui respecte en droit, si ce n'est en fait, la propriété territoriale privée, s'exerce dans toute sa rigueur sur la propriété maritime. Tout navire marchand étant susceptible de devenir un instrument de guerre, tout marin du commerce étant militaire à son tour, le bâtiment et celui qui le monte courent, sans exception, toutes les chances des guerres dans lesquelles peut être engagé le pays, et de là résulte pour celui-ci l'obligation de pourvoir à la sûreté de sa marine marchande. Il la remplit au loin par ses escadres, et, sur ses propres côtes, par des travaux défensifs appropriés à la nature des lieux. L'histoire des guerres passées montre les marines ennemies établies dans la Méditerranée concentrant toujours leurs agressions sur la côte de Provence; il en sera de même dans les guerres à venir. Les alluvions sous-marines du Rhône et des rivières qui descendent des Cévennes et de la montagne Noire s'étendent depuis le port de Bouc jusqu'au-delà de l'embouchure de l'Aude. Sur ce long espace, la violence des vents conspire avec la continuité des hauts fonds contre tout navire qui s'approche, même avec précaution, du rivage; l'ennemi qui le menacerait de trop près serait un ennemi perdu. Reste Port-Vendre, dont l'atterrage est sûr et facile; mais, pour s'y maintenir, il faut être maître de toutes les montagnes environnantes, et ce port, dont Vauban recommandait avec raison l'heureuse position, refuse à d'autres que nous les avantages qu'il nous offre. Du Rhône aux Pyrénées, la côte se défend donc par elle-même, et celle du Rhône aux Alpes doit demeurer le but unique et constant des entreprises de l'ennemi; elle a, en effet, les défauts inhérens à ses qualités, et, sans les secours de l'art, elle ne présenterait guère d'abri naturel qui ne fût un point vulnérable. Quand les travaux projetés pour la défense de la rade de Toulon seront terminés, la sûreté du coeur de notre établissement maritime sera complète; mais nous aurons encore à mettre à l'abri de l'insulte le golfe de Marseille, vers lequel convergent incessamment tant de milliers de navires, et à préserver d'une occupation temporaire les rades de la Ciotat, d'Hyères, du golfe Jouan. Les progrès qu'a faits l'artillerie depuis la paix rendent aujourd'hui cette tâche facile; la portée et la justesse du tir se sont en même temps accrues, et l'emploi des boulets creux rend plus inégales que jamais les chances du combat entre les batteries de terre et les vaisseaux; les coups reçus par les unes ne leur causent qu'un faible dommage, et un seul de ceux qu'attend le navire suffit pour le couler. Il n'est pas de batterie de côte qui revienne au dixième du prix du vaisseau de ligne qui succomberait devant elle. Quand il en coûte si peu pour satisfaire à de si grands intérêts, il y aurait folie à rester dans l'inaction.

La sécurité dont jouit la Méditerranée favorise le progrès de la population maritime et lui fait devancer un peu celui de la population générale du pays. Au recensement de 1831, qu'on peut admettre comme une expression assez exacte de l'état des choses en 1830, les deux départemens des Bouches-du-Rhône et du Var comptaient 676,974 habitans; à celui de 1840, ils en comptaient 763,777. Les classes de la côte présentaient, en 1830, 13,197 inscrits, et 15,383 en 1846 : l'inscription maritime gagnait donc 16 pour 100, tandis que la population totale ne gagnait que 13. Ce mouvement se rapprocherait probablement davantage de celui de la navigation, si le ministère de la marine avait plus de moyens de protéger le personnel naval, s'il réunissait quelques attributions malheureusement placées au ministère des travaux publics et surtout à celui du commerce, si même il usait toujours habilement de celles qui lui appartiennent.

Les pêcheurs ont un droit particulier à sa sollicitude. Leurs travaux se font en famille; l'enfant y est dressé dès le bas âge par son père ou ses frères aînés, et ils préparent à ses vieux jours une occupation et une retraite. L'habitude de braver sur de frêles embarcations les écueils et les orages, d'être à la fois la tête et le bras dans la manoeuvre, de s'entr'aider dans le danger, de ne compter que sur soi-même et sur ses égaux, communique à l'ame des pêcheurs une trempe vigoureuse, et la petite pêche est la meilleure de toutes les pépinières de matelots. La mollesse avec laquelle s'en fait la police en compromet cependant l'avenir; les pêcheurs mangent leur blé en herbe; l'usage des filets prohibés détruit le jeune poisson, et les Martigues ne sont pas le seul port où l'on remarque l'appauvrissement de la mer : on s'en plaint davantage encore dans la rade d'Hyères, où il ne saurait s'expliquer par l'envasement des passes. Henri IV, dans ses sagaces investigations des moyens de féconder les ressources maritimes de la Provence, sentit toute la valeur de la petite pêche; entre autres mesures prises en sa faveur, il détermina, suivant les idées de son temps, l'organisation des principales madragues dont la côte est garnie, et, si quelques-unes de ces institutions s'adaptent mal aux moeurs actuelles, ce ne sont point ceux qui les établirent, mais ceux qui ne savent pas les rajeunir, qu'on est en droit de blâmer. Si nous suivions les exemples d'Henri IV, une police intelligente et sévère protégerait la reproduction du poisson; au lieu d'étudier l'ichthyologie de la Méditerranée sous les ombrages du Jardin des Plantes, M. Valenciennes et ses élèves recevraient la mission d'aller rechercher, au milieu des pêcheurs, les lois mystérieuses qui président à la propagation et aux migrations des espèces; l'administration prendrait la base de ses règlemens dans la connaissance des procédés invariables de la nature; nous verrions dans les huîtres, égales à celles de l'Océan, que les tempêtes jettent parfois sur la presqu'île de Giens, l'indice du voisinage de bancs tels qu'il s'en est récemment découvert vis-à-vis de Catane, et, si nos efforts pour les atteindre étaient vains, nous essaierions de naturaliser en Provence cette richesse sous-marine. Il s'agit ici d'intérêts d'un autre ordre que ceux pour lesquels nous avons fait une loi sur la chasse, et il importe bien plus de peupler nos côtes de poisson que nos champs de gibier. D'après des documens recueillis en 1839 par l'administration des douanes, le contingent de la petite pêche dans les classes est de près du quart de la totalité de l'inscription, et la côte de Provence doit aujourd'hui présenter un effectif de 3,600 pêcheurs. Si le bon aménagement de la pêche doit augmenter sensiblement ce nombre, il est le plus simple, le plus efficace et le moins coûteux des moyens de recrutement de la flotte.

Il n'est toutefois pas le seul qui soit entre les mains de l'administration de la marine, et l'habitude que celle-ci perd aujourd'hui, rendons lui cette justice, de s'isoler de certains intérêts généraux de l'état, l'a quelquefois entraînée à négliger cette population maritime, dont le développement devrait être l'objet de sa plus constante sollicitude. Ce qui éloigne le plus d'hommes de la profession de matelot, c'est la perspective d'une vieillesse oisive et misérable. Les grandes fatigues de la mer, les hautes manoeuvres du navire, ne sont point faites pour un âge où les membres de l'homme ont perdu leur souplesse, et le préparent mal à d'autres moyens de gagner sa vie. La création d'une vétérance de la marine serait donc un puissant encouragement à l'entrée dans ses cadres. Cette vétérance s'offrirait naturellement dans l'organisation de la défense des ports et des rades, tant en France que dans les colonies. Où trouver des hommes plus propres à l'armement et à la garde des batteries de côte que ceux auxquels la mer a servi d'école de canonnage? A qui confier plus justement qu'à des marins fatigués au service de l'état des travaux sédentaires, séparés par de longs intervalles de repos, et dans lesquels un grand courage est la principale condition de succès? Au lieu de recourir à de tels hommes, on a créé un régiment d'artillerie de la marine, aujourd'hui composé de 3,354 hommes sur le pied de paix, de 4,418 sur le pied de guerre (14). Ces hommes n'ont ni chevaux, ni attelages, et ne sont point instruits à coordonner leurs manoeuvres avec celles des autres armes de l'armée de terre; ces prétendus canonniers de la marine sont exclus des vaisseaux, où ils ne seraient qu'un embarras. Jeunes et vigoureux, capables des plus grandes choses; ils ne sont en réalité que des gardes-côtes, et c'est pour un service de vétérance que l'on appauvrit l'armée de terre et de la valeur personnelle de 3 à 4,000 hommes d'élite, et de celle plus grande encore de l'influence qu'ils exerceraient, dans les rangs, sur leurs voisins. De l'aveu de tous les marins, la mesure qui recommande le plus le ministère de l'amiral de Rigny est celle par laquelle les matelots ont été exclusivement chargés du service de l'artillerie des navires; il reste à la compléter en leur confiant les batteries de côte. Ce n'est pas à Toulon et sous l'impression des souvenirs du siège de 1707 qu'il serait permis de craindre qu'une artillerie destinée à battre la mer fût mollement servie par des matelots. Les mêmes vues d'extension du personnel naval conduiraient à préposer, comme en Angleterre, à la garde des arsenaux, des escouades d'anciens sous-officiers de la flotte qui seraient infiniment plus propres à cette surveillance que nos 16,000 hommes, d'infanterie de la marine. Une économie considérable serait ainsi réalisée, et, ce qui vaut mieux, une classe d'excellens serviteurs de l'état, privée de l'avancement auquel ont droit les sous-officiers de l'armée de terre, recevrait un encouragement mérité. L'état actuel des choses est encore plus contraire aux intérêts de la marine qu'à ceux du trésor et de l'armée de terre; il multiplie des frottemens stériles, il transplante dans une terre ingrate ce qui serait ailleurs plein de sève et de vigueur, il énerve en réalité ce qu'il fortifie en apparence, et les régimens de la marine doubleraient de valeur en passant dans l'armée de terre. Ce ne sont cependant point là des raisons suffisantes pour amener une réforme utile, et la conséquence de la création d'une infanterie et d'une artillerie de la marine qui ne servent qu'à terre serait l'adjonction d'une cavalerie de marine, dont l'existence serait tout aussi facile à justifier, plutôt que l'adoption de mesures favorables à l'accroissement du personnel naval..

Ce serait considérer les intérêts maritimes sous un jour bien étroit et bien faux que de ne les croire affectés que par les mesures qui s'y rapportent directement. Il est bon de creuser des ports, de perfectionner et de fortifier des rades, mais c'est aux provinces adjacentes qu'il appartient d'en alimenter le mouvement, et la force ou la faiblesse navale d'un pays n'est jamais que la conséquence de sa force ou de sa faiblesse territoriale. La Grèce et la Sardaigne sont en possession des plus magnifiques abris de la Méditerranée, et les eaux en sont à peine sillonnées par quelques barques de pêcheurs, tandis que la culture de la vigne entretient dans l'atterrage inhospitalier de Cette une circulation de plus de trois mille navires; les forêts de sapins de la Suède sont la source de la prospérité de sa marine; le jour où les mines de houille de New-Castle seront épuisées, l'Angleterre perdra sa meilleure école de matelots, et le développeraient de notre établissement maritime sur la Méditerranée est essentiellement subordonné à celui de l'agriculture, de, l'industrie et des communications dans les vingt départemens dont les eaux descendent vers cette mer; il réclame donc le concours de toutes les branches de l'administration publique.

De toutes les industries, celle dont la prospérité est la plus nécessaire à celle de la marine est incontestablement l'industrie agricole; les travaux d'aucune autre ne s'allient d'ailleurs aussi bien à ceux de la navigation. Le marin provençal, moins constant et moins sévère que celui du Nord, a besoin de faire alterner le calme des champs et les joies de la famille avec les fatigues et les périls de la mer. Cette disposition de son esprit trouve à se satisfaire dans la succession des labeurs que comportent tour à tour ces deux occupations de sa vie. Dans un pays sec, montueux, pauvre en fourrage et par conséquent en fumier, sous un soleil ardent, la culture des fruits de branche est préférable à la culture alterne, et la vigne, le figuier, le mûrier, l'olivier, doivent garnir la plus grande partie possible du sol; des intervalles assez longs séparent, dans ce système, les préparations du sol et les récoltes, et l'on peut les remplir, tantôt par une campagne de pêche, tantôt par des voyages, auxquels les limites étroites de la Méditerranée assignent un terme assez court. La côte de Ligurie, dont les légères embarcations se rencontrent partout, depuis le détroit de Gibraltar jusqu'au fond de la mer Noire, n'a point de chaumières où l'on ne soit à la fois cultivateur et matelot. Il devrait en être de même sur celle de Provence lorsque la nature du sol se prête à l'intermittence des travaux, les ressources de la culture et celles de la navigation se complètent mutuellement, et c'est favoriser l'une que d'élargir le champ de l'autre.

Ces observations ne s'appliquent point aux débouchés des vallées, dans lesquelles il est possible, je devrais dire facile, d'établir de vastes irrigations. Sous le soleil de la Méditerranée, la terre arrosée ne prend aucun repos; la succession pressée des récoltes entraîne la continuité des labeurs; la charrue marche derrière la faucille; la main du cultivateur n'abandonne la bêche que pour saisir le plantoir, et, dans la révolution de l'année, sa famille n'a pas de temps à dépenser hors de son champ. Les irrigations pratiquées sur le rivage sont-elles pour cela indifférentes à la navigation? Ces villes maritimes qui grandissent comme par enchantement, ce Toulon, ce Marseille, dans les murs desquels accourent tant de nouveaux habitans, ne réclament-ils pas un surcroît d'alimentation? La cherté progressive des subsistances sur tout le littoral n'avertit-elle pas de l'urgence du rétablissement de l'équilibre entre les ressources du sol et les besoins croissans des populations qui s'agglomèrent? Ces navires qui partent tous les jours plus nombreux de nos ports n'ont-ils pas des provisions de bord à faire? La vie à bon marché, dont sir Robert Peel ne craint pas de placer les bases en dehors des limites de son pays, importe-t-elle moins aux progrès de la marine de la Provence qu'à ceux des manufactures de l'Angleterre? Qui transportera d'ailleurs les produits des terrains arrosés, si ce ne sent les caboteurs du voisinage, et la richesse agricole de la contrée n'est-elle pas la meilleure base à donner à son commerce?

L'on n'a pas oublié quelle heureuse transformation l'action combinée des atterrissemens et des irrigations du Rhône et de la Durance peuvent faire subir au territoire dominé par des cours d'eau si puissans. Des expériences commencées dans les terrains bas de la Camargue, et dont jusqu'à présent tout fait présumer le succès, nous apprendront bientôt si la culture du riz y serait profitable. La diffusion et le séjour d'une grande quantité d'eau douce sur le sol lui tiennent lieu d'engrais; il lui faut des champs environnés de levées, pourvus de portes à ventelles, de canaux d'amenée et d'émission; les travaux préparatoires qu'elle exige, les opérations journalières qu'elle comporte sont précisément celles qui seraient nécessaires pour colmater et dessaler le sol, et la naturalisation de cette culture aurait pour effet d'attacher immédiatement un revenu très considérable à une immobilisation de capital devant laquelle on n'a jusqu'à présent reculé qu'à cause du long ajournement de produits qu'elle semblait entraîner. Les eaux et la température de la Provence valent celles de la Lombardie, et le riz réussira probablement dans les alluvions du Rhône aussi bien que dans celles du Pô. En fût-il autrement, il n'en dépendrait pas moins de nous de faire disparaître dans l'arrondissement d'Arles, cent mille hectares de marais infects et de cailloux arides, sous une épaisse couche du plus fertile limon. Il ne faut pas se plaindre de ce qu'aucune entreprise de cette étendue n'est praticable dans le département du Var; mais tous les terrains susceptibles d'être assainis et colmatés ne sont pas réunis à l'embouchure de l'Argens, à celle du Gapeau, et peu de pays réclament d'aussi nombreuses améliorations. Sur une superficie totale de 726,866 hectares, le département en possède 7,766 de prairies naturelles, et 194,356 de terres labourables (15), ce qui établit entre la surface des prés et celle des terres le rapport de 1 à 25. Ce rapprochement suffit pour faire juger de la rareté du bétail et de la pénurie de l'engrais dans un pays où 54,787 hectares d'oliviers et 59,943 de vignes le disputent aux céréales. Dans un travail comme il serait à désirer qu'on en fît un pour chacun de nos départemens (16), M. Bosc, géomètre en chef du cadastre du Var, a établi que, sur trente-quatre cours d'eau permanens dont il a donné l'hydrographie, 69 mètres cubes par seconde sont disponibles; que, sur cette quantité, 13 seulement sont employés à l'irrigation; que l'aménagement en est si mauvais, que les dérivations actuelles pourraient arroser 13,000 hectares de plus qu'elles ne font; que les eaux qui se perdent à la mer subviendraient à l'arrosement de 27,000 hectares de prés : d'où il suit que la quantité de bétail et d'engrais produite dans le département pourrait être au moins sextuplée, et que la fécondation des terres arables s'accroîtrait dans cette proportion. Dans les Pyrénées orientales et dans les parties de l'Espagne qui ont été fécondées par le génie arabe, la culture des prairies ne passe pas pour le meilleur moyen de tirer parti des eaux d'irrigation; en appliquant celles-ci aux céréales et même à certains arbres, en promenant successivement sur un sol trop étendu pour être arrosé à la fois des prairies qu'on livre à la charrue après quelques années (17), on croit obtenir une beaucoup plus grande masse de subsistances, et le maximum de produit ne devrait être nulle part aussi soigneusement recherché que dans le département de France où le déficit est le plus considérable.

Les avantages du bon aménagement des eaux conduiraient inévitablement au reboisement des montagnes dont elles descendent. Quand nos pères plaçaient les eaux et les forêts sous la même surveillance et les confondaient dans les mêmes soins, ils ne faisaient que transporter dans la législation une connexité consacrée par la nature, et déduire les conséquences de ce fait, qu'il ne sort des montagnes dépouillées que des torrens alternativement débordés et desséchés, tandis que les eaux des bassins boisés s'écoulent toujours en ruisseaux réguliers. Je ne serais pas embarrassé de signaler, dans les Alpes et les Pyrénées, de nombreux exemples de gorges adjacentes, à l'issue desquelles la plaine est, suivant l'état forestier de la région supérieure, ici fécondée par un arrosage constant, là périodiquement désolée par la sécheresse ou par l'inondation. Reboiser les hauteurs, c'est étendre les irrigations à leur pied. Le bois est d'ailleurs par lui-même, soit comme élément de matériel naval, soit comme objet d'exportation, une des plus précieuses richesses d'un pays baigné par la mer, et la Provence doit, à ces divers titres, des soins particuliers à sa reproduction.

S'il y est aujourd'hui rare, la faute en est à l'incurie des hommes et non à l'ingratitude du sol. Ces pentes que nous trouvons si nues ont été jadis ombragées, et les nombreuses touffes d'arbres qui s'y montrent éparses semblent être restées debout pour attester la facilité du rétablissement des forêts dont elles sont les débris. Le sol forestier d'un pays peut, en effet, toujours se reconstituer, et, pour savoir si des futaies croîtraient en Provence, il ne faut que se demander s'il y en existait autrefois. Les témoignages historiques ne laissent à cet égard aucun doute, et il doit être permis de remonter jusqu'à ceux des anciens, quand il s'agit des longues générations des grands végétaux. Il fallait que les lieutenans de César n'eussent pas à chercher les bois bien loin, pour que les douze galères qu'ils construisaient à Arles, pour le siége de Marseille, fussent armées trente jours après celui où les arbres étaient abattus (18). La preuve que les montagnes des environs de Marseille étaient alors couvertes de futaies ressort des détails que César donne avec la précision d'un ingénieur (19), et Lucain, dans le, langage d'un poète (20), sur la profusion de bois employée aux circonvallations de la ville par Trebonius, qui en commandait le siége. Nous voyons au moyen-âge la Ciotat atteindre, par l'activité de ses chantiers de construction, une population double de celle d'aujourd'hui. Les montagnes qui l'entourent étaient alors couvertes de futaies magnifiques; on n'y voit plus que des pins rabougris, et un poète classique serait en droit de comparer la ville appauvrie à ces dryades, dont la vie était attachée à celle de l'arbre qui leur servait de demeure. Seuls Louis XIII, le président de Séguiran trouve un commerce de bois et de charbon organisé pour l'approvisionnement de Marseille et de Gênes à Cassis à la Ciotat même, à Bandol, à Sixfours, à la Sevne, dans la rade d'Hyères, à Bormes (21), et l'influence de cet élément de tonnage peut seule expliquer la quantité de navires et de marins dont il constate en divers lieux l'existence. Des soins intelligens, appuyés sur une répression énergique des délits forestiers, peuvent faire revivre cet état de choses. L'on n'a point à craindre aujourd'hui que l'avilissement de la valeur des bois soit un obstacle à cette sorte d'amélioration, et, si l'on veut savoir quel champ lui serait ouvert, un document officiel (22) répondra : Les deux départemens du Var et des Bouches-du-Rhône présentent une étendue de bois de 343,502 hectares, appartenant à l'état, aux particuliers, aux communes, et la plupart aussi négligés que ceux de la Ciotat; ils contiennent en outre, déduction faite du territoire de la Crau, dont on peut faire quelque chose de mieux, 247,772 hectares de landes, de bruyères et de pâtis. Ces surfaces sont désertes : réunies, elles égalent, à 16,611 hectares près, celles des départemens de la Seine et de Seine-et-Oise; le terrain n'en est pas plus mauvais que celui de la forêt de Fontainebleau, et, si elles rendaient proportionnellement autant de bois de chauffage et de construction, il n'en faudrait pas davantage pour doubler notre navigation sur la Méditerranée.

De semblables résultats ne s'obtiennent qu'avec une persévérance qui, s'il faut le dire, se concilie encore moins avec l'esprit de nos institutions politiques qu'elle n'est dans le caractère de notre nation. Les entreprises susceptibles de s'exécuter rapidement sont en France les seules sur le succès desquelles il soit toujours permis de compter, et il est prudent de demander an développement des communications une partie des avantages que le reboisement nous ferait long-temps attendre. Ouvrir des routes, c'est condenser l'espace sur les territoires qu'elles traversent; rapprocher les ressources des pays éloignés, c'est, presque en créer sur les lieux qu'il s'agit d'approvisionner. On voit, dans la correspondance relative au siège de Toulon en 1707 (23), que deux difficultés capitales entravèrent toutes les opérations du maréchal de Tessé; c'étaient celle de faire arriver en ligne, au travers de montagnes impraticables, les troupes qui se trouvaient dans le haut Dauphiné, et celle de les alimenter. Si des routes parallèles aux Alpes étaient descendues des bassins du Drac, de la Durance et du Verdon vers la côte, il est probable que l'armée du prince Eugène eût été coupée et détruite, ou plutôt ce grand capitaine, ne sentant pas ses mouvemens couverts sur sa droite, eût renoncé d'avance à son entreprise. La route, aujourd'hui fort avancée, de Grenoble à Antibes par Sisteron, Digne et Grasse eût délivré le maréchal de Tessé de bien des inquiétudes; mais elle ne répond pas à tous les besoins de la défense et de l'approvisionnement de la côte, et le service devrait en être complété par deux nouvelles lignes se dirigeant, l'une de Toulon vers l'embouchure du Verdon dans la Durance et Manosque, l'autre de Draguignan vers Castellane et le haut de la vallée du Verdon.

La dernière agrandirait beaucoup l'aire territoriale du port de Fréjus et mettrait en valeur la partie la plus reculée des Basses-Alpes; elle apporterait même un contingent assez considérable de menues denrées sur le marché de Toulon, et des bois aux chantiers de construction de la côte.

Celle de Toulon à Manosque serait d'une tout autre importance; elle réduirait de 25 kilomètres sur 108, c'est-à-dire d'une marche sur quatre, la distance entre ces deux villes, qui ne communiquent aujourd'hui que par Aix; elle couperait la ligne d'opérations d'un ennemi qui marcherait sur Toulon, sur Aix ou sur Marseille, et l'obligerait à diviser ses forces. Considérée sous un autre point de vue, elle fortifierait l'impulsion que reçoit aujourd'hui l'agriculture dans la vallée de la Durance, et qui vient de déterminer l'achèvement du canal d'arrosage de la Brillanne à Corbières; elle ouvrirait des sources nouvelles à l'approvisionnement si mal assuré de Toulon. Le pays qu'elle traverserait ne le cède à aucune autre partie de la Provence pour la qualité des céréales, et les blés qui en proviennent sont les plus propres de France à la fabrication des farines d'armement (24). Le percement de la route déterminerait sur cette direction un mouvement analogue à celui qui s'opère autour des minoteries de Marseille, qui affectent à leurs expéditions lointaines les blés fins des Bouches-du-Rhône et de Vaucluse, et les remplacent dans la consommation intérieure par des blés exotiques d'une moindre valeur; la marine a double profit à la multiplication de ces échanges.

Il ne reste plus rien à dire sur le concours qui s'établira entre l'activité de la navigation et celle de la circulation desservie par les chemins de fer; elles croîtront l'une par l'autre. Hâtons-nous cependant de les mettre en contact, et, si nous ne voulons pas être devancés, mettons la main à l'oeuvre. Le port de Marseille a, dans ceux de Gênes et de Trieste, des concurrens qu'il serait imprudent de dédaigner. L'Autriche presse la construction du chemin de fer de Vienne à Trieste, par lequel elle espère s'emparer de tout le commerce de l'Europe centrale avec la Méditerranée. Le roi de Sardaigne, dans la bonne administration duquel nous devrions plus souvent chercher des exemples, entreprend le chemin de Gênes à Alexandrie et à Pavie (25). Il exécutera ce travail sur les fonds de l'état sans recourir à l'emprunt, sans rien ajouter aux contributions de son pays. Les études du prolongement de ce chemin au travers des Alpes Lépontines sont achevées; elles démontrent la possibilité de s'élever sur des rails jusqu'au sommet de ces gigantesques barrières et d'en redescendre au travers de la Suisse jusqu'aux bords du Rhin. La manière dont on emploie à côté de nous le temps que nous perdons en discussions oiseuses ajoute à l'urgence de la jonction de la Méditerranée à l'Océan par le chemin de fer de Marseille à Paris. Les avantages commerciaux de cette ligne ne sont pas les seuls qui la recommandent. En cas de guerre maritime, elle transporterait, en moins de jours qu'il ne faut de mois pour faire par mer le trajet correspondant, le personnel d'une flotte entière de la Méditerranée à la Manche ou de la Manche à la Méditerranée. Les mêmes équipages pourraient combattre aujourd'hui sur les vaisseaux de Cherbourg, dans huit jours sur ceux de Toulon, et compenser par leur mobilité l'infériorité du nombre; le sort d'une guerre peut dépendre de la prompte réalisation de cette nouvelle stratégie.

Les limites de l'avenir promis aux chemins de fer qui partent de la Méditerranée sont peut-être à la veille d'être reculées par une révolution plus vaste qu'aucune de celles qu'ait subies le commerce de cette mer. Le percement de l'isthme de Suez placerait les fades orientales plus près de Marseille que ne le sont les Antilles; nos colonies de Pondichéry, de Bourbon, de Madagascar, ne seraient plus qu'au quart de la distance qui les sépare aujourd'hui de la métropole; les navires d'Europe arriveraient dans la mer des Indes et sur la côte orientale d'Afrique en moins de temps qu'il ne leur en faut pour gagner la relâche de Rio-Janeïro. Les ingénieurs français qui suivaient Napoléon en Égypte ont déterminé toutes les conditions d'établissement du canal maritime qui mariera l'Europe au monde indien (26). Le niveau de la mer Rouge est de 9 mètres 908 millimètres supérieur à celui de la Méditerranée; d'Alexandrie à Suez, en passant par le Caire, la distance est de 300 kilomètres, c'est-à-dire la même que celle de Paris à Cherbourg. Le jour où cet espace sera franchi par un navire, la moitié du commerce de l'Océan prendra son cours à travers la Méditerranée, et celui de l'Asie et de l'Afrique avec l'Europe décuplera. Ce ne sera point à la France, maîtresse de Marseille, de Toulon, de la Corse et de l'Algérie, à se plaindre de cette révolution; aucun pays, après l'Égypte n'y gagnera plus que le nôtre.

Le monde civilisé, disions-nous au début de cette course, gravite tout entier vers la Méditerranée. C'est autour de ce lac européen que s'enfantèrent dans l'antiquité les plus grands chefs-d'oeuvre de l'esprit humain, et, depuis le commencement de ce siècle, que d'événemens accomplis! que de semences fécondes jetées sur ses bords! L'Angleterre, déjà maîtresse de Gibraltar, s'empare de Malte et de Corfou, elle ouvre vers les Indes, par l'Euphrate et la mer Rouge, de nouvelles voies à son commerce; mais, plus soucieuse d'exploiter le monde que de le policer, elle ne se mêle aux peuples barbares qu'autant qu'il convient à ses intérêts. Les réformes du sultan Mahmoud et de Méhémet-Ali sapent par la base l'établissement politique du prophète. La Russie s'avance sur l'empire ottoman et ne lui laisse d'autre alternative que de s'approprier les forces de la civilisation moderne, ou de devenir la conquête d'un peuple capable d'en doter son territoire. La mer qui séparait jadis le monde musulman du monde chrétien sert à les unir dans des relations que chaque jour resserre et multiplie. En trois années de séjour en Égypte, les armées françaises sèment sur les tombeaux des Pharaons des germes qui éclosent au bout de trente ans; elles labourent de leur puissante épée le sol de l'Italie et de l'Espagne, mais elles transportent au sein des peuples qu'elles arrachent violemment à leur repos ces principes de la révolution qui doivent faire le tour du globe : abattues un moment sous l'Europe coalisée, elles se relèvent pour rallumer en Grèce le flambeau où s'éclaira le genre humain; à peine délassées, elles écrasent en Afrique la piraterie barbaresque et jettent sur une côte ensevelie depuis quinze cents ans dans de sanglantes ténèbres les fondemens d'un empire fraternel. Voilà dans la Méditerranée l'oeuvre de la première moitié du XIXe siècle ! Que sera celle de la seconde, assise sur une bien plus large base, édifiée avec de bien plus puissans moyens?

Puisse la part de la France ne pas être moindre dans les événemens qui s'accompliront que dans ceux qui les ont préparés! Puisse-t-elle s'élever en même temps que tous les peuples à la régénération desquels elle a tendu la main! La nature a placé sur la côte de Provence le foyer de notre influence sur cette mer où s'entrelacent les relations du monde entier : sachons le consolider, l'étendre, et transmettre à nos neveux un héritage digne de celui que nous avons reçu de nos pères.

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(1) Procès-verbal du président de Séguiran.
(2) Portulan de la Méditerranée, par M. De Barras de la Pène (B. R. Mss. 1704).
(3) Carte particulière du golfe de Fréjus, levée en 1840 par MM. les ingénieurs hydrographes de la marine. (Dépôt de la marine.)
(4) J'aurais voulu donner l'étendue exacte du port romain de Fréjus, et j'en ai cherché la mesure dans la collection d'anciens plans que possède la Bibliothèque royale. Ces plans remontent tous à une époque où le besoin de précision dans la topographie était peu senti, et je dois avouer qu'ils présentent des différences assez difficiles à concilier. Quoi qu'il en soit. Je crois ne pas m'écarter beaucoup de la vérité en évaluant à une douzaine d'hectare la superficie du port d'Auguste, et à une cinquantaine de mètres la largeur de l'ancien chenal. Sa direction formait un angle de 30 degrés avec celle qu'il faudrait donner au nouveau pour le faire déboucher dans les eaux de Saint-Raphaël. Au reste, l'insuffisance de ces renseignemens sera bientôt réparée par la publication d'un mémoire dans lequel mon savant ami M. Charles Texier rétablit, avec la sagacité d'un antiquaire et la précision d'un géomètre, l'ancien état de Fréjus. L'intérêt archéologique de ce travail ne sera pas le seul qu'il présente, et sans doute il ne profitera pas moins à l'avenir qu'il n'éclaircira le passé.
(5) Voir la Collection des Documens inédits sur l'histoire de France : correspondance de Henri de Sourdis; ordres, instructions et lettres de Louis XIII et du cardinal de Richelieu sur les opérations maritimes de 1636 à 1642.
(6) De l’an 889 à l'an 975. Voir le savant livre de M. Reinaud, de l'Institut, sur les Invasions des Sarrasins en France, en Piémont et en Suisse pendant les XIIIe, IXe, Xe siècles; in-8°. Paris, 1836.
(7) Lois des 19 juillet 1837 et 6 juillet 1840.
(8) Une somme de 1,792,000 francs était réputée nécessaire, en 1831, pour la mise à l'état d'entretien de la route royale dans le seul département du Var : 1,376,000 francs étaient déjà dépensés à la fin de 1843.
(9) « C'est là (à Cannes) où tous les quinze jours vient l'ordinaire de Lyon, qui s'embarque dans un bateau armé pour Gênes, où il porte ses dépêches, et à son retour il apporte celles de Rome. » (Procès-verbal d'H. de Séguiran, 20 février 1633.)
(10) Mémoires sur la Provence en 1698, par M. Lebret, intendant. (B. R., mss.)
(11) Histoire du siège de Toulon, 1707.
(12) Oisivetés, tome 1er.
(13) Fresnel (Auguste-Jean), né à Broglie (Eure) en 1788, ingénieur en chef des ponts-¬et-chaussées, membre de l'Institut, mort à Paris, à peine âgé de trente-neuf ans. Ses principaux travaux scientifiques sont consignés dans les Annales de Chimie et de Phy¬sique et dans les Mémoires de l'Académie des Sciences. Son Mémoire sur l'éclai¬rage des phares est de 1822.
(14) Ordonnance du 30 avril 1844. Dans cet effectif ne sont pas compris 953 hommes répartis en six compagnies d'ouvriers d'artillerie, dont l'existence est un peu moins difficile à justifier que celle des régimens. Ces compagnies n'ont cependant qu'une assez faible analogie avec les douze compagnies d'ouvriers qui suffisent à l'artillerie de terre. Celles-ci sont indispensables, parce qu'accompagnant le matériel en campagne, elles doivent savoir le construire pour être en état de le réparer. Les compagnies de la marine ne suivent pas les pièces à bord des vaisseaux; sauf la fraction de l'une d'entre elles qui dessert les colonies, elles ne sortent pas des arsenaux, et il n'y a pas plus de raison de les maintenir qu'il n’y en aurait à convertir en soldats les ouvriers de la manufacture d'armes de guerre de Saint-Etienne.
(15) Statistique de la France publiée par le ministre de l'agriculture et du commerce. - Agriculture. I. R., 1840, in-4°.
(16) Rapport à M. Teisseire, préfet du Var, sur les cours d'eau du département du Var et sur les moyens d'augmenter les irrigations. Draguignan, 1845, in-8°.
(17) Ces combinaisons, qui peuvent paraître nouvelles dans le département du Var, ne le sont pas partout; elles sont décrites, et cette description n'a pas vieilli, par l'Olivier de Serres de l'agriculture arabe, Ebn-et-Awam, qui écrivait à Séville au VIe siècle de l'hé¬gire ou au XIIe de l'ère chrétienne. Son Traité d'Agriculture, dont la bibliothèque de l'Escurial possède un manuscrit complet, a été traduit en 1802 par don José Banqueri pour l'instruction des cultivateurs espagnols, et nos compatriotes des départemens du midi auraient beaucoup à gagner à cette lecture.
(18) « Quibus effectis armatisque diebus triginta, a quà die materia caesa est, adductisque Massiliam, his D. Brutum praeficit. » (De Bello civili, I, 36.)
(19) De Bello civili, II, 1, 2, 9, 10, 11, 14.

(20) Lucus erat, longo numquam violatus ab aevo,

Obscurum cingens connexis aera ramis,

Et gelidas altè submotis solibus umbras. <br

Tunc omnia latè

Procumbunt nemora, et spoliantur robore silvae;

Ut, quum terra levis mediam virgultaque molem

Suspendant, structà laterum compage ligatam

Arctet humum, pressus ne cedat turribus agger.

(Phars., L. III.)<br

(21) Procès-verbal de l'état des affaires de la côte maritime de Provence en 1633.
/>(22) Statistique de la France publiée par le ministère du commerce. I. R. 1840.
/> (23) Collection de Provence, année 1707. (B. R. Mss.)
(24) On sait que les farines fabriquées avec des blés de qualité inférieure se conservent mal à la mer, et ne supportent pas la température des régions équinoxiales.
(25) Progetto di via a regoli di ferro da Genova ad Alessandria ed a Pavia compilato da J. PORRO, maggiore negl' ingegneri militari, all' indicazioni delle varianti proposte d'all' ingegnere J.-K. BRUNEL, in sequito a visita praticata sella faccia de' luoghi nel' aprile 1843. Torino, 1843.
(26) Description de l'Égypte, t. Iter. Mémoire sur la communication de la mer des Jades à la Méditerranée par la mer Rouge et l'isthme de Soueys, par M. Lepère, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées attaché à l’expédition d’Egypte.

[modifier] Les côtes de Normandie, les falaises

De Tempé le vallon un jour sera montagne,

Et le sommet du Pinde une plane campagne;

L'Océan quelque jour de blé sera couvert:

La matière demeure et la forme se perd.

RONSARD.

Au mois de décembre 1844, la Revue a conduit ses lecteurs des deux côtés du Pas-de-Calais, et, après leur avoir fait visiter Douvres et Folkstone, elle les a principalement arrêtés à Calais, à Boulogne et à Étaples. Elle leur propose aujourd'hui de continuer le voyage sur les côtes de Normandie; mais, pour ne pas laisser de lacune dans cette exploration, il faut entrer dans la baie de la Somme et rechercher quelle influence ont exercée sur le bassin de cette rivière les grands travaux de navigation dont l'ont doté les quarante dernières années. Cette excursion est d'ailleurs nécessaire pour saisir les rapports géologiques qui rattachent la formation des terres d'alluvion de la basse Somme à la dégradation de la région des falaises, et pour considérer dans son ensemble la navigation de la Manche. Si le caprice de la politique des temps passés et les convenances administratives du nôtre ont établi le long de la petite rivière de Bresle une ligne idéale de démarcation, le navigateur qui entre au Tréport ne sait guère que, des deux quais entre lesquels il s'arrête, l'un est picard et l'autre normand; de la mer, il observe la configuration de la côte, la direction des courans, et n'est frappé que de leur homogénéité; il comprend donc sous le nom de falaises de Normandie le prolongement qu'il aperçoit au-delà du Tréport, et simplifie les dénominations pour mieux expliquer les choses. Nous serons excusable d'imiter un moment cet exemple.

Les côtes du Pas-de-Calais et celles de Provence nous ont montré de nombreuses traces de l'administration de Richelieu. Dans cette course sur d'autres rivages, le cardinal nous servira plus d'une fois de guide: il était grand-maître du commerce et de la navigation du royaume, et ses projets sur le pays que nous allons parcourir en font mieux comprendre les intérêts actuels. En effet, le 24 décembre 1639, M. de Caen, sergent de bataille de l'armée navale, portait à Rouen une instruction datée de Ruel, par laquelle il était « enjoinct à M. d'Infreville, conseiller du roy et commissaire-général de la marine, de se transporter, accompagné dudict sieur de Caen et du sieur Daniel, capitaine de marine, en la ville de Cillais, pour audict lieu prendre le sieur Regnier Jenssen le jeune, ingénieur du roy, pour dudict lieu aller le long des costes de Picardye et Normandye jusques à Cherbourg, pour voir et recognoîstre quelz lieux on trouveroit plus propres et commodes pour bastir et construire un port, affin de retirer les vaisseaux du roy...» Suit un long détail des vérifications auxquelles devront se livrer les commissaires, et ceux-ci ont « de tout faict procès-verbal, pour être présenté à son éminence et être ordonné par sa majesté ce qu'il appartiendroit (1). » Le procès-verbal, accompagné de cartes et de plans, est très soigneusement rédigé, et peu s'en fallut que, par respect pour l'ordre de suivre exactement le bord de la mer, les commissaires ne se perdissent dans les marais de l'Authie. Dans les courses dont je donne ici le résumé, je n'ai pas, je l'avoue, poussé si loin le scrupule; mais j'ai souvent vu, et c'est là mon titre à la confiance, par les yeux de M. Beautemps-Beaupré et des ingénieurs hydrographes dont il est le chef : grace à leurs travaux, on peut aujourd'hui bien connaître la côte sans s'éloigner beaucoup des routes battues.

Nous nous arrêterons aux mêmes lieux que les commissaires du grand cardinal; nous entrerons sans eux dans le bassin de la Seine, et nous nous avancerons au-delà de Cherbourg, où ils s'arrêtèrent. Mais on risquerait de se méprendre sur la nature des difficultés que rencontre la navigation dans la région des falaises et de la lutte sans repos que l'industrie de l'homme doit y soutenir contre l'action de la mer sur la côte, si l'on n'était au fait de la constitution géologique de celle-ci. Les principales circonstances dont le marin, l'ingénieur et l'homme d'état aient à y tenir compte en sont les conséquences directes; cette étude aurait épargné bien des fautes au passé, et Dieu veuille que l'avenir n'ait pas à reprocher au présent de ne point l'avoir complétée!

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(1) B. N. Mss. Petit in-folio, S. E., 87.

I

Le cours de la Somme est séparé de celui de la Seine par un plateau élevé dont la base est la craie; les principaux cours d'eau qui le sillonnent descendent vers la mer perpendiculairement à la côte, et ont tracé dans la roche poreuse qu'ils humectent d'étroites et profondes vallées.

Entre l'embouchure des deux rivières, d'Ault au cap de la Hève, la côte présente, sur une longueur de 140 kilomètres, une coupe verticale du plateau crayeux aussi nette dans sa sauvage grandeur que pourraient la figurer en petit les procédés de la géométrie descriptive. Ce sont les falaises de Normandie. Elles sont, pour les habitans du plateau, un long précipice jusqu'aux bords duquel s'étendent les moissons. Aucune ondulation du terrain n'avertit de leur voisinage; tout à coup la plaine manque sous les pieds, l'abîme se découvre, et cet abîme est l'Océan. Elles apparaissent au navigateur comme une muraille de 60 à 100 mètres de haut, tantôt se détachant sur un ciel grisâtre et couronnées d'une étroite ligne de verdure, tantôt à demi cachées dans les nuages noirs que les vents fréquens du nord-ouest font voler au-dessus des lames, tantôt enfin éblouissantes de blancheur et chamarrées de vastes ombres sous les rayons obliques du soleil couchant. Par un beau jour, l'éclat de leurs reflets fait souvent distinguer leurs formes à 40 kilomètres de distance. Les ouvertures des principales vallées qui débouchent sur la mer semblent des brèches faites dans ces gigantesques remparts; des échancrures, qui n'en atteignent pas le pied, marquent les places où s'écoulent les eaux des petits bassins intérieurs. De rians hameaux, des villes populeuses se montrent dans chacune de ces ouvertures. Ainsi, dans leur majestueuse uniformité, les falaises conservent une variété d'aspects à laquelle le matelot reconnaît à chaque heure du jour sa position. La nuit, leur voisinage est signalé à 32 kilomètres au large par les phares de la Hève, de Fécamp, d'Ailly, élevés, le premier, de 136 mètres, le second de 130, et le troisième de 93 mètres au-dessus du niveau de la mer (1).

Aucun navire ne se hasarde à cotoyer de trop près les falaises; des courans qui changent à chaque heure de la marée, des remous capricieux causés par les inégalités du fond, règnent dans leur voisinage; leur élévation neutralise l'action des vents de mer qui les frappent perpendiculairement et double la violence de ceux qui leur sont parallèles; les vents de terre tombent en rafales furieuses du haut de leurs sommets. Malheur au navire qui se brise à leurs pieds! la mer montante n'y laisse pas même une place où puisse séjourner le moindre de ses débris.

La roche crayeuse dont les falaises montrent la coupe se compose de couches horizontales d'un à deux mètres d'épaisseur, séparées entre elles par des couches de cailloux siliceux qui semblent être le résultat d'une cémentation opérée dans la masse du terrain. Les fibres de la pierre sont verticales; leur cohésion dans ce sens est très faible, et elle est encore diminuée par les solutions de continuité qu'implique l'interposition des couches de silex. De cette double disposition résulte la tendance du terrain à se fendre en prismes verticaux.

Deux fois par jour, la marée vient battre le pied des falaises; chaque flot qui les heurte emporte quelque parcelle de la roche poreuse qui les constitue, et, quand les hautes mers des syzygies se ruent contre elles par les tempêtes de l'ouest au nord, des lames furieuses les sapent à coups pressés; elles déchaussent l'escarpe, la minent; bientôt celle-ci surplombe, se détache et s'écroule. On croirait que le talus formé par ces débris va défendre le pied de la nouvelle muraille; mais, avec sa nature friable et savonneuse, la marne résiste mal à l'action des flots; elle s'imbibe, se brise, se délaie en molécules impalpables, et la falaise, mise à nu, est de nouveau attaquée à vif. Les pluies et les gelées aident la mer dans cette oeuvre de destruction. Des fentes plus ou moins profondes s'entr'ouvrent dans la partie supérieure du terrain; les eaux pluviales s'y infiltrent, et, soit qu'elles s'y congèlent, soit qu'elles ramollissent et dissolvent les tranches de marne sur lesquelles elles pèsent, l'effet produit est le même, et l'action sourde des eaux intérieures aboutit, aussi bien que les attaques retentissantes de la mer, à d'immenses éboulemens.

Depuis le jour où le plateau crayeux est sorti du sein des eaux, chaque seconde a fait tomber quelque pierre des falaises, chaque année les a vues reculant devant l'infatigable Océan; mais il ne reste aucunes traces des limites primitives entre le domaine de la terre et celui de la mer. De ce que les rivages opposés de la France et de l’Angleterre présentent des roches crayeuses identiques par leur composition et leur stratification, s'ensuit-il, comme l'ont supposé quelques géologues, que ces rivages aient jadis été réunis, et que l'Océan se soit frayé, par des destructions semblables à celles dont nous sommes témoins, le passage qu'on appelle la Manche? Ou bien, ce qui serait au moins aussi probable, le sol de la Haute-Normandie et celui de la Grande-Bretagne se sont-ils soulevés parallèlement, en laissant la mer, sous laquelle ils s'étaient formés, maîtresse de l'espace intermédiaire? Voilà des questions bonnes à discuter entre curieux. Elles ne sont point résolues par les reconnaissances faites, à plusieurs milles au large, de points où la roche constitutive des falaises se montre au fond de la mer; ces roches peuvent, en effet, aussi bien avoir été toujours recouvertes par les eaux qu'avoir servi de base à des falaises détruites. Cependant les couches de tourbe, ou plutôt de lignite, que la sonde découvre à 2,700 mètres du rivage devant Neuvilette, à 4,400 devant Criel, à 3,500 devant le Tréport, à 5,200 devant Blaingues, attestent irrécusablement que les bancs crayeux sur lesquels elles gisent ont été, dans la nuit des temps, recouverts d'une végétation puissante, et que la côte s'est avancée au-delà de la place qu'elles occupent. Mais sortons du domaine des conjectures pour entrer dans celui de la pratique.

Pour juger, au point de vue des intérêts maritimes, des modifications que peut apporter l'avenir à l'état actuel de la côte, il suffit de se rendre compte de la marche des envahissemens de la mer pendant les derniers siècles. Si ceux-ci ne nous ont légué ni cartes très exactes, ni précis d'observations très dignes de confiance, la mer a laissé subsister le long de la côte d'assez nombreux vestiges des falaises qu'elle a dévorées : telles sont l'Aiguille et la Porte orientale d'Étretat, le Chicart d'Iport, la Galère du cap d'Ailly, le Heaume entre Dieppe et le Tréport. Ces roches sont restées comme ces témoins que les terrassiers conservent dans le sol qu'ils fouillent pour donner la mesure des déblais qu'ils ont exécutés; elles attestent que les falaises auxquelles elles ont appartenu ont ici reculé de cent cinquante mètres, là de quatre cents, plus loin de six cents, mais on ne sait pas au juste quel temps la mer a mis à ronger ainsi son rivage. La marche de quelques corrosions locales est mieux constatée. En 1100, l'église du village de Sainte-Adresse était assise sur le banc de l'Éclat : il est maintenant à 2,000 mètres de la côte, sert de limite extérieure à la petite rade du Hâvre, et la mer a huit mètres de profondeur sur un point où la falaise en avait probablement une centaine de haut. Celle-ci a donc reculé par an d'environ 2 mètres 60 cent. Les ingénieurs des ponts-et-chaussées ont constaté que de 1800 à 1847 la falaise a perdu par an 80 centimètres devant le phare du cap d'Ailly, construit en 1725, et 30 seulement devant les feux de la Hève. Mais la généralisation de pareils faits serait une source d'erreurs : la destruction avance en raison combinée du degré de vivacité de l'action des flots, du relief et de la friabilité des surfaces attaquées. M. de Lamblardie, dont les observations sur la côte de Normandie sont incontestablement les plus instructives qu'on ait jusqu'ici publiées, évaluait la corrosion annuelle des falaises à une épaisseur moyenne d'un pied de roi, appliquée à toute leur surface extérieure (2). Admettons pour la simplicité du calcul un tiers de mètre: la hauteur réduite des falaises étant de 70 mètres et leur développement d'Ault au cap de la Hève de 140 kilomètres, la masse des débris livrés chaque année à la mer doit être d'environ 3,266,000 mètres cubes. Les couches de silex interposées dans le banc crayeux sont au nombre de soixante, et leurs épaisseurs réunies s'élèvent à 5 mètres; mais les vides que les cailloux laissent entre eux dans la couche sont les trois cinquièmes de la surface : la masse des débris se divise donc en 93,000 mètres cubes de silex et 3,173,000 de craie ou de marne, et elle s'accroît du produit des corrosions sous-marines correspondantes. Si ces évaluations approchent de la vérité, depuis le commencement de l'ère chrétienne, la mer a dévoré sur cette côte une bande de plus de 600 mètres de largeur, comprenant une étendue de 8,600 hectares et un volume de plus de six milliards de mètres cubes. On va voir quel intérêt s'attache à ces calculs; mais il faut auparavant dire ce que fait a mer des décombres des falaises.

La marée entre dans la Manche par l'ouest et marche parallèlement à l'équateur; mais, dans sa course, elle est sollicitée par les vides que font au sud la baie du Calvados, au nord l'entonnoir du Pas-de-Calais, et, à mesure qu'elle avance, des courans latéraux s'en détachent pour les remplir. Le flot qui passe devant Cherbourg se dirige sur le cap d'Antifer, et, parvenu à ce point, il se divise en deux courans divergens, dont chacun suit un des revers du cap : l'un prend en écharpe la côte de la haute Normandie qui fuit au nord-est; l'autre s'épanche dans l'embouchure de la Seine et remplit le port du Hâvre. Il n'en faudrait pas davantage pour faire cheminer le long de la côte, et dans deux directions différentes, partant du cap d'Antifer, les débris dont se chargent les eaux; mais les marées ne sont pas seules à donner cette impulsion : les vents d'ouest, qui sont les plus fréquens et les plus violens de ces parages, les secondent, et chaque lame qui vient du large pousse devant soi les corps mobiles qu'elle porte ou qu'elle heurte. Le jusant et les vents de terre n'ont jamais sur la côte autant d'action que le flux et les vents du large, en sorte que, si l'effet de ceux-ci est quelquefois atténué, il n'est jamais détruit.

La mer a bientôt fait le départ entre les roches de dureté différente que lui livrent les éboulemens des falaises. La marne et la craie se brisent, se dissolvent et se transforment promptement en une pâte onctueuse, dont la division donne au loin une teinte laiteuse aux flots : les cailloux siliceux restent entiers tant qu'ils sont immobiles; mais, roulés sur le fond et frottés les uns contre les autres, ils s'émoussent, s'arrondissent, se réduisent à mesure qu'ils avancent, et chaque parcelle qu'ils perdent en chemin devient un grain de sable.

Les matières solides que les fluides tiennent en suspension se déposent avec plus ou moins de lenteur, suivant les degrés et de leur ténuité et de l'agitation des fluides, et, à densités égales, elles sont d'autant plus transportables par les courans, que leurs volumes sont moindres. La poussière impalpable de la marne et de la craie ne se précipite que par le calme. Le silex, au contraire, est lentement roulé par la mer dans ses oscillations diurnes, poussé par ondulations quand les vents fraîchissent, et violemment cinglé sur le rivage dans les tempêtes; mais il cesse d'être le jouet des flots aussitôt que leur force vive s'amortit. C'est ainsi que se déposent, en vertu de lois non moins immuables que celles qui règlent le cours des corps célestes, ces digues de galets qui marquent sur chaque plage la zone où se sont affaissées les lames. On les retrouve au débouché de chaque vallée, large ou étroite : elles ferment entièrement celles dont le cours d'eau n'a pas la force de s'ouvrir un passage, elles laissent dans les autres un chenal que les eaux intérieures tiennent ouvert dans leur partie la plus faible; mais, sur tout point de la côte où la mer mollit, il y a, sans aucune exception, dépôt de galets. Ces bourrelets sont remaniés par la mer jusqu'à ce qu'ils aient atteint par leur forme, leur consistance et leur masse, toute la stabilité dont ils sont susceptibles, et elle devient à la longue très grande. Les flots qui les heurtent finissent par leur donner naturellement la forme du maximum de résistance : c'est celle d'un talus courbe de sept de base pour un de hauteur. Leur consistance s'accroît par l'infiltration du sable et de la vase marneuse dans leurs interstices, et ils s'exhaussent graduellement au-dessus du niveau des plus hautes marées, puisque, dans les tempêtes, les lames, en déferlant, font voler à d'assez grandes distances le galet qu'elles fouettent, et mettent ainsi elles-mêmes hors de leur portée l'obstacle qui doit les arrêter. Comme enfin chaque coup de mer leur donne plus qu'il ne leur enlève, leur masse va croissant et n'atteint sa limite que par la rencontre de courans qui la rongent. Le premier effet de la formation d'un banc de galets sur une plage qui couvre et découvre à chaque marée est de procurer du calme aux eaux limoneuses qui pénètrent en arrière, et par conséquent de favoriser les attérissemens; ceux-ci ne sauraient dépasser le niveau des eaux calmes, et le banc les protège à la manière des meilleures digues que sachent construire les hommes.

Il suit de ce qui précède que les masses de galets, de sable siliceux et de vase marneuse, qui marchent le long de la côte, s'alimentant des débris de toutes les falaises au pied desquelles elles passent, augmentent de volume, mais aussi de divisibilité, à mesure qu'elles s'éloignent du cap d'Antifer, que plus le galet a fait de chemin depuis le lieu de son origine, plus il est amoindri et par conséquent transportable; qu'enfin tout galet qui ne se fixe pas finit par se convertir en sable. L'entrée de chacun des ports de cette côte est malheureusement un réceptacle disposé pour recueillir les galets au passage; les plus prompts à s'obstruer sont les plus éloignés du cap, et l'on trouve aux deux extrémités des falaises et à l'épanouissement des courans qui les rongent, des dépôts de leurs débris dont les masses semblent proportionnées aux distances parcourues par les courans. Le développement des falaises est, à partir du cap d'Antifer, de 24 kilomètres du côté de la Seine, et de 116 de celui de la Somme; le rapport de ces deux nombres est à peu près celui d'un à cinq, et, comme les circonstances locales sont peu différentes, il doit se rapprocher de celui du volume des terres qui se sont éboulées en aval et en amont du cap d'Antifer. Ces terres ont créé du côté du Hâvre la plaine de l'Heure, dont l'étendue est de 1,800 hectares; du côté du nord-est, à l'embouchure de la Somme, l'alluvion triangulaire de Cayeux, qui n'en a pas moins de 4,500; puis, au nord de la rivière, cette zone de marais, de terres basses et de dunes, qui remonte jusqu'à la Canche et comprend une superficie très supérieure. Les dépôts des rivières ont assurément concouru à la formation de ces terrains; mais les débris des falaises en ont fourni la plus grande partie, et l'étendue des alluvions a pu, malgré les masses qui se sont perdues dans les profondeurs de l'Océan, surpasser celle des terres corrodées, car l'épaisseur des premières doit être loin d'égaler la hauteur des secondes.

Ces détails étaient nécessaires pour faciliter l'étude des phénomènes qui, dans l'examen des stations maritimes établies de la Somme à la Seine, se rencontreront sous nos pas. Nous verrons les dépôts des débris des falaises créer des terres d'une culture facile et d’une remarquable fécondité, mais aussi détériorer et combler les ports ouverts par la nature ou creusés par la main des hommes, et soit que la Providence nous favorise, soit qu'elle nous châtie, nous trouverons partout, comme moyen de remédier à ses disgraces ou de multiplier ses bienfaits, cette loi du travail qu'elle a imposée au genre humain.

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(1) Toutes les fois que dans le cours de ces notes le niveau de la mer est pris pour repère de la mesure des hauteurs, il est entendu que c'est, comme dans le cartes hydrographiques de la marine, celui des plus basses mers de vive eau.
(2) Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie, comprises entre l'embouchure de la Seine et celle de la Somme, considérées relativement au galet qui remplit les ports situés dans cette partie de la Manche, par M. de Lamblardie, ingénieur des ponts-et-chaussées, (In-4°, Le Hâvre, 1789.)

II

Si j'avais su décrire l'action de la mer sur les falaises, on comprendrait à présent sans peine comment se sont formées l'alluvion de Cayeux et celles qui s'étendent au nord de la Somme.

Du Tréport en passant par Ault, la lisière du plateau crayeux se dirige droit au nord-est, et Saint-Valery est bâti sur un mamelon élevé qui en marque l'extrémité. Les sables de la Somme, portés au nord par les marées, ont dès long-temps fait obstacle aux courans qui tendaient à longer le plateau et causé des calmes et des remous qui ont troublé la marche des galets : ceux-ci ont chaussé le pied de la falaise sur le premier point où le flot a manqué de la force nécessaire pour les pousser, et le banc qu'ils formaient a fini par s'enraciner auprès d'Ault: le calme qui se produisait en arrière favorisait les attérissemens, et l'épi de galets continuait à s'avancer vers le nord. Sa longueur, calculée d'après la carte de 1640 sur des points de repère qui n'ont point varié, devait être à cette époque de 10,000 mètres; sur la carte beaucoup plus soignée de 1736, elle est de 15,820, et sur celle de 1835 de 16,050. A mesure que la pointe du Hourdel, par laquelle ce banc se termine, a gagné du terrain, celle de Saint-Quentin, qui lui fait face, de l'autre côté de la Somme, en a perdu, et dans ce mouvement vers le nord, qui depuis deux siècles a complètement déplacé l'embouchure, celle-ci a toujours conservé une largeur d'environ 5 kilomètres, nécessaire, à ce qu'il paraît, pour le passage de la masse d'eau qu'y jette chaque marée. Depuis que la pointe de Saint-Quentin s'est arrondie et résiste mieux à la mer, le flot et, le jusant réagissent sur celle du Hourdel, qui, au lieu de continuer à s'avancer vers le nord-nord-est, se recourbe en crochet vers l'est, comme pour gagner le pied de la falaise de Saint-Valery. Vers l'extrémité du banc, on remarque, sous la forme d'ondulations parallèles entre elles, les dépôts successifs de galets qui, refoulés par les courans et s'appuyant les uns sur les autres, le fortifient au lieu de l'allonger comme autrefois. Son épaisseur, sauf vers l'ancien Hable d'Ault, est aujourd'hui de 4 à 600 mètres, et il s'élève d'environ 5 mètres au-dessus des hautes mers. Tel est le bourrelet gigantesque de galets, de marne et de sable agglutinés qui fixe aujourd'hui l'entrée de la Somme. A la lenteur avec laquelle il marche vers le nord depuis un siècle, il semble qu'il ait à peu près atteint de ce côté sa limite, et que les dépôts de galets, modifiant à leur tour les courans qui les ont apportés, prennent des allures tout-à-fait différentes de celles qu'ils affectaient par le passé.

Pénétrons maintenant dans l'embouchure même de la Somme. Si nous sommes embarqués sur un bâtiment de plus d'un mètre de tirant d'eau, nous n'y parviendrons qu'en longeant la côte de Cayeux, en doublant la pointe du Hourdel, puis en suivant un chenal sinueux qui se rapproche de la rive droite jusqu'auprès du Crotoy, et revient à la rive gauche sous les murs de Saint-Valery; ce chenal est entretenu par les eaux de la rivière qui décrivent à mer basse ce long circuit au travers des sables. En dehors de la baie, la mer se retire, dans les marées de vive eau, à 7,500 mètres au large, en sorte qu'alors elle abandonne et couvre alternativement une plage de plus de quatre lieues. Dans l'intérieur de la baie, tous les effets de l'action des marées sont dominés par la tendance du lit de la rivière à s'exhausser et à se rétrécir, conséquence malheureuse, de ce fait inexorable, que le flot apporte toujours avec lui plus de matières terreuses que n'en remporte le jusant. C'est par là qu'à l'ouest du mamelon de la chapelle de Saint-Valery, la place où mouillaient, en 1065 et 1066, les flottes qui portaient Guillaume-le-Conquérant en Angleterre, est depuis trois cents ans sillonnée par les charrues de la ferme du cap Cornu; que vis-à-vis, sur la rive droite de la Somme, la baie circulaire qui s'ouvrait en 1640 à l'ouest du Crotoy est à demi comblée; que, devant cette ville déchue, la place où des bâtimens de 400 tonneaux s'élançaient dans une profondeur d'eau de cinq mètres (1) n'est plus qu'une plage de sable; que les quais actuels de la Ferté tiennent la place d'une fosse profonde où les navires étaient toujours à flot à la fin du XVIIe siècle (2). En remontant la rivière, des faits analogues se présentent à chaque pas. Les travaux des hommes ont beaucoup accéléré la marche naturelle de ces attérissemens.

Avant le récent établissement du canal de la Somme, les marées remontaient par le lit de la rivière jusqu'à Pont-Rémy, à 10 kilomètres au-delà d'Abbeville, et il n'y a pas deux cents ans qu'aux équinoxes elles s'épandaient librement sur l'alluvion de Cayeux et les terrains bas du Marquenterre; elles devaient y déverser au-delà de 100 millions de mètres cubes d'eau. On commença, sous le ministère de Colbert, à leur fermer ces épanchoirs. La rive septentrionale de la Somme, puis l'alluvion de Cayeux, furent endiguées, et le lit de la rivière fut graduellement rétréci. Chacune de ces entreprises diminuait le volume d'eau que recevait la baie, et, les courans alternatifs qui en déblayaient l'embouchure s'affaiblissant, les dépôts gagnèrent en consistance. Chaque progrès des attérissemens était un tort pour la navigation : en 1664, les bâtimens de 150 tonneaux abordaient aux quais d'Abbeville et, à la fin du XVIIIe siècle, il n'y venait plus que des alléges d'un mètre de tirant d'eau. Néanmoins le flot faisait deux fois par jour rebrousser chemin aux eaux douces, et les refoulait en arrière jusqu'à l'heure du jusant. La masse fluide qui descendait alors à la mer l'emportait, de toute l'accumulation du débit de la Somme, sur le volume entré dans la baie; la queue du remous était presque toujours formée d'eaux claires, et le lit était balayé par un courant continu. C'est ainsi que dans toutes les rivières à marées se maintient la liberté du chenal.

Cependant la navigation maritime était perdue pour Abbeville; le gouvernement résolut de la lui conserver. Un canal susceptible d'y porter des bâtimens de 400 tonneaux fut ouvert sur un seul niveau jusqu'à Saint-Valery, où la pente de la Somme est rachetée par un sas élevé de 5m07 de chute; Saint-Valery est ainsi devenu l'avant-port d' Abbeville. Le canal, livré le 9 juin 1829 à la navigation, a, de ce jour, réclamé pour son service, sauf aux momens de grandes crues, toutes les eaux de la rivière, et de ce jour aussi l'ancien lit de la Somme n'a plus été qu'une gaîne étroite où s'étalaient les eaux troubles de la haute mer. Les dépôts s'y formaient en abondance, lorsqu'au mois de décembre 1833, un raz de marée furieux poussa jusque sous les murs d'Abbeville une avalanche de sable vaseux, qui combla sur une longueur de 2,000 mètres le haut de l'ancien lit. Depuis cet événement, les eaux de la Somme n'ont plus de passage que par le canal, et la partie correspondante de la vallée qu'elles arrosaient en est complètement privée. Cet état de choses se consolide et s'étend de jour en jour; chaque marée laisse sur la zone où elle s'amortit une couche de limon dont l'épaisseur va souvent jusqu'à 3 millimètres, et la baie se raccourcit rapidement; elle reculera ainsi devant les attérissemens jusqu'à la rencontre des eaux de la Somme, qui débouchent aujourd'hui par Saint-Valery. Les 2,500 hectares de la baie qui sont au-dessus d'une ligne tirée du sas inférieur du canal au Crotoy ne sont point encore gagnés pour l'agriculture, mais dès à présent la plus grande partie en est irrémédiablement perdue pour la navigation.

L'unique, mais grave dommage qu'éprouvera celle-ci, consistera en ce que, la puissance des courans alimentés par les marées étant atténuée par les attérissemens, la barre qui obstrue l'entrée de la baie se fortifiera. Dans son état actuel, les bâtimens de commerce ne la franchissent qu'en saisissant le moment précis où elle est couverte par la haute mer, et la plupart du temps ils sont obligés, pour gagner Saint-Valery, d'attendre sur les posées du Hourdel et du Crotoy d'autres marées et des vents favorables. Séparé de la mer basse par une plage de huit kilomètres, déjà difficile à atteindre et difficile à quitter, le port de Saint-Valery, si la barre s'exhaussait, deviendrait inaccessible au commerce, et, comme il est à peu près impossible de la tourner, il faut savoir la creuser et l'affaiblir.

Remarquons d'abord que les sables charriés par les marées ou par la rivière ne sont pas les seuls dont s'encombre l'embouchure de la Somme. La pointe de Saint-Quentin, sur laquelle elle est appuyée, forme l'extrémité d'un massif de 3,000 hectares de dunes, et toutes les fois que les vents soufflent du nord au nord-ouest, ils en enlèvent des nuages de sable qui se déposent, au milieu de la baie. Par les vents de sud, les dunes de Cayeux fournissent un contingent beaucoup moindre, mais qui se place encore plus mal. L'administration des travaux publics, qui dispose annuellement d'un fonds de 500,000 francs pour le boisement des dunes (chap. XV du budget ordinaire), n'a jamais songé à fixer celles-ci : elle tarirait pourtant ainsi l'un des courans de sable qui perdent l'attérage de la Somme, et les travaux de même nature quelle fait ailleurs ne répondent à aucun intérêt maritime de cet ordre.

Mais, en présence des attérissemens intérieurs qui s'avancent, ce n'est point assez, pour conserver la baie à la navigation, que d'arrêter les sables que lui jettent les dunes voisines. Il est un moyen plus efficace que l'avocat Linguet indiquait dès 1769 (3), qui n'échappait point aux ingénieurs des ponts-et-chaussées qui se sont occupés du Crotoy (4), et dont l'efficacité ressort clairement des excellentes observations faites sur cette côte par les ingénieurs hydrographes de la marine (5).

Le comte d'Artois, depuis Charles X, ayant voulu, en 1783, faire remonter les navires jusqu'à la foret de Crécy, dont il était apanagiste, traita avec trois communes voisines pour l'ouverture, au travers des marais de Favières, d'un canal navigable aboutissant au Crotoy. Ce qu'avait de grand ce projet fut bientôt abandonné; on s'en tint, par suite d'une transaction faite en 1787, à de simples travaux de desséchement, qui, délaissés pendant la révolution, ont été repris et complétés de 1818 à 1821. L'émissaire des marais, large de six mètres, débouche dans la crique parfaitement abritée qu'on décore du nom de port du Crotoy. Ce courant y a créé et y maintient un fond excellent, où se retirent les bateaux de pêche et les petits bâtimens du commerce : s'il se tarissait, le port serait en quelques jours, et peut-être en une seule marée, reconquis par les sables. Le pays marécageux et bas qui s'étend au nord du Crotoy, entre la Somme et l'Authie, comprend 10,500 hectares, et déverse en pure perte dans les baies de ces deux rivières trois fois autant d'eau qu'en débite le canal de Favières. Il est facile de réunir toutes ces eaux et de leur donner une issue commune au Crotoy; il ne l'est pas moins d'y conduire aussi celles de l'Authie elle-même, dont le bassin a près de 100,000 hectares, et cette entreprise ne serait peut-être que le rétablissement d'un ancien état de choses, car on voit sur d'anciens plans l'indication de longues flaques d'eau se dirigeant sur Rue et qualifiées de lit abandonné de l'Authie. Ces résultats s'obtiendraient par l'ouverture d'un canal de 14,000 mètres, partant de l'Authie et finissant au Crotoy.

Je m'abuse beaucoup, ou la mesure de l'action qu'exercerait sur l'embouchure de la Somme l'affluence de cette masse d'eau peut être déduite, avec une grande précision, de trois circonstances qu'il suffira d'indiquer ici. La première est l'effet du petit canal des marais de Favières sur le port du Crotoy; la seconde est la trace que laissent dans la baie de la Somme, à 3 milles en aval, les eaux perdues de la Maye; la troisième, bien plus considérable à elle seule que les deux autres ensemble, est la profondeur de la baie d'Authie. Celle-ci s'enfonce de 7 kilomètres dans les terres, son étendue excède 1,500 hectares; ce vide est le résultat du débouché seul de la rivière, et il est clair que le déplacement de la cause entraînerait le déplacement de l'effet; amenées au Crotoy, les eaux de l'Authie feraient dans les sables de la Somme la même trouée que dans les dunes du Marquenterre. A la vérité, cette dérivation entraînerait le comblement de la baie d'Authie : dès que les sables du large, qu'y poussent tumultueusement les coups de vent d'ouest, ne seraient plus réprimés par la pression des eaux intérieures, ils l'envahiraient. Le mal ne serait pas grand; cette baie déserte n'est bonne à rien et n'est connue que par des naufrages.

Ce n'est point ici le lieu de rechercher comment devrait être manoeuvrée, pour le plus grand avantage de l'attérage de la Somme, la masse fluide qui déboucherait au Crotoy; mais il est palpable que la convergence des chasses qu'elle alimenterait avec celles qu'envoie de la rive opposée le canal de Saint-Valery approfondirait beaucoup la passe de la baie, et, si l'embouchure de la Somme continuait à se modifier, l'existence de la navigation n'y serait du moins plus compromise.

Ce système de protection de l'attérage impliquerait l'heureuse nécessité de donner au chenal du Crotoy les dimensions d'un canal maritime, au moins jusqu'à Rue, où il s'accolerait à une station du chemin de fer de Paris à Boulogne : la distance est de 6 kilomètres. Le chenal et ses dépendances devraient former un réservoir assez vaste pour fournir des chasses énergiques : il assainirait par ses ramifications le Marquenterre tout entier, et ce pays, naguère désolé par les inondations et les maladies, reproduirait à nos yeux toutes les merveilles de l'industrie agricole de la Hollande.

L'essor imprimé à la contrée par ce concours de circonstances réagirait nécessairement sur la navigation. Touchant au chemin de fer, le Crotoy deviendrait un des meilleurs ports de pêche de la côte, et son commerce, dont le mouvement flotte misérablement entre dix et quinze mille tonneaux, grandirait avec la richesse du pays. Ce village d'un millier de pauvres pêcheurs, dont les chaumières font un si triste contraste avec son église et d'autres vestiges d'une grandeur passée, ce village a joué jadis un rôle dans notre histoire. Il est à dix lieues des champs d' Azincourt, à quatre de ceux de Crécy, et, au milieu des malheurs des XIVe et XVe siècles, les avantages de sa position, alors accessible à tous les navires, en avaient fait une des plus fortes places des Anglais sur notre territoire; sa citadelle servit, en 1430, de prison à Jeanne d'Arc, jusqu'au moment où ils la conduisirent au bûcher de Rouen. Quand Charles VII les en eut chassés, il donna à la ville des institutions et des privilèges qui attestaient encore en 1789 son ancienne importance navale. Ces souvenirs ne seront point vains, s'ils nous encouragent à relever une prospérité ensevelie sous les sables de la Somme, et à donner sur cette côte inhospitalière un point d'appui de plus à notre établissement maritime.

Si la navigation de la baie de la Somme était assurée de cette manière, le comblement de l'ancien lit en amont de Saint-Valery y deviendrait à peu près indifférent; rien ne s'opposerait plus à ce que la conquête en fût abandonnée à l'agriculture, et des travaux peu dispendieux pourraient la rendre fort rapide. La surface cultivable serait de 2,500 hectares; elle est la propriété de l'état, et les alluvions de même nature déjà formées sur ses bords se vendent incultes sur le pied de 2,000 fr. l'hectare. L'aliénation des terrains à livrer à l'industrie particulière rendrait le double de ce que coûterait l'ouverture du canal maritime du Crotoy, et l'état s'assurerait, par les contributions de toute nature assises sur le Marquenterre assaini, sur les terres créées et sur le nouveau port, un revenu qui ne saurait être au-dessous de 300,000 francs.

Ces travaux profiteraient à Saint-Valery autant qu'au Crotoy, puisque c'est dans la partie inférieure du chenal, dont l'usage leur est commun, que la navigation trouve le plus d'obstacles, et c'est celle que creuseraient les eaux réunies au Crotoy; les deux ports desserviraient d'ailleurs, chacun de son côté, des territoires distincts, et sur lesquels ils ne sauraient ni se faire concurrence ni se suppléer.

Au temps des Valois, l'entrée de la Somme était plus facile qu'aujourd'hui; la montagne conique de Saint-Valery, que couronne la vieille tour d'Harold, qu'enveloppe un si riche manteau de verdure, constituait une très forte position, et les couleurs anglaises flottaient, de l'autre côté de la baie, sur les tours aujourd'hui rasées du Crotoy. Saint-Valéry dut à ces circonstances son importance militaire, sa gloire et ses malheurs. Pris par les Anglais en 1356, il fut bientôt repris par nous, et Louis XI le fit brûler en 1475, pour le soustraire aux conséquences d'une trahison que le maréchal de Saint-Pol paya bientôt après de sa tête. Depuis, Saint-Valery a prospéré par le commerce. Lors de l'inspection faite en 1664 par ordre de Colbert, le port possédait un matériel naval supérieur à celui d'aujourd'hui; il armait 5 bâtimens pour la pêche de la baleine; il faisait celle de la morue; il employait 70 bâtimens à celle du hareng, et préparait si bien ce poisson, que le baril s'y vendait plus cher que dans tout autre port.

La lente détérioration de l'attérage a graduellement atténué ces avantages, et les travaux exécutés dans l'intérieur de la baie ne les ont point rétablis; c'est, en effet, au seuil que sont les difficultés. Le canal maritime n'a fait, par rapport à Saint-Valery, qu'affranchir les cargaisons à destination d'Abbeville de l'obligation d'un transbordement; aussi la population, qui, trois ans avant qu'il fût ouvert, était de 3,321 habitans, n'était-elle, dix-sept ans après, que de 3,351, et, tandis qu'elle demeurait stationnaire, celle des communes rurales du canton gagnait 11 pour 100.

Le canal maritime creusé sur une ligne droite de 13,400 mètres est un des beaux ouvrages de ce genre qui soient en Europe; on serait même tenté d'accuser le luxe de sa construction : ses six rangées d'ormeaux, par exemple, ne font que gêner l'action du vent, qui devrait y faire seul tout le service du hallage. Il se termine par le port d'Abbeville, où les navires se rangent le long d'un quai de 600 mètres, côte à côte avec les bateaux qu'amène ou que remporte la Somme canalisée.

Il semble que, dans une si heureuse position, Abbeville eût dû faire de grands progrès : il n'en est rien cependant. La circulation moyenne n'est, sur le canal maritime, que de 40,000 tonneaux, c'est-à-dire du tiers à peine de celle sur laquelle on se croyait en droit de compter avant la construction; la ville est restée stationnaire quand tout s'élevait autour d'elle. En 1698, elle comptait 17,982 habitans (6); elle en avait 18,252 en 1789; 18,011 en 1811, et 18,072 en 1846. D'un autre côté, la population de la généralité d'Amiens, déduction faite de celles d'Amiens et d'Abbeville, ses deux seules villes considérables, était, en 1698, de 37 habitans par kilomètre carré; elle est aujourd'hui, sous les mêmes déductions, de 81 dans le département de la Somme. Si la population d'Abbeville avait suivi la même progression, elle serait aujourd'hui de 39,000 ames; elle a donc perdu plus de la moitié de son importance relative. Cette décadence est sensible au premier aspect de la ville : à son étendue, à la solitude de plusieurs de ses quartiers, on croirait volontiers que le dénombrement de 1698 n'a pas été complet, et que les habitations encore existantes ont été construites pour une population supérieure à celle qui les occupe.

Sous le ministère de Colbert, la marine trouvait à Abbeville des ressources qu'elle y chercherait vainement aujourd'hui : quatre-vingts corderies étaient alimentées uniquement par les chanvres des bords de la Somme. Les ports de Dieppe, du Hâvre, de Brest, de la Rochelle, en tiraient leurs câbles et leurs cordages, et la supériorité des produits de cette industrie était si bien établie, que les Hollandais avaient formé près de la ville une corderie pour le service de leur marine. L'armurerie d'Abbeville n'était pas alors moins renommée (7). Tout cela s'est rapetissé. Au lieu d'armes, on fabrique aujourd’hui des serrures; au lieu de câbles et de cordages, des cordes et des ficelles. Les manufactures de toile à voiles de cette époque ont survécu. Il est probable que depuis deux cents ans la production du chanvre a diminué dans le pays; cette culture épuisante exige le renouvellement de la fécondité du sol par l'emploi d'une extrême abondance d'engrais; on néglige ici ceux que la Flandre recueille avec le plus de soin, et la surface améliorée, s'est rétrécie, quoique les villes d'Amiens et d'Abbeville offrissent tout ce qu'il fallait d'engrais pour l'étendre. La moyenne de nos importations de chanvre brut pendant les cinq dernières années a été de 4,621,300 francs, et les deux tiers de cette valeur sont introduits par navires étrangers. En cherchant à rendre à cette culture son ancien lustre, sur un territoire pourvu par la mer, les canaux et les chemins de fer, de débouchés si vastes et si sûrs, on ne risquerait donc ni d'être arrêté par les limites de la consommation, ni d'ôter du tonnage à notre marine.

Colbert crut faire la fortune d'Abbeville, lorsqu'il y établit en 1665 la célèbre manufacture de draps fins de Van Robais. Il ne négligea rien pour assurer le succès de cette grande entreprise; les privilèges et les encouragemens lui furent prodigués; les matières premières qu'elle employait étaient affranchies de droits de douane; ses ouvriers jouissaient de toute sorte d'exemptions, et elle était en pleine prospérité en 1698 (8). Cependant, en 1764, la ville réclamait avec énergie l'abolition de cette organisation auparavant si enviée; elle la signalait comme la cause principale de sa ruine, et l'on déclarait que cette oeuvre de prédilection de Colbert, loin d'exciter l'industrie à Abbeville, la tuait; loin d'y donner à vivre au peuple, le faisait, dans le sens le plus littéral, périr de faim et de misère. Était-ce erreur, était-ce ingratitude? En compensation des avantages dont ils jouissaient, les Van Robais étaient tenus d'employer toujours trois mille individus. Le privilège exclusif du fabricant avait pour corrélatif et pour compensation le privilège de l'ouvrier; mais il avait été mathématiquement impossible de fixer un minimum du prix de journée, et la somme des salaires à partager variait suivant les travaux commandés : quand ceux-ci se restreignaient, le nombre des co-partageans restant le même, la part de chacun devenait fort petite. Ce n'était pas là le plus grand mal. Se reposant sur le droit qui leur était assuré, les ouvriers avaient perdu tout sentiment de sollicitude et de prévoyance; ils s'étaient démis des soins de la famille; leur avenir leur semblait être l'affaire des autres et non la leur. Cette incurie les avait livrés à la plus hideuse misère, à la dernière dégradation; ils encombraient les hospices, les établissemens de charité, et l'on prévoyait que cette lèpre survivrait à l'extirpation de l'organisation dont elle était la conséquence (9). Ce n'est point à moi de juger si cette sinistre prédiction a été démentie, et si les habitudes et les traditions de cette époque sont complètement effacées; mais, cela fût-il, l'histoire de la manufacture de Van Robais mériterait encore d'être attentivement étudiée: elle devrait tout au moins donner à réfléchir aux personnes bien intentionnées qui croient à l'organisation des privilèges du travailleur plus de puissance et de dignité qu'à sa liberté quelquefois aiguillonnée par le besoin.

Si d'Abbeville on tourne les yeux du côté de l'intérieur des terres, on voit la Somme canalisée traverser un de nos plus riches départemens; elle coule au travers de tourbières inépuisables, peut-être appelées, par les progrès des arts chimiques et par le voisinage de la mer, à devenir une des principales ressources de notre marine à vapeur; sa navigation se rattache par l'Oise à celle de la Seine, et par le canai de Saint-Quentin à celle de l'Escaut; son bassin comprend sept cent mille hectares de terres fécondes; an centre est Amiens, avec ses quarante-neuf mille six cents habitans et sa grande puissance industrielle. Un tel pays, baigné par la mer, devrait alimenter un mouvement maritime considérable, et cependant, lorsque la population du département de la Somme est le soixante-deuxième de celle de la France entière, sa navigation n'est que le cent trente-troisième de celle des départemens du littoral (10). Ce résultat tient aux difficultés et aux dangers de l'attérage de la Somme; ils compriment l'essor du commerce, et réduisent la marine locale au quart de ce qu'elle devrait être.

Ces observations ne sont pas nouvelles : les envoyés du cardinal de Richelieu en faisaient de semblables en 1640, et il est remarquable que, malgré l'extrême mobilité des sables de la Somme, leur description de l'attérage et de la manière de l'atteindre s'appliquerait assez exactement à l'état actuel des lieux. Alors comme aujourd'hui, de très petits bâtimens se hasardaient seuls à franchir, par la haute mer, les bancs du large; ceux de 3 mètres de tirant d'eau rangeaient la côte de Cayeux et gagnaient le Hourdel par des passes plus profondes qu'aujourd'hui, mais dont la permanence atteste celle des causes naturelles qui les ont produites, et doit conséquemment être prise en considération dans les projets d'amélioration qui pourront être étudiés. M. de Lamblardie a proposé, en 1793, une solution de ces difficultés, dont l'examen fut étouffé au milieu du tumulte révolutionnaire; elle consistait à établir au sud de Cayeux un port intérieur protégé par le grand épi de galets qui s'enracine sur la falaise d'Ault, et communiquant avec Saint-Valery par un canal qui servirait aujourd'hui de prolongement à celui d'Abbeville. Ce projet, qui, pour rendre à chacun son bien, n'était autre que celui qu'avait présenté en 1738 l'ingénieur Coquart (11), a été repris, en 1835, au ministère de la marine, comme chose nouvelle. M. Beautemps-Beaupré et les ingénieurs hydrographes placés sous ses ordres ont démontré que, si du côté de la terre il était irréprochable, il n'en était malheureusement pas de même de celui de la mer. Il serait, en effet, aisé de construire des bassins magnifiques, de les rattacher, par un canal maritime, à Saint-Valery; mais les bas-fonds gisans aux abords, et les circonstances habituelles des vents et des courans, rendraient également difficiles l'entrée et la sortie du nouveau port. Cette combinaison a donc été provisoirement abandonnée. Il n'est pas dit qu'on n'y revienne pas; mais il vaudrait mieux examiner si, au lieu de conserver l'embouchure du canal de la Somme à Saint-Valery, qui est la dernière échelle de l'intérieur de la baie, il ne faudrait pas la transporter au Crotoy, qui en est la seconde, ou au Hourdel, qui en est la première. Si l'on se contentait, en attendant, de fortifier, par la réunion de toutes les eaux du Marquenterre au Crotoy, faction naturelle qui maintient depuis plus de deux cents ans le chenal sans grandes variations, on pourvoirait de la manière la plus économique à toutes les nécessités du présent, sans gêner en rien les progrès de l'avenir.

Sur l'arête du bourrelet de galets de Cayeux est bâti le bourg, isolé entre la mer et les marais, tantôt ensablé, tantôt balayé par les vents de nord-ouest. Plate et grisâtre, la côte est signalée au large par un phare en briques rouges qu'on prendrait le jour pour une colonne d'ordre dorique. La population de ce lieu ne passait pas autrefois pour très scrupuleuse dans ses procédés envers les navires qui échouaient sur les bancs de la Somme : elle fournit actuellement à ceux qui s'y engagent des pilotes fort précieux par leur connaissance des variations des passes. Principalement composée de pêcheurs, elle s'est élevée, du recensement de 1826 à celui de 1846, de 2,396 ames à 2,909, et, si ce progrès se maintient, elle sera bientôt supérieure à celle de Saint-Valery. Le développement que prend la culture dans l'alluvion dont nous avons déjà parlé est sans doute pour beaucoup dans cet accroissement; cette alluvion comprend, en effet, un polder de 3,000 hectares de terres excellentes, et le travail y fait chaque jour de nouvelles conquêtes sur les lagunes et les marécages. La navigation n'est pas moins intéressée que l'agriculture au dessèchement complet de ces terres basses et à l'ouverture d'une route de Cayeux à Saint-Valery et à Abbeville : l'un amoindrirait l'intensité des brumes qui dérobent souvent aux regards du navigateur la vue de la côte et jusqu'à la lumière du phare; l'autre faciliterait le placement des produits de la pêche et la surveillance d'une plage où les naufrages sont si fréquens. L'attérage de la Somme est, du reste, traité par l'administration du département avec une indifférence marquée. Il suffirait de quelques bonnes communications avec l'intérieur pour en vivifier les petits ports, et l'on n'arrive à Cayeux, au Crotoy et au Hourdel que par d'affreuses fondrières, à Saint-Valery que par des routes départementales à peine médiocres.

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(1) Rapport du chevalier de Clerville à MM. Colbert sur les ports des côtes de Picardie et de Normandie. (B. N., manuscrit 122 de. la collection de Colbert.)
(2) Projet de l'établissement d'une retenue propre à déboucher le port de Saint-Valery-sur-Somme, que la mer a ensablé depuis quelques années, par M. Cocquart, ingénieur, 1738. (B. N., manuscrit S. E., 17.)
(3) Canaux navigables. Amsterdam, 1769.
(4) Statistique des ports de commerce. I. R., 1837.
(5) Instructions nautiques sur les côtes septentrionales de France. I. /small>
(6) Mémoire sur la Picardie, par M. Bignon, intendant, 1698. B. N., manuscrit.
(7) Rapport du chevalier de Clerville sur les forts de Picardie et Normandie en 1664. B. N., manuscrit 122 de la collection de Colbert.
(8) Mémoire sur la Picardie, par M. Bignon.
(9) Mémoire pour la ville d'Abbeville, présenté en 1764 au conseil du roi par Me Lanthinois, avocat aux conseils.
(10) La moyenne de la navigation totale des années 1844, 1845 et 1846 est de 11,658,501 tonneaux; celle des ports de la Somme est de 87,533.
(11) Projet adressé au contrôleur-général des finances, par M. Coquart, ingénieur délégué par les marchands de Saint-Valery, juillet 1738 (B. N., manuscrit.)

III

A deux lieues de Cayeux est le fond de l'angle que forme la côte entre le Pas-de-Calais et la Seine. Sur la ligne du nord s'étendent les terres d'alluvion; sur celle du sud se dressent les falaises. Par les vents du large, la mer est affreuse dans ce rentrant, et le bourg d'Ault, qui s'aperçoit dans la première échancrure du terrain crayeux, présente un exemple frappant de la violence des coups de mer auxquels auraient été exposés les ouvrages projetés par MM. Coquart et de Lamblardie. En 1698, il y avait à Ault 24 bateaux pêcheurs, dont 14 de 20 tonneaux (1). De 1750 à 1780, la mer a rasé la crique qui les abritait, la plage et plusieurs rues du village lui-même; il est aujourd'hui niché dans une falaise coupée à pic et n'a plus une barque ni un matelot.

La vallée de la Bresle forme, après Ault, le deuxième créneau qui s'ouvre dans les falaises; le fond en est masqué par un énorme banc de galets grisâtres; de la mer, on n'aperçoit de vie et de mouvement qu'au pied et sur la pente de la falaise occidentale, où sont groupés les maisons et la pittoresque église d u Tréport. La vallée conserve une largeur d'un mille jusqu'au mamelon sur lequel sont assis la ville et le château d'Eu; au-delà, elle se prolonge à quinze lieues au sud-est, comme un sillon creusé dans le plateau crayeux.

Eu tient plus de place dans l'histoire de France que sur la carte : aucune ville de ce rang n’a plus souffert et plus profité de la fortune des têtes illustres qui, depuis huit siècles, se sont succédé dans ses murs ou dans la possession de son comté. Placée au foyer même des guerres acharnées dont cette partie de la France a si long-temps été le théâtre, la ville d’Eu recevait les contre-coups de toutes les secousses qui frappaient le pays. Plus d’une fois, notamment le jour (18 juillet 1475) où Louis XI la fit brûler pour empêcher les Anglais de s’y établir, elle fut victime des conflits dans lesquels était engagée l'indépendance de la nation, et les avantages dont elle jouit aujourd'hui ont été achetés par de sanglans sacrifices.

Eu est surtout connu par son château, l'un des plus beaux qui soient en France. Le roi Louis-Philippe semblait n'y vouloir être que le gentilhomme le plus hospitalier de l'Europe et le propriétaire le plus intelligent du pays. Il ne se bornait pas à construire, à multiplier les plantations, à faire de ses fermes des modèles d'architecture rurale, à parer ses terres de ce luxe de bon goût qui est un des caractères de la bonne culture; il n'était pas moins jaloux de mettre les environs en harmonie avec l'élégance somptueuse de sa résidence: il faisait ouvrir des routes nouvelles, aplanir et redresser les anciennes, approfondir des canaux qui sont à la fois des voies pour le commerce et des moyens d'assainissement pour la vallée. Les abords du château, dont son aïeul, le duc de Penthièvre, ne se tirait un jour qu'en faisant démonter une voiture à large voie avec laquelle il s'y était imprudemment engagé, sont aujourd'hui transformés en une magnifique esplanade; de larges avenues se percent au travers des quartiers obscurs de la ville; son église, un des plus gracieux monumens du moyen-âge, apparaît dégagée des masures qui la masquaient naguère; mais la restauration dont elle est l'objet fait mieux ressortir la nudité de la façade, restée inachevée depuis trois cents ans. Notre pays est malheureusement familiarisé avec ces sortes d'aspects : nous commençons bien les choses, nous nous soucions peu de les terminer, et les traces de cette infirmité du caractère national ne se montrent pas seulement dans nos édifices.

L'embouchure de la Bresle a toujours servi de refuge aux navires battus par les tempêtes de la Manche, et le nom de Tréport vient probablement de ce que, dans des temps reculés, la baie où se jetait la rivière offrait plusieurs stations navales. A défaut des témoignages historiques qui nous montrent, aux IXe et Xe siècles, les flottes des Normands s'enfonçant dans l’ulterior portus et leurs barques s'amarrant au pied de la forteresse que Rollon, leur chef, élevait en 912 sur l'emplacement du château d'aujourd'hui, on reconnaîtrait à la nature du terrain qui la remplace les limites de l'ancienne baie. Elle s'allongeait au-delà du château; sa profondeur était de plus de 4,000 mètres et sa largeur moyenne de 1,500. Cette rade des Normands de Rollon s'est successivement rétrécie, et l'accumulation de la vase l'a fait passer, en six cents ans, à l'état de marécage. Dans un plan manuscrit qui paraît remonter au commencement du XVIIe siècle (2), le marais touche à la route actuelle d'Abbeville au Hâvre, le lit de la Bresle serpente au travers, et une ligne droite, très rapprochée du tracé du nouveau canal dont il sera bientôt question, est qualifiée Canal d'Artois faict il y a très long-temps. Ce nom fait remonter ce travail de 1444 à 1468, époque où la maison d'Artois possédait le comté d'Eu. La totalité de la plaine, dont la plus grande partie est aujourd'hui si bien cultivée, était alors submergée aux grandes marées.

Le banc de galets qui se fixe à l'entrée de chaque vallée s'est naturellement enraciné en amont du courant du littoral, et, à mesure qu'il s'allongeait, il repoussait l'embouchure de la Bresle vers la falaise opposée. Au temps de Guillaume-le-Conquérant (de 1027 à 1087), la passe par laquelle on pénétrait dans la baie était, comme à Cayeux, à Dieppe, à Fécamp, à l'extrémité et non pas à l'origine de l'épi; mais en 1101, Henri, comte d'Eu, la fit fermer, reporta l'embouchure de la Bresle à la gauche de la vallée, et ramena l'établissement maritime de Mers au Tréport. L'emplacement ne pouvait pas en être indifférent à un comte d'Eu. A Mers, le port était presque à la discrétion de ses ennemis; au Tréport, il était protégé par la vaste nappe d'eau qui couvrait alors la plaine et complétait, du côté de la mer, la défense de la ville d'Eu. Depuis, sans jamais abandonner le côté du Tréport, où la maintenait la direction donnée par le comte Henri au lit de la Bresle, la passe s'est plusieurs fois ouverte sur divers points du banc de galets. En 1639, le port avait deux entrées, l'une au Tréport même, et l'autre à moitié chemin de Mers; la marée formait en arrière du banc intermédiaire un canal navigable (3). Au milieu du dernier siècle, les envasemens opérés en arrière de la digue naturelle n'y laissaient plus pénétrer une quantité d'eau suffisante pour dégager le chenal, lorsqu'elle s'écoulait au jusant. Le port, tout-à-fait perdu pour le commerce, n'admettait plus que de petits bateaux de pêche. Ces maux trouvèrent un remède dans la munificence éclairée du duc de Penthièvre. Il fit étudier en 1778 le projet de l'écluse de chasse qui fonctionne encore aujourd'hui; elle était terminée en 1780 (4), et dès 1782, indépendamment du galet journellement amené par les vents du large, elle avait chassé du chenal, désormais fixé entre deux jetées, un amoncèlement de plus de 40,000 mètres cubes de galets. Cette écluse et la retenue à laquelle elle est annexée n'ont pas cessé d'être l'organe vital de l'établissement maritime, et leur destruction en entraînerait la ruine immédiate.

Affranchie de la servitude des galets par l'écluse qui devrait porter le nom de Penthièvre, l'entrée du port est aujourd'hui fixée par des travaux d'une grande solidité; la digue de galets sur laquelle ils s'appuient, fortifiée par l'action des flots, a maintenant 200 mètres de largeur à la base et 10 mètres de hauteur; la stabilité en est devenue parfaite, et elle résiste par sa masse aux coups de mer les plus furieux. Les lois des 19 juillet 1837 et 6 juillet 1840 ont doté le Tréport d'un bassin à flot qui se prolonge par le beau canal de la Bresle jusque sous les murs d'Eu, et remet, dans la rigoureuse acception de ce nom, la ville en possession de l’ulterior portus des anciennes chroniques. Sur un mouvement de 31,033 tonneaux passés au Tréport en 1846, il en est revenu 20,502 au port d'Eu. Cependant, soit que les habitans méritent encore le reproche de nonchalance que leur adressaient les commissaires du cardinal de Richelieu et de Colbert, soit que le nouveau bassin leur paraisse dépourvu d'abords convenables, le seul d'entre eux qui ait travaillé à mettre l'industrie locale au niveau des ressources de l'établissement maritime est un banni que de plus justes préoccupations auraient pu détourner de ce soin. En créant à Eu une scierie, un moulin à douze paires de meules et une fabrique de biscuits, il a marqué la voie où devraient s'engager ses voisins.

Les chutes de la Bresle ne sont pas le seul avantage naturel qui appelle l'industrie dans le pays. Les sondages faits en 1834 et en 1835 devant le Tréport, par les ingénieurs hydrographes de la marine, ont rencontré, sur une ligne de neuf milles parallèle à la côte et à des profondeurs de 12 mètres, un combustible végétal qu'on a pris pour de la tourbe (5). Un affleurement sous-marin, correspondant à ceux qui se découvrent vers la baie de la Canche, ne présenterait pas d'autres indices, à cela près que ces derniers offrent, au lieu de tourbe, un lignite moderne des mieux caractérisés. Cette concordance, la parfaite analogie des terrains, des circonstances géologiques qu'il serait trop long de discuter ici, autorisent à penser que tous ces affleuremens appartiennent au même gisement, et que la prétendue tourbe sous-marine du Tréport est en réalité du lignite. Si cette conjecture est fondée, et la vérification en serait facile, la couche de lignite se prolonge infailliblement sous la côte, et serait atteinte à moins de 30 mètres de profondeur par des puits creusés entre Eu et la mer. Le lignite ne vaut pas la houille, mais il la remplace dans beaucoup d'usages, et le voisinage de mines si bien placées ne pourrait manquer d'imprimer à la navigation locale un essor rapide.

Indépendamment du commerce local et de la pêche, le Tréport rend d'utiles services comme port de refuge; les navires qui, par les vents d'aval, manquent l'entrée de Dieppe, seraient poussés, s'il ne leur était pas ouvert, jusqu'au fond du Pas-de-Calais. Il n'admettait jusqu'ici que des navires de 2 à 3 mètres de tirant d'eau; on double presque aujourd'hui la profondeur du port, on l'entoure de quais, on allonge les jetées de manière à les mettre en état de recueillir les bâtimens à mer basse. Le cardinal de Richelieu ne partagea pas, en 1640, les illusions de ceux qui proposaient de fonder au Tréport un grand établissement militaire, il fit bien; les améliorations qui s'y réalisent de nos jours sont tout ce que comportent la nature des lieux et les besoins de la navigation.

A l'ouest du chenal du Tréport et à deux milles en mer est un assez bon mouillage forain. De là jusqu'à Dieppe règne un fond de coquilles brisées et de vase marneuse fort tenace : les bâtimens y jettent l'ancre quand la marée ou des vents modérés les contrarient dans leur route; mais ils se hâtent d'appareiller dès qu'ils sentent fraîchir les vents du large. A moitié chemin s'aperçoit une espèce de fente dans le haut de la falaise; c'est le ravin de Biville, par lequel, le 21 août 1803, George Cadoudal et d'autres assassins soldés par les Anglais s'introduisaient en France. Le cabinet de Saint-James était jaloux de montrer que le peu de succès de la machine infernale de la rue Saint-Nicaise ne l'avait point découragé, et ce nouvel exploit faisait honneur à sa persévérance.

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(1) Mémoire sur la Picardie, par M. Bignon, intendant. (B.N., manuscrit.)
(2) Bibl. Nat. Dépôt des plans.
(3) Cartes des côtes de Normandie levées par ordre du cardinal de Richelieu. (B. N., manuscrit.)
(4) « Cette écluse a été construite à la demande et aux dépens de son altesse royale monseigneur le duc de Penthièvre. Ce prince, touché de la misère à laquelle la ruine du port du Tréport en avait réduit les habitans, consacra 170,000 livres pour l'exécution de ces ouvrages qu'il regardait avec raison comme le plus sûr moyen de rendre au port son ancien commerce et de procurer à la marine une augmentation de matelots.» (Lamblardie, Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie, 1789.)
(5) «On rencontre sur beaucoup de points au fond de la mer, depuis le mont Joli-Bois jusqu'au-delà du Tréport, des masses d'une substance noirâtre qui paraît être de la tourbe; les ancres y pénètrent, et il est difficile de les en retirer sans faire de grands efforts.» (Instructions nautiques. I. R., 1842.)

IV

La sombre verdure de la vallée d'Arques, tranchant sur l'éclatante blancheur des falaises entre lesquelles elle est encadrée, signale au loin l'attérage de Dieppe. Ornée de sa tour de Saint-Jacques, de son dôme et de ses clochetons de Saint-Remi, dominée par le château gothique qui, du haut de la falaise de l'ouest, semble veiller à la fois sur la campagne, sur la mer et sur elle, la ville occupe toute la largeur de la vallée : du côté même de la terre, tout y sent la ville maritime. Le chenal du port la traverse tout entière; les bassins se recourbent en arrière pour l'enceindre, et, en descendant le long de la rivière d'Arques, on voit les mâts des navires se projeter sur les toitures et les façades des maisons. Cet aspect ne promettait rien de trop au XIVe, au XVe et au XVIe siècle, alors que les intrépides enfans de Dieppe portaient au-delà des limites du monde connu la gloire de notre pavillon, et que leur port était à peu près le seul en France qui reçût les denrées des contrées équinoxiales.

M. Vitet, dans son intéressante Histoire de Dieppe, montre la ville cherchant en vain dans les écrits des anciens les titres de son origine, et les retrouvant par des fouilles intelligentes faites sur son propre territoire. Les fondations d'édifices, les tombeaux, la multitude de vases et d'ustensiles découverts de nos jours sur les coteaux au pied desquels est Dieppe, montrent la vieille cité gauloise, puis la cité romaine, puis la cité gallo-romaine, puis enfin la cité normande, se superposant l'une à l'autre. Ces débris, bien moins nombreux sans doute que ceux de même sorte qui sont encore enfouis sons la terre, sont les preuves d'un état de choses qui n'est enregistré nulle part, mais dont pourtant une tradition vague se conservait de génération en génération, comme ces bruits sourds et confus que se transmettent les échos des montagnes, sans qu'on puisse en distinguer la nature ni l'origine.

Les traces des modifications que la mer et les courans des eaux intérieures ont fait subir au sol de la ville et des environs sont au grand jour; effet d'une action permanente, elles ne sont pas effacées comme celles des travaux des hommes par le temps dont elles sont l'ouvrage. Il est constant à l'aspect des lieux que, dans un temps qui ne doit pas remonter fort au-delà de l'ère chrétienne, la mer pénétrait au-delà d'Arques; peut-être même allait-elle jusqu'au coteau de Noville, qui est à 9,700 mètres du rivage. Lorsque le fond de la vallée formait ainsi un vaste bassin défendu par de hautes collines, il offrait une des plus belles stations navales qui fussent au monde; son étendue, sa sûreté, l'abondance de la pêche, la fécondité du sol, le voisinage de la côte d'Angleterre, avaient nécessairement fixé sur ces bords une population considérable, et celle-ci, comme l'attestent de nombreux vestiges de son séjour, était étagée sur les coteaux dont la mer baignait le pied cet emplacement était, en effet, celui qui réunissait les meilleures conditions d'établissement. Les alluvions de la mer et de la rivière d'Arques ont pu s'amasser long-temps au fond de la baie sans compromettre aucun de ces avantages; la première formation du banc de galets entre les deux falaises a même offert plus d'utilité que d'inconvénient; il amortissait les coups de mer poussés par les vents de nord-ouest, et le calme de la rade en était mieux assuré. L'épaisseur de ce dépôt et par conséquent la profondeur primitive de l'entrée de la baie ne sont pas connues; seulement, lorsqu'en 1778 on a fondé à 550 mètres en arrière du rivage l'écluse de chasse, on est descendu jusqu'à 18m35 au-dessous du niveau des hautes mers de vive eau, et la sonde, poussée un peu au-delà, n'a rencontré que du galet. Le banc a pris avec le temps une étendue et une consistance telles que la ville a fini par s'établir dessus; elle y est aujourd'hui presque tout entière, et, chose étrange, il ne reste aucun document précis sur l'époque très reculée où elle est descendue des coteaux. Il est présumable qu'elle a été reconstruite sur l'emplacement actuel après quelqu'une de ces grandes destructions qui accompagnaient les invasions des Normands; ce peuple navigateur a dû poser ses premières habitations sur la berge où s'amarraient ses barques.

La période de la plus grande prospérité de Dieppe correspond à l'époque des Valois. La marée remontait encore fort au-delà d'Étrau, à environ 4,000 mètres de l'entrée du chenal actuel, et formait en arrière de la ville un bassin naturel capable de contenir les plus grandes flottes du temps; la passe était et plus large et plus courte que de nos jours, et la masse d'eau que chaque marée jetait au-delà alimentait des courans qui tenaient le chenal libre : les navires n'avaient pas alors le tirant d'eau des nôtres, et le port, tel que l'avait fait la nature, satisfaisait à tous les besoins de la navigation.

Les Recherches de M. Estancelin sur les Voyages et les .Découvertes des navigateurs normands ont restitué aux Dieppois de cette époque des titres de gloire qu'avaient usurpés les marines étrangères; elles ont montré en eux les véritables auteurs des découvertes qui ont le plus étendu l'horizon du monde commerçant. Dès 1364, soixante ans avant que les Portugais aperçussent les côtes de Guinée, deux bâtimens partis de Dieppe gagnèrent les Canaries, reconnurent le cap Vert auquel ils donnèrent le nom qu'il a conservé, descendirent au-delà de Rio-Sestos, et rapportèrent à Dieppe les premiers chargemens de poivre et d'ivoire qui y eussent paru. Cette expédition fut suivie de beaucoup d'autres, et de nombreux comptoirs furent formés sur ces côtes et au-delà de la ligne; mais ce n'étaient que des établissemens particuliers : le gouvernement, dont la négligence s'explique par les préoccupations et les embarras du temps, ne les protégeait point, les ignorait peut-être, et le Portugal, où tous les esprits et toutes les forces étaient alors tendus vers ce commerce, se réunissant contre une ville de France, parvint, après une lutte de plus de soixante ans, à évincer de ces vastes contrées ceux qui en avaient enseigné le chemin. Dès 1402, Jean de Béthancourt, gentilhomme des environs de Dieppe, secondé par le courage de quelques-uns de ses compatriotes, s'était fait souverain des Canaries. Ces succès avaient surexcité les ames, et Dieppe devint le premier lieu de l'Europe où l'hydrographie fut étudiée comme une science; elle guida bientôt ses marins à de nouvelles découvertes. Le capitaine Cousin partit en 1488 pour un voyage qu'il poussa jusqu'à la rivière des Amazones, et rencontra, au retour, la pointe méridionale de l'Afrique, devançant par le tracé d'un si vaste triangle au travers de mers inconnues, Colomb dans le Nouveau-Monde, et Vasco de Gama au cap de Bonne-Espérance. En 1504, deux navires, l'un dieppois, l'autre breton, découvraient Terre-Neuve, et quatre ans après Jean Ango y fondait un établissement dont nous jouissons encore. Enfin, en 1529, Jean Parmentier, digne émule de Cousin, entrait dans l'Océan indien, reconnaissait les côtes méridionales de l'Asie et débarquait à l'île de Sumatra.

Le commerce était le but unique de tous ces voyages; leurs auteurs préféraient un secret favorable à leurs intérêts mercantiles à une gloire qui leur aurait attiré des concurrens, et la postérité n'a percé qu'avec peine le mystère dans lequel ils s'étaient dérobés aux yeux de leurs contemporains. Chaque découverte était une sorte de patrimoine pour la ville qui l'avait faite, et les Dieppois retirèrent des leurs de grandes richesses : ils en atteignirent le faîte sous le règne de François Ier. Les arts ennoblirent leur luxe; la construction de la belle église de Saint-Remi, l'ouverture de l'aqueduc, digne des Romains, qui abreuve la ville, sont de cette époque; la sculpture en bois et en ivoire, l'architecture de la renaissance, produisirent des chefs-d'oeuvre dont une grande partie a été ensevelie sous les décombres du bombardement de 1694. La réforme et les guerres de religion mirent un terme à ces travaux et à cette opulence : aucune ville en France n'eut alors à supporter de plus rudes épreuves et ne fut plus près de sa ruine que Dieppe. Henri IV s'efforça de la relever. Lorsqu'en 1664 le chevalier de Clerville la visita, de 120 navires de 100 à 350 tonneaux qu'elle avait auparavant possédés, il n'en restait que 24; le nombre des bâtimens attachés au commerce des Antilles était réduit de 15 à 2, et l'on faisait encore des affaires assez actives avec les îles du cap Vert, le Canada, l'Espagne, la mer du Nord, et surtout la Hollande. Cet état de décadence serait à présent accepté comme de la prospérité. Le bombardement de 1694 porta le dernier coup à la ville; les Anglais l'avaient surprise sans moyens de défense; ils épuisèrent à l'aise et sans danger les feux de leur artillerie sur elle, et ne la lâchèrent qu'après en avoir fait un monceau de décombres; elle avait dès long-temps mérité ce traitement barbare par les hauts faits de ses marins. Comment après ce désastre n'a-t-elle pas retrouvé l'énergie qui l'avait fait sortir si glorieuse et si prospère des malheurs du moyen-âge? Le génie d'entreprise et la persévérance de ses habitans les avaient-ils abandonnés? Non, sans doute; mais les circonstances étaient changées. François Ier, qui venait en 1534 jouir du luxe et de l'éclat de sa ville de Dieppe, lui avait dès 1516 donné dans le Hâvre un rival qui, lié par la Seine à Rouen et à Paris, avait sur elle tout l'avantage des communications par eau sur les communications par terre. Le Hâvre devait attirer inévitablement à lui tout le commerce de la vallée de la Seine, et réduire celui de Dieppe à l'exploitation de son territoire. C'est ce qui est arrivé. Une circonstance naturelle, qu'on n'a peut-être pas assez remarquée, condamnait d'ailleurs le port de Dieppe à descendre au second rang dès que le matériel naval agrandirait ses dimensions : c'est la rapidité avec laquelle la marée y monte et s'en retire; elle donne rarement aux navires le temps d'en atteindre le fond, et il leur fallait naguère deux marées pour parvenir au bassin à flot. Ces conditions excluent les grands bâtimens et les mouvemens nombreux. Aussi les formes et les échantillons des navires dieppois se sont adaptés à l'état du port; leur rusticité n'est pas dépourvue de grace, mais ils ne sont excellens chez eux qu'à la condition d'être ailleurs en désavantage. Le Hâvre, au contraire, est très favorisé par la durée de la haute mer.

Sans tenir assez de compte des limites infranchissables que la nature met quelquefois aux projets des hommes, Louis XVI voulut reconstituer l'ancienne prospérité de Dieppe. Il fallait commencer par expulser du port les masses de galets qu'y poussent les tempêtes. Il fit construire, en 1778 et 1779, une écluse de chasse qui devait correspondre à une retenue d'eau de 3,080,000 mètres cubes. Une pareille puissance aurait affranchi le chenal; mais le bassin des chasses n'a jamais, en réalité, contenu que 666,000 mètres d'eau, et l'on a long-temps combattu l'invasion du galet en le retenant entre des épis transversaux dont les intervalles ont été bientôt comblés. Le moyen le plus efficace, après les chasses, dont on se soit avisé est celui qui s'emploie aujourd'hui : il consiste à faire passer, en voiture ou en canot, devant le chenal, les 24,000 mètres cubes de galet qu'y déposeraient les courans d'ouest. On a mis deux cents ans à faire cette découverte. Quoi qu'il en soit, des projets de travaux d'une étendue disproportionnée avec les développemens possibles du commerce de Dieppe furent approuvés en 1786, et maintenant, éclairés par l'expérience, nous reconnaissons que l'exécution de ces projets aurait gâté ce qui existe. Napoléon se contenta de faire réparer les effets de l'abandon où la révolution avait laissé le port. Le gouvernement qui vient de tomber l'a doté d'un vaste bassin à flot qui sera desservi du côté de la terre par le chemin de fer de Rouen. Cette combinaison paraît devoir faire de Dieppe le point d'arrivage des bois du Nord et des houilles anglaises que consomment l'industrie de la Seine-Inférieure et même celle de Paris. Si le mouvement en devenait très considérable, le chenal actuel du port n'y suffirait pas; il a 700 mètres de longueur, est obstrué de galets par les moindres coups de mer, et, dès qu'il vente frais du large, la mer y devient si tumultueuse, que deux bâtimens de commerce ne sauraient s'y croiser sans danger : le temps, l'espace et la sécurité manqueraient donc à la fois à la navigation. On pourvoirait à tout en ouvrant, au pied de la falaise de l'ouest, un second chenal qui serait exclusivement affecté à la sortie des navires.

Dieppe est la patrie de Duquesne, et le culte que ses concitoyens rendent à sa mémoire montre quelles sentimens dont il était animé vivent toujours au milieu d'eux. Ainsi que Jean-Bart, que Duguay-Trouin, que Ruyter, ce grand homme de mer sortait de la marine marchande : il la considérait comme formant avec la marine militaire un seul et même corps, et ne concevait de véritable force pour celle-ci que dans le développement de la première. C'était aussi la pensée de Colbert. Elle est depuis long-temps mise en oubli parmi nous. Les ministres de la marine, semblent depuis cinquante ans s'être piqués de ne ressembler ni à Duquesne, ni à Colbert, et ils y ont réussi. L'on a prétendu fortifier nos armées navales en dehors et souvent aux dépens de la marine du commerce : l'exagération des dépenses et la mesquinerie des résultats obtenus ont été les conséquences de ce système, et, tant que nous y persisterons, nous ne recueillerons pas d'autres fruits.

Ce serait ici le lieu de montrer l'importance que la pêche a conservée à Dieppe, lorsque le commerce y déclinait; mais tous les ports de la côte sont, par la nature des choses, associés dans l'exploitation de cette grande industrie, et, pour en apprécier les ressources et les besoins, il sera préférable de la considérer dans son ensemble.

La route de Dieppe au Hâvre touche presque la mer à Veules. Ce petit lieu a eu le même sort qu'Ault : on y comptait, en 1664, dix-huit barques pour la pêche du hareng et douze pour la petite pèche (1); la mer a fait disparaître l'abri en sapant les falaises dans lesquelles il était encadré, et en 1782 les pêcheurs ainsi dépossédés peuplaient à Dieppe un quartier appelé le Petit-Veules (2).

La vallée de Saint-Valery en Caux a deux encâblures au plus de largeur; la ville et le port en occupent le fond. Le ressac des lames qui battent la falaise à la haute mer et les courans alternatifs des marées disposent les galets qui viennent de l'ouest en un bourrelet circulaire devant l'entrée du chenal; cette espèce de ligne de blocus aurait dès long-temps fermé le port, sans une écluse de chasse qui paraît être la plus ancienne de cette côte, car elle était déjà vieille en 1640; elle est alimentée par une retenue insuffisante située en arrière du bourg, et, lorsque les vents de sud-ouest soufflent avec une certaine violence, la barre de galets s'élève tellement qu'il devient nécessaire d'y frayer un passage à bras d'hommes. Malgré ces désavantages, Saint-Valery avait possédé, avant l'inspection du chevalier de Clerville, 40 navires de 100 à 200 tonneaux pour le cabotage, et 18 pour la pêche de la morue. Aujourd'hui réduit à un effectif total de 3,057 tonneaux, son matériel naval se ressent de cette décadence de la navigation dans les ports des falaises, dont l'agrandissement du Hâvre est la compensation. Le commerce de Saint-Valery est peu de chose, et c'est surtout par les intérêts de la pêche que sont justifiés les travaux considérables qui s'exécutent pour l'amélioration de l'attérage.

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(1) Rapport du chevalier de Clerville.
(2) Lamblardie, Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie.

V

La vallée de Fécamp ressemble à celles de Dieppe et du Tréport, et son histoire naturelle est la même que la leur; seulement l'envasement y est moins avancé, et les hautes mers de vive eau s'épanchent en arrière du port sur une surface de près de 50 hectares. Dès 1640, cette retenue en était séparée par une digue puissante, construite de main d'homme et convertie aujourd'hui en un quai garni de magasins et de maisons; elle fournissait alors des chasses imparfaites par les arches d'un pont qui se bouchaient tant bien que mal : une excellente écluse y a été substituée en 1680; située vis-à-vis le chenal et à une encablure de l'extrémité des jetées, elle agit énergiquement sur les masses de galets qu'y jettent les vents d'ouest. Leur invasion est, la plupart du temps, aussi subite que leur expulsion est lente; l'entrée de la vallée, ouverte dans un redan du rivage, reçoit en écharpe les lames et les galets que balaient devant eux les vents parallèles à la direction générale de la côte. C'est ainsi que, dans la tempête de 1663, qui est long-temps restée dans la mémoire des marins de la Manche comme égale en violence aux plus terribles ouragans des mers de l'Inde, le chenal disparut, et le port fut à demi comblé sous une coulée de galets, qui s'y précipita comme la lave d'un volcan. Le travail opiniâtre des habitans, ultérieurement combiné avec l'action des chasses, parvint à rétablir le port.

De grandes améliorations ont été, depuis dix ans, apportées à l'état du port de Fécamp; elles n'ont point été improductives; le matériel naval, qui consistait, en 1836, en 113 navires jaugeant 6,892 tonneaux, comprenait, en 1846,159 navires et 8,886 tonneaux. Un embranchement du chemin de fer de Dieppe va féconder encore ces travaux, et, placés dans des conditions égales, les deux ports que desservira cette voie se suppléeront réciproquement, suivant les circonstances du temps et de la mer, pour la réception des marchandises encombrantes qu'il serait trop dispendieux d'entreposer au Hâvre.

Fécamp compte aujourd'hui dix mille ames, et comprend, si ce n'est deux villes, du moins deux populations, l'une maritime, l'autre agricole et industrielle, si différentes de moeurs et de caractères physiques, qu'on a peine à les croire de la même race. Resserrée entre le bassin de retenue et le coteau du sud, la ville s'allonge en s'éloignant de la mer. Les constructions se multiplient aujourd'hui dans le quartier de la marine; on y trace des rues, et les jardins y disparaissent. Le quartier du haut, groupé autour de l'ancienne abbaye, reste étranger à ce mouvement : il doit aux chutes d'eau du ruisseau de Valmont le voisinage de plusieurs filatures de coton; indépendamment des ouvriers qu'elles emploient directement, elles fournissent des matières premières aux nombreux métiers à tisser qui sont répandus dans la ville et dans les environs. Les ouvriers en coton sont ici, comme presque partout, un objet de commisération, et le contraste qui règne entre leur débilité et la vigueur des gens de mer ne détermine aucun d'entre eux à changer de profession; les habitudes attachent des serfs aux manufactures comme jadis les institutions à la glèbe. Chétives et valétudinaires, les familles de tisserands sont surtout disséminées dans la campagne; elles louent à très bas prix dans les fermes des réduits obscurs et humides. Depuis quelques années, le prix du tissage à la main est descendu de moitié, pour se mettre au niveau de celui du tissage à la vapeur; il suffit à peine aujourd'hui aux plus étroites nécessités de l'existence journalière, et, quand le travail s'arrête, les familles d'ouvriers, traquées par la faim, n'ont de refuge que dans la mendicité; elles vont alors de ferme en ferme implorer la pitié, heureuses quand elles n'arrivent pas au terme de cette oisiveté forcée avec le dédain du travail et le goût du vagabondage. L'administration n'est pas plus en état de fermer ces plaies hideuses qu'elle n'est coupable de les avoir faites. La condition de ces masses de travailleurs infortunés ne peut changer qu'avec celle du milieu dans lequel ils languissent, et la substitution de la culture alterne aux méthodes imparfaites de l'exploitation actuelle serait le remède à leurs maux. Il y a place, en effet, dans les travaux qu'elle comporte, pour les faibles comme pour les forts; elle appellerait par une amélioration de salaire les bras qui s'énervent dans l'atelier; la terre doublerait ses produits, et l'homme échapperait à l'oppression de la meurtrière économie avec laquelle la machine à vapeur lui dispute sa subsistance. Si lentes que soient ces sortes de révolutions, peut-être est-il permis de voir dans l'intelligente exploitation des jardins de Fécamp, dans la nouvelle impulsion que va lui donner le chemin de fer, un acheminement vers l'amélioration de la culture. Ces jardins sont amendés avec la vase marneuse du bassin de retenue, fumés avec les écailles, les débris de poissons, les sels de rebut qui reviennent de la pêche imprégnés de matières animales, et la saveur qui en fait rechercher au loin lés légumes est attribuée à l'emploi de ces énergiques engrais. Les ports de pêche de la côte devraient tous imiter cet exemple.

VI

De Fécamp à l'embouchure de la Seine, la falaise ne présente qu'une seule solution de continuité; c'est celle d'Étretat.

Quiconque a dessiné les falaises d'Étretat est à Paris peintre de paysage; aussi, pendant la belle saison, le village devient un rendez-vous d'artistes, d'où sont bannies les préoccupations de la bourse et la gêne du monde. Étretat est à la veille de perdre cet avantage qu'il doit à son isolement; une route qui s'ouvre va le réduire à l'état de succursale du Hâvre et d'Ingouville. L'Aiguille, cet obélisque taillé dans la falaise, qui se dresse maintenant au milieu des flots; la Porte d'Orient, cette arcade colossale, sous la blancheur de laquelle ressort si bien le double azur de la mer et du ciel; les escarpes déchirées du cap d'Antifer, sont reproduites à chaque exposition du Louvre par la peinture ou le dessin, et ce serait leur faire tort que de chercher à les décrire ici.

Étretat n'est plus qu'un village de pêcheurs; ses chaumières sont éparses en arrière d'un bourrelet de galets qui barre sa vallée, et la place occupée par elles l'était autrefois par la mer. C'était un port naturel dont le périmètre est marqué par la ligne de niveau que traceraient les marées, sans la digue naturelle qui leur ferme le vallon. Les hautes mers des équinoxes, qui s'élèvent ici de 9m30, pénétreraient encore à 900 mètres dans les terres et recouvriraient de 1m80 d'eau une surface de 22 hectares; elles ont plus d'une fois franchi l'obstacle qui les contient et submergé les cabanes des pêcheurs. Tel est l'état actuel des choses, et si l'on considère que, depuis l'époque où l'Aiguille et la Porte d'Orient se sont découpées dans la falaise, celle-ci a reculé d'environ 300 mètres, il devient évident que l'anse d'Étretat a jadis offert un meilleur abri qu'aucun de ceux qui s'ouvrent aujourd'hui sur cette côte. Les dernières modifications qu'a subies la plage ne sont pas fort anciennes. « Les vieillards de ce village, écrivait en 1782 M. de Lamblardie, tiennent de leurs aïeux qu'une rivière coulait autrefois dans ce vallon; elle et sa source ont disparu. » Ce souvenir s'est effacé; mais une carte de Mercator, qui fut, au commencement du XVIe siècle, le créateur de l'hydrographie, porte un gros ruisseau se jetant dans une anse qui n'existe plus. Aujourd'hui, ce ruisseau coule entre deux terres; il épanche à mer basse, au travers du banc de galets, ses eaux abondantes et pures; elles en descendent comme les sources d'une rivière, et puisque leur issue est recouverte à chaque marée de plusieurs mètres d'eau, il est clair que, lorsqu'elles coulaient au jour, leur lit formait un chenal praticable aux navires.

L’Oister-Tat du moyen-âge, qui n'a pas transmis ses bancs d'huîtres avec son nom à l’Étretat d'aujourd'hui, était groupé sur les coteaux du nord, et avait à ses pieds le bassin qui s'est depuis comblé; en se déplaçant, il a laissé à près d'un kilomètre du rivage l'église, dont l'étendue et la structure supposent les ressources et les besoins d'une population plus riche et plus nombreuse que celle d'aujourd'hui. Des neuf travées de la nef, six sont de style byzantin, et trois de gothique écrasé; ainsi la construction s'est effectuée du Xe siècle au XIVe. Comme à Dieppe, une tradition vague conservait ici le souvenir de l'existence d'une ville antique, et des fouilles faites en 1845 dans le jardin du presbytère l'ont justifiée en mettant au jour des fondations de bains romains pavés d'une assez belle mosaïque. Serait-ce ici le Carocotinum de l'itinéraire d'Antonin, cette ville maritime dont la recherche a coûté tant de savantes veilles ? En désespoir de cause, on l'a mise à la place du Hâvre, sans songer qu'au temps d'Antonin l'alluvion sur laquelle il est bâti n'était pas encore formée. On se fondait sur la distance assignée de Carocotinum à Juliobona (Lillebonne), et j'oserai remarquer que de ce dernier point, au Hâvre ou à Étretat, elle est exactement la même. Quant aux conditions auxquelles devait y prospérer l'établissement maritime, elles sont écrites sur le sol assez clairement pour se passer de témoignages historiques.

Cette configuration du sol n'avait point échappé aux commissaires du cardinal de Richelieu, qui pourtant n'y trouvèrent pas les conditions nécessaires à l'établissement d'un port militaire. M. de Lamblardie eut plus de hardiesse en 1782 (1). Il observait que le débouché du vallon n'est qu'à 3,600 mètres du cap d'Antifer, où commence le courant de galets, que par conséquent les dépôts, bien moindres qu'à Fécamp, à Dieppe et au Tréport, pourraient être maîtrisés avec des chasses d'une faible puissance; que, tandis qu'aucun port de la côte, y compris celui du Hâvre, n'offre une profondeur suffisante pour les frégates, on trouve à mer basse, devant Étretat, 6 mètres d'eau à 40 mètres du rivage, 12 à deux encâblures. Il en concluait la possibilité de rendre cet attérage praticable aux vaisseaux de ligne, et proposait de leur ouvrir un avant-port de 38 hectares, formé par deux jetées enracinées au pied des falaises, et de creuser en arrière un bassin à flot de 14 hectares; mais il ne disait pas comment il aurait expulsé le galet à l'entrée de ses jetées.

A cette époque, le gouvernement était préoccupé, comme l'avait été Richelieu, de la recherche des moyens de soutenir dans la Manche une lutte armée contre l'Angleterre, et les projets de l'établissement de Cherbourg n'étaient point encore définitivement adoptés. M. de Lamblardie, en proclamant les avantages de celui-ci, croyait qu'Étretat en serait le complément nécessaire. De Cherbourg à Dunkerque, nous n'avons pas en effet un port, une rade défendue, où puisse se réfugier une frégate; une escadre prise par de forts vents d'ouest sur la méridienne de Cherbourg est toujours en danger d'être affalée sur la côte de Normandie, et l'on sent tout ce qu'une pareille chance à courir introduit de gêne et d'incertitude dans les opérations de nos armées navales.

Ne manque-t-il d'ailleurs rien à l'établissement commercial du Hâvre? Ce qui se passe en ce moment pour l'organisation du service des paquebots transatlantiques est une affligeante réponse à cette question. Les bâtimens de plus de cinq mètres de tirant d'eau ne peuvent entrer au Hâvre qu'aux marées de pleine et de nouvelle lune. Les paquebots sont dans ce cas, et la plupart du temps la malle du Hâvre part de Cherbourg. Il serait assurément très préférable de l'expédier d'Étretat et de l'y recevoir; la distance serait de 32 kilomètres au lieu de 170. Étretat ne comporte pas, à mon sens, l'exécution du vaste projet de M. de Lamblardie; mais, réduit à des proportions modestes, le port pourrait être préservé du galet, et serait pour le Hâvre un secours et non une concurrence.

La nature a si peu fait pour notre établissement maritime, qu'il ne nous est permis de négliger aucune de nos ressources, et le premier aspect d'Étretat appelle tout au moins une étude approfondie du parti qu'il serait possible d'en tirer. La fondation d'un port ne se décide point sur de simples apparences; elle n'arrive à sa fin que lorsque toutes les conditions en ont été prévues avec justesse, et le temps est, pour y parvenir, un auxiliaire dont il n'est pas possible de se passer. Une seule chose est urgente à exécuter à Étretat.

Accessible à toute heure de la marée, la plage offre, par le beau temps, un point de débarquement sûr et commode : située à 14 kilomètres de Fécamp, à 32 du Hâvre, elle n'est séparée de ces villes que par un plateau légèrement ondulé; l'ennemi qui la prendrait pour point de départ atteindrait de plain-pied les falaises qui dominent l'une, ou les hauteurs d'Ingouville qui commandent l'autre, et avant que ces places, dont l'une est ouverte et l'autre fort mal fortifiée, fussent secourues, il serait maître de les incendier. Nous ne sommes plus au temps où l'on pouvait souhaiter qu'une expédition anglaise s'aventurât ainsi sur notre territoire; la navigation à vapeur a changé toutes les conditions de l'attaque des côtes, et l'artillerie acquiert chaque jour des moyens de destruction plus rapides. Il est donc indispensable de défendre l'abord d'Étretat. Les deux falaises qui bastionnent la vallée ne sont pas à 600 mètres l'une de l'autre; au pied de chacune sont de mauvais épaulemens à peine propres à recevoir une demi-douzaine de canons des batteries étagées sur les pentes des falaises rendraient l'intervalle inabordable. Presque tous les pêcheurs ont servi sur les bâtimens de l'état et sont familiarisés avec la manoeuvre du canon; il ne manque à ces braves gens que des parapets, des magasins, des armes, et c'est chez eux qu'il faut commencer les fortifications du Hâvre.

L'attérage d'Étretat est sans rade et ne comporte point de possibilité d'en créer une. Le mouillage forain que nous décorons du titre de grande rade du Hâvre n'en est éloigné que de dix milles; dans l'intervalle, l'ancre mord partout dans un sable vaseux d'une ténacité à toute épreuve. C'est la seule atténuation que la nature ait apportée aux mauvaises qualités de cette partie de la côte.

Si l'état doit exécuter encore de grands travaux dans l'ensemble des ports de la Somme et des falaises, l'accomplissement de sa tâche est maintenant assez avancé pour le mettre à l'abri du reproche de l'avoir négligée. Tous ces ports sont assujettis, les uns aux invasions des galets, les autres à celles des sables; presque tous sont pourvus du moyen le plus efficace de combattre ce fléau, c'est-à-dire d'écluses de chasse et de bassins de retenue; mais ces bassins reçoivent des eaux chargées du limon des falaises, ils s'envasent rapidement, et leur action devient de jour en jour moins puissante. Cet inconvénient serait fort diminué, si partout, comme à Fécamp, l'agriculture adoptait l'usage d'amender les terres avec la vase marneuse qui se dépose, ou si, à l'exemple des ingénieurs des ponts-et-chaussées, les autres constructeurs employaient à leurs travaux l'excellente chaux hydraulique qu'elle produit. La marine elle-même peut trouver dans ces matières aujourd'hui dédaignées un objet d'exportation; mais tant que l'agriculture et la fabrication de la chaux ne suffiront pas au déblai des bassins, nous devrions imiter les Hollandais, qui ferment les leurs aux eaux troubles de la mer et ne les remplissent que des eaux claires fournies par l'intérieur des terres.

L'abondance ou la rareté du tonnage au lieu de départ est, on le sait, ce qui fait la prépondérance ou l'infériorité des marines locales; celles-ci ont encore plus besoin de marchandises encombrantes pour remplir leurs navires que de bassins pour les recevoir. Dans les échanges avec l'étranger, la côte que nous venons d'explorer reçoit en général un tonnage quadruple de celui qu'elle expédie, et sa part dans le mouvement international est le dixième seulement de celle des pavillons rivaux. Ainsi, en 1846, le tonnage des bâtimens chargés a été, à l'entrée, de 105,122 tonneaux; à la sortie, de 26,183, et dans le mouvement total, bâtimens sur lest compris, le pavillon français figure pour 20,864 tonneaux, les pavillons étrangers pour 201,753. Le mouvement du cabotage donne des résultats peu différens : dans cette même année, la côte a reçu par lui 92,890 tonneaux et n'en a rendu que 25,380. Pour atténuer ces disproportions, il faut chercher du tonnage, et nous n'en saurions trouver qu'en tournant nos regards du côté de la terre. La culture des champs, l'aménagement des forêts, l'exploitation des tourbières de la Somme et même des roches des falaises fourniront, quand on saura les leur demander, les moyens de rétablir l'équilibre.

Les fraîches vallées qui sillonnent le plateau crayeux des falaises sont trop étroites et trop bien cultivées pour offrir beaucoup de ressources nouvelles : il en est autrement du plateau. Il est presque partout recouvert d'une couche d'excellente terre arable : il manque malheureusement d'eau; mais les vapeurs de l'Océan, incessamment rabattues sur la terre par les vents du large, y entretiennent assez d'humidité pour le développement et même pour le luxe de la végétation. La nécessité de protéger les habitations et les vergers contre la violence de ces vents semble avoir appris aux cultivateurs l'art de suppléer à la rareté des sources et à l'éloignement des cours d'eau. Les fermes sont groupées dans des enceintes rectangulaires formées avec des levées en terre végétale sur lesquelles sont plantés en rangs serrés des arbres forestiers. Leurs feuilles agissent sur les vapeurs dont se charge l'atmosphère comme autant de suçoirs: l'extrême humidité qui règne à l'abri de ces remparts de verdure alimente des herbages touffus et des mares d'eau croupissante où l'on puise pour les besoins des ménages et des étables. La campagne est parsemée de ces forteresses agrestes dont chacune cache un hameau. Plus laborieuse qu'intelligente, l'agriculture du pays attend, pour prendre l'essor, que l'esprit d'association vienne animer d'une vie nouvelle ces groupes si bien formés pour prospérer sous son influence. A peine commence-t-il à s'y faire jour par l'établissement de quelques citernes communes; à peine comprend-on combien une coordination intelligente des constructions apporterait de salubrité aux habitations des hommes, d'économie à l'exploitation agricole. Un jour viendra où quelques-uns de ces groupes organiseront des fruitières semblables à celles qui font, depuis des siècles, la fortune des campagnes de la Hollande, de la Lombardie, de la Suisse et, depuis quelques années, celle d'une partie de la Franche-Comté : de ce jour datera pour le pays une ère nouvelle; la culture alterne se substituera sans effort à l'assolement triennal; la masse des engrais sera triplée, et celle des denrées produites suivra.

L'esprit d'association trouve à s'exercer sur une échelle non moins vaste dans les terrains submersibles de l'embouchure de la Somme. Il lui reste des polders à conquérir sur la mer, des marais à dessécher : il a beaucoup fait, il peut faire davantage encore, et, par un heureux concours de circonstances, les travaux les plus profitables à l'agriculture sont, dans cette région, ceux dont l'exécution importe le plus à la navigation. Les terres ainsi soustraites à l'action des eaux sont de la plus haute fertilité; toutes les cultures de la Flandre y sont praticables, et c'est à elles qu’il faut demander les chanvres dont nous avons constaté le besoin.

Dans l'état actuel de notre pays, il faut peu compter sur la propriété privée pour fournir à la marine des bois de construction, et les forêts domaniales de la Seine-Inférieure et de la Somme ne sont malheureusement pas aménagées en vue de cette destination : leur étendue totale est de 38,006 hectares, et je ne sais quelles ressources offriraient 1,084 hectares de bois communaux assujettis au régime forestier. Parmi les forêts de l'état, celle de Crécy (4,218 hectares) avec les bois de laquelle on construisait en 1664 au Crotoy des bâtimens de 400 tonneaux (2), celle d'Arques (994 hectares) située aux portes de Dieppe, méritent une attention particulière, et leurs parties les plus fertiles devraient être mises en réserve pour les besoins de la marine. J'en dirais autant, sauf les indemnités qui pourraient être dues, des 10,492 hectares de la forêt d'Eu, qui commence à moins de deux lieues du Tréport. Le chêne et les autres bois durs paraissent avoir été jusqu'à présent les seuls dont l'aménagement ait été fort soigné dans les forêts de la Somme et de la Seine-Inférieure, et l'on se plaint aujourd'hui que le sol, fatigué de les reproduire, se dégarnisse ou se laisse envahir par des bois blancs impropres aux constructions navales. C'est là une manifestation de cette loi d'assolement, commune aux grands et aux petits végétaux, qui fait alterner sur le même terrain des espèces différentes, et il y a grand compte à en tenir. Dans les régions sylvestres des Alpes et des Pyrénées, où les essences sont plus variées et où la nature agit en liberté, on voit les futaies de sapins et les futaies d'arbres feuillus se succéder réciproquement de siècle en siècle : les landes du Maine et du Berri se refusent, après un repos centenaire, à se regarnir de chênes, autour des vieux troncs noircis qui en attestent l'ancienne abondance, et prodiguent aux pins la sève et la vie. Les forêts voisines de la côte ne sont point exceptées de cette loi de la nature. Malheureusement les arbres résineux ne se montrent encore dans le pays que par rares bouquets, comme ornemens du paysage plutôt que comme objets d'exploitation, et la place que l'assolement des essences leur réserve sur le sol forestier est occupée par des espèces sans valeur. La facilité de les substituer à celles-ci ressort avec éclat de l'état d'un reboisement fait, il y a quelques années, sur les hauteurs de Beaumont, au nord de la ville d'Eu le sapin argenté y pousse sur la craie aussi vigoureusement que sur les pentes des Vosges et du Jura. Sa propagation dans des forêts voisines de la côte n'aura que des avantages pour la marine; les bois résineux sont de ceux qui s'emploient le plus dans les constructions navales, et quatre cents bâtimens russes, suédois ou norvégiens, chargés de sapins et repartant sur lest, que reçoivent chaque année les neuf ports des falaises et de la Somme, témoignent assez des besoins du pays et de l'indifférence de notre marine à ce mouvement.

Lorsqu'on remonte la Tamise pour aller à Londres, on aperçoit sur la côte de Kent, qui est formée de la même roche crayeuse que les falaises de Normandie, d'immenses excavations sans cesse assiégées par des flottilles de navires : ce sont des carrières de chaux, exploitées avec des machines à vapeur et des chemins de fer, et ces bâtimens viennent chercher des amendemens pour les terres de la Grande-Bretagne. Chez nous, les besoins sont plus grands, les ressources plus vastes, et le mouvement est nul. Au sud-est des falaises, le sol du département de la Manche et de la presqu'île de Bretagne est presque exclusivement granitique; l'introduction de l'élément calcaire dans la culture y serait la première condition de la fertilisation des terres, et de cette même région part la moitié des caboteurs qui se dirigent vers les falaises, et dont les deux tiers en repartent à vide. Ces rapprochemens suffisent pour faire prévoir quelle vie nouvelle animera nos ports de la Manche, quand notre agriculture sera conduite avec la même intelligence et pourvue des mêmes capitaux que celle de nos voisins.

Le système d'approvisionnement qui prévaut aujourd'hui de l'autre côté du détroit ouvre un débouché presque illimité aux denrées de la côte de Normandie. En consentant à placer en dehors de son territoire les bases d'une notable partie de son alimentation, le peuple anglais a fait ce qui pouvait s'imaginer de plus favorable à nos ports de la Manche, et d'un autre côté, dans un pays où la pêche occupe beaucoup plus de matelots que le transport des marchandises, le bon marché des subsistances, du chanvre et des bois est, après l'abondance du poisson, la base essentielle du développement de la navigation. La connexion qui règne partout entre l'intérêt maritime et l'intérêt agricole est donc ici plus étroite qu'ailleurs.

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(1) De l'impossibilité de faire l'établissement d'un port de roi dans ceux qui se trouvent entre l'embouchure de la Seine et celle de la Somme, et indication du seul endroit où cet établissement serait possible dans cette partie de la côte. (Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie.
(2) Rapport du chevalier de Clerville.

[modifier] Les côtes de Flandre, Gravelines – Dunkerque

Magna facere et pati. (T. Liv.)

Le port de Dunkerque, notre seule position militaire et commerciale sur la mer du Nord, est dans ce moment en état de transformation. La jonction du chemin de fer du Nord avec les bassins de la marine est près de s’y opérer dans des conditions défavorables à la concurrence que nous avons à soutenir contre les ports de la Belgique, et l’administration des travaux publics est au début d’une dépense de 8 millions (loi du 15 juillet 1845) dont l’effet le plus sûr menace d’être un notable affaiblissement de cette partie de notre établissement militaire. Il serait triste d’acheter à ce prix la satisfaction d’intérêts commerciaux qu’il paraît facile de desservir beaucoup mieux à bien meilleur marché. Pour éclaircir les doutes à cet égard, j’ai essayé, dans deux courses faites à quelques semaines de distance, de comparer les avantages respectifs des ports de Dunkerque, d’Ostende et d’Anvers. J’en suis revenu convaincu de la possibilité de concilier une économie d’au moins 5 millions, sur les projets adoptés par la monarchie constitutionnelle, avec un accroissement réel de la puissance du port de Dunkerque, L’état des finances de la république donne à des propositions de cette nature un caractère particulier d’opportunité, et rien n’est assurément moins pressé que d’offrir aux Anglais le spectacle d’un demi-retour de la France à l’exécution de l’article 9 du traité d’Utrecht. La campagne de 1848 est finie, et le temps qui doit s’écouler avant l’ouverture de celle de 1849 est plus que suffisant Pour l’adoption de résolutions plus conformes à l’intérêt général. On me pardonnera de ne pas attendre qu’il soit trop tard pour le dire.

Du cap Blancnez près Calais jusqu’au-dessus d’Anvers, la mer du Nord et l’Escaut sont bordés d’une zone de tourbières et d’alluvions dont le niveau est supérieur à celui de la basse mer, mais inférieur à celui de la haute. Cette formation récente est appuyée sur des terrains tertiaires sortis du sein des eaux à une époque géologique éloignée : des dunes et des levées faites de main d’homme les protégent aujourd’hui contre les marées, et leurs eaux intérieures s’écoulent à la mer par des écluses qui s’ouvrent lorsqu’elle baisse, et se ferment lorsqu’elle remonte.- Ce pays est celui dont Pline disait, à l’époque où, délaissé par l’homme, il était alternativement découvert et submergé,qu’on ne savait s’il appartenait à la mer ou à la terre, et sa transformation en campagnes fécondes est, après la création du sol de la Hollande, la plus grande entreprise qu’ait jamais accomplie l’esprit d’association.

La partie occidentale de ce territoire appartient aux départemens du Pas-de-Calais et du Nord, et la ligne qui la sépare du sol plus ancien et plus élevé, qui servit lui-même autrefois de rivage à l’océan, commence à Sangate et passe par Ardres, Audruick, Watten, Bergues et Hondscote. Tout ce qui est au nord de cette ligne constitue la région des watteringues ou des écoulemens d’eau; le domaine de la mer s’est même étendu au sud jusqu’au-delà de Saint-Omer. Les eaux pénétraient dans le goulet de Watten et formaient en arrière une rade intérieure dont l’ancien niveau se reconnaît encore à l’horizontalité des dépôts qui en ont pris la place : c’est par là qu’en 1633, les Espagnols attaqués dans Saint-Omer n’eurent, pour en inonder les alentours, qu’à barrer, à dix kilomètres plus bas, le vallon de Watten Les eaux intérieures et les marées travaillaient en sens inverse à combler le bassin de Saint-Omer à une époque où la mer ne jetait encore à la côte que des sables. Ces sables, pareils à ceux qui forment au large les bancs des atterrages de Calais, de Dunkerque et d’Ostende, constituent le sous-sol de tout le pays des watteringues; ils se montrent à nu aux portes de Calais; dans le voisinage de Gravelines, la bêche du laboureur les atteint souvent au travers de la terre végétale, et le génie les met à découvert toutes les fois qu’il creuse dans la plaine de Dunkerque les fondations de grands ouvrages.

L’agent le plus actif de la formation de la couche supérieure a été le courant vaseux de l’Aa. Les marées, en s’épanchant sur la surface des sables apportés et nivelés par elles, servaient de véhicule au limon de cette rivière et des autres eaux qui descendaient du terrain tertiaire; elles l’étendaient au loin dans les lagunes, et le sol s’exhaussait comme dans les polders, à l’atterrissement desquels nous assistons dans le voisinage. Les vents, de leur côté, amoncelaient çà et là des sables qui, retenus par les plantes marines et les broussailles, dominaient bientôt les plus hautes marées; les espaces affermis où pouvait se poser le pied de l’homme s’élargissaient graduellement. Un jour vint enfin où les plus malheureux d’entre les Ménapiens et les Morins que nous a fait connaître César se réfugièrent sur ces îlots: ils purent y vivre de la pêche, de la chasse, et même y établir quelques grossières cultures.

Le pays était en cet état lorsque, l’an 646, saint Éloi, évêque de Noyon, vint prêcher l’Évangile et donner le baptême aux Diabinthes, peuplade de pêcheurs qui vivait autour d’un havre destiné à devenir célèbre. Il bâtit au milieu d’eux l’Église des Dunes, D’un Kerch, et Dunkerque fut fondé. Saint Eloi était, en effet, un homme d’état et un artiste, et, quand il choisissait pour l’exercice de son apostolat le port reculé des Diabinthes, il jugeait sans doute la portée de son oeuvre. On dut dès-lors commencer à endiguer les sommets des bancs les plus faciles à préserver, et ces polders épars formaient des îles au milieu des lagunes. En 906, Baudouin, troisième comte de Flandre, dotait Dunkerque de sa première enceinte, et la sûreté de cet asile y attirait de nombreux habitans; il ne paraît cependant pas que de grands travaux de défense contre la mer aient été entrepris avant le XIIe siècle.

Il n’est pas probable qu’on les ait attendus pour chercher à contenir et à diriger les eaux intérieures, qui, d’après le relief du terrain et les lois immuables de l’action de la mer sur les alluvions qu’elle dépose, se portaient principalement dans deux lits qui subsistent encore, celui du canal de Bergues et celui de la Colme. Le premier descend perpendiculairement à la côte dans le bassin de Dunkerque; la Colme suit, à partir de l’Aa, le pied du terrain tertiaire, passe à Bergues, à Furnes, et s’écoule à la mer, au travers du territoire belge, par le chenal de Nieuport. La partie supérieure en a dû toujours être navigable. Dès 1169, en effet, on voit le péage d’un guindal, qui servait à y faire passer les bateaux de l’Aa, concédé par Philippe d’Alsace, comte de Flandre, à l’église de Saint-Pierre d’Aire. Ce mécanisme grossier n’a été remplacé par une écluse qu’en 1679, et c’est depuis lors seulement que la navigation est continue sur cette ligne. En 1638, les villes de Dunkerque, de Furnes et de Bruges obtinrent de la cour d’Espagne, qui se fit payer cette faveur 130,000 florins (lettres d’octroi du 13 août), l’autorisation d’ouvrir à leurs frais le canal de Dunkerque au canal maritime de Bruges à Ostende. En 1666, la basse Colme était rendue navigable de Bergues à Furnes, et le canal de Bourbourg établissait entre Dunkerque et Saint-Omer une communication directe et défendue des atteintes de l’ennemi par les lignes de Bergues et de la Colme. En 1714, Louis XIV, ployé, mais non pas abattu sous les coups de la fortune cherchait à atténuer les humiliations du traité d’Utrecht en faisant creuser, au travers des remparts abattus de Dunkerque, le canal maritime de Mardyck, ébauché en 1645. Enfin, en 1802, une compagnie dirigée par M. de Buyser portait à cinq, en rouvrant le canal des Moëres, le nombre des lignes de navigation intérieure qui s’épanchent à mer basse dans le port de Dunkerque.

C’est ainsi que s’est formé1e réseau navigable des principales artères du desséchement des terres basses de l’arrondissement de Dunkerque. L’Aa compris, la longueur de ces canaux est de 102 kilomètres; l’étendue des watteringues étant de 38,881 hectares, le kilomètre de canal correspond à une surface de 381 hectares. Il faudrait aller en Hollande pour trouver un territoire égal aussi parfaitement desservi.

L’ouverture de ces grands émissaires était la première condition de l’assainissement et de la mise en culture du pays, mais elle était bien loin de les assurer complètement. Des miasmes, dont le foyer était dans tous les champs, ne pouvaient être vaincus que par un système d’égouttement auquel n’échappât aucune parcelle du sol; l’application de ce système exigeait l’immobilisation d’un capital énorme, l’emploi d’une multitude de bras, et l’insalubrité, ôtant à la terre sa valeur et à l’homme sa capacité de travail, retenait la population dans un cercle vicieux. Ces effets sont marqués à chaque page de l’histoire locale. En 1666, par exemple, le pays était ravagé par une épidémie qui, du milieu de mai à la fin d’octobre, enlevait dans la seule ville de Dunkerque trois mille personnes. En 1699, les garnisons de Furnes, qui nous appartenait alors, et de Bergues ne se soutenaient contre l’infection des Moëres qu’à l’aide d’une haute paie. En 1764, la campagne était encore presque entièrement inculte entre Dunkerque et Gravelines, et les troupes marcher au travers sur plusieurs colonnes, comme aujourd’hui dans la plaine de la Métidja. Ces campagnes, naguère couvertes d’herbes marécageuses et parsemées d’habitans valétudinaires, sont à cette heure au nombre des plus florissantes de l’Europe. Ce résultat est principalement dû à l’administration des watteringues. Formée de la réunion des syndicats des propriétaires de terres basses, cette administration pourvoit à l’évacuation des eaux, et fonde les garanties de la salubrité publique sur la solidarité de tous les intérêts privés qui se rattachent à la culture ou à la propriété. Nous n’avons que des notions confuses sur le régime des watteringues avant le XVIIe siècle; il a été régularisé en 1699, et l’organisation actuelle, qui peut être proposée pour modèle à toutes les entreprises du même genre remonte à 1813.

Le territoire desséché est divisé en cinq sections, dont la plus récemment formée, celle des Moëres, peut être considérée à part. Chacune correspond à un bassin hydrographique, et les limites en ont été déterminées par un nivellement minutieusement exact de toute la surface à égoutter. Des canaux secondaires, embranchés sur les canaux navigables, vont chercher par des rigoles qui se ramifient dans tous les champs, quels qu’en soient l’éloignement ou le niveau, les eaux nuisibles à la culture. Les pentes étant insensibles, les eaux, quand on les fait gonfler en fermant les écluses, remontent dans les terres par ces mêmes ramifications; celles-ci font de la sorte à volonté l’office d’émissaires pour le desséchement ou de biefs d’amenée pour l’irrigation. Chaque degré des hydromètres des canaux correspond à une surface connue, et les nombreuses éclusettes dont sont pourvues les rigoles rendent faciles les manoeuvres de détail. Par là chaque champ reçoit le degré de fraîcheur ou de siccité qui convient à sa culture, sans que la diversité des effets à produire nuise à la simultanéité de l’exécution.

Ce degré de perfection n’est atteint que grace à la sagesse qu’ont eue les propriétaires associés de s’imposer deux conditions dont l’apparente rigueur est le secret de tous leurs succès. Ils ont délégué une autorité absolue aux syndics qu’ils élisent périodiquement, et se sont soumis à de très fortes taxes. Les administrateurs des watteringues ont plein pouvoir pour tout ce qui se rapporte à l’aménagement des eaux; travaux neufs, travaux d’entretien ou simples manoeuvres, rien ne se fait qu’en vertu de leurs ordres et par les mains de leurs agens ou de leurs ouvriers: le propriétaire est servi à souhait; mais il lui est interdit de se servir lui-même, et l’unité d’action est la source de cet ordre qui pourvoit à tous les besoins et prévient toutes les négligences. Quant aux cotisations, elles ont été établies sur le pied de 6 francs 76 cent. par hectare, à une époque où le revenu moyen n’était pas de 23 francs. Le bon emploi de cet impôt volontaire a permis de porter le revenu des terres du triple au sextuple de ce qu’il était au commencement de ce siècle. Les travaux hydrauliques sont terminés, et pourtant les cotisations qui en ont fourni le capital ne cessent pas d’être perçues; elles servent actuellement à couvrir le territoire des watteringues d’un réseau de chemins ferrés, construits avec le plus grand soin, et dans peu de temps, le pays n’aura pas de ferme qui ne soit, sous ce rapport, desservie comme une habitation princière. L’économie obtenue sur le transport des engrais et des denrées élève à plus de 10 pour 100 l’intérêt du capital ainsi placé.

Nous arrivons à la partie la plus intéressante des desséchemens. A 9 kilomètres à l’est de Dunkerque sont deux cuvettes naturelles, dont l’une a 3,653 hectares, l’autre 208 d’étendue: ce sont la grande et la petite Moëre. Le fond en est horizontal et de 2 mètres 50 centimètre au-dessous du niveau de la basse mer; le système d’écoulement du reste des watteringues n’y a donc jamais été applicable. La tradition veut que ce bassin, aujourd’hui si parfaitement isolé au milieu des terres, ait été, au XIIe siècle, en communication directe avec la mer, qu’un chenal correspondant à la passe de Zuydcote ait été comblé dans une de ces attaques furieuses que la mer du Nord livre à peu près chaque siècle à ces côtes. Il ne reste sur le sol aucune trace de cet événement, à moins qu’on ne veuille considérer comme telle une colline de sable qui semble jetée par accident le long de la grande Moëre, du côté de la mer. Jusqu’au XVIIe siècle, les Moëres restèrent à l’état de marais pestilentiel; leurs effluves désolaient Furnes, Bergues, Dunkerque même, et, chose étrange, Hondscote, beaucoup plus voisin, ne paraissait pas en souffrir. « Cette ville, écrivait, en 1700, M. de Barentin, intendant de la province (1), a été, jusqu’en 1640, une des plus florissantes de Flandre, tant à cause de la multiplicité de son peuple qu’à cause des manufactures qui y étaient établies: elle est présentement une des moindres; le nombre de ses habitans est à peine de quinze cents, et il ne s’y fait pas deux mille pièces d’étoffe par an (2).» En 1619, la cour d’Espagne concéda les Moëres, à la condition de les dessécher, au baron de Coebergher. Il les isola des eaux du dehors, en les entourant d’une digue, puis d’un canal dans lequel des vis d’Archimède mues par le vent déversaient les eaux intérieures; il conduisit celles-ci, par un embranchement navigable, jusque dans le chenal de Dunkerque. Dès 1632, le desséchement était complet, et les Moëres en pleine culture; mais, le 4 septembre 1646, le marquis de Lède, ayant à défendre Dunkerque contre les Français, commandés par le prince de Condé, fit ouvrir les portes de flot, et les eaux de la mer se précipitèrent avec tant d’impétuosité dans la campagne, qu’en une nuit tout fut submergé. Coebergher en mourut de chagrin. Après plusieurs tentatives infructueuses, son ouvrage a été repris par M. de Buyser. Celui-ci a employé les mêmes procédés que Coebergher, a obtenu le même succès, et son nom reste gravé, près du sien, dans la mémoire du pays. Les grandes Moëres sont divisées en deux par une forte chaussée, dont l’arête forme la limite entre la France et la Belgique. La partie française comprend 1,902 hectares, et est devenue une des plus belles communes du département du Nord; la ceinture navigable qui l’enveloppe et la rattache au port de Dunkerque n’est pas la moindre cause de sa prospérité : de larges fossés bordés d’arbres portent les eaux intérieures au pied de huit moulins à vent, qui suffisent pour les enlever et maintenir l’assèchement des chemins magnifiques se coupent en équerre sur cette face couverte des plus riches cultures. La cotisation d’entretien des travaux est de 13 fr. 15 cent. par hectare, et l’on ne peut pas évaluer à moins de 600,000 francs la valeur brute des récoltes que porte cet ancien foyer d’infection de la contrée. Le dessèchement des petites Moëres a été entrepris, il y a vingt-cinq ans, dans des conditions analogues et de la même façon, par M. Bosquillon, ingénieur des ponts-et-chaussées les petites Moëres étaient alors affermées 240 francs pour la pêche du poisson et la coupe des roseaux; elles ont d’abord été louées pour dix-neuf ans, à raison de 6,000 fr. par an, à un fermier qui a fourni tout le capital de mise en culture. Ce fermier a renouvelé son bail à 14,000 fr., et ce prix passe pour fort bas. En 1822, la commune des Moëres comptait à peine trois cents habitans, et la fièvre y régnait six mois de l’année; elle en possède aujourd’hui plus de mille, dont le moindre vaut, pour la vigueur, trois de ses aînés. Cette population vit au-dessous du niveau de la basse mer, et il n’y a entre elle et l’irruption des flots que la membrure des portes d’une écluse. Quelques précautions de plus mettraient les Moëres à l’abri de l’invasion des marées qui franchiraient l’enceinte de Dunkerque. Depuis trente ans, on n’a pas cessé de fortifier et d’exhausser la digue qui les enveloppe; cette digue n’a plus de points faibles que ceux où se dégorgent les machines d’épuisement, et l’addition d’un peu de force motrice permettrait de remédier à ce défaut. Il ne serait pas moins facile, si ce n’est de garantir complètement le reste de la contrée des inondations, du moins d’en cantonner les ravages; mais telle est la nature de l’homme: il ne s’accoutume à rien, si facilement qu’au danger, et ne tient point compte des catastrophes dont aucune douleur actuelle ne lui fait sentir l’imminence.

Si, dans cette amélioration raisonnée d’un vaste territoire, l’accroissement de valeur de la propriété foncière a été considérable, la part de bénéfice de l’intelligence et du travail l’a été davantage encore. La bonne conduite, l’habileté, la persévérance, ont fait sortir de la foule nombre d’hommes qui, partis des derniers rangs, sont devenus de puissans cultivateurs de riches propriétaires, et, au milieu des immenses mouvemens de terres que comportent l’établissement et l’entretien du régime des watteringues, il s’est formé une race de terrassiers qui sait atteindre un salaire élevé à creuser et à curer des canaux à moitié du prix qui suffirait à peine pour vivre à des ouvriers inexpérimentés (3). Déjà les hommes éprouvés et les capitaux économisés dans ces vastes entreprises vont féconder des terres délaissées dans les provinces voisines; des méthodes de culture perfectionnées s’y transplantent avec eux, et l’arrondissement de Dunkerque est en état de fournir des transformateurs à tout pays où existent des marécages et des champs incultes.

Voilà ce que sont les watteringues de Dunkerque, et voilà ce que sait créer, sans demander aucun sacrifice à l’état, l’alliance du sentiment de la propriété individuelle et de l’esprit d’association tel qu’on l’entendait en 1802, en 1699 et même en 1619. Le socialisme nous crie depuis vingt ans qu’il saurait beaucoup mieux faire. Qu’il fasse donc! Il est grand temps qu’il s’y mette; l’inaction dans la liberté n’est permise qu’à l’impuissance, et elle conduit vite au ridicule quand elle s’allie à la prétention de tout envahir. Jusqu’ici, les seules oeuvres qu’il puisse présenter comme siennes sont la comédie du Luxembourg, les ateliers nationaux avec leurs conséquences naturelles, et des banquets à trente sous où l’on trouve à manger pour quinze. Espérons qu’il a d’autres secrets de faire la fortune du genre humain. Ce n’est pas le champ qui manquera à ses expériences, et, sans chercher plus loin, il trouverait sur la rive gauche de l’Aa un autre territoire à watteringues, aussi étendu et moins avancé d’un siècle que celui de Dunkerque.

Sans doute l’agriculture n’est pas arrivée, dans les environs de Dunkerque, à son dernier degré de perfection; elle peut encore améliorer les instrumens aratoires, les races d’animaux, emprunter aux arts chimiques ou au commerce dans les assolemens de nouveaux végétaux ; mais la meilleure enquête qu’elle puisse faire aujourd’hui, c’est celle des sables stériles qui séparent de la mer les riches campagnes que nous venons de parcourir. Le flot et les vents d’ouest s’emparent, à l’embouchure de l’Aa, du limon dont sont surchargées les eaux de cette rivière, et le poussent à la côte. Parmi les propriétaires riverains, quelques-uns ont endigué ces dépôts, et, si ces entreprises passaient une certaine limite, la rade de Dunkerque ne pourrait manquer d’en souffrir. D’autres, plus dignes d’être encouragées, enlèvent à mer basse le limon de l’estran (4), l’étendent sur les sables voisins, et transforment ainsi des grèves stériles en terres fécondes. Beaucoup de terres sablonneuses des environs de Gravelines réclameraient cet amendement; mais l’éloignement du rivage oblige à le leur refuser. Cette grande amélioration s’obtiendrait partout avec économie par les procédés du colmatage, dans lesquels l’eau sert elle-même de véhicule au limon; Les eaux vaseuses de l’Aa peuvent se dériver depuis Watten jusqu’à l’éclusé de Vauban, être conduites sur tous les terrains maigres et reçues dans des clôtures en terre, d’où elles se rendaient à la mer après s’être clarifiées. L’art compléterait ainsi le travail de la nature par l’imitation des moyens qu’elle a employés pour la formation de ce territoire.

Entre Gravelines et Dunkerque, l’étendue des d’unes est de 717 hectares, dont 146 appartiennent a l’état, et 571 à des particuliers; une grande partie de celles-ci seront un jour amendées avec les dépôts de l’Aa. Ces dépôts ne passent pas le chenal de Dunkerque. Au-delà, jusqu’à l’Escaut, la lisière de dunes n’est interrompue que par les chenaux de Nieuport et d’Ostende; la largeur moyenne en est chez nous d’un kilomètre, et, sur 1,298 hectares, l’état en possède 25, tout le reste est à la ville de Dunkerque. Garnies par places d’herbes sauvages qui leur procurent une demi-fixité, ces dunes ont peu d’élévation; leurs collines capricieuses laissent entre elles de vastes espaces légèrement ondulés, et elles sont très susceptibles de se boiser. Des plantations faites sur leur prolongement, vis-à-vis Furnes, réussissent fort bien, et la colline de sable d’une centaine d’hectares que les tempêtes ont jetée au bord des Moëres montre, à l’ombrage dont elle est couverte, ce que pourrait devenir la dune entière. Le pin de Riga, si précieux pour la mâture, se plairait sans doute dans ce sol, et, indépendamment de leur utilité comme signal pour la reconnaissance de la côte, les massifs d’arbres préserveraient de l’envahissement des sables et de la pernicieuse action des vents de mer les terres cultivées du voisinage. D’un autre côté, les fortifications de Dunkerque sont en terre, et la seule place ainsi construite qui ait jamais fait une longue résistance est celle de Dantzick, en 1807. Elle dut cette gloire et cet avantage aux approvisionnemens de bois du commerce dont purent disposer ses défenseurs. Ils s’en servirent à amortir les coups de l’artillerie française, à réparer à mesure qu’elles s’ouvraient les brèches de leurs remparts, et pendant plusieurs mois la monarchie prussienne ébranlée conserva une chance de salut. Dunkerque n’a pas derrière soi les forêts de la Pologne, et toute ressource de cette nature lui manquerait dans le danger. Depuis le siége de 1793, ses dunes dépouillées auraient eu le temps de se couvrir d’une futaie d’arbres résineux, et rien ne dit qu’elles ne l’eussent pas encore avant un siége nouveau; les négligences du passé ne sauraient donc excuser celles du présent.

Aux portes mêmes de la ville, on a fait mieux que de boiser la dune. Le Rosendal, dont les jardins s’épanouissent à l’abri de lignes d’arbres si touffus, est une conquête faite sur le sable pur; mais quels travaux ce sol artificiel n’a-t-il pas coûtés! Tel hectare de ce quartier fleuri reçoit pour mille écus par an de fumier ou de main-d’oeuvre. De pareils prodiges cessent d’être possibles à quelque distance de la ville, qui fournit les engrais et achète les denrées. On songe néanmoins à revêtir des vases que fournira le curage du chenal et du port les dunes comprises entre le Rosendal et la mer. Confiée à des compagnies de matelots, qu se répartiraient ensuite les terres fécondées par elles, cette entreprise ferait la fortune de cent pauvres familles, et, s’ils savent stipuler des conditions de mise en valeur, l’état ni la ville ne s’appauvriront en se détachant des 1,444 hect. de dunes inertes qu’ils détiennent.

La famine, la peste et la garnison de Gravelines sont encore mises au même rang dans les dictons de nos soldats. Cette ville vaut aujourd’hui beaucoup mieux que sa réputation. Charles-Quint le premier l’érigea en place forte en 1518; elle était couverte par une zone de lagunes infectes, et quand Turenne voulut l’investir, en 1657, les Espagnols poussèrent les inondations à quatre lieues de distance. En 1699, Vauban combina les moyens d’inonder les alentours à une lieue avec le desséchement de 26,000 arpens de marécages, et il augmenta beaucoup les fortifications pour compenser l’affaiblissement d’une insalubrité qu’on s’était accoutumé à considérer comme la plus sûre défense de la place. Malgré ses précautions, le séjour de Gravelines n’avait pas cessé d’être malsain. En 1764, la ville n’avait encore que 800 ames, et la campagne moitié moins. Les progrès combinés de la salubrité, de la culture et du commerce, ont aujourd’hui porté à 5,582 le nombre des habitans de ce même territoire. Le premier pas fait dans cette voie a été l’établissement du chenal actuel de l’Aa. L’embouchure naturelle s’était recourbée vers l’est sous la pression des vents d’aval, des marées, des dépôts qu’elles poussent à la côte, et l’entrée en était des plus difficiles : le chenal artificiel marche droit au nord-ouest jusqu’à 1,500 mètres au-delà de la laisse de haute mer, et le flot conduit de lui-même à l’embecquer les bâtimens venant de l’ouest au nord. Malheureusement pour la ville, les dépôts de l’Aa en éloignent tous les jours la mer, et elle est menacée d’être abandonnée par le commerce pour la Ville des Smoggleurs, située au bord du chenal, à 1,500 mètres plus bas.

Cet asile, ouvert par Napoléon (décret du 30 novembre 1814) à des contrebandiers anglais qui importaient de l’or en France, avait, dès ses premiers jours, offert un débouché considérable aux denrées du pays. Quand la paix fit tomber cette industrie, quelques habitans eurent l’idée de suivre en Angleterre la consommation qui s’éloignait d’eux. Telle a été l’origine du commerce d’oeufs, qui a pris de si singuliers développemens à Gravelines. Il en a été expédié en

	kilogrammes
1835	1,000,769
1840	1,897,990
1845	1,982,278
1847	1,744,170
1848	2,183,188

Ce commerce se ressent des moindres variations du prix des grains et s’étend à mesure que les communications se perfectionnent: il exporte aujourd’hui des oeufs venus des coins les plus reculés des départemens du Pas-de-Calais, du Nord, de la Somme, et l’on ne peut se défendre d’une sorte d’admiration en voyant de près ce qui se déploie d’intelligence et d’activité dans un champ si modeste. Les cargaisons de menues denrées sont à peu près égales en poids, mais non en valeur. Les Colberts en blouses et en vareuses qui ont organisé ce commerce ont plus fait pour l’agriculture que le ministère qui croit la diriger de la rue de Varennes. Leurs exemples se sont propagés sur toute la partie de nos côtes qui regarde l’Angleterre. D’après les registres des douanes, les comestibles autres que les boissons, les grains et les farines, expédiés de France en Angleterre dans le courant de l’année 1847, ont atteint, malgré la réaction de la cherté des grains, une valeur de 12,415,000 francs. Nos petites cultures, ainsi stimulées, deviennent de jour en jour plus intelligentes et plus fécondes; mais il y aurait de l’ingratitude à s’en glorifier sans rendre hommage au génie mercantile de la Grande-Bretagne, qui leur donne l’impulsion, d’autant plus admirable dans ses combinaisons que les bases en paraissent plus ingrates. Faut-il en citer un exemple entre mille? Des cargaisons de pommes allaient partir pour Londres: on reçoit ordre de les ranger dans des caisses de dimensions uniformes. Sept planches et un trait de scie, quelques clous, quelques coups de marteau, voilà une caisse faite, et l’arrimage à bord devient aussi rapide que régulier. On n’aperçoit jusqu’ici rien qui ne soit à la portée des marchands de pommes du continent... Mais l’Anglais a commandé ses caisses à pommes de la dimension requise pour loger un mort de taille ordinaire; à peine vidées, il les passe à l’entrepreneur des inhumations; celui-ci les place, fait resservir les vieux clous, et 300 pour 100 sont gagnés sur l’économie des familles où l’on se fait enterrer à bon marché. Toutes les provisions de la côte s’expédient aujourd’hui sous cette ingénieuse enveloppe, et chaque saison de l’année apporte aux consommateurs de Londres son tribut de comestibles et de caisses de morts.

Le commerce avec l’Angleterre ne suffit plus à l’activité et aux capitaux des habitans de Gravelines : ils se sont mis à la pêche du hareng et arment aujourd’hui treize bâtimens pour celle de la morue; ils vont chercher eux-mêmes à Saint-Ubes les sels que ces pêches emploient, et, par ces travaux intelligens, leur port est devenu le seul en France où se montre presque exclusivement le pavillon national. Ce petit centre de mouvement se maintiendra, malgré la concurrence de Dunkerque, par les opérations qui lui sont propres.

Ce n’est pas seulement à partir de 1662 que le territoire de Dunkerque a fait partie intégrante de notre pays. Il partageait le sort des Gaules lorsque César les réduisait sous la domination romaine. Il passait avec elles, en 420, sous celle du premier des Mérovingiens. Saint Éloi, qui donnait à la ville le nom qu’elle porte, était natif des environs de Limoges et ministre de Dagobert Ier, et les successeurs de ce prince administrèrent la Flandre pendant deux cents ans par des officiers qu’on appelait simplement forestiers. En 863, le forestier Baudouin surnommé Bras-de-Fer, eut la témérité de devenir amoureux de Judith fille du roi Charles-le-Chauve, et le bonheur de trouver grace devant elle. Il n’était pas d’assez bonne maison pour obtenir facilement la main d’une arrière-petite-fille de Charlemagne : la princesse le comprit, et, pour prévenir les objections, elle se fit enlever. L’affaire fit grand bruit; le pape Nicolas Ier s’en mêla et excommunia les deux amans. Cet acte de sévérité ne les amena que l’année suivante à ses pieds. Touché de leurs larmes, il leur donna l’absolution; mais le sacrement de pénitence n’était pas le seul qui fût nécessaire à la princesse : le pape intercéda auprès du roi, et, s’appuyant sans doute sur la doctrine des faits accomplis, il parvint à le fléchir. Charles pardonna donc et consentit au mariage. C’était assurément le meilleur parti que les circonstances lui permissent de prendre, et il n’y aurait eu qu’à le louer, s’il s’en fut tenu là; mais, en vrai fils de Louis-le-Débonnaire, il érigea la Flandre, pour en faire la dot de sa fille, en état redevable d’un simple hommage à la couronne de France. Une fantaisie de princesse fut l’origine de cette séparation des provinces du nord qui, durant huit siècles, a causé tant de déchiremens en Europe.

Pendant ce long intervalle, l’histoire de Dunkerque n’a pas cessé d’être unie à la nôtre. Hors du règne de Charles-Quint, qui fit comprendre le fief de Dunkerque dans la rançon de François Ier, ce fief, tout en relevant de souverains souvent ennemis de la France, a presque toujours appartenu à des princes français. Par une de ces bizarreries qui naissaient de l’application du droit féodal, Henri IV, Louis XIII et Louis XI lui-même étaient seigneurs particuliers de Dunkerque au temps même où les Dunkerquois faisaient à leur couronne, comme vassaux de celle d’Espagne, la guerre la plus meurtrière. Au milieu de ces guerres, la ville revint plus d’une fois à la France; elle y fut réunie de 1299 à 1305 par Philippe-le-Bel; en 1382, nous l’arrachâmes des mains des Anglais, mais sans autre intention que de la remettre au comte de Flandre; en 1583, le maréchal de Thermes la prit, la saccagea; et, au récit des cruautés qu’il commit, on voudrait déchirer cette page de notre histoire. Les murs de cette époque entraînaient tour à tour toutes les parties belligérantes dans les plus affreuses représailles, et, pour en citer un exemple authentique, un acte de l’amirauté de Dunkerque en date du 10 août 1601 porte textuellement: L’on ordonne à tous capitaines et gens de mer qu’ils auront à couler à fond tous les vaisseaux qu’ils ne pourront pas mener dans le port de Dunkerque et qu’au regard des Hollandois et autres rebelles ils ne couleront pas seulement à fond leurs navires, mais aussi leurs équipages, à moins que d’en pouvoir tirer une très grande et extraordinaire rançon. En suite de cette ordonnance, dit un procès-verbal du 27 septembre suivant, le capitaine Antoine Ricx déclare avoir fait jeter à la mer, depuis le 24 août, soixante-deux personnes, et le magistrat en prend notice sur les registres de la ville. Les Hollandais, de leur côté, ne ménageaient pas davantage leurs ennemis.

Le cardinal de Richelieu mourait en 1642, mais il laissait l’Espagne blessée au coeur, avec le sentiment de sa faiblesse, la France saignante peut-être mais pleine du sentiment de sa puissance. Les plus braves généraux du règne de Louis XIII étaient encore dans la force de l’âge, et la génération qui devait faire les grandes choses du règne de Louis XIV commençait à secouer ses armes. La guerre recommença bientôt en Flandre; Gravelines fut pris le 30 juillet 1644. L’année suivante fut marquée par des succès balancés; mais, en 1646, le prince de Condé, alors âgé de vingt-cinq ans et déjà vainqueur à Rocroy, à Fribourg, à Nordingue, prend, avec les maréchaux de Gassion et de Rantzau pour lieutenans, le commandement de l’armée de Flandre. Cassel, Bergues, Furnes, Hondscote, Mardyck, sont bientôt enlevés: d’énormes difficultés s’opposaient encore à la prise de Dunkerque, mais Condé, seul de son avis dans le conseil de guerre, résolut le siége, voulant, dit-il, rétablir le commerce du royaume que cette seule ville ruinait sur l’océan, ôter au roi catholique le port fameux qui entretenait la communication entre l’Espagne et Ie Pays-Bas, et jugeant que, dans la situation des affaires de France en Flandre, il ne pouvait rendre un plus grand service au roi que de lui soumettre Dunkerque. L’impétueux jeune homme assura le succès de cette entreprise par des précautions qui étonnèrent la prudence des plus vieux généraux, et, après un siége dans lequel furent faits de part et d’autre des prodiges de valeur, la ville capitula le 10 octobre.

Le premier gouverneur de Dunkerque fut le maréchal de Rantzau. Il avait beaucoup contribué au succès de la campagne et le consolida en faisant aimer à un peuple brave et bon comme lui sa nouvelle patrie. La fortune, qui lui devait un champ de bataille pour lit de mort, le laissa finir d’une hydropisie en 1650. Il avait alors quarante-un ans; il lui manquait un oeil, une oreille, une main, une jambe, et ceux qui enveloppèrent dans son linceul comptèrent sur lui les cicatrices de soixante blessures; il n’y eut donc aucune exagération à graver sur sa tombe ces vers connus d’un poète ignoré:

Du corps du grand Rantzau tu n’as qu’une des parts;

L’autre moitié resta dans les plaines de Mars:

Il dispersa partout ses membres et sa gloire;

Tout abattu qu’il fût, il demeura vainqueur;

Son sang fut en cent lieux le prix de la victoire,

Et Mars ne lui laissa rien d’entier que le coeur.

L’année où mourait Rantzau, naissait à Dunkerque un enfant qui devait répandre sur la marine française un éclat immortel. L’histoire véridique des exploit de Jean Bart fait pâlir les romans de chevalerie et la postérité, comme éblouie de son indicible bravoure, ne s’informe pas s’il avait d’autres qualités. Elle a fait plus : pour mettre sa figure en harmonie avec cette vie de combats, elle a imaginé de ne le représenter que la pipe à la bouche et la hache d’abordage à la main, à ne ressemblait point à ce portrait. Voici celui que fait de lui son contemporain Faulconnier, grand-bailli héréditaire de Dunkerque, qui l’avait pratiqué toute sa vie: «Il avait la taille au-dessus de la médiocre, le corps bien fait, robuste et capable de résister à toutes les fatigues de la mer. Il avait les traits du visage bien formés, les yeux bleus, le teint beau, les cheveux blonds, la physionomie heureuse et tout-à-fait revenante. Il avait beaucoup de bon sens, l’esprit net et solide, une valeur ferme et toujours égale. Il était sobre, vigilant et intrépide, aussi prompt à prendre son parti que de sang-froid à donner ses ordres dans le combat, où on l’a toujours vu avec cette présence d’esprit si rare et si nécessaire en de semblables occasions. Il savait parfaitement bien son métier, et il l’a fait avec tant de désintéressement et de gloire qu’il n’a dû sa fortune et son élévation qu’à sa capacité et à sa valeur.» Cette appréciation est confirmée, au moins sous un rapport, dans une correspondance de M. de Barentin, intendant de Flandre, avec le ministre de la marine, M. de Pontchartrain. Des débats très vifs s’étaient élevés à Dunkerque sur diverses questions de service entre le commandant supérieur et le commissaire-général de la marine. Celui-ci était le tapageur et l’emporté dans cette querelle. «M. Bart, dit M. de Barentin dans une lettre du 3 juillet 1699 (5), est d’un caractère très opposé. Il tâche de mettre la raison de son côté en gardant plus de modération dans ses paroles; mais l’accès qu’il se vante d’avoir auprès de sa majesté le rend aussi peu traitable envers ceux qui ne dépendent que de lui qu’envers les officiers de la marine, qui quittent tous le port de Dunkerque pour ne pas servir sous ses ordres... » Le véritable motif de cette désertion, M. de Barentin ne le dit pas. Jean Bart sortait des rangs du peuple, et les gentilshommes de naissance croyaient déroger sous son commandement. Avec sa grandeur d’ame et son sens élevé, Louis XIV le dédommageait en le rapprochant de sa personne, de même qu’il faisait souper Molière avec lui, lorsque ses courtisans ne voulaient pas l’admettre à leur table. Son attention avait été pour la première fois fixée sur Jean Bart par Vauban, qui, en étudiant les nouvelles forces que Dunkerque apportait en dot à la France, reconnut la portée du jeune marin, prédit son avenir, et, de retour à Versailles, le fit nommer lieutenant de vaisseaux. Jamais mémoire n’a été plus pieusement conservée que l’est celle de Jean Bart parmi ses compatriotes, et aucun matelot de Dunkerque ne l’a jamais oubliée en présence de l’ennemi.

Les Français du temps de César étaient divisés entre eux à tous les degrés de la société (6), sujets à sacrifier les plus grands intérêts de la patrie à de mesquines rancunes personnelles, et tout le Commentaite de la guerre des Gaules est un enseignement de l’art d’exploiter leurs rivalités, de s’emparer de leurs ressentimens, de les vaincre, en un mot, les uns par les autres. Ce côté misérable du caractère national n’a jamais tant profité aux ennemis de notre pays que dans les troubles de la Fronde. Ces troubles commençaient en 1648, et le dénûment dans lequel restaient les places de Flandre livrait successivement aux Espagnols Furnes, Ypres, Mardyck, Bergues, Gravelines. Dunkerqne enfin, trahi par un allié qui interceptait les secours que nous y faisions passer par mer, tombait entre leurs mains le 16 septembre 1652. Cet allié fut puni par le succès même de sa déloyauté, et, pendant les cinq années qui suivirent, les corsaires de Dunkerque, redevenus vassaux de l’Espagne, désolèrent le commerce anglais par le nombre et la richesse de leurs prises. Le malheur des temps nous fit conclure, à la fin de 1656, un traité par lequel Cromwell s’obligeait à nous fournir un contingent pour la guerre de Flandre, à la condition que Dunkerque serait assiégé et remis à l’Angleterre. Le maréchal de Turenne prit l’année suivante le commandement de l’armée; mais il avait en face de lui le prince de Condé, jeté dans les rangs espagnols par la guerre civile, et l’année 1 658 devait être témoin de la plus mémorable lutte à laquelle se soient jamais livrés des hommes nés pour être unis (7).

Au commencement de mai, Turenne occupait Bourbourg, Watten, Cassel, et une escadre anglaise mouillait en rade de Dunkerque, sous le fort de Mardyck, que nous avions pris sept mois auparavant. Les Espagnols étaient, de leur côté, maîtres de Gravelines, de Bergues d’Ypres, de Nieuport, de Furnes, enveloppant ainsi Dunkerque, où commandait pour eux le brave marquis de Lède. Le marquis avait inondé, par les chenaux de Gravelines, de Dunkerque et de Nieuport tout le pays des watteringues, et se croyait dans une île inabordable. Lorsque, des hauteurs de Bergues, Turenne vit cette plaine submergée il sentit fléchir ses résolutions et fut près de renoncer à ses projets sur Dunkerque; mais, aux obstacles accumulés devant lui, il comprit le parti qu’il pouvait tirer de la sécurité qu’ils inspiraient à l’ennemi, et calcula que les inondations, s’il les franchissait, le protégeraient lui-même contre l’armée de don Juan d’Autriche, cantonnée dans les Pays- Bas. Il fit donc sonder la plaine, et, trouvant un gué dans la direction de la chaussée actuelle de Bergues, il chargea ses cavaliers de fascines, leur mit en croupe des fantassins, rendit ainsi praticables les plus mauvais passages, et bientôt, par un de ces élans dont les soldats français sont capables, l’infanterie se précipita les armes hautes au travers de ce lac d’une lieue et demie de largeur; l’artillerie eut un peu plus de peine à le franchir. Le maréchal resta quarante-huit heures à cheval, et Dunkerque fut investi le 14 mai. L’armée enveloppa la ville dans deux lignes concentriques appuyées à la mer, et s’établit entre les deux. Tandis que Turenne s’enfermait ainsi en champ clos avec le marquis de Lède et poussait vigoureusement le siége, don Juan d’Autriche, réveillé comme par un coup de tonnerre à Bruxelles, rassemblait précipitamment son armée. -Jamais général en chef n’eut de plus, illustres lieutenans; il avait sous ses ordres le duc d’York, depuis Jacques II et son frère le duc de Glocester avec le contingent des royalistes anglais, le prince de Condé avec toute la noblesse française qui avait suivi sa fortune. La plaine étant inondée, l’archiduc ne put marcher sur Dunkerque que par les dunes, la mer à droite et le canal de Furnes à gauche. Il s’arrêta à environ trois kilomètres des lignes françaises, et Turenne vint aussitôt reconnaître lui-même ses forces. Il vit que l’ennemi manquait de moyens de se retrancher, ne découvrit point d’artillerie, aperçut le prince de Condé faisant jeter sur le canal de Furnes cinq ponts par lesquels on pouvait atteindre la place en tournant notre droite, et résolut aussitôt de ne laisser à l’ennemi le temps ni de terminer ces préparatifs ni de recevoir son artillerie. Il fit dans la soirée ses dispositions pour livrer bataille le lendemain, à l’heure de la basse mer, s’enveloppa dans son manteau et s’endormit sur le sable.

L’espace compris entre la mer et le canal a 2,500 mètres de largeur à mer basse; les deux armées s’y trouvaient en face l’une de l’autre, comme deux champions dans un duel. Le marquis de Richelieu était chargé d’empêcher, pendant la bataille, l’assiégé de nous assaillir par derrière; une division de notre cavalerie formait l’aile gauche sur l’estran, et trois corvettes anglaises, embossées en avant, empêchaient par leur feu la cavalerie espagnole de se déployer en face d’elle.

A huit heures du matin, l’armée française, rangée en ligne droite sans laisser aucun vide de la mer au canal, et marchant au petit pas, comme à la parade, abordait l’ennemi. - Avez-vous déjà vu donner des batailles? dit au duc de Glocester le prince de Condé, qui venait de juger des dispositions des deux armées. - Non, dit le duc. Eh bien! reprit le prince, d’ici à un demi-heure vous saurez comme on en perd une. Les Espagnols occupaient au centre une d’une escarpée qui dominait tout le champ de bataille. Les Anglais de Cromwell l’attaquèrent avec la plus grande bravoure, atteignirent le sommet en se poussant les uns les autres avec les crosses de leurs fusils, et renversèrent l’ennemi; mais ils y furent bientôt assaillis par les masses de l’infanterie espagnole, et ce point devenait le pivot de toute l’affaire, lorsque le marquis de Castelnau, qui commandait la cavalerie sur l’estran, fit une conversion par sa gauche, et, chargeant en flanc cette infanterie, la rompit et la mit en fuite. Les choses se passaient autrement près du canal de Furnes, où commandait le prince de Condé: il arrêtait notre aile droite; puis, voyant la bataille perdue, il réunit, par une de ces inspirations soudaines du champ de bataille qui lui étaient familières, tout ce qui se trouvait de cavalerie à sa portée, et fit une charge furieuse pour se jeter dans Dunkerque par une trouée au travers de nos rangs. Repoussé, il revint deux fois à la charge avec une égale fureur; mais le maréchal de Turenne était accouru pour le recevoir; le prince eut son cheval tué, s’échappa, comme par miracle, sur celui de l’un de ses officiers, et tout ce qui le suivait fut enveloppé et fait prisonnier. L’on poursuivit les Espagnols jusqu’à Furnes, et le soir Turenne annonçait sa victoire à la maréchale par ce simple billet: Les ennemis sont venus à nous; ils ont été battus; Dieu en soit loué! J’ai un peu fatigué toute la journée; je vous donne le bonsoir, et m’en vais me coucher. La place se défendit admirablement quelques jours encore; mais le marquis de Lède étant mort des suites de ses blessures, elle capitula le 24 juin, et le maréchal la remit le 26 à l’Anglais.

La campagne de 1658 détermina l’Espagne à signer le traité des Pyrénées. Cromwell mourut bientôt après, et Charles II remonta, en 1660, sur le trône d’Angleterre. L’histoire a enregistré ses profusions et les humiliations qu’imposa le désordre des finances à sa couronne. En 1662, il prit lui-même, avec le chancelier Clarendon, l’initiative de la vente de Dunkerque à la France ; ils en demandèrent 12 millions tournois Le comte d’Estrade, qui conduisit fort habilement cette négociation fit remarquer que l’Angleterre, tenant Dunkerqne de la France, sans que l’Espagne, sur qui la place avait été conquise, eût sanctionné cette transmission, ne céderait qu’une possession de fait, fondée sur un titre litigieux; il offrit 4 millions, et conclut à 5. Le traité fut signé à Londres le 17 octobre, et, au moment où s’échangeaient les ratifications, le public croyait le marché rompu. L’indignation n’en éclata, dès que la vérité fut connue, qu’avec plus de violence dans la ville et dans le parlement; elle gagna la garnison même de Dunkerque, qui ne voulait plus évacuer la place. Le comte d’Estrades, venu pour en prendre possession, conféra de cette résistance inattendue avec Pierre Faulconnier, grand-bailli de la ville, qui connaissait le gouverneur et les autres officiers-majors. Le bailli fut d’avis que le plus court et le plus sûr était de leur offrir de l’argent, et, dans son zèle pour le service de sa majesté, il se chargea de la commission. M. d’Estrades lui ayant marqué jusqu’à quelle somme il pouvait aller, il sut, dit son fils, qui a écrit cette histoire, répandre si à propos ce métal avec lequel on vient à bout des choses les plus difficiles, que le lendemain 29 novembre, le gouverneur et les officiers firent embarquer toute la garnison. Il était temps les Anglais rencontrèrent en mer la défense que leur envoyait le parlement de remettre Dunkerque. Le courrier qui la portait revint à Londres avec le gouverneur, et le seul accusé de corruption dans cette affaire fut lord Clarendon, à l’intégrité duquel l’Angleterre et la postérité ont plus tard rendu hommage.

Louis XIV, qui n’avait fait que paraître à Dunkerque après la bataille des Dunes, y accourut après l’acquisition. Il fit la route à cheval et parti de Paris le 30 novembre au soir, il arriva, par Boulogne et Calais, le 2 décembre, à trois heures après midi. Il avait alors vingt-quatre ans, et, à peine délivré de la tutelle de Mazarin, il était affamé du plaisir de gouverner par lui-même. Il signala sa bienvenue par la déclaration de franchise du port qu’on a depuis si souvent invoquée, et régla pendant son séjour les principales affaires du pays. En 1667, nous reprenions Bergues, Furnes, Courtray, Tournay, et bientôt après le traité d’Aix-la-Chapelle nous en conférait la souveraineté. Dunkerque cessait d’être une possession isolée, et Vauban venait projeter de nouvelles fortifications. Son voyage de 1668 devait être suivi de quinze autres, dont le dernier eut lieu en 1706, et pendant ces trente-huit années, tout ce qui s’est fait de grand dans le pays a été provoqué ou dirigé par lui. En 1670, le roi termina sa tournée en Flandre par Dunkerque. Il y revint le 3 mai 1671, et ne repartit que le 27; il s’était fait précéder par l’établissement d’un camp de trente mille hommes, auquel il fit exécuter les projets de Vauban sur le port, et les fortifications. Chaque matin, au signal donné par le canon, dix mille hommes venaient sur les travaux prendre la pelle, la hotte et la brouette; les deux autres tiers du camp leur succédaient de cinq en cinq heures. Le roi montait à cheval deux fois par jour, et les soldats firent sous ses yeux des prodiges de vigueur, de constance et d’adresse. Les soldats d’aujourd’hui valent ceux d’alors; ils ne courraient pas avec moins d’ardeur ces fêtes du travail et du véritable amour de la patrie, et, sur cette côte, on ne serait embarrassé que du choix entre les entreprises d’utilité publique à confier à leurs bras. Nous ne savons cependant que nous consumer en dépenses stériles. Est-ce la faute des hommes qui devraient nous diriger, ou celle d’institutions dans lesquelles la discussion ne laisse plus de place à l’action?

Louis XIV revit encore Dunkerque en 1677 et en1680; il était alors au faîte de ses grandeurs. Les années qui suivirent furent pour la ville aussi glorieuses que prospères; chacune lui apportait un nouveau degré de force; ses fortifications s’étendaient, son port s’approfondissait, ses marins l’enrichissaient par leurs prises; les plus brillans exploits de Jean Bart sont de 1690. Plus heureuse que Dieppe, la ville repoussait, en 1694 et en 1695, les attaques des Anglais, et la guerre qui se termina à Ryswick en 1697 lui rapportait pour 22,167,000 livres de prises. La paix ne fut guère moins favorable à son commerce, et la guerre de la succession s’ouvrit pour elle sous les plus heureux auspices. Jean Bart et le chevalier de Forbin, qui commandaient l’escadre de Dunkerque, battirent l’ennemi dans toutes les rencontres, et les corsaires s’élançant sur leurs traces portèrent la terreur dans la Manche et la mer du Nord. En 1707, le commerce de Dunkerque armait de 584 pièces de canon 28 de ses propres navires; en 1711, il garnissait de 232 canons 6 vaisseaux que lui prêtait le roi, et envoyait en outre en course 40 bâtimens légers; enfin, à l’ouverture des négociations du traité d’Utrecht, la marine de Dunkerque avait fait, depuis le commencement de la guerre, 1614 prises, d’une valeur totale de 30,500,000 livres; mais ces titres de gloire qu’acquérait une ville, les revers de nos armées de terre les changeaient en titres de proscription. La bataille de Ramillies, perdue le 6 mai 1706 par le maréchal de Villeroy, fut le début d’un long enchaînement de malheurs. Suivi de près par Marlborough, il se jeta dans Dunkerque, et, les travaux du camp retranché, plusieurs fois recommandé par Vauban, n’avançant pas à son gré, il voulut inonder la campagne. Vauban lui-même accourut à temps pour l’en empêcher et fit exécuter le camp, dont l’avantage n’était pas à ses yeux moins démonstratif qu’une proposition de géométrie. Ce grand ouvrage, que le canal de Bergues partageait par le milieu, occupait une surface de 400 hectares; il était appuyé sur la place, sur le fort Louis, sur le canal des Moëres et sur celui de Bourbourg, et n’était attaquable que par des O1flts Sujets à une submersion immédiate. Marlborough comprit que ce n’était point par un siége qu’on viendrait à bout de Dunkerque, et changea la direction des opérations qui avaient suivi la bataille de Ramillies. Lille tomba le 23 octobre 1709 entre les mains des alliés, et des conférences pour la paix furent ouvertes à La Haye; mais les Anglais, dont les intérêts prévalaient dans les conseils de la coalition, firent insérer comme condition sine quâ non dans le projet de traité que les fortifications de la ville de Dunkerque et tout ce qui pourrait en dépendre seraient rasés que le port serait comblé, sans qu’il fût permis de rétablir les fortifications et de rendre le port navigable à jamais, ni directement. Louis XIV indigné rompit les négociations. Le parlement britannique fit une adresse à la reine pour lui recommander de faire en sorte que les fortifications et le port de Dunkerque fussent démolis et ruinés, et la reine promit, dans sa réponse, de faire tous ses efforts pour parvenir à cette fin.

Les corsaires de Dunkerque redoublaient vainement d’audace et de bonheur. Mons, Tournay, Douai, Béthune, Aire, Saint-Venant, avant succombé sous les alliés au commencement de 1710, de nouvelles propositions de paix étaient faites, et la condition de combler le port de Dunkerque avec les matériaux de ses remparts les faisait encore repousser. En 1711, autres négociations échouant par le même motif; mais le siège en était à Londres, et cette circonstance rappelait le cabinet de Saint-James à son habitude de ne s’engager dans les querelles du continent qu’autant qu’il convient à ses intérêts propres : le point capital était pour lui la destruction de Dunkerque, à laquelle tenaient beaucoup ses alliés, et pourvu qu’il l’obtînt, il devenait coulant sur ce qui ne touchait qu’eux. Cette diversité de tendances fit naître des défiances dont profitèrent nos négociateurs. Louis XIV, voyant périr en quelques mois trois dauphins et la dauphine enceinte, croyait sa famille l’objet des vengeances célestes; les succès des alliés continuaient; la France, épuisée d’hommes et d’argent, était réduite aux abois, et il était chaque jour plus évident que la seule voie de salut qui nous restât était de rompre à tout prix l’alliance de nos ennemis : les Anglais s’en retiraient, si l’on voulait leur sacrifier Dunkerque; on le leur promit enfin et un armistice particulier fut signé entre la France et l’Angleterre. Ce fut en vertu de cette convention, signifiée le 18 juillet 1712 aux alliés, que le duc d’Ormond les quitta sur les bords de l’Escaut. Le maréchal de Villars tomba immédiatement sur eux et les défit, le 3, à Denain. Ce fut ainsi que Dunkerque paya la rançon de la couronne de France. Le traité d’Utrecht fut signé le 11 avril 1713; il porte à son article 9: Le roi très chrétien fera raser les fortifications de la ville de Dunkerque, combler le port, ruiner les écluses qui servent au nettoiement du port, le tout à ses dépens et dans le terme de cinq mois après la paix conclue et signée, savoir: les ouvrages de mer dans l’espace de deux mois, et ceux de terre avec lesdites écluses dans les trois mois suivans, à condition encore que lesdites fortifications, port et écluses ne pourront jamais être rétablis.

La démolition des fortifications commença le 7 octobre 1713, et les derniers bâtimens qui restassent dans le port qu’on allait combler en sortirent le 11 mars suivant. La population qui l’avait si vaillamment défendu n’avait plus qu’un exemple de courage et de dévouement à donner: elle assista morne, fière et résignée, a la consommation du sacrifice. D’autres que des Anglais se seraient contentés de la destruction de l’établissement maritime et militaire : acharnés sur un ennemi abattu et mesurant leurs vengeances à leurs terreurs, les Anglais voulurent en outre ramener à Dunkerque les fièvres endémiques, et exigèrent, par une interprétation judaïque du traité, la clôture de toutes les issues par lesquelles les eaux intérieures s’écoulaient dans le chenal. Ce fut alors que Louis XIV ordonna l’ouverture du canal maritime de Mardyck, qui, maintenant comblé du côté de la mer, n’est plus qu’une lagune où se déchargent quelques watergans. Les travaux furent commencés en mai et terminés en décembre 1714 par douze bataillons d’infanterie que dirigeait M. de Moyenneville, ingénieur militaire. Le canal allait, par une ligne brisée de 6 kilomètres, de la ville à la rade, avec laquelle il communiquait par une écluse à deux sas, dont l’un pouvait recevoir des vaisseaux de 70. Il avait 55 mètres de largeur moyenne, et 6 mètres 50 centimètres de profondeur. Ce n’était pas le port de Dunkerque; c’en était un semblable, si ce n’est meilleur, qui s’ouvrait à une lieue à l’ouest. Les Anglais jetèrent les hauts cris; le roi maintint son droit d’établir de nouveaux ports sur ses côtes, et mourut l’année suivante sans l’avoir laissé entamer. Il s’était inspiré, dans cette affaire, des conseils de M. Leblanc, alors intendant de Dunkerque, le même qui avait si efficacement concouru à sauver la Provence de l’invasion de 1707 (8). Mais il était dans les destinées de Dunkerque d’être encore sacrifiée aux fautes et aux intérêts d’autrui. Le régent, ayant à venger sur l’Espagne des querelles qui étaient moins celles de la nation que les siennes, eut besoin du concours de l’Angleterre et de la Hollande. L’anéantissement du canal maritime fut le prix du traité d’alliance de 1747, et l’on s’engagea, par un article secret, à ce qu’aucuns ports, havre, fortifications, écluse ou bassin, ne fussent jamais construits ou faits à Dunkerque, à Mardyck, ou en quelque autre endroit que ce fut, à deux lieues de distance d’aucune de ces deux places, c’est-à-dire à portée de la rade. Le négociateur de ce traité fut l’abbé Dubois, qui commença par là sa réputation de diplomate. Il passa pour avoir reçu beaucoup d’argent des Anglais (9), et la justice historique oblige à reconnaître que, s’il en avait refusé, il aurait manqué à toutes les habitudes de sa vie publique et privée.

Le 31 décembre 1721, un raz de marée extraordinaire bouleversa les remblais du port; des bateaux de pêche et même quelques petits bâtimens marchands y pénétrèrent, non sans de vives réclamation des Anglais. En 1744, on fit mieux: aussitôt après la déclaration de guerre, le port fut déblayé et plusieurs batteries relevées; mais, en dépit de Fontenoy, le traité d’Aix-la-Chapelle fit revivre l’article 9 du traité d’Utrecht. La guerre ayant repris en 1755, le maréchal de Belle-Isle vint l’année suivante rétablir la navigation et les moyens de défense de Dunkerque. La marine du port avait déjà pris 675 bâtimens anglais, quand intervint le traité de 1763; il porte à son article 5: Quant à la ville et au port de Dunkerque, ils seront mis en l’état fixé par le traité d’Aix-la-Chapelle et les traités antérieurs; les forts qui défendaient l’entrée du port seront détruits; la cunette sera comblée, et il sera pourvu à la salubrité de l’air et à la santé des habitans à la satisfaction de sa majesté britannique.

Un commissaire anglais revint donc à Dunkerque, et il y fit si bien son devoir, qu’au bout d’un an les eaux, privées d’écoulement, avaient rendu le pays pestilentiel. Comme un corps étranger introduit dans une plaie, sa présence entretint en France une irritation qui éclata en en 1778 dans notre alliance avec les États-Unis. Cinq ans après, l’Angleterre elle-même reconnaissait leur indépendance, et dans cet intervalle les corsaires de Dunkerque lui avaient à eux seuls pris 1,180 bâtimens. Cette fois les fortifications restèrent debout après la conclusion de la paix. Les Anglais les assiégèrent encore en 1793. Leur parc d’artillerie était à Furnes, et ils avaient 18,000 hommes à Hondscote. Les Autrichiens, prolongeant leur gauche jusqu’à Bruxelles, occupaient Ypres et Menin. L’armée française, commandée par Houchard, était à Cassel, et avait Lille et Saint-Omer pour points d’appui. Hoche, alors simple adjudant-général, avait proposé, en se jetant dans Dunkerque, qu’on négligeât les corps autrichiens disséminés sur notre droite, qu’on se portât rapidement sur Furnes, et qu’après avoir détruit le parc des Anglais on les prît à revers sous les murs de Dunkerque. Le comité de salut public adopta cette combinaison hardie. Houchard la comprit mal : il voulut d’abord attaquer Hondscote; l’armée l’emporta avec des prodiges de valeur et des pertes énormes; les Anglais levèrent le siége en abandonnant une partie de leur matériel, et gagnèrent Furnes sous la protection des Moëres. Houchard, malheureux dans les combats qui suivirent, fut guillotiné pour n’avoir pas remporté une victoire assez complète.

La place que tient la ville de Dunkerque dans notre histoire et celle qu’elle occupera dans notre avenir lui sont assignées par sa position sur la mer du Nord et la proximité de sa rade. Cette rade est, à partir de Cherboourg, ou si l’on veut de la Hougue, la seule des côtes de France où puissent s’abriter des vaisseaux. Elle consiste en une sorte de gaîne ouverte à l’ouest et comprise entre la côte et un banc de sable parallèle qui se rattache à la terre à 11 milles à l’est de la ville : les vaisseaux de ligne peuvent y mouiller sur une étendue de 11 kilomètres de long sur un de large. Le chenal du port s’ouvre vers le milieu de cet espace. Le banc qui couvre la rade du côté du large forme un plateau sur lequel il reste à mer basse d’un à 3 mètres d’eau: parfois l’amoncellement des sables en élève certaines parties au-dessus du niveau de la mer, parfois aussi le plateau s’affaisse sous des courans qui s’établissent transversalement; mais, malgré les variations fréquentes et quelquefois considérables qu’éprouve une matière aussi impressionnable que le sable pur, la rade de Dunkerque s’est maintenue au travers des siècles. L’existence de cette rade est donc l’effet de la permanence de causes puissantes. La nature et l’action, il faut l’avouer, n’en ont pas encore été suffisamment étudiées, et des circonstances récentes attacheraient à cette étude un haut intérêt. Depuis quelques années, en effet, un mouvement inquiétant s’est manifesté dans la partie occidentale du banc. La pointe n’en a pas varié; mais à 5 kilomètres à l’est, sous la méridienne de Mardyck, les courans se sont frayé, entre les deux tronçons désignés sous les noms de Snouw et de Braeck, un passage où la profondeur était, en 1836, de 6 à 7 mètres sur des points qui, trente ans auparavant, découvraient à mer basse, et le calme produit latéralement donnait lieu à la formation d’une barre en travers de la rade. Ces effets sont marqués sur la carte hydrographique publiée au dépôt de la marine en 1840. S’ils se développaient, la rade actuelle se comblerait inévitablement; la vallée sous-marine qui la constitue se reporterait au large, et l’atterrage de Dunkerque ressemblerait alors à ceux de Nieuport et d’Ostende. Ce déplacement du fond n’est point encore assez considérable pour affecter la navigation du commerce, et comme, depuis longues années, il ne s’est point présenté de vaisseaux de ligne devant Dunkerque, on en a tenu peu de compte. C’est une négligence qui fait peu d’honneur à l’administration de la marine: elle peut tout exiger du zèle et du talent du corps d’ingénieurs hydrographes dont elle dispose, et ceux-ci sont tout prêts à rechercher, dans la vérification périodique des atterrages sujets à de grandes variations, les moyens de les conserver et de les améliorer. Ce côté de la rade de Dunkerque n’est pas le seul sur lequel l’attention doive demeurer éveillée. Lorsqu’en 1802 et en 1806 M. Beautemps-Beaupré fut chargé par Napoléon de reconnaître à quelles forces navales elle était susceptible de fournir un abri, il prit pour points de repère ceux de très bons levers faits en 1776, et il a constaté en 1836 que, dans ces soixante années, la limite extérieure de la rade n’avait pas éprouvé, sauf entre le Snouw et le Braeck, de déplacement sensible; mais il n’a malheureusement pas trouvé que la même fixité régnât du côté de la terre. Le génie de la place remarquait en 1764 que, depuis le comblement de l’entrée du canal de Mardyck, la laisse de basse mer correspondante avait reculé de près d’un kilomètre. Le flot qui, sur les plans levés par ordre de Vauban en 1706, bat en dehors du chenal les murs de la citadelle s’arrête maintenant à 1,100 mètres de ce point. Le phare, le bassin des chasses, le nouveau débouché des eaux intérieures, sont établis sur des atterrissemens tout récens. Ainsi, le rivage s’avance vers le banc qui l’attend de l’autre côté de la rade; celle-ci subit un rétrécissement graduel, et, si les causes n’en étaient point combattues, elle aurait tôt ou tard le sort de ce Swyn, situé au nord de Bruges, qui passait au moyen-âge pour capable de recueillir toutes les flottes de l’univers: elle finirait par se combler. Dunkerque deviendrait alors une ville maritime de l’ordre de Gravelines, et la France, sans point d’appui sur la mer du. Nord, descendrait d’un degré dans le rang qu’elle occupe parmi les nations. Nous n’avons jamais rien fait pour prévenir cette déchéance, et les travaux exécutés sur la côte ont eu plus d’une fois pour effet d’en rapprocher l’éventualité. J’ai la ferme confiance que ce malheur pourrait être indéfiniment reculé, et je m’abuse beaucoup si l’étude attentive des forces naturelles auxquelles est due la formation de la rade et un soin méthodique à les seconder ne conduisaient pas à ce but.

Au premier aspect de la carte marine des parties de la mer du Nord qui avoisinent le Pas-de-Calais, l’oeil est frappé de la concordance de formes et de direction des nombreux bancs de sable dont elles sont parsemées. Tous sont allongés, étroits, et s’inclinent vers le nord-est; ils sont particulièrement amoncelés près de l’embouchure de la Tamise et le long de la côte de Flandre; le canal de plus grand brassiage tient le milieu entre l’Angleterre et le continent, et aboutit au détroit. Cette sorte de sillonnement sous-marin est tracée par les courans des marées que la Manche vomit et rappelle alternativement. Du cap Gris Nez qui forme de notre côté l’étranglement du Pas-de-Calais, jusqu’au-delà d’Ostende, le flot et le jusant côtoient le rivage; la rade de Dunkerque ressemble au lit d’un fleuve dont la profondeur se maintient par la réaction du courant sur le fond. On n’a pas oublié que le flot qui s’empare, au sortir du chenal de Gravelines, des vases de l’Aa, les amène dans la rade, et que, poussé à la côte par les vents du large, ce limon se dépose partout où il rencontre du calme. Si donc une série d’épis enracinés au rivage neutralisait le courant qui le suit, les intervalles seraient bientôt comblés. Cet effet est celui que produisent déjà dans le rayon de leur portée les saillies des chenaux de Gravelines et de Dunkerque en repoussant les courans vers le large, elles appellent les atterrissemes sur le bord, et cette circonstance doit dissuader de la longation de ces chenaux, contre laquelle s’élèvent d’ailleurs tant d‘objections. Si le jeu de l’écluse du canal de Mardyck devait, comme il est difficile d’en douter, entretenir sur le bord intérieur de la rade une agitation salutaire, il ne faudrait pas hésiter à la rétablir: la dépense serait peu de chose, et le canal est susceptible de recevoir et de rendre dans les grandes marées une masse de à 1,400,000 mètres cubes d’eau. Pourquoi enfin l’administration n’irait-elle pas jusqu’à organiser, dans l’intérêt combiné de la conservation de la rade, de l’assainissement de la partie négligée des watteringues, et de l’agriculture des trois quarts de leur étendue, un grand système de colmatage par les eaux troubles de l’Aa? Exhausser 30,000 hectares de terres marécageuses avec des dépôts soustraits aux bas-fonds qu’ils vont former, agrandir du même coup le domaine de l’agriculture et celui de la navigation, ce serait partout une opération faite pour honorer un gouvernement: elle deviendrait une affaire d’état quand elle s’appliquerait à des lieux où peuvent se débattre, comme sous Dunkerque, les plus chers intérêts de la nation.

Tout le monde sait que, lorsqu’un navire est à l’ancre dans une eau peu profonde courant sur du sable, le tourbillonnement produit par la compression qu’il exerce sur la veine fluide affouille le lit, et finit par y creuser une concavité correspondante à la place de la coque. Vers le milieu du dernier siècle, un ingénieur de la marine; du nom de Magin, prétendit faire sortir d’une observation si vulgaire la destruction des principaux obstacles que les sables opposent à la navigation. Après quelques expériences faites à Nantes et à Bordeaux, il se crut en état d’établir du Havre à Caudebec un chenal praticable aux vaisseaux de ligne, et de faire remonter à Rouen des navires de 6 mètres de tirant d’eau. Il exposa son projet dans un mémoire auquel on reprocha trop de hardiesse, comme s’il pouvait y avoir des inventeurs sans enthousiasme, mais qui n’en frappa pas moins M. de Brou, intendant de Rouen Au mois d’octobre 1757, M. de Brou fit faire, vis-à-vis Quilleboeuf, en présence de commissaires de la chambre de commerce de Rouen, des épreuves dont les résultats furent rigoureusement constates. Magin fit clouer par leur milieu et leurs extrémités, sur 3 cubes de bois de 14 pouces de côté, quatre planches de 6 pied de long sur 15 pouces de large; les planches et les cubes furent percés de trous dans lesquels on passa des cordes de trois pieds de longueur; à ces cordes on attacha six bombes, et l’appareil fut posé sur le banc de sable du Tot. Au bout de vingt-quatre heures, il s’était formé autour une fouille de 130 pieds de long, 80 de large et 5 de profondeur au milieu.

Toutes les épreuves donnèrent des résultats analogues. Dix ans après M. de Brou réclamait encore la réalisation, du système de Magin. S’étonner que ces expériences aient été perdues de vue et restent enfouies dans les archives du comité des fortifications, c’est oublier combien les choses utiles inventées en France y sont dédaignées tant qu’elles n’y reviennent pas consacrées par le parti qu’ont su en tirer les étrangers. Pour que celle-ci fût admise sur la Seine, il aurait fallu qu’elle commençât par servir à déblayer la Tamise. Il en coûterait peu d’essayer si elle n’offre pas le germe du meilleur moyen de dériver les ensablemens qui se forment dans la rade de Dunkerque. Il est au moins probable que l’application des procédés de Magin ajouterait beaucoup à l’efficacité des chasses pratiquées dans le chenal, et si tous les résultats obtenus à Quilleboeuf se confirmaient sur la mer du Nord, il ne serait pas trop téméraire d’espérer qu’avec du temps la rade de Dunkerque serait prolongée jusque devant Ostende. La Belgique acquerrait par là l’importance maritime qui lui manque, et ce serait un puissant lien de plus entre elle et la France.

II est temps d’entrer dans le port de Dunkerque. Les hydrographes du XVIIe siècle lui trouvaient la forme d’une hache, le manche représentant le chenal, et la lame le port lui-même. Cette forme n’a point changé: le chenal, auquel Vauban avait donné 1,880 mètres de long, en a maintenant 2,050, et le port se recourbe en dedans des fortifications, perpendiculairement à la direction du chenal; sa superficie est de neuf hectares. L’arrière-port est longitudinalement divisé par une langue de terre en deux parties inégales, dont l’une a été convertie, en 1686, en bassin à flot, et dont l’autre, plus étendue, reçoit par une écluse, ouvrage de Vauban, à mer haute, les bateaux des canaux qui se ramifient autour de Dunkerque, et, à mer basse, les eaux intérieures qui viennent de Bergues, de Bourbourg et de Mardyck. A quelques pas en arrière s’élève la gare du chemin de fer du Nord. Les vastes terrains sur lesquels sont établis des centres de mouvement si rapprochés sont inhabités au milieu de la ville, et l’herbe en couvre la plus grande partie: ils appartiennent à l’état, et l’arrière-port, avec ses attenances, est enfermé dans une haute muraille. Le port, les canaux, le chemin de fer, isolés l’un de l’autre par cette enceinte et par les gènes du double service de l’écluse de Vauban, communiquent ensemble péniblement ou par de longs détours; le fractionnement comprime ce qui ne saurait prospérer que par l’unité, et la circulation est interdite dans le quartier de la ville qui devrait en être le foyer.

Des moyens simples, efficaces, économiques surtout, s’offrent pour remédier à cet état de choses et imprimer au commerce de Dunkerque l’essor d’une prospérité sans exemple dans le passé. On n’a pas daigné les apercevoir. Il ne faut, pour qu’ils frappent les yeux les moins clairvoyans, que renverser cette muraille qui change en désert le voisinage du port. A peine sera-t-elle tombée, que les élémens épars d’un grand ensemble se souderont et s’assimileront d’eux-mêmes.

Cette langue de terre qui s’avance au milieu de l’arrière-port sur la direction du chemin de fer de Lille, dont l’extrémité est déjà flanquée d’une écluse, forme, sur la direction du chemin de fer du Nord, un parallélogramme de 290 mètres sur 42. Les navires appliquent déjà leurs flancs à ses quais. Qu’ils y trouvent le contact des wagons du chemin de fer, que la partie orientale de l’arrière-port se transforme en un second bassin à flot, commun aux navires de la mer et aux bateaux de l’intérieur, et aussitôt les frais de chargement, de déchargement et d’expédition des marchandises qui s’échangent à Dunkerque entre la mer et la terre, seront réduits des trois quarts. Cette presqu’île allongée qui serait comprise entre deux bassins à niveau constant, que baigneraient d’un côté les eaux d’un réseau navigable qui s’étend de la Seine à l’Escaut, que sillonneraient les rails d’un chemin de fer desservant la Flandre, Paris, et communiquant par Namur, Liége et Cologne, avec la Prusse, cette presqu’île est peut-être le lieu le mieux disposé qui soit au monde pour recevoir un entrepôt, et cette fondation, en développant toutes les ressources locales, mettrait Dunkerque en état de lutter avantageusement, sur certains points, même avec Anvers.

Appuyé sur la clientelle directe de la province la plus riche et la plus peuplée de France, le port de Dunkerque est mieux à portée de Londres que celui d’Anvers. Les navires venant du nord ne l’atteignent pas moins vite, et ceux qui viennent de la Manche gagnent moyennement, à s’y rendre de préférence, trois jours de navigation. Quoi qu’on en ait dit, les chargemens de retour ne sont pas plus abondans à Anvers (10) qu’à Dunkerque. Les droits de tonnage sont, à la vérité, chez nous, de 4 fr. 12 cent. par tonneau et exigibles à chaque voyage, tandis qu’en Belgique ils sont de 2 fr. 15 cent. payables seulement une fois par an; mais, indépendamment de ce qu’ils ne portent point sur le pavillon national, cette différence est effacée par nos traités d’affranchissement réciproque avec l’Angleterre, la Hollande, la Russie, le Danemark, les Etats-Unis, la Sardaigne, les Deux-Siciles, qui fournissent au port de Dunkerque les deux tiers du tonnage étranger, et par le droit de 3 francs 17 cent. que perçoit la Hollande sur la navigation de l’Escaut. Les frais de port ne diffèrent pas sensiblement. La seule supériorité réelle de la place d’Anvers consiste dans l’abondance de ses capitaux: le commerce n’y fait presque aucune expédition pour son compte; il reçoit des marchandises en consignation, revend par commission, et attire à lui les affaires par l’étendue des avances qu’il offre à quiconque lui remet des gages sûrs entre les mains. Ces sortes d’opérations ont les grains pour principal objet; elles exigent la disponibilité de beaucoup de fonds, et ce genre de puissance est fort limité à Dunkerque; mais les capitaux n’ont point de patrie; ils se transportent partout où les appellent des emplois sûrs et lucratifs, et la création de l’entrepôt est le moyen de les faire pencher du côté de Dunkerque. La Belgique en a fait construire un auprès du bassin célèbre dont Napoléon a doté la ville d’Anvers; cinq étages s’élèvent au-dessus d’un rez-de-chaussée sur cave, et la superficie disponible pour l’emmagasinement est de huit hectares. Les rails du chemin de fer pénètrent sous les voûtes de cette majestueuse construction, et les marchandises semblent se poser ou s’enlever d’elles-mêmes sur ces wagons. L’entrepôt rapporte à l’état 10 pour 100 du capital qui s’y est immobilisé, et, à mesure que les différens magasins s’en sont ouverts, le commerce a abandonné ses magasins particuliers, trouvant sur les mouvemens des marchandises une économie supérieure à la valeur des loyers qu’il perdait. L’entrepôt de Dunkerque serait placé dans des conditions encore meilleures. Tandis que celui d’Anvers est séparé du bassin par des quais de 40 mètres de largeur, ses murs s’élèveraient, comme ceux des grands magasins d’Amsterdam, de Bambourg et de New-York, droits sur les parois des bassins, et les frais du transbordement opéré par des machines s’y réduiraient à ceux d’un simple déplacement à bord. A ces conditions, une partie du commerce d’Anvers peut être attirée à Dunkerque; les grains de la Baltique et même de la mer Noire en prendront le chemin; ils y seront devancés par ceux des grands marchés de Bergues, d’Arras et des ports de Bretagne, et se porteront mieux que d’Anvers, suivant les besoins, vers Londres, Paris ou la Prusse rhénane. Les Hollandais et les Anversois ont été aussi bons juges des avantages de la position commerciale de Dunkerque que les Anglais des avantages de sa position militaire. Les alarmes que leur causa, en 1662, la concurrence qu’allait leur susciter la franchise accordée par Louis XIV au port de Dunkerque arrêtèrent, pendant plusieurs mois, la conclusion de la paix qui se négociait à La Haye. En 1700, M. de Barentin, intendant de Flandre, proposant divers moyens de ranimer le commerce maritime, annonçait que plusieurs maisons puissantes d’Anvers en attendaient l’adoption pour se transférer à Dunkerque. Bien des choses ont changé depuis le XVIIe siècle; mais les rapports géographiques sont restés les mêmes, et la Flandre française a beaucoup plus gagné en facilité de communications que les Pays-Bas : rappeler ce qui s’est fait alors, n’est-ce pas montrer que, si nous savons tirer parti de notre port de Dunkerque, ce seront peut-être les capitaux d’Anvers et de la Hollande qui viendront compléter notre ouvrage?

Quant au port d’Ostende, bien qu’il ne soit éloigné que de 45 kilomètres de Dunkerque, on ne peut lui disputer que ses voyageurs, ses baigneurs et ses huîtres. Le commerce n’y porte que sur les besoins locaux. Dans l’année qui vient de s’écouler, vingt-six mille passagers sont arrivés à Ostende ou en sont partis par les paquebots anglais: c’est le plus fort mouvement qui se soit jusqu’à présent opéré sur cette lignes et Dunkerque n’y peut rien prétendre. Les voyageurs qui voudront s’épargner une partie de la fatigue du trajet par mer passeront de préférence par Calais, aujourd’hui desservi par des chemins de fer, et les monumens des arts accumulés dans les villes de Bruges, de Gand, d’Anvers, de Bruxelles, appelleront les touristes à traverser plutôt les Flandres belges que la Flandre française. Il ne faut pas songer davantage à conquérir les baigneurs dont le concours anime Ostende : ce qu’on recherche surtout aux bains de mer, c’est la beauté des sites, l’agrément de la promenade, et nous avons nous-mêmes assuré sous ce rapport la supériorité d’Ostende. La célèbre digue dont la vue fait, pendant la belle saison, une sorte de rendez-vous européen est un des travaux par lesquels Napoléon prépara nos soldats aux fatigues de la campagne d’Austerlitz, et il ne leur a rien fait faire d’égal sur nos côtes. Restent les huîtres. Il est indifférent à celles-ci de parquer à Ostende ou à Dunkerque; le sol, les eaux sont absolument les mêmes, et si cette branche de commerce, florissante dans l’une de ces villes, est à peine cultivée dans l’autre, on n’en peut accuser que la négligence des hommes. Les parcs d’Ostende sont alimentés par des bancs d’huîtres artificiellement établis sur les côtes d’Angleterre avec des semences de choix, tirées de notre baie de Noirmoutiers. Sans doute l’extension que les chemins de fer doivent apporter dans la consommation des huîtres déterminera les habitans de Dunkerque à faire aussi bien que leurs voisins. Aucune industrie maritime n’est plus digne d’encouragement : indépendamment des travaux de la pêche, elle fournit actuellement à notre cabotage 320,000 quintaux métriques à transporter pour l’alimentation des parcs.

Au lieu d’entrer dans la voie large et facile qu’ouvrirait au commerce la concession, à l’arrière-port de Dunkerque, du cunctis undamque auramque patentem qui lui est si malencontreusement refusé, l’administration s’est arrêtée à séparer le service d’écoulement des eaux intérieures de celui de la navigation par l’ouverture dans l’enceinte de la ville d une grande dérivation qui se rendrait en traversant les fortifications,dans le bas du chenal, et à construire au coude que forment entre eux le chenal et le havre un barrage et deux écluses qui transformeraient tout ce qui serait en arrière en un bassin à flot de 17 hectares. L’entrée du bassin étant ainsi rapprochée de la rade de 600 mètres, on présume que les navires pourraient toujours l’atteindre en une marée, qui n’est pas aujourd’hui. Ces projets sont ceux à l’exécution desquels la loi du 15 juillet 1845 affecte une somme de 8 millions, et l’on aurait pas adopté d’autres si le but avait été de conjurer les jalousies dont la patrie de Jean Bart eut tant à souffrir au XVIIIe siècle (11).

Le barrage qu’on veut maçonner sur la place même où les Anglais firent commencer, en 1714, le comblement du havre, affecterait tous les mouvemens entre le port et la rade d’une lenteur inconciliable avec la rapidité requise pour les moindres opérations militaires, Si, comme au mois d’août 1695, 112 voiles anglaises venaient attaquer la ville, un autre Château-Regnaud ne pourrait plus se porter à leur rencontre avec une flottille de canonnières, leur barrer la rade et les repousser à un contre dix (12); embarrassé dans l’étranglement de l’écluse, sa manœuvre coupée en deux par la difficulté du passage, il n’aurait probablement qu’à rester dans, le bassin pour éviter une défaite. Le projet fait descendre l’avant-port en dehors des fortifications, dans un chenal en ligne droite, en sorte qu’un ennemi qui pénétrerait entre les jetées canonnerait les navires accumulés au-dessous des écluses sans perdre un seul de ses coups. La navigation à vapeur, avec la rapidité de ses attaques, permet moins que jamais de jouer de tels jeux, et, si les sûretés dont on se contentait autrefois ne sont même plus suffisantes aujourd’hui, à plus forte raison doit-on repousser des combinaisons qui les anéantissent. Ces combinaisons prévaudraient au détriment de la marine marchande aussi bien qu’à celui de la marine militaire: la première est fort intéressée, en temps de guerre, à la sûreté des abris qui lui sont offerts; il ne lui est, en aucun cas, indifférent d’opérer ses mouvemens dans un avant-port réduit d’une largeur de 200 mètres à celle de 50, et, si la longueur du chenal ne permet pas toujours de le franchir en une marée, l’établissement du moindre remorqueur à vapeur ferait disparaître cet inconvénient.

Des objections d’une autre nature s’élèvent contre le projet de dérivation des eaux qui se précipitent par l’écluse de Vauban. Si, au lieu de leur faire traverser la ville et les fortifications, on les jetait dans les fossés, à partir de la porte de Lille, on ajouterait aux moyens de défense de la place sans compromettre en rien l’écoulement, et l’on épargnerait au génie militaire, qui résiste avec grande raison, une dépense d’un million. Ce n’est pas de ce côté qu’il faut employer les millions qu’aurait à jeter dans les fortifications de Dunkerque. Il vaut mieux chercher du côté de la mer la place des ouvrages démolis en vertu du traité d’Utrecht. La gauche du port était alors occupée par une citadelle dont la mer battait l’escarpe septentrionale; le chenal était flanqué de quatre forts, le Grand-Risban, armé de 46 canons, le château Gaillard, le Revers et le Petit-Risban; les musoirs des jetées étaient appuyés sur le château Vert et le château de Bonne-Espérance, armés chacun de cinquante pièces de canon. Ainsi, deux cents pièces de canon étaient en batterie là où l’on aurait aujourd’hui peine à en placer une douzaine. Quand tout cela sera rétabli, il sera temps de discuter des tracés de dérivation dont le moindre inconvénient, serait d’intercepter les communications rapides qu’il importe tant au commerce d’établir entre les voies de terre et le port, et de diminuer la valeur et l’étendue de terrains qui doivent se couvrir de constructions nombreuses et devenir pour l’état une ressource financière d’une haute importance.

Laisser l’avant-port comme il est;

Raser les murailles qui enveloppent l’arrière-port;

Convertir par la construction d’une seule écluse cet arrière-port en bassin à flot;

Pousser les rails du chemin de fer jusque sous les voûtes d’un entrepôt établi entre les deux bassins;

Disposer, comme il est facile, l’établissement commercial de manière à ce qu’en cas de guerre toutes ses ressources profitent à l’établissement militaire, et affecter à la marine de l’état tout le terrain compris entre le quai occidental du bassin à flot et les fortifications;

Marier dans les bassins la navigation intérieure à la navigation maritime;

Substituer, pour l’écoulement des eaux douces, un moyen simple à un moyen compliqué;

Doubler, par la restauration du canal de Mardyck, l’énergie des chasses pour l’entretien du port et de la rade;

Faire de nouvelles expériences sur les procédés de Magin, et les appliquer, s’il y a lieu, dans le chenal et dans la rade;

Economiser 5 millions au trésor;

Etablir le plus beau quartier de la ville sur des terrains dont l’état livrerait 2 millions;

Voilà ce qu’il faut faire pour accroître dans une énorme proportion le mouvement maritime et commercial du pays.

Depuis 1815, la population de Dunkerque est montée de 21,057 habitans à 24,562; elle est encore de 4,000 ames au-dessous de celle de 1789. L’établissement maritime a reçu de nos jours d’importante améliorations; le chenal et les estacades ont été refaits; le port et le bassin ont été revêtus de quais magnifiques; un phare s’est élevé sur la plage; un bassin de chasses de 32 hectares a été creusé pour dégager le chenal, qui pourtant n’admet plus d’aussi grands bâtimens qu’autrefois. Le Fendant de 70 canons, qu’allait monter Jean Bart lorsqu’il mourut, n’y entrerait pas aujourd’hui, et, pour que la rade puisse accomplir toute sa destinée en temps de guerre, il faut rendre le port accessible aux vaisseaux. En 1847, 3,537 navires, dont 2,570 français, sont entrés ou en sont sortis; nos pêcheurs y ont rapporté pour 1,690,000 f. de morue et pour 508,000 francs de poisson frais; la douane a perçu 7,018,259 francs, et le mouvement des marchandises a été de 148,855 tonneaux à l’entrée, de 89,055 à la sortie, ce qui présente une balance de tonnage beaucoup moins défavorable qu’à Anvers. Le mouvement maritime tend toujours à se mettre en équilibre avec le mouvement territorial; il s’accroîtra donc par l’impulsion que celui-ci reçoit des chemins de fer, et l’état de choses actuel peut être considéré comme un point de départ. Des mesures intelligentes, prises par l’administration des douanes, ont déjà amené à Dunkerque les importations de laine très considérables qui se faisaient par la frontière de terre; le transit en franchise et sans formalités de douanes, convenu avec la Belgique et l’union douanière allemande, promet de nouveaux progrès; il reste bien d’autres conquêtes à faire, et puissions-nous avoir indiqué ici quelques-uns des moyens de les accomplir!

A juger de la valeur des choses par celle des hommes dont elles ont attiré l’attention, la ville de Dunkerque est un des points de notre territoire qui ont le plus de titres à l’intérêt du temps présent. Avant les six voyages qu’y fit Louis XIV, Charles-Quint s’y était arrêté deux fois, en 1520 et en 1522; Pierre-le-Grand, venant étudier sur la mer du Nord les moyens de créer une marine en Russie, y demeura quatre jours en 1717; Napoléon y séjourna une semaine en 1805, occupé des préparatifs de guerre contre l’Angleterre qui éclatèrent sur l’Autriche, et méditant, pour la paix, des projets dont la fortune n’a pas permis la réalisation; enfin, Condé, Turenne, Vauban, ont considéré Dunkerque comme le pivot de toutes les opérations militaires dont la Flandre maritime peut être le théâtre. Tournons nos regards du même côté qu’eux, et souvenons-nous que travailler à rendre plus forte et plus prospère cette ville déjà si grande par ce qu’elle a fait et par ce qu’elle a souffert, c’est travailler à élever la France tout entière.

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(1) Bibliothèque du Louvre. Manuscrit.
(2) Aujourd’hui la commune de Hondscote compte 3,971 habitans, dont 2,250 sont agglomérés au chef-lieu.
(3) Les petits canaux se creusent et se curent à raison de 18 centimes le mètre cube de vase ou de terre; les grands à raison de 25.
(4) On sait que l’estran est cette partie des plages sablonneuses qui couvre et découvre à la marée.
(5) Bibliothèque du Louvre. Manuscrit.
(6) In Galliâ, non solum in omnibus civitatibus, atque in omnibus pagis partibusque, sed pene etiam in singulis domibus factiones sunt... Haec cadem ratio est in summâ totius Galliae ; namque omner civitates in partes divisae sunt duas. (De Bello Gallico, l VI, c. II.)
(7) Mémoires du vicomte de Turenne. - Mémoires du duc d’York. – Histoire du vicomte de Turenne, par le chevalier de Ramsay. - Histoire de Dunkerque, par P. Fauconnier.
(8) Voir la Revue des Deux Mondes du 15 mai 1847.
(9) « ..... Les Anglais, maîtres de toutes les mers et de tout le commerce, dominent dans les Indes, tandis que sa faible marine n’a pu se relever de ses pertes, et que la nôtre est enfin anéantie, l’un et l’autre par l’intérêt et le fait d’un Dubois! » (Mémoires du duc de Saint-Simon, t. XXXI.)
(10) D’après les registres des douanes belges, la moyenne annuelle des chargemens effectifs entrés à Anvers pendant les cinq années 1841-45 a été de 212,073 tonneaux, et celle des chargemens sortis de 52,575 tonneaux seulement. Ainsi les retours n’y sont pas le quart des arrivages.
(11) Le département de la marine serait d’autant plus à l’aise pour s’expliquer sur le sacrifice fait, dans la loi du 15 juillet 1845, de la valeur militaire du port de Dunkerque, qu’il n’a pas même été consulté sur cette loi. Les pièces annexées au projet et déposées aux archives de la chambre des députés ne comprennent pas la plus légère trace d’un avis de l’amirauté ou d’aucune autorité maritime.
(12) Cette action, dans laquelle Jean Bart commandait les batteries de terre, est une des plus remauab1es dont les eaux de Dunkerque aient été le théâtre, et mérite d’être particulièrement étudiée par les officiers qui s’occupent de la défense des côtes. Le parti que M. de Château-Regnaud tira dans cette circonstance des canonnières offre des argumens nombreux en faveur du système d’armement des bateaux à vapeur qu’a recommandé notre amiral de Joinville dans un écrit dont aucun marin ni aucun lecteur de la Revue n’a perdu le souvenir.

[modifier] Les côtes de Roussillon, Port-Vendres

Sans un port, ce pays-ci sera toujours dépeuplé et misérable; avec un port, il se rétablira facilement par le débit de ses vins, qui sont excellens sur mer, par celui de se blés, de ses huiles et d’une grande quantité d’excellent fer, en quoi il abonde.

(Vauban, Perpignan, le 2 mai 1679.)

La chaîne centrale des Pyrénées plonge, par la saillie aiguë du cap Creus, ses pieds de granit dans la Méditerranée. A 100 kilomètres, à l’ouest, s’en détache un contre-fort qui enveloppe les bassins du Tech, de la Tet et de l’Agly: courant d’abord vers le nord, il se replie bientôt vers l’est, forme la chaîne calcaire des Corbières et se termine brusquement à l’étang de Leucate, vaste lagune établie sur l’ancien domaine de la mer. Le rocher isolé dé Leucate se projette en avant et se rattache au soulèvement des Corbières par une étroite langue de terrain tertiaire, s’élevant comme un isthme entre de basses et récentes alluvions. Le Roussillon tout entier est compris dans le bassin délimité par les crêtes de ces montagnes, et la côte en est encadrée entre le granit du cap Creus et le calcaire de Leucate.

La région maritime des Pyrénees-Orientales est celle qui correspond aux dentelures des flancs déchirés du cap Creus. Une mer profonde y brise ses flots au pied de rochers sourcilleux, et les abris se multiplient entre les anfractuosités du rivage. Les quatre cinquièmes du développement du cap appartiennent à l’Espagne, et comprennent les ports solitaires de Lanza, de Selva, de Cadaquez et de Roses, bien vastes pour le mouvement que peut alimenter le pays. Notre part s’étend du cap Cerbère, qui, dès le temps de la domination romaine, séparait la Gaule de l’Espagne (1), aux terrains d’alluvion du Roussillon. Le seul bassin capable de recevoir des vaisseaux de ligne que nous possédions, à l’ouest de Toulon, sur la Méditerranée, s’y ouvre à Port-Vendres, entre les anses de Collioure et de Banyuls. Cet atterage n’a que six kilomètres ; mais il ne faut pas jurer de son importance par son peu d’étendue.

L’espace occupé par les terrains d’alluvion de la plaine du Roussillon l’a d’abord été par un golfe qui pouvait avoir six à sept lieues de profondeur. Le concours des eaux intérieures, qui entraînaient la dépouille des montagnes, et de celles de la mer, qui, poussées par les vents du large, apportaient des sables, l’a progressivement comblé. Ce travail de la nature se confirme sous nos yeux. La Tet, à laquelle on a depuis ouvert un lit plus direct, atteignait jadis la mer a Torreilles (2), qui en est actuellement éloignée de 5 kilomètres, et des témoignages récens de la retraite des eaux se trouvent à chaque pas le long du rivage. La plaine va donc s’élargissant du côté de la mer, et celle-ci re oit sans relâche, des rivières qui s’y dégorgent, la matière de nouveaux alluvions. Les dépôts de cette nature forment ordinairement des deltas à l’embouchure des rivières. La violence des vents et des coups de mer qui battent cette côte produit ici des effets différens : elle bouleverse les barres qui s’établissent pendant Ie calme aux débouchés de m’Agly, de la Tet et du Tech, et les flots, équilibrant dans leurs longues agitations les terres dont ils se chargent, les répartissent d’une manière égale le long d’une côte partout également friable. Dans un pareil terrain, les anses se comblent et les caps s’émoussent presque aussi vite qu’ils se forment, et il est résulté de la double uniformité des attaques de la muer et de la docilité de la terre du rocher de Leucate à ceux de Collioure, les alluvions du rivage se sont rangées sur une ligne presque rigoureusement droite. La longueur en est de 12 kilomètres.

Les déjections des eaux intérieures s’allongent sous la surface de la nier avant de se montrer au-dessus, et projettent le long de la côte une zone de bas-fonds. Dans cet état, la turbulence des îlots diminue avec la puissance de la masse soulevée, et la mer se dépouille, sur la ligne qu’elle n’a pas la force de porter plus loin ; elles y forment des bourrelets plus ou moins étroits, en arrière desquels se conservent des lagunes souvent navigables Cet effet se produit en grand aux embouchures du Rhône, du Pô, du Nif, du Borysthène et en petit sur la côte du Roussillon. Telle est l’origine des étangs salés qui bordent une partie de cette côte ; il sont au nombre de quatre : celui de Leucate a 5,710 hectares ; celui de Saint-Nazaire de la Mer, 26 ; celui de Saint-Nazaire, 785 ; celui de Saint-Cyprien, 156, soit un total de 677 hectares.

Les trois derniers sont isolés de la mer, a moins que les inondations venues de l’intérieur ne les fassent déborder, ou que, sous la pression des vents d’est, les lames ne franchissent les bourrelets. L’étang de Leucate, six fois plus vaste que les trois autres réunis, re oit les eaux de la mer ou lui verse les siennes par des graus qui s’ouvrent ou se ferment, au gré des flots, dans le sable du bourrelet. Le courant des eaux qui s’échangent entre la mer et l’étang, suivant les variations de niveau causées par les vents et les marées, suffit pour rendre ces passages praticables- à de légères embarcations. Comme les autres lagunes des bords de la Méditerranée, l’étang de Leucate est le rendez-vous de nombreuses légions de poissons qui viennent y frapper, et la pêche s’y fait dans des bourdigues placées à. l’entrée des graus L’on n’a jamais pris aucune mesure pour l’aménagement de cette pêche, ni pour la fixation des passes, ni pour l’établissement d’une petite navigation dans l’étang : l’art n’y est jamais venu au secours de la nature; le sondage n’en est même pas fait, et il n’existe sur les étendues et les dispositions respectives des surfaces qui devraient être desséchées pour l’agriculture ou réservées pour la pêche et la navigation que des notions incomplètes. Ces étangs constituent autant de foyer d’infection, dont l’influence délétère dépeuple les terres environnantes.

Pour apprécier les points d’appui qu’offre cette contrée soit à la marine marchande, soit à la marine militaire, il est nécessaire de porter les yeux sur l’intérieur, de connaître les ressources du sol, l’esprit des populations. Les élémens les plus saillans de cette étude se placent d’eux-mêmes sous les pas du voyageur qui se rend de Narbonne à Port-Vendres.

La seule voie carrossable pour entrer en Roussillon était, il y a vingt ans, la route royale n°9, qui se confondant presque avec la via Domitia des Romains, va de Narbonne à Salces (Salsulœ), à Perpignan, au Boulon (ad Stabulum), et entre en Catalogue par le col de Pertus, le plus bas de la chaîne des Pyrénées. Les trophées de Pompée et le grand autel érigé par César y manquaient jadis la limite entre la Gaule et l’Ibérie, et Vauban y a construit, avec moins d’éclat et plus d’utilités le fort de Bellegarde.

De Sijean à Salces, le premier village du Roussillon, on se croirait en Palestine. On n’aperçoit à l’ouest que roches pelées ; le sol de la plaine est grillé, et les torrens n’y laissent, après l’orage, d’autres traces que de longs méandres de cailloux roulés. Ces lieux désolés par la sécheresse devraient au moins être exempts de l’insalubrité des pays humides; mais, vicié par les exhalaisons de l’étang de Leucate, l’air n’y vaut pas mieux que le sol.

Les montagnes des Corbières laissent à peine à la route, le long de l’étang, un passage qui fut long-temps les Thermopyles du Roussillon. Dès le XIVe siècle, les rois d’Aragon y construisaient, comme une borne entre leurs états et la France, un château massif que Charles Quint compléta quand il vit le Roussillon menacé par François Ier, et qui ne sert plus aujourd’hui que de magasin militaire. Cet étroit passage a retenti des pas d’Annibal, de Pompée, de César, de Charlemagne. Il a vu défiler les Cimbres, les Goths, lorsqu’ils se ruaient sur l’Espagne, les Arabes, lorsqu’ils allaient se faire exterminer à Poitiers. Dans les temps modernes, il a été le théâtre de bien des luttes sanglantes Nous avons assiégé le château de Salces en 1438, en 1496, en 1503, en 1639. A l’avant-dernier de ces sièges, nos soldats apprirent à leurs dépens les effets de la mine. L’ingénieur espagnol Ramirez; qui avait vu Pierre de Navarre prendre par ce moyen le château de l’OEuf aux Napolitains, établit un fourneau sous une courtine qu’il nous laissa emporter, et l’explosion fit périr quatre cents hommes qui se croyaient vainqueurs. En 1639, la prise de Salces fut le coup d’essai du grand Condé, alors âgé de seize ans.

L’insalubrité de ces lieux est telle que, pendant l’automne, la garnison de Perpignan est obligée de relever deux fois par semaine la garde qu’elle fournit au fort. La fièvre, qui est citoyenne de Salces à plus juste titre encore qu’elle ne l’était de Rome dès le temps de Cicéron (3), n’en a point rebuté les habitans, et les conquêtes de terrain qu’ils font, depuis une trentaine d’années, sur le domaine de l’étang, les attachent à leur berceau en raison de ce qu’elles coûtent plutôt que de ce qu’elles valent. S’il fallait satisfaire à tous les intérêts de la salubrité et de la navigation, elles s’étendraient beaucoup au-delà de ce que comportent les ressources locales. Une dérivation de l’Agly, à défaut de l’Agly tout entier, remblaierait promptement, avec les dépôts des eaux troubles, la zone marécageuse dont les exhalaisons sont les plus infectes. Quant aux parties profondes de l’étang, le comblement en serait sans objet, car la couche d’eau qui les recouvre ne dégage point de vapeurs malfaisantes, et l’exploitation de la pêche, qui n’exige aucune immobilisation de capital, y serait tout aussi profitable que celle d’un domaine agricole très lent et très dispendieux à créer. Il y a plus : une étude complète des moyens de vivifier les parties voisines de la côte conduirait probablement à proposer l’admission des eaux de l’étang de Salces dans un système d’aménagement hydraulique qui deviendrait la base du principal établissement maritime du Languedoc.

Le plus efficace et le plus utile des moyens d’assainissement mettre en usage dans cette région désolée serait la restauration d’une industrie que les anciens y exploitaient en grand. Strabon, Pomponius Mela, ont décrit Salces et la source puissante dont les eaux, plus salées que celles de la mer, salsioribus etiam quam marinœ sunt aquis defluens, se perdent sous les murs du village moderne. L’aire en était de leur temps garnie de vastes salines. Les vestiges en ont disparu sous les invasions des Goths, des Arabes, des Normands, et l’histoire du Roussillon, depuis le moyen-âge jusqu’à nos jours, explique l’abandon où cette richesse naturelle est restée. Les surfaces qu’occupaient les salines se sont converties en autant de foyers d’infection; l’insalubrité s’est transmise à nous de siècle en siècle, et nous acceptons encore comme une irrémédiable fatalité cet héritage des dévastations d’un autre âge.

Quels motifs les anciens avaient-ils de traiter les eaux de la de Salces plutôt que celles de la mer voisine, dont nous nous contentons? Le bas prix, des sels marins, sur des points de cette côte beaucoup mieux places pour le commerce, n’autorise guère à penser que ce fût l’économie de l’exploitation. Serait-ce la supériorité de qualité des sels obtenus? Sans perdre en conjectures un temps qu’il vaudrait mieux employer à faire des expériences, il est permis de remarquer que tout le commerce de cette côte était alors entre les mains des Marseillais, et qu’au dire de Pline, les salaisons de Marseille, surtout le thon et la sardine, qui n’ont pas déserté ces parages, étaient particulièrement recherchée à Rome. La fontaine de Salces était-elle pour quelque chose dans la préférence maintenant perdue que les anciens accordaient à ces salaisons? Une pareille question ne reste pas long-temps posée dans un pays aussi bien doté que le nôtre en moyens d’explorations. M. Gréterin, directeur-général des douanes, informé des faits qui précèdent, met en ce moment le laboratoire de l’école des mines en mesure d’apprécier les produits de la fontaine de. Salces, et nous saurons bientôt s’il y a quelque induction utile à tirer d’une circonstance bien connue des pêcheurs de la côte: c’est que les bandes de poissons qui, à diverses époques de l’année, entrent de la mer dans l’étang se dirigent constamment vers la fontaine, entraînées par on ne sait quel attrait. L’influence du choix du sel sur la conservation des viandes et du poisson est commue, et les quantités de sels de Portugal et que nous importons pour cet usage (4), à des prix triples de celui des nôtres, témoignent de l’étendue des besoins auxquels les salines de Salces pourraient être appelées à pourvoir.

Plus de la moitié du célèbre vignoble de Rivesaltes appartient à la commune de Salces. Il partage avec la plupart de ceux du département le mérite peu commun de valoir encore mieux que sa réputation : il s’étend sur une surface de 3,832 hectares au pied de coteaux incultes, dont la vigne conquerrait la plus grande partie, sans l’insalubrité qui énerve et décime les cultivateurs. Ces vins et la plupart de ceux des vallées de la Tet et de l’Agly prennent la mer sur la plage de Saint-Laurent de la Salanque, située entre la seconde de ces rivières et l’étang de Leucate. Le voisinage des ignobles et la direction d’une route départementale vers la mer sont les seules circonstances qui aient fait choisir ce point de la côte pour l’embarquement: tout autre aurait offert d’aussi bonnes conditions nautiques. Juin, juillet et août, disent les Espagnols, sont les meilleurs ports de la Méditerranée. C’est surtout en effet dans bette saison que de barques peu propres à de lointaines expéditions accostent, toutes les fois que le temps est beau, la plage de la Salanque: elles s’éloignent ou se tirent à terre, comme les vaisseaux des anciens, aussitôt que l’azur du ciel se trouble, et font rarement autre chose que transporter à Port-Vendres, à Agde ou à Cette, les vins dont elles se chargent. Le mouvement maritime de la plage est de 30 à 40,000 tonneaux, et si, dans son état naturel, elle pourvoit imparfaitement aux besoins du commerce, il ne faut pas moins s’en contenter : l’art serait impuissant à l’améliorer, et le peu d’importance du tonnage ne justifierait pas la dépense d’un changement de système.

Il en serait autrement pour peu que les sels de la fontaine de Salces ressemblassent à ceux de Saint-Ubès. La recherche des moyens d’améliorer l’atterrage serait alors d’autant plus opportune que les frais de transport jusqu’à l’embarquement entrent, la plupart du temps; dans le prix des sels marins, pour une portion plus forte que les frais directs de fabrication. C’est une marchandise dont le débit se règle surtout sur la facilité d’accès des lieux de la récolte, et les salines renommées de Saint-Ubes doivent elles-mêmes à l’économie des chargemens, presque autant qu’à la qualité de leurs produits, l’immensité des exportations qu’elles alimentent. Sous les Romains, les navires devaient aborder les salines de Salces : on creuserait sainement aujourd’hui, pour les atteindre, un chenal au travers des atterrissemens accumulés depuis dix-huit siècles ; à chaque coup de vent du large, l’entrée en serait obstruée par les sables: il vaudrait mieux ouvrir, de Salces au grau constamment abordable de la Franqui et le long même de l’étang, un canal maritime de 16 kilomètres de longueur. Ce travail, dont l’accroissement du tonnage local justifierait la dépense, se combinerait avec le colmatage des parties infectes de l’étang et concourrait efficacement à l’assainissement du pays.

Du passage de Salces et mieux encore des premières assises des Albères, l’oeil embrasse la plaine du Roussillon et le vaste amphithéâtre de montagnes dans lequel elle est enceinte. Au centre s’élève un monticule couronné de tours qui la commande de tous côtés et se projette, suivant la position du spectateur, sur l’azur de la mer ou sur celui des montagnes. Ces tours sont celles le la citadelle de Perpignan, et leur aspect est celui du boulevard d’un grand empire.

Au sortir du vignoble de Rivesaltes, la campagne devient aussi fraîche et aussi verte qu’elle était auparavant sèche et nue. Le voyageur est dans la région des irrigations. Il entre dans l’ancienne capitale du royaume de Majorque par le Castillet, monument d’architecture militaire dont les formes portent l’empreinte du génie arabe. De puissante fortifications, auxquelles Alphonse V, Louis XI, Charles-Quint, Vauban, ont mis la main, enveloppent la ville : tout est riant à l’entour; tout est sévère dans l’intérieur. Perpignan n’a de grand édifice que la cathédrale de Saint-Jean, commencée en 1324 et finie par Louis XI, qui a fait sceller les armes de France dans la voûte. Ses murailles de briques, ses rues étroites et tortueuses, ont l’aspect des vieilles cités espagnoles : on croirait ces sombres maisons encore habitées par les bourgeois guerriers du moyen-âge, et l’attitude grave et martiale de la population conserve, sous des costumes modernes, un reflet de l’énergie et des souffrances de ses ancêtres. L’histoire d’aucune ville d’Europe n’est, en effet, plus féconde en événemens tragiques que celle de Perpignan.

Les savans se sont divisés sur la question de savoir si le Ruscino des anciens occupait l’emplacement de Perpignan ou celui de Castel-Roussillon, situé à 4 kilomètres plus bas, également au pied d’une éminence et sur la rive droite de la Tet. Il n’est pas impossible que le même nom ait appartenu à l’un et à l’autre. L’habitude des Romains n’était pas de s’établir dans l’agglomération même des populations conquises; ils bâtissaient la ville romaine à portée de la ville barbare, mais dans une position ordinairement mieux choisie. L’emplacement de Perpignan remplit, comme poste militaire, cette condition par rapport à Castel-Roussillon. Il est d’ailleurs à remarquer qu’en prenant pour point de départ le passage obligé de Salces, la ligne droite qui conduit à l’Illiberis gauloise, dont il sera question plus bas, traverse Castel-Roussillon, et que celle qui se dirige sur le Pertus, point tout autrement intéressant pour les conquérans de l’Espagne, passe par Perpignan. Des convenances politiques différentes ont pu faire co-exister deux Ruscino voisins, l’un gaulois, l’autre romain. Tous deux ont disparu sous les pas des barbares; mais les places de tous deux sont marquées par les substructions antiques et les médailles que recèle le sol (5) La ville actuelle de Perpignan a été rebâtie au IXe siècle, comme ces cités d’Asie ou d’Afrique dont les fondemens recouvrent des débris de murailles renversées, on ne sait par qui, et si l’on considère que la loi gothique, qui régissait au moyen-âge la Catalogne et la Septimanie, n’était pas re ue à Perpignan, que les habitans en étaient jugés selon Le droit romain, il est difficile de ne pas reconnaître dans une exceptionnel si remarquable l’empreinte des traditions d’une origine latine renouées sous la main des fondateurs de la ville moderne.

Perpignan fut d’abord peuplé par des habitans des environs qui cherchaient un refuge contre le brigandage dont les campagnes étaient infestées. La première enceinte de la ville fut construite de 1163 à 1170, par Guinard II, qui transféra bientôt après le comté de Roussillon à la couronne d’Aragon, et les édits de 1480, du roi Alphonse II, expliquent l’empressement des populations à se grouper sous la main d’un pouvoir protecteur. L’enlèvement du bétail et des récoltes des cultivateurs, l’incendie de leurs habitations, l’assassinat des voyageurs et des pèlerins, la violation des sépultures, le pillage des couvens, le viol des religieuses, étaient les accidens secondaires et communs que la loi pénale avait à réprimer, dans les temps qui suivirent, les querelles des princes voisins, les révoltes, les guerres intestines, continuèrent à désoler périodiquement la ville. Enfin, en 1462, l’Aragon s’étant soulevé, Louis XI fournit au roi don Juan II, dont il re ut en gage le Roussillon et la Cerdagne, un secours de 700 lances qui devait lui être payé 300,000 écus d’or aussitôt après la soumission de la Catalogne (6): c’était un poids de 1,012 kilog. 50 d’or, au titre de 958, c’est-à-dire la matière de 167,200 de nos pièces de 20 fr. Cependant, lorsqu’il fallut livrer Perpignan à la France, don Juan, au lieu d’exécuter le traité, se jeta dans la ville et refusa: elle fut prise après une défense désespérée, dans laquelle s’accumulèrent toutes les horreurs des guerres les plus barbares.

Louis XI, on pouvait s’en rapporter à lui, avait tout disposé pour que le territoire engagé restât à la France; mais, en 1493, son fils Charles VIII, courant follement à la conquête de Naples et voulant s’assurer la neutralité de Ferdinand II, lui remit le Roussillon, en dépit des représentations de son conseil, des protestations des parlemens et des murmures de la France entière. En accomplissant le fait, il fît de vaines réserves de droit, et, comme les 300,000 écus d’or dus à Louis XI n’avaient jamais été payés, Fran ois Ier s’en prévalut pour justifier une invasion qui ne pouvait être efficace qu’autant que. Perpignan serait pris. Le cardinal Dubellay s’était vainement efforcé de détourner le roi de cette entreprise, et c’est à cette occasion qu’il répétait: « Si l’on entre en petit nombre en Roussillon, en y est accablé; si l’on y vient en forces, on y meurt de faim. ».

Le siège de 1542 ne fut pas long. Nos troupes étaient commandées par le dauphin qui fut depuis Henri II. Charles-Quint, qu’elles croyaient surprendre, avait fait, pour les recevoir, des préparatifs formidables. La ville était si bien garnie de canons, dit Dubellay, qu’elle semblait un porc-épic qui, de tous côtés, montre ses pointes;» le duc d’Albe occupait avec 8,000 vieux soldats, et les élémens déchaînés qui, l’année précédente, avaient fait échouer devant Alger les armes castillanes, semblaient cette fois conjurés contre nous. Des nos premières tentatives, la fortune nous fut contraire. Dans une de leurs sorties, les Espagnols s’emparèrent de notre parc d’artillerie; ils commençaient à. l’emmener, lorsque M. de Brissac fondit sur eux, lui douzième, avec tant de furie, qu’il leur fit lâcher prise, et, comme on le rapportait blessé, le dauphin accourant s’écria: « Si je n’étais fils de France, je voudrais être aujourd’hui Brissac » François Ier, venu à Narbonne pour recueillir une conquête, ne fit qu’envoyer au dauphin l’ordre de rentrer en Languedoc, et le seul trophée de la campagne fut une troupe de trois cents femmes ou filles roussillonnaises qu’un corps d’Italiens à notre solde avait enlevées, prétendant que les Espagnols n’en usaient pas autrement en Italie. Le roi paya de ses deniers la ran on de ces infortunées et les fit rendre à leurs familles.

Un siècle plus tard, le Roussillon était en proie à une agitation extraordinaire. Le comte d’Olivares, maître absolu de l’esprit de Philippe IV, avait imaginé, dès l’avènement de ce monarque en 1621, de pousser par des mesures acerbes la. Catalogne et ses attenances à la révolte, et de se donner ainsi un prétexte pour soumettre ces provinces par les armes et les dépouiller de privilèges importuns pour la cour d’Espagne. A moins de pénétrer à l’aide des correspondances du temps, dans le milieu où végétaient les descendans de Charles-Quint, on s’explique mal aujourd’hui comment de si odieuses trames pouvaient se suivre, pendant de longues années, sous le nom et devant les yeux d’un prince naturellement bienveillant. Une lettre écrite de Barcelone le 12 mars 1642 par le maréchal de Brézé (7), qui gouvernait alors la Catalogne pour Louis XIII, ne sera point ici un simple hors-d’œuvre, si, malgré la légèreté de la forme, elle facilite l’intelligence d’événemens qui, devaient se dénouer dans les murs de Perpignan.

« L’un, des grands qu’on dit avoir été arrêté à Madrid, écrit le maréchal à M. de Chavigny, ce fut pour avoir dit, dans une assemblée où on parloit des affaires présentes, que Charles-Quint étoit saint, vaillant et prudent; Philippe second, prudent, saint et non vaillant; Philippe troisième, saint, non prudent ni vaillant, et que Philippe quatrième n’étoit ni saint, ni prudent, ni vaillant.

« Je crois que vous savez bien que je ne m’arrête guère aux petites historiettes, et que les contes de Peau-d’Ane ne font pas grand effet dans mon esprit; et encore que je sache qu’ils ont encore moins de crédit dans le vôtre, si est-ce que je ne me saurois empeseher de vous faire un conte qui peut passer pour histoire, puisqu’il est très véritable.

« Il y a six ou sept ans qu’une religieuse de l’ordre de Saint-François nommée la Madre de Carrion, en grandissime estime de sainteté, fut visitée par le roy de Castille, qui prit goût en sa conversation, encore que la première fois elle lui dît, de la part de. Dieu, qu’il eût changer de vie et de ministre, a défaut de quoi elle prévoyoit qu’il lui devoir arriver de grands malheurs.

« Le comte d’Olivarez, sachant cela et voyant que le roy alloit assez souvent voir cette fille, lui suscita des gens qui l’accusèrent d’estre magicienne, et ainsy la fit prendre par l’inquisition et enfermer dans un autre monastère, avec défense de la laisser parler à personne, où elle est demeurée jusqu’au printemps dernier avec tant de vertu, de piété, de douceur, de modestie et d’humilité, que toutes les autres religieuses l’aimoient tendrement et la respectoient comme une personne extraordinaire.

« Un matin, comme elles sortoient toutes de faire le service divin elle les appella avant que sortir du chœur et estant toutes autour d’elle, elle se mit à genou, leur demanda pardon des fautes qu’elle avoit pu faire depuis qu’elle estoit en leur maison, les conjurant de prier pour le repos de son ame, Dieu lui ayant fait s avoir la nuit qu’elle mouroit le lendemain à trois heures du matin (ce qui arriva ponctuellement), et les autres religieuses, attendries de cette nouvelle, se mirent à pleurer et à la consoler. Mais elle leur dit que sa mort n’étoit pas ce qui l’affligeoit, mais que c’étoit qu’au même temps elle avoit veu le roy de Castille perdant toutes ses provinces, tous ses peuples se révoltant contre lui, au point qu’à peine il lui restoit terre qui fût sienne pour se retirer.

« Ici j’achève mon conte, et vous commencez, si je ne m’abuse, à vous mocquer de moi: mais toujours, si cette prophétie venoit à être véritable, ne serois-je pas celui de qui il y auroit le plus à rire. »

Un gouvernement mû par de pareils ressorts devait réaliser au moins une partie des prédictions de la Madre de Carrion. Après plusieurs années de violations des droits du pays, l’exaspération des esprits étant au comble, une querelle éclate en 1639, .à Collioure, entre des femmes du peuple et des soldats de la garnison: le gouverneur du château disperse l’attroupement en tirant dessus à mitraille. Des rixes engagées à Perpignan répondent à cet acte de barbarie, et le 13 septembre, à propos d’un panier de raisin enlevé par un soldat, les habitans et la garnison espagnole en viennent aux mains. On se bat avec acharnement pendant six heures. En juin 1640, la ville, qui jouissait du privilège du logement des gens de guerre, se soulève coutre la prétention d’un corps espagnol d’occuper le quartier Saint-Martin; le canon de la citadelle lui répond. La querelle s’envenime; la canonnade recommence. L’évêque, montant à la citadelle, en se mettant sous la protection du saint-sacrement, n’obtient, en retour de paroles de paix, que la signification d’un insolent ultimatum. La ville entre cependant en négociations et parait prête à se soumettre. Tandis que la garnison en demande le pillage, elle convient de fournir deux cent cinquante maisons pour le logement des troupes. A peine cette offre est-elle acceptée, que de nouvelles exigences se manifestent on y cède encore; mais les prétentions croissant de momens en momens, et les habitans ne sachant comment y satisfaire, le marquis de la Rena, gouverneur sous prétexte que l’obéissance n’est pas assez prompte, commence, le 14, à dix heures du soir, un feu si terrible, que le lendemain cinq soixante-quatre maisons étaient renversées ou réduites en cendres (8). Ce fut alors que l’insurrection éclata. La Catalogne et le Roussillon s’offrirent à la France, dont le Richelieu gouvernait alors les affaires. Il accepta le Roussillon et voulut constituer la Catalogne en état indépendant, interposé entre la France et l’Espagne. Ce double projet le but ostensible ou caché de tous les actes politiques des années 1640, 1641 et 1642 (9).

Nous faisions, depuis deux ans, une guerre heureuse des deux côtés des Pyrénées. Le printemps de 1642 sembla y donner rendez-vous à tout ce qu’il y avait en France de grand, de spirituel et de brave Louis XIII et le cardinal de Richelieu, tous deux frappés d’un mal dont la cour et l’armée observaient les progrès avec anxiété et prévoyaient le terme fatal; Mazarin, se préparant à continuer leur oeuvre et surtout à recueillir leur succession, Cinq-Mars, qui n’avait pas vingt-trois ans et devait mourir avant eux; son ami de Thiou, qu’il poussait dès-lors vers l’échaland; les maréchaux de la Meilleraye, de Brézé, de Schomberg, de la Motte-Houdancourt; le vicomte de Turenne; le duc d’Enghien, dans lequel on sentait déjà le prince de Condé; le duc de Mortemart, père de Mme de Montespan, et cent autres, blanchis dans les camps et les intrigues des cours, ou insoucians, inexpérimentés, destinés à inaugurer le siècle de Louis XIV, voilà ce qui se pressait au camp de Perpignan: les uns, quittant le bal pour voler au combat et n’ayant de souci que celui de rapporter aux pieds de leurs dames leurs blessures ou leurs trophées; les autres, l’esprit tendu vers l’issue des drames sanglans dont les fils invisibles se croisaient au travers de ce monde brillant. Nous étions à la veille de recueillir les fruits des travaux de deux règnes mais la main qui les dirigeait était déjà saisie du froid du tombeau et l’approche de grands événemens n’avait jamais paru si périlleuse.

Le drapeau de Castille ne flottait plus de ce côté des Pyrénées que sur les murs, de Perpignan, et la destinée du Roussillon semblait attachée à la sienne. Malgré les succès de nos généraux, la présence du roi, la prévoyance du cardinal,- le siége, qu’il était si pressé de finir, traînait en longueur. Le 2 février, lorsque la ville n’avait plus, suivant le maréchal de Brézé, que pour deux jours de vivres, les Espagnols la ravitaillaient par Port-Vendres. Vainement Brézé prétendait-il, pour se faire pardonner cet échec, que les assiégés eux-mêmes n’en désespéraient pas moins de la place: «Tarracause, Mortarra, disait-il, s’en sont allés, de sorte qu’il n’y reste plus pour chefs que Flores d’Avila qui est une pauvre espèce d’homme, et don Diego Cavallero; qui est malade et blessé... – Ils n’ont pas pour quatre mois de blé et rien autre chose (10). » Flores d’Avila se vengeait de ces dédains par l’énergie de sa résistance, et six mois plus tard on lui rendait plus de justice. « Ceux de Perpignan, écrivait le maréchal de Schomberg le 22 août, se trouvent extrêmement pressés; quoiqu’ils souffrent avec une grande constance. Lundi dernier, une femme déroba, tua et mangea un enfant de trois ans, et deux hommes de l’hôpital furent pendus aussi bien qu’elle ce même jour, pour avoir achevé d’étouffer des mourans et en avoir vendu et mangé la chair. Il n’y a plus que vingt-sept charges de blé (3,456 kilogrammes) dans la place, dont ils ont donné dix-huit à l’hôpital et ont partagé les neuf restant entre les chefs et officiers, prétendant faire manger aux soldats la marsamore et le biscuit qui leur restent en petite quantité. Ils n’avaient plus avant-hier que dix-sept chevaux, dont ils veulent garder cinq pour les cinq officiers-majors »

Une garnison réduite à de pareilles extrémités pouvait capituler sans honte; elle tint encore huit jours, et le 29 août fut signée une convention en vertu de laquelle Perpignan se rendrait le 9 septembre, s’il n’était auparavant secouru par au moins deux mille hommes d’infanterie et mille de cavalerie. L’heure fatale sonna sans qu’aucun secours se fût montré. Les Espagnols défilèrent, par la porte de Collioure, devant l’armée française rangée en bataille sous le commandement du duc d’Enghien; mais ils demandèrent qu’on les dispensât de l’humiliation de passer devant les Catalans, nos auxiliaires, et le prince fit placer ceux-ci en arrière de nos lignés. Les officiers saluaient les drapeaux de France en tournant la pointe de leurs piques vers la terre. Quand le marquis de Flores, gouverneur de la ville, sortit, il descendit de cheval, mit un genou en terre, fit, les larmes aux yeux, un profond salut aux armes d’Espagne, qui étaient en relief sur les portes, et une croix sur la ville, où il prévoyait qu’aucun Espagnol ne rentrerait plus qu’en hôte et en ami. Toute la Catalogne était accourue à ce spectacle. Les Français comblèrent d’égards leurs braves ennemis et le duc d’Enghien traita magnifiquement les principaux officiers; mais il ne fut pas moins prudent que généreux. À peine les derniers soldats espagnols sortaient-ils de Perpignan, qu’il y fit entrer six mille hommes avec des vivres pour un an, et ce fut au milieu d’eux que l’archevêque de Narbonne, assisté des évêques de Nîmes et d’Albi, entonnait une heure après un Te Deum dans la cathédrale (11).

M. de Loursillière, chargé d’inventorier le matériel trouvé dans la place, compta, indépendamment des armes portatives, soixante-six pièces de canon dans la citadelle et trente-quatre dans la ville; les premières étaient de treize et les secondes de onze calibres différens ; les boulets, de toutes sortes de dimensions, semblaient réunis au hasard; il y en avait même la pierre et de marbre (12). Cet état de l’artillerie explique l’excessive longueur des siéges de cette époque: celle des assiégeans valait, en raison de la difficulté des transports, encore moins que celle des assiégés, et la famine était à peu près la seule arme à laquelle ne pût pas résister une place investie. Tant qu’elle était ravitaillée; on restait à se battre alentour; les guerres s’éternisaient et sillonnaient les pays qui en étaient le théâtre de dévastations si profondes, que des siècles suffisaient à peine à les réparer.

Le cardinal, vaincu par la maladie, avait quitté le camp de Perpignan dans les premiers jours de juillet; mais, habitué à ne rien laisser au caprice de la fortune de ce que lui peut ôter la prudence humaine, il ne cessait sur sa route d’assurer, par ses ordres, le succès et les conséquences des opérations militaires. Il apprit sur le Rhône, qu’il remontait lentement en traînant à la remorque Cinq-Mars et de Thou, la capitulation de Perpignan, et cette nouvelle lui causa une indicible joie (13). Il mourut le 4 décembre suivant, après avoir consolidé, par des mesures au premier rang desquelles fit la destruction de l’inquisition, la réunion du Roussillon à la France. Le règne de Louis XIV n’eut qu’à la régulariser par le traité des Pyrénées. Depuis cette époque le Roussillon n’a plus eu d’intérêts séparés de ceux de la France, et la ville de Perpignan a pu se faire l’application de cette vérité triviale, que les temps les plus heureux ne sont pas ceux dont l’histoire a le plus d’éclat.

Il n’est pas permis de quitter Perpignan sans monter à la citadelle, non pour y visiter le réduit qui commença par être le palais des rois de Majorque la salle où mourut en bas âge, après avoir été arrosé de sang sous l’échafaud de son père, le fils aîné de Jacques d’Armagnac, ni la terrasse d’où la tradition veut que Charles-Quint ait précipité lui-même une sentinelle endormie, mais pour contempler un des grands spectacles auxquels l’homme puisse assister. C’est celui du soleil sortant des flots de la Méditerranée, rougissant de ses premiers rayons les cimes neigeuses du Canigou, puis inondant, de lumière le cirque de montagnes qui déploie ses magnificences autour de la plaine du Roussillon, tandis que la brume qui s’élève du lit des rivières dessine au loin leur cours entre les chaînes transversales des Pyrénées. Si, parmi ces oeuvres de la nature, on cherche celles de l’homme, on voit à ses pieds les fortifications de la ville, laborieusement perfectionnées depuis Vauban, donner passage à des routes qui rayonnent vers les divers passages des Pyrénées et aboutissant à autant de places construites pour les garder: l’une, remontant la vallée de la Tet, pénètre, sous la protection de Villefranche et de Mont-Louis, dans le coeur de la Cerdagne; l’autre atteint le Lampourdan à l’abri du canon de Fort-les-Bains et de Prats-de-Mollo ; une troisième marche vers Barcelone en passant sous le fort de Bellegarde; la dernière, enfin, va joindre le rivage à Port-Vendres. Pivot de la défense commune, Perpignan est au loyer de ce réseau, prêt à jeter au premier appel sur chacune de ces lignes le matériel de nos arsenaux ou le poids de nos bataillons.

De ces routes, la dernière seule conduit à notre but. De Perpignan à Port-Vendres, la distance est de 30 kilomètres; à moitié chemin, le voyageur traverse Elne et bientôt après le Tech. Elne, dont une histoire complète refléterait quelques-uns des principaux événemens qui troublèrent le monde romain, n’a plus que 2,500 ames de population et de monument remarquable qu’une église byzantine, construite au XIe siècle sur le modèle de celle du Saint-Sépulcre de Jérusalem. Cette église célèbre a long-temps été la métropole du Roussillon, et, quoique la province fût passée en 1172 sous la dépendance de la couronne d’Aragon, l’évêché resta suffragant de l’archevêché français de Narbonne: jusqu’en 1500 que le pape Alexandre VI le fit relever directement de Rome. Il voulait apparemment purifier par cette mesure un siége sur lequel s’était assis un des plus grands scélérats dont l’histoire ait enregistré les crimes: son bâtard César Borgia venait, en effet, de le céder, pour se marier, à son digne parent François Lloris.

Elne occupe la place de l’ancienne Illiberis, et les champs qui l’environnent furent, 218 ans avant Jésus-Christ, la première étape d’Annibal sur le territoire gaulois. «Il se hâta, dit Tite-Live (14), de franchir les Pyrénées, et il établit son camp sous les murs d’Illiberis. On avait eu soin d’assurer aux Gaulois que c’était en Italie qu’il portait la guerre, mais il leur était revenu que, de l’autre côte des Pyrénées, les Espagnols, soumis par la violence, voyaient leur pays occupé par des forces considérables. De .peur d’être eux-mêmes asservis, ils avaient pris les armes, et quelques-unes de leurs tribus s’étaient rassemblées autour de Ruscino. Annibal, qui craignait peu de combattre et beaucoup de perdre du temps, envoya une députation aux chefs réunis. Il voulait conférer avec eux pour s’entendre, il fallait qu’ils vinssent à Illiberis, ou qu’il s’avançât lui-même vers Ruscino; il les recevrait avec joie dans son camp ou se rendrait avec empressement dans le leur; il entrait dans la Gaule en hôte, non en ennemi, et, moins que les Gaulois ne l’y contraignissent, il ne tirerait pas l’épée avant d’être en Italie. Tel fut le langage des envoyés, et les chefs, tranportant leur camp à Illiberis, abordèrent sans défiance le Carthaginois: gagnés par ses présens, ils conduisirent tranquillement son armée au-delà de Ruscino et jusqu’à leurs limites. »

De savans commentateurs qui savaient mal ce dont ils parlaient fort bien, Henri de Valois et le père Hardouin à leur tête, ont placé Illiberis et le camp carthaginois à Collioure. Vauban, qui n’écrivait pas d’après des livres, remarque dans ses calculs sur la défense de Port-Vendres, que l’assiégeant ne trouveroit pas du fourrage et de l’eau à deux lieues à la ronde pour nourrir 500 chevaux deux jours durant (15). Annibal aurait été un étrange général, s’il avait choisi, pour faire reposer 73,000 hommes d’infanterie et 11,000 de cavalerie, des escarpemens om ses chevaux n’auraient pas trouvé une place pour le repos, un brin d’herbe pour la faim, une goutte d’eau pour la soif. Il a campé dans la plaine d’Elne, dans la plaine d’Elne, parce qu’elle était sur sa route, parce qu’en cas d’attaque, il y pouvait tirer parti de sa cavalerie, qui n’aurait fait que l’embarrasser à Collioure, parce qu’enfin, y trouvant eau, vivres, fourrages, il employait à retremper son armée dans l’abondance le temps que lui coûtaient les négociations.

L’Illiberis du temps de Tibère n’était déjà plus que l’ombre de l’ancienne vicus magnœ quondam urbis et magnarum opum tenue vestigium (16). En 335, Constance Chlore, vaincu par Maxence, y fut assassiné (17); plus tard, son fils Constantin releva la ville de ses ruines et lui donna le nom de sainte Hélène, sa mère.

A 20 kilomètres du col de Pertus, le plus bas et le plus facile de la chaîne des Pyrénées, à 15 de Port-Vendres, le seul atterrage sûr de la côte, Elne est la place, la mieux située pour surveiller à la fois du côté de la terre et de celui de la mer l’entrée du Roussillon: aussi, dans toutes les guerres dont ce pays a été le théâtre, a-t-elle été l’un des points capitaux de la défense et l’objet des entreprises de l’ennemi. Assiégé par Philippe-le-Hardi, prise en 1474 par Louis XI, par le prince de Condé en 1641, le maréchal de Brézé l’occupa la plus grande partie de l’année suivante, pour empêcher les Espagnols de ravitailler Perpignan Enfin, pendant la campagne de 1793, le duc d’Ossuna s’en empara mais il en fut bientôt chassé par le général Dugommier.

Après Argelès, dont, en 1642, les habitans firent eux-mêmes la garnison espagnole prisonnière en attendant les Français, le granit des Albèrecs se dresse brusquement au-dessus du terrain d’alluvion et projette ses vastes ombres sur la campagne arrosée ; des vignes étagées sur ses flancs ravinés succèdent à de grasses prairies, et la côte change tout à coup de nature et d’aspect: de plate qu’elle était, elle devient abrupte et rocailleuse. La route, au lieu de contourner horizontalement les roches dont la mer bat le pied, grimpe jusqu’au col qui sépare de la montagne le mamelon que couronne le fort de l’Étoile, et de ce col elle descend à Collioure par une pente rapide. Le canon du fort bat les deux rampes et croise ses feux avec ceux du fort Saint-Elme, qui commande tout l’atterrage et attend encore les complémens que le cardinal de Richelieu et Vauban trouvaient urgent de lui donner. La route atteint enfin Port-Vendres par une ligne montueuse, tourmentée et près de deux fois, plus longue que ne le serait un tracé horizontal.

Au-delà de Port-Vendres, on ne trouve plus, jusqu’à la frontière, que des sentiers à mulets et de population agglomérée que celle de Banyuls-sur-Mer. Attaqués en 1793 par une division de 7,000 Espagnols, les habitans lui barrèrent à eux seuls le chemin de Port-Vendres, et, profitant avec habileté des difficultés du terrain, ils la refoulèrent hors du territoire en lui faisant éprouver de grandes pertes. ils étaient alors à peine 1,500; ils sont aujourd’hui 2,467. Cette brave population entretient une quarantaine de bateaux de pêche, et cultive, au milieu des plus âpres rochers, un vignoble de 622 hectares, dont les produits se changent à Cette en vin d’Alicante.

Le bourg de Collioure est assis en demi-cercle, à l’exposition du soleil levant, autour d’une anse encadrée entre de noirs rochers. Au-dessus des toits rougeâtres des maisons s’élève par gradins un vaste et riche vignoble, et, plus haut encore, des bouquets d’arbres touffus, se montrant dans de sauvages anfractuosités, signalent des retraites où la fraîcheur de la terre s’unit à celle des vents de mer. Tantôt les eaux transparentes de la crique sont unies comme un miroir, tantôt une frange d’écume dessine au pied des habitations le contour de la plage. Le bourg arme de soixante à quatre-vingts barques de pêcheurs. Les jours de repos ou de mauvais temps, ces barques sont tirées à terre; mais des bancs d’anchois ou de sardines ont-ils paru dans le voisinage, une agitation lointaine annonce-t-elle, en sillonnant les flots, l’approche des bandes de thons, le temps promet-il seulement une pêche heureuse des hôtes ordinaires de ces parages, aussitôt tout s’anime sur la plage : les barques se précipitent à l’envi dans le bassin; elles tendent aux vents leurs voiles taillées en ailes d’oiseaux de mer, partent en essaim, se dispersent au loin et disparaissent pour converger plus tard, comme des abeilles qui rapportent leur butin à la ruche, des divers points de l’horizon vers le port.

La pêche entretient à Collioure un petit commerce de salaisons, et il est triste de dire que souvent les habitans reçoivent le poisson qu’ils devraient prendre eux-mêmes des mains de ces hardis pêcheurs génois dont les barques se rencontrent dans toutes les criques de la Méditerranée, indifféremment amarrées aux grèves hospitalières de la Provence, ou blotties sous les roches les plus sauvages des côtes d’Afrique.

L’aspect de l’anse de Collioure explique mal le parti qu’en tiraient les Espagnols dans les guerres du Roussillon. Ils y faisaient aborder, leurs galères, et, à moins qu’ils ne les tirassent à terre, elles ne pouvaient pas y être en sûreté. Il serait aujourd’hui sans intérêt de rechercher comment cet atterrage pourrait être amélioré; il suffit, tel que l’a fait la nature, à tous les besoins de la pêche, et l’art n’y peut faire pour le commerce aucun travail qui ne fût beaucoup mieux placé à Port-Vendres.

De l’embouchure du Rhône au pied des Pyrénées s’étend la plus mauvaise des mers d’Europe : le rivage en est aussi perfide que la surface en est tumultueuse. Le navire, battu par les tempêtes si souvent déchaînées dans le golfe de Lyon, est menacé sur les deux tiers de son horizon par une côte basse, sablonneuse, où la fond manque à de grandes distances de la terre. Si, dans cette redoutable étreinte, il peut tourner le cap vers Port-Vendres, une mer sûre et profonde s’étend devant lui, et chaque lame qu’il franchit le rapproche d’un asile protecteur. Aucun atterrage n’est, plus facile à reconnaître. Les crêtes du Canigou le signalent, de leurs 2,781 mètres de hauteur, à une immense distance; en approchant, le navigateur règle sa route sur les pics aigus de Carox, de Madeloc, de Massane, couronnés de ces tours à signaux que les Arabes ont laissées sur toutes les côtes qu’ils ont occupées; bientôt il se dirige sur les forts Saint-Elme, qui autrefois, peint en blanc, brillait au soleil à quinze lieues au loin sur les teintes sombres du granit qui le porte; le cap Gros et le cap Béar le guident enfin dans le bassin qu’a creusé, la nature entre leurs saillies.

Les avantages de cette position ne pouvaient échapper au soin avec lequel les Marseillais, dès le début de leur établissement en Provence, explorèrent toutes les côtes de la Méditerranée citérieure: ils fondèrent le temple et le port de Vénus pyrénéenne, et le cap, qui reçut le nom de la déesse, portait en même temps le leur: Kαλουσι δε αυτο χαι Μασσαλιωτιχον. (18)

Les Espagnols ont rarement étudié les avantages naturels de leurs immenses possessions, et plus rarement encore pratiqué l’art d’en tirer parti. Voici, d’après une des notes qui étaient sous les yeux du cardinal de Richelieu pendant les préparatifs de la campagne de 1460, ce qu’ils faisaient de l’atterrage de Port-Vendres :

« Il a une tour, et les Castillans en sont maîtres. C’est un désert; il n’est pas de grande réputation, et MM de Catalogne connaissent fort peu ce lieu.

« A une lieue de là est un port nommé Coullioure, où il y a trois cents maison et un fort du côté de la mer que les Castillans tiennent. Ce lieu est bon pour les galères d’Espagne, lesquelles font journellement leur trajet en Italie, pour aller et venir, comme étant le plus près du golfe de Lyon. Le port de Coullioure est de grandissime importance, à cause que c’est par là que les Espagnols donnent entièrement secours au comté de Roussillon (19). »

Bientôt après la Catalngne et le Roussillon soulevés furent occupés par nos armées, et, quand Perpignan fut assiégé, les événemens de la guerre apprirent à tout le monde ce que valait Port-Vendres. Les Espagnols y débarquaient en sûreté, se formaient dans la montagne et descendaient dans la plaine, soit pour harceler nos postes, soit pour communiquer avec Perpignan : aussi le maréchal de Brézé déclara-t-il, dès qu’il eut une connaissance exacte des lieux, l’impossibilité de purger le Roussillon, tant que Port-Vendres et Collioure seraient aux mains de l’ennemi (20). Il attaqua ces deux places le 22 décembre 1641, et échoua dans cette entreprise par une fausse manœuvre d’une brigade de Catalans. Le chagrin qu’il en ressentie fut bien justifié le 28 janvier suivant, lorsque Perpignan, qui n’avait plus que pour deux jours de vivres, fut ravitaillé pour six mois par une expédition espagnole qui, prenant terre à Port-Vendres et traversant toute la plaine, jeta 2,500 combattans dans la place assiégée. On opposa enfin, pour combattre à armes égales, des forces navales à celles des Espagnols (21). Nous nous établîmes à Port-Vendres, et bien nous en prit, car, sans ce refuge, toutes les galères françaises périssaient dans une tempête qui eut lieu le 1er juin. Une fois ce port occupé, la ligne d’opérations des Espagnols fit coupée, et la guerre marcha rapidement vers son terme.

La mémoire de ces événemens était encore fraîche, lorsque Vauban fit, en 1669, son premier voyage en Roussillon, cependant il n’arrêta ses projets sur Port-Vendres que lorsqu’il y revint dix ans plus tard. Il exposa ses vues dans un mémoire détaillé (22), et calcula qu’avec 840 hommes bien commandés, Port-Vendres, fortifié comme il l’entendait, serait imprenable, à moins du concours d’une force navale qui ne saurait où se réfugier l’hiver, d’une armée de terre de 35,000 hommes, qui, l’été, ne saurait tenir huit jours sans mourir de soif et de fatigue. « Pour conclusion, dit-il, je trouve tant d’avantage pour la France à bâtir une place à Port-Vendres, que, si je vivois cent ans et qu’on me fit faire cent voyages en Roussillon, je me ferois toujours un point de conscience d’en proposer la fortification, comme d’une chose qui importe tellement au service du roi et de toute la France, qu’on ne peut sans indignation concevoir la négligence qu’en a eue pour ce poste jusqu’a présent, et que l’on se soit amuse, comme l’on a fait à Collioure, vu même que le roi n’a pas un seul port à cinquante ou soixante lieues de là; que nos galères, pour pouvoir se retirer à Marseille dans un mauvais temps, ont la plus méchante mer du monde à traverser, et que celui-ci est situé dans un pays où il causera un jour infailliblement la perte du Roussillon ou la prise de la Catalogne, suivant que l’un ou l’autre des deux rois en saura faire son profit. »

En 1680. Vauban revint sur ces les avantages maritimes de l’établissement proposé. «Il faut de nécessité; dit-il, que la mer s’en mêle ; si l’on veut faire quelque chose de considérable, et qu’elle s’en mêle puissamment..... Sans un port sous les Pyrénées correspondant avec celui de la région des Alpes, le roi ne peut jamais être maître de la Méditerranée.»

Treize ans après (23), il amendait, avec la constance et la sollicitude de l’avenir qui ne l’abandonnèrent jamais, ces projet délaissés pour des entreprises dont quelques-unes pèsent péniblement sur la mémoire de Louis XIV; mais il n’en pressait plus l’exécution, et des intérêts plus élevés lui dictaient de douloureuses représentations sur l’objet de ses propres voeux. «Il ne faut, disait-il en rappelant le déplorable état des finances, entreprendre Port-Vendres qu’avec certitude de l’achever. En temps de paix, je serois pour cet ouvrage par préférence à tout autre du royaume; mais, dans un temps nécessiteux comme celui-ci, où toutes les places de la frontière sont extrêmement défectueuses, n’y en ayant pas une qui soit achevée à beaucoup près et qui ne puisse être attaquée l’année même où nous sommes, je ne consentir qu’avec répugnance, à un commencement d’ouvrage qui nous fera bien sûrement en petit ce que Maintenon nous a fait en grand (24).»

Néanmoins cette idée de Port-Vendres ne le quittait pas : «La paix, écrivait-il bientôt après, nous mettra en commodité de faire là l’une des meilleures places et l’un des plus jolis ports de la Méditerranée (25).

Ces projets sont long-temps restés ensevelis dans les archives de la guerre quelques officiers du génie les en exhumaient par intervalles; mais le stérile et le brillant ayant toujours dans notre pays le pas sur l’utile et le fécond, Port-Vendres demeurait délaissé. Deux gouverneurs du Roussillon, dont les noms lui sont restés chers; le maréchal de Noailles et le maréchal de Mailly, furent, sous le règne de Louis XV, les seuls à se souvenir des recommandations de Vauban: le second fit faire à Port-Vendres des travaux considérables; mais son intelligence ne valait pas ses intentions. A peine eut-il établi un quai, que s’attaquant aux choses par lesquelles il aurait tout au plus été permis de finir, il consuma en embellissemens puérils des ressources avec lesquelles un autre eût recreusé tout le port. L’attention ne s’est fructueusement reportée que depuis peu sur Port-Vendres. Une loi du 19 juillet 1845 a consacré à l’exécution de projets calqués, à de très légères modifications près, sur ceux de Vauban un crédit de 2,500,000 fr. Des jetées opposées aux coups de mer du large assureront le calme dans un avant-port de 600 mètres de long sur plus de 200 de large, et dans un bassin de 13 hectares tout entouré de quais; la profondeur sera de 4 à 6 mètres dans la partie affectée au commerce, et de 9 mètres dans celle de la marine militaire; les vaisseaux de ligne n’y seront pas moins en sûreté que dans la darse de Toulon.

L’exécution de ces travaux a déjà fourni de singuliers exemples du compte à tenir des moindres assertions de Vauban. Le duc de Vivonne, ayant eu, comme général des galères, un avis à donner sur les projets d’établissement de Port-Vendres, vint sur les lieux et jugea, avec tous le hommes de mer qui l’accompagnaient, que les jetées proposées retiendraient dans le port les sables poussés le long de la côte par les vents du nord. Vauban ne craignait pas les sables; il attribuait au contraire tout l’encombrement du port aux eaux sauvages qui s’y jettent de la montagne; il recommandait de les détourner et surtout de commencer les travaux par diriger vers l’anse de la Mauresque la coulée de débris pierreux qui descend par les orages au fond du bassin en construction. Les ingénieurs, de nos jours, ont négligé cette précaution. Une avalanche de pierres et de boue est venue un jour bouleverser leurs travaux, et il en coûte à notre siècle au-delà de 100,000 francs pour n’avoir pas assez attentivement lu une note écrite il y a cent soixante-dix ans. D’un autre côté, les observations rigoureuses de M. Duperré, qui termine l’hydrographie de cette côte, ont prouvé le peu de fondement des craintes du duc de Vivonne sur la marche des sables.

Indépendamment du poids que l’établissement de Port-Vendres devait mettre dans la balance des rivalités politiques, de la France et de l’Espagne, son principal avantage, aux yeux de Vauban, était d’ouvrir à notre marine un refuge assuré sur le point de la Méditerranée où la turbulence des vents et l’inhospitalité des côtes le lui rendent le plus nécessaire; il comptait que les dépenses faites pour cet objet, seraient bientôt couvertes par la valeur des navires sauvés. Toutes ses espérances sont dépassées, par suite de l’accroissement qu’apportent au mouvement maritime, dans les eaux de Port-Vendres, des circonstances inaperçues de son temps. Depuis lors, des expériences nombreuses ont appris à tous les marins qui naviguent entre les côtes de Provence et le canal d’Andalousie à venir reconnaître le cap Creus et à marcher le long de la côte d’Espagne, au lieu de prendre la ligne directe par les Baléares: ils évitent ainsi la région de la Méditerranée où les vents sont les plus rudes, les plus variables, et trouvent dans un allongement apparent de parcours une notable économie de temps et de fatigue. Placé sur une route qui devient celle de tout notre grand cabotage et de toutes les relations de Marseille avec l’Espagne et l’Océan, Port-Vendres doit grandir avec la navigation à laquelle il correspond.

Des intérêts dont le XVIIe et le XVIIIe siècle ne soupçonnaient l’étendue ni même l’existence à venir sollicitent d’ailleurs aujourd’hui de développement de Port-Vendres; ce sont ceux de notre établissement dans la province d’Oran. J’ai cherché ailleurs que dans la Revue des Deux Mondes à faire ressortir aux yeux de mon pays les avantages de cette possession: si nous savons en tirer parti, l’occupation de la place et de l’atterrage d’Oran sera plus profitable à elle seule à notre commerce et à notre puissance dans la Méditerranée que celle de tout le reste de l’Algérie.

La population civile d’Oran a décuplé depuis 1830; elle s’est élevée de trois à trente mille ames (26). Entourée par les Espagnols de fortifications qui, d’après nos officiers du génie, ne coûteraient pas moins de 38 millions à construire, la place est susceptible de recevoir encore un grand accroissement de force; mais, telle qu’elle est, quarante mille hommes suffiraient à peine pour en faire le siége. Elle commande la rade de Mers-el-Kébil, infiniment meilleure que celle de Gibraltar (27), et dont tout le mouillage sera, quand nous voudrons, battu dans toute son étendue par des feux croisés.

Cette ville, forte du côté de la terre et de celui de la mer, est située vis-à-vis Carthagène, à l’entrée orientale du canal qui sépare l’Afrique de l’Andalousie; le courant du littoral y porte les navires qui viennent du détroit de Gibraltar; les vents, presque toujours parallèles à la côte, sont également favorables pour aller en Espagne et pour en revenir, et les traversées d’Oran à Carthagène et de Carthagène à Oran se font simultanément en moins de quinze heures. Une escadre de blocus ne peut tenir en rade de Gibraltar; appuyée sur Oran, elle interdirait la circulation entre la Méditerranée et l’Océan à toutes les marines secondaires de l’Europe, et imposerait â des ennemis puissans l’obligation d’ajouter beaucoup à leurs défenses dans la Méditerranée et de disséminer des forces qu’ils gagneraient à tenir réunies. La position navale d’où l’on fait le plus de mal à ses adversaires est toujours celle, d’où l’on peut servir le mieux ses amis. Oran, gardé par nous, deviendrait en temps de guerre le refuge de toutes les marines associées à la notre qui fréquentent la Méditerranée. L’Espagne surtout a donné, dans les sacrifices qu’elle a faits pendant trois siècles à cette possession, la mesure de l’action qu’exerce Oran sur les mers qui la baignent. En 1539, la politique avait, bien plus que la religion, déterminé la croisade de Ximénès, et Philippe V exprimait les sentimens unanimes de son peuple, lorsque, dans le manifeste. Qui précéda son expédition d’Afrique de 1732, il la justifiait par la crainte fondée que la position de la place et du port d’Oran donnait à la régence d’Alger des avantages formidables et funestes sur les provinces méridionales de son royaume. L’Espagne n’a rien à redouter de semblable de l’Oran de la France; mais la puissance d’attraction qu’exerce cette ville sur ses nationaux, l’activité de la navigation entre son port et ceux de la Péninsule, font tout au moins de la possession d’Oran un moyen d’étendre et de fortifier les motifs qu’a l’Espagne de tenir à notre amitié.

Les relations avec l’Europe ne sont pas la seule base de l’importance maritime d’Oran; elle se fonde aussi sur les intérêts les plus chers de nombreuses populations africaines. Cette ville était, au moyen-âge, le rendez-vous des caravanes du Tafilet, de Segelmèse, du royaume de Fez et du bassin du Niger; des files de deux à trois mille chameaux y venaient, à des époques déterminées, à la rencontre des navires de l’Occident. Ce mouvement renaîtra; les ramifications du commerce territorial se mettront en harmonie avec celles du commerce maritime. L’accroissement si remarquable de la population européenne n’est point un symptôme trompeur; elle ne se porte ainsi que sur des lieux où de grands avantages doivent la fixer. Le noeud le plus solide entre les intérêts de l’Europe et ceux de l’Afrique occidentale se formera dans les murs d’Oran, et, placé sur le passage de tous les navires qui vont d’une mer à l’autre, son entrepôt deviendra l’un des mieux achalandés du monde commerçant.

La puissance et la prospérité promises à cette autre Alexandrie (28) seront la puissance et la prospérité de la France. Il faut donc la rattacher au port de notre littoral d’où elle peut être le plus fortement tenue, et la carte de la Méditerranée ne permet pas d’hésitation sur le choix. Port-Vendres est en ligne directe de 150 kilomètres plus près d’Oran que Marseille, de 200 que Toulon..... Je me trompe: puisque de Marseille et de Toulon on vient reconnaître Port-Vendres, l’abréviation est celle de toute la pénible et dangereuse traversée du golfe de Lyon.

La formation de nouveaux liens entre les plus riches provinces de l’Espagne et la France ne serait pas le moindre avantage de l’établissement, de communications directes entre Oran et Port-Vendres, et l’on peut juger, par l’importance des points intermédiaires de cette ligne (29), de celle qu’acquerraient bientôt les points extrêmes auxquels les rattacherait cette organisation.

A considérer la puissance respective des villes maritimes que possèdent la France et l’Espagne dans le voisinage des Pyrénées orientales, la balance ne penche pas de notre côté. Barcelone est à 35 lieues de notre frontière, et, pour lui trouver une rivale, il faut, aller jusqu’à Marseille. En vue même des crêtes qui dominent Port-Vendres s’ouvre, sous le revers méridional du cap Creus, la belle rade de Roses, protégée de trois côtés par de hautes terre, largement ouverte au sud, mais n’ayant que les avantages de cette configuration, car les vents et la houle du large n’entrent point : le mouillage des vaisseaux, défendu par une puissante forteresse, y est excellent sur une étendue de 400 hectares. Quand l’Espagne saura le vouloir, elle fondera sur ces dons de la nature un grand établissement militaire et commercial: ses ingénieurs, pour en trouver les plans, n’auront qu’à chercher, sous les broussailles et dans les marais qui décrits par Tite-Live et par Strabon.

Le développement de Port-Vendres est notre seul moyen de rétablir l’équilibre; mais des relations lointaines n’en assureraient suffisamment ni l’étendue ni la durée: la prospérité des ports n’a de base indestructible que la richesse territoriale des contrées auxquelles ils appartiennent, et il importe de rechercher jusqu’à quel point cette garantie s’offre à l’avenir de Port-Vendres.

L’insuffisance du tonnage d’exportation est en France l’obstacle général à l’expansion de la marine nationale et la véritable cause de son infériorité vis-à-vis des marines étrangères. Le Roussillon partage à cet égard la condition commune, et la masse importée y est jusqu’à présent très supérieure à la masse exportée; mais nulle part peut-être le sol ne se prête mieux à un aménagement propre à changer ce rapport, et la production n’est plus disposée à grandir sous la main d’une administration intelligente.

Les crêtes des montagnes qui enveloppent le Roussillon forment une enceinte naturelle dans laquelle la déclivité du terrain, résistant de toutes parts aux chargemens qui se dirigent vers l’intérieur, les sollicite à prendre le chemin de la côte; l’influence du commerce de Port-Vendres est d’autant plus puissante sur ce territoire, que les produits en rencontrent d’à peu près semblables dans les provinces voisines, tandis qu’un débouché presque indéfini les appelle du côté de la mer. En effet, la propriété de supporter de longues traversées, de se conserver succulentes et salubres au milieu des variations de température des latitudes les plus éloignées, de séjourner impunément entre les tropiques, n’est accordée qu’aux denrées recueillies sur quelques sols privilégiés. Celui des Pyrénées-Orientales est de ce nombre: ses viandes, ses farines, ses vins, sont des plus propres qui soient au monde à de lointaines expéditions. Touchant en même temps à l’une des voies les plus fréquentées de la Méditerranée et à l’un des plus fertiles territoires de ses bords, la destination de Port-Vendres semble être de suppléer à la stérilité de la Provence et de fournir des provisions de bord aux nombreux navires qui passent dans ses eaux. Il ne faut pas demander si les fers de ses mines et les bois de ses montagnes entreraient avec avantage sur la côte en concurrence avec des bois et des fers venus des parties les plus reculés du pays. Cette gravitation de tous les intérêts locaux vers la mer dictait à Vauban la parole qui sert d’épigraphe à cette étude, et la question de l’avenir de Port-Vendres est de savoir, non pas si le commerce enlèvera plus ou moins rapidement les productions de la contrée, mais de combien la production locale restera au-dessous des demandes du commerce.

La division du territoire du département est la meilleure base sur laquelle on puisse asseoir à cet égard des conjectures.

Sur une étendue totale de 411,913 hectares, il comprend (30) : Terres labourables : 88,627 hectares ; Vignes : 38,450 ; Bois et forêts : 58,557 ; Terres incultes : 192,273.

L’agriculture exercée dans ces limites a d’immenses progrès à faire, et la masse des approvisionnemens qu’elle livre au commerce est bien loin du degré qu’elle est susceptible d’atteindre. Elle peut les augmenter simultanément de deux manières, par le perfectionnement de ses procédés et par l’extension de son domaine aux dépens des terres incultes. Le passé a déjà donné de curieux enseignemens sur l’essor que lui imprimeraient des travaux publics bien entendus. Coulomb, dont le nom est resté si honoré dans les sciences, rendant compte en 1773, comme officier du génie, de l’état et des effets des travaux déjà exécutés à Port-Vendres, remarquait qu’auparavant le Roussillon n’exportait que 350,000 livres de vin, que depuis cette valeur s’était élevée à 800,000, et qu’avec les vignes déjà plantées sous l’impulsion donnée au défrichement des terres arides par l’élargissement de ce débouché, le pays serait, avant dix ans, en état de livrer au commerce pour 3,500,000 livres de vin (31). Nous assistons à un spectacle analogue à celui qui frappait le savant académicien. L’accroissement des exportations de vins depuis une vingtaine d’année, à chacune des améliorations qu’ont reçues le bassin de Port-Vendres et les routes qui convergent vers ses quais. A mesure que ces vins ont été plus connus, ils ont été plus demandés; ils remplaceront un jour en Amérique ceux qu’y versent les Deux-Siciles, et déjà des indices certains découvrent, l’étendue du marché qui leur est promis. Dans les expédition par le cabotage, les quatorze quinzièmes, sont destinés à l’Océan, et au premier rang des débouchés étrangers figurent la Hollande, les Etats-Unis et le Brésil. Or, la qualité, des vins correspond assez exactement aux distances auxquelles ils sont transportés. On peut, sans présomption, compter que l’exportation des vins du Roussillon atteindra graduellement un million d’hectolitres. Le pays ne sera point embarrassé de les produire. A côté des 38,450 hectares qu’occupe déjà la culture de la vigne, une étendue au moins égale de terres incultes est parfaitement propre à la recevoir, et sans chercher plus loin que les cantons de Rivesa1tes et d’Argelès, où les meilleurs vins de la contrée se recueillent à côté des meilleurs points d’embarquement, plus de la moitié de 26,407 hectares de friches n’y attendent, pour se convertir en vignobles, que des bras et des capitaux.

Le Roussillon donne des blés du poids de 80 à 84 kilogrammes par hectolitre (32), égaux en finesse à ceux de la Sardaigne et de la Sicile. Convertis en farines d’armement; ils bravent les feux de la zone torride aussi bien que l’humidité des régions polaires, et la navigation, qui, suivant les vicissitudes des saisons, les remplacerait avec avantage dans la consommation locale par les blés communs du Poitou, de la Bretagne et du Levant, en revendiquera quelque jour la disposition. Il ne faut, pour opérer cette révolution, que l’établissement dans le pays d’une minoterie telle qu’en possède déjà plusieurs le département des Bouches-du-Rhône. Arrêté aux brusques escarpemens entre lesquels la plaine est resserrée, le sol arable ne peut malheureusement pas s’élargir comme le vignoble : la charrue n’a de conquêtes à faire que sur les étangs salés qui bordent la côte, et l’avantage en consisterait bien moins dans la valeur de la surface ajoutée au domaine des campagnes adjacentes. Sur tout le territoire atteint par les miasmes qui s’exhalent des étangs, la fièvre dévore l’enfance, exténue l’âge mûr et accélère l’invasion de la vieillesse; la culture languit sous des bras énervés, et les terres les plus riches sont envahies par les ronces ou les joncs. Il est facile de combler, par les procédé mis de nos jours en oeuvre avec un plein succès dans la partie la plus insalubre des côtes de Toscane, 2,000 hectares comprenant les étangs de Saint-Nazaire, de Saint-Cyprien, de Sainte-Marie de la Mer et la zone infecte de celui de Leucate. Les eaux de la Tet, du Tech, du Réart, de l’Agly, ne sont pas moins chargées de terre et de limon que celles de l’Ombrone. Avec les dépôts de celles-ci, les ingénieurs du grand-duc Léopold II ont, en neuf années, de 1828 à 1837, et avec une dépense de 4,360,981 francs, transformé en terres excellentes 12,454 hectares de lagunes et de marécages (33). C’est 350 francs par hectare. Il n’en coûterait pas ici davantage. Une dépense de 700,000 francs mettrait à la place des étangs des terres d’une valeur de 4 à 5 millions; elle ramènerait la vie et la santé sur un espace au moins décuple de celui qu’ils occupent, et les productions du sol se multipliaient avec les forces de la population.

L’assainissement n’est pas le seul moyen d’augmenter les récoltes du Roussillon dont le gouvernement ait à prendre l’initiative. Sous le soleil ardent des Pyrénées, l’irrigation exerce, indépendamment des engrais dont l’abondance accompagne partout celle des fourrages, une action directe sur la production des grains; elle s’applique à la culture des céréales comme à celle des récoltes vertes à Orella, par exemple, en amont de Villefranche, un canal ouvert en 1816 met des terres auparavant incultes en état de rendre en moyenne 24 hectolitres de froment par hectare, et l’on évalue en général à 5 hectolitres l’accroissement de produit que doivent, toutes circonstances égales d’ailleurs, les bonnes terres à cette pratique. Les irrigations qui jettent de place en place de longs tapis de verdure sur la plaine du Roussillon ne s’étendent pas, à beaucoup près, sur toute la surface qu’elles pourraient abreuver. La plus grande partie des canaux d’arrosage des Pyrénées-Orientales a été ouverte du Ixe au XIVe siècle, et ces entreprises font le plus grand honneur aux temps qui les ont accomplies, mais, comme tous les arts, celui de tirer parti des eaux a eu son enfance, et ses oeuvres les plus anciennes sont loin d’être les plus parfaites. Un savant agronome a dressé le tableau complet des irrigations du Roussillon (34); la mesure qu’il a donnée des eaux employées et des bienfaits qui découlent de leur usage met en relief celui qu’on pourrait faire des eaux perdues. L’espace ni la matière ne manqueront aux améliorations. Sur 70,000 hectares de terrain d’alluvion que comprend la plaine, les sept huitièmes sont au-dessous du niveau auquel les différens cours d’eau qui la traversent sortent des montagnes, et chacun de ceux-ci porte inutilement à la mer des masses d’eau faites pour féconder encore de vastes campagnes. Ce n’est point ainsi que sont aménagées les eaux dans la huerta du royaume de Valence; les lits du Xucar et du Guadalaviar, taris au profit de ce paradis terrestre de l’Espagne, ne portent pas à la mer, si ce n’est dans les jours d’hiver ou d’orage, une seule goutte d’eau. Si toutes les ressources de l’art moderne étaient appliquées en Roussillon à l’usage des eaux, les 19,000 hectares arrosés seraient doublés, ou, suivant les exemples de quelques vallées du bassin du Rhône, l’irrigation promenée par périodes décennales sur toute la plaine enrichirait successivement de son limon les terres arides et les quitterait après les avoir pénétrées d’une fraîcheur profonde. L’étude de ces grandes améliorations est encore à faire, et le meilleur temps pour s’y livrer serait certainement celui où l’amaigrissement du revenu public retient dans l’inaction nos plus habiles ingénieurs.

Le général Bernard, qui, pendant quinze années employées à établir le système de la défense du territoire des Etats-Unis, en avait beaucoup étudié la marine, n’hésitait pas à mettre au premier rang des ressorts de leur force navale l’immense consommation de porcs qui se fait dans le pays. L’usage général de livrer les jambons au commerce en a fait le principal élément de provisions de bord; le matelot fait son ordinaire d’un aliment qui n’est dédaigné sur aucune table de prince, et la plupart des Français qui entrent en si grand nombre dans les équipages américains ne font que céder à l’attrait de ce régime. Ces faits si prosaïques ont une haute portée, car les causes les plus vulgaires sont celles dont les effets sont les plus étendus. La plus économique et la plus efficace des combinaisons d’armement est celle qui assure par l’abondance et le choix de la nourriture la vigueur et la santé des équipages. L’Angleterre se l’est dès long-temps appropriée; c’est par là qu’augmentant la capacité de travail de ses matelots, elle réduit l’effectif de ses équipages et concilie l’économie des dépenses avec l’énergie du service. Quand nous marcherons à notre tour dans cette voie, une au moins des causes de l’infériorité de notre navigation sera réformée. L’excellence des salaisons des Pyrénées-Orientales met, à cet égard, de précieuses ressources entre nos mains, et peut-être fera-t-elle un jour de Port-Vendres, pour notre marine de la Méditerranée., ce que Cork est pour la marine britannique. Il y a deux cents ans que le Roussillon s’unissait à la France. De sombres forêts de sapins étendaient encore à cette époque un manteau de verdure sur la croupe du Canigou, et les teintes de leurs replis animaient la perspective qui se déroule à l’ouest de Perpignan (35); Les gorges les plus désertes qui s’enfoncent dans ces montagnes, les plateaux les plus dépouillés qui s’étagent entre leurs pentes ravinées, offrent de tous côtés des vestiges authentiques de leur ancienne richesse forestière. Ici sont aux bords des torrens les ruines de forges dans l’horizon desquelles l’oeil ne découvre plus un seul bouquet d’arbres; plus haut, des tas de scories formées hors de la portée des cours d’eau attestent que des métallurgistes qui n’employaient de force que celle de leurs bras trouvaient dans le voisinage le combustible auprès du minerai. Aujourd’hui la statistique forestière du pays se résume en un petit nombre de chiffres tristement significatifs. Sur 58,557 hectares de bois, 18,835 appartiennent à l’état, et la valeur totale en est portée par l’administration à 942,750 francs, c’est-à-dire à 50 francs par hectare; les communes possèdent 93,149 hectares de terrains de diverse nature, évalués en moyenne à 57 francs 20 cent.; enfin les terres incultes comprennent, à titre de propriété domaniale, municipale ou privée, une étendue de 192,273 hectares. C’est un désert équivalent aux 47 centièmes de la superficie du département. La presque totalité de ces terres a, dans d’autres temps, été garnie de bois, et 100,000 hectares au moins peuvent revenir à leur état primitif. Ce serait sans doute une étude instructive ue celle des procédés par lesquels s’est opérée cette vaste dégradation du territoire, et peut-être est-elle indispensable pour déterminer avec certitude les moyens de tout réparer; mais ce qui ne saurait être l’objet d’un doute, ce sont les nouveaux avantages que le développement maritime de Port-Vendres attache au reboisement des montagnes du Roussillon. Il est superflu le remarquer l’excédant de valeur, que le mouvement maritime assure aux futaies susceptibles d’alimenter les constructions navales. Ces exportations de vins, de farines, auxquelles se prête si merveilleusement le pays, comportent l’emploi d’une immense quantité de merrain, et, pour qu’elles s’effectuent dans de bonnes conditions, il faut presque, qu’un arpent de bois corresponde à chaque arpent de vigne. Les flancs du Canigou recèlent d’ailleurs îles trésors qu’en feraient bientôt sortir les jeunes bois dont ils se repeupleraient. Ce sont les excellens minerais, aussi propres à la fabrication de l’acier qu’à celle du fer, qui, donnés à profusion par la nature, rendent aujourd’hui, dans vingt-cinq foyers catalans chômant ftu1e de combustible une partie de l’année, de 2,000 à 2,500 tonnes de fer. Cette industrie est susceptible de se perfectionner et de s’étendre; mais la condition principale du progrès est le reboisement. Quoi qu’il en soit, il n’est pas dit que de nouvelles économies, réalisées sur les frais d’extraction et de transport, ne pussent pas attirer les minerais du Canigou à Port-Vendres; les y mettre en contact avec les houilles que l’Angleterre prodigue à la Méditerranée, ou les livrer comme lest à des bâtimens qui les porteraient à notre Port-de-Bouc aux forges approvisionnées par les minerais de l’île d’Elbe, ou même au pied des fourneaux de Newcastle et du pays de Galles. Aucune industrie locale n’apporterait alors à la navigation un plus large tribut que l’industrie minérale.

Ainsi, les élémens de tonnage ne manquent point à Port-Vendres, et l’avenir maritime de cette place est plus vaste que Vauban lui-même n’avait osé l’espérer. Le rayon territorial du commerce du port peut être agrandi par l’amélioration des routes qui s’y réunissent: la Cerdagne espagnole, le haut Lampourdan, s’y rattacheraient avec plus de facilité qu’à aucun des ports de la Catalogne, et l’ouverture d’un chemin de fer l’étendrait jusqu’aux dernières limites du Languedoc; mais, avant de chercher des débouchés éloignés, il faut lever les obstacles à la circulation qui existent du côté de la terre, à rentrée même de Port-Vendres: le tronçon de route montueuse qui sépare le bassin de la plaine, est, par la difficulté du parcours, l’équivalent d’une distance sextuple, et fait l’effet d’un péage très onéreux placé à la porte du port. L’avenue du foyer de toute la circulation doit être la partie la plus large et la plus aisée de la voie, et qu’on ne dise pas que l’aplanissement en serait trop cher. Indépendamment de la richesse qu’elles répandent sur le pays; de pareilles dépenses sont un des moyens les plus efficaces de reconstituer le revenu public: En faut-il une preuve locale? La moyenne des perceptions des douanes de Port-Vendres pendant les cinq années de 1833 à 1837 a été de 62,308. Une intelligente impulsion a été donnée dans le département à l’amélioration des routes, et la moyenne des cinq dernières années s’est élevée à 438,419 francs (36) ; encore l’énorme diminution, dont l’année 1845 est affectée tient-elle en grande partie à ce que, par suite de circonstances dont le détail serait ici trop long, des marchandises étrangères, qui d’ordinaire entrent en Roussillon par Port-Vendres, y sont venues par le Pertus et l’entrepôt de Marseille, où elles ont acquitté les droits. Les autres branches du revenu public obéissent dans des proportions diverses à la même impulsion. Bien différent d’une multitude de dépenses auxquelles on se livre avec une imprévoyante ardeur, le complément des travaux de Port-Vendres ne serait donc qu’un placement très fructueux fait au profit du trésor.

La destination de Port-Vendres est d’être, sur la mer des Pyrénées, l’épée et le bouclier de la France. Sa marine à vapeur, correspondant avec celle de Toulon, doit couvrir contre, les agressions de cette force nouvelle toutes nos côtes du Languedoc; mais il n’y a point de marine militaire sans marine marchande, et le développement de cette dernière dans ces parages doit être l’objet d’une sollicitude infatigable.

Rabelais, que les hommes d’état ne lisent pas assez, donne, au chapitre 50 de l’histoire de Gargantua, sur la conduite à tenir envers les pays conquis, des conseils que François Ier eût suivis sans doute, si le succès de son expédition de 1542 avait été différent. Nous n’avons pas toujours eu pour le Roussillon la sollicitude qu’il recommande; nous l’avons long-temps négligé, ou plutôt nous nous sommes négligés nous-mêmes. Après avoir partagé toutes les destinées de la mère-patrie jusqu’en 863, cette province en a été distraite, sauf le temps de la domination orageuse et précaire de Louis XI, pendant 779 années. Une si longue séparation a laissé des traces profondes; ainsi, dans la plus grande partie du département des Pyrénées-Orientales, la langue, ce lien le plus fort de tous entre les hommes, n’est point la nôtre; toutes les campagnes et une partie des villes parlent le catalan. Une fusion complète entre la belle et forte population des Pyrénées-Orientales et les populations voisines sera le prix de l’élévation de ce pays au rang que réclament pour lui les intérêts les plus chers de la France entière. Nos soins ne seront nulle part mieux employés. Au recensement de 1700, la généralité de Perpignan, qui comprenait le comté de Foix ne comptait que 80,369 habitans : à les supposer également répartis sur toute la superficie du territoire, la part du département des Pyrénées Orientales devait être de 42,871. Un siècle plus tard, au recensement de 1801, la population du même pays était de 110,732 amés; elle était, à celui de 1846, de 180,694. L’augmentation, dans ces quarante-cinq ans, est de 63 pour 100, et les départemens de la Seine et du Rhône sont les seuls en France qui en présentent une supérieure pendant la même période. Ce que le Roussillon est devenu de lui-même, et presque par le seul effet d’un repos dont il n’a joui que depuis qu’il est redevenu français, garantit les progrès qui lui seraient assurés par une assistance énergique.

Dans l’arme du soldat et l’outil de l’ouvrier, le bout le plus éloigné de la main est toujours celui qu’on acière et qu’on aiguise. De même, dans un grand état, la frontière doit être ce qu’il y a de mieux pourvu, et, quand elle est à la fois territoriale et maritime, la nécessité d’en accroître les forces et d’en multiplier les ressources devient doublement impérieuse. Cette nécessité, Vauban la proclamait pour Port-Vendres, et puisse le moment d’accomplir les voeux de ce grand homme être arrivé !

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(1) Tum inter Pyrenai promontoria Portus Veneris insignis fano et Cervara locus finis Galliae (Pomp. Meta, lib. II)
(2) ... Antiqua Tetis ostia, quorum vestigia supersunt in vico Turricula, ubi restagnaus aqua veterem portum objmatum ostendit (Marca Hispanico.)
(3) Romae febrem aiunt esse civem. (Ad Att.)
(4) Nos importations de sels de Portugal se sont élevées : En 1844 à 18,650,958 kilogrammes. En 1845 à 10,248,759. En 1846 à 28,319,647. En 1847 à 24,079,025.
(5) Marca Hispanica, l. I.
(6) Le texte du traité qui fut signé à Saragosse le 23 mai 1642 est dans les Mémoires de Philippe de Commines.
(7) Archives des affaires étrangères.
(8) Histoire de Roussillon, par M. Henry. I. R. 1835.
(9) Archives des affaires étrangères. Correspondances diplomatiques des années 1640, 1641 et 1642.
(10) Archives des affaires étrangères.
(11) Lettre de Fra Raymond Poisson, prieur de Saint-Dominique de Narbonne, au cardinal Mazarin. (Archives des affaires étrangères.)
(12) Archives des affaires étrangères.
(13) Lettres du cardinal datées de Tarascon les 29 juillet, 3, 17 et 23 août, de Serrières le 2 septembre, de Lyon le 6 septembre. (Archives des affaires étrangères.)
(14) Histor., l. XXI, c. 24. < /small>
(15) Mémoire sur Port-Vendres et Collioure du 2 mai 1679.
(16) Pomp. Mela, De situ orbis, l. II, C. 5.
(17) Aur. Vict., Epit., c. 41.
(18) Strab., t. IV.
(19) Note pour Monseigneur et relation des ports qui sont en la côte de Catalogne. (Archives des affaires étrangères.)
(20) Correspondances militaires diverses. (Arch. des aff. étr.)
(21) Lettres du maréchal de Brézé du 5 janvier, du 2 et 17 février 1642. (Ib.)
(22) Perpignan, le 2 mai 1679.
(23) Lettre de Nice, le 24 janvier 1693.
(24) Lettre de Toulon, le 26 février 1693. Il est bien entendu que c’était de l’aqueduc et non pas de Mme de Maintenon qu’il parlait ainsi.
(25) Lettre de Lille, le 6 août 1693.
(26) Elle se composait, d’après les recensemens de la fin de 1848 pour les Européens, et de la fin de 1846 pour les indigènes, de Français : 8,399 ames ; Espagnols : 10,489 ; Italiens : 1,258 ; Allemands et Suisses : 826 ; Gibraltarais : 254 ; Maltais : 54 ; Anglais : 47 ; Slaves et Grecs : 240 ; Musulmans :3,576 ; Israélites : 4,805 ; TOTAL : 29,948 ames.
(27) La rade de Gibraltar, ouverte au sud, n’a qu’un fort mauvais ancrage. Par les vents de nord, elle est inaccessible pendant des semaines entières; par les vents de sud, la houle y est énorme. Dans une tempête du mois de décembre 1825, cent quarante-cinq bâtimens y ont été jetés à la côte.
(28) Alexandrie d’Égype n’a aujourd’hui que 10,000 ames de plus qu’Oran.
(29) Voici, d’après le Diccionario geografico-estadistico de Espana y Portugal de Minano, l’ouvrage le plus complet qui se soit publié depuis la paix sur la Péninsule, les populations des principales villes que desserviraient des courriers par terre ou des bateaux à vapeur qui côtoieraient ce rivage: Figuères: 7,422 hab. ; Valence : 65,840; Girone : 6,383 Alcira : 8,415 ; Barcelone : 120,032 ; San-Felipe : 15,000 ; Tarragone: 11,074 ; Alcoy: 18,219 ; Tortose:11,697 ; Alicante: 23,443 ; Alcala de Chisvert: 5,967 ; Elche: 19,091 ; Castellon de la Plata: 15,032 ; Orihuela : 25,551 ; Villareal : 7,903 ; Murcie : 35,390 ; Murviedro : 6,273 ; Carthagène : 29,549. Abstraction, faite de Paris, on ne trouve en France, sur aucune ligne de pareille longueur, une semblable accumulation de populations urbaines.
(30) Voici, d’après les travaux inédits du cadastre, la division exacte, aux fractions d’hectares près, du territoire des Pyrénées-Orientales : Terres Labourables : 88,627 hectares ; Prés : 9,384 ; Vignes : 38,450 ; Vergers et jardins : 1,296 ; Oseraies : 25 ; Olivets : 5,330 ; Châtaigneraies : 1,517 ; Abreuvoirs, mares : 87 ; Propriétés bâties : 664 ; Cimetières et bâtimens publics : 57 ; Carrières et mines : 4 ; Bois et forêts : 58,557 ; Terres incultes, landes, rochers : 192,273 ; Etangs salés et autres : 4,750 ; Lits des ruisseaux, rivières et torrens : 5,078 ; Routes, chemins, rues, places publiques : 3,611 ; Fortifications et divers emplacemens non imposables : 1,633 ; Total : 411,913 hectares. Ce tableau diffère de ceux qu’on a formés jusqu’à ce jour, en y admettant d’assez nombreuses approximations, et la superficie totale excède de 289 hectares celle qui est portée dans l’Annuaire du bureau des longitudes.
(31) Archives du dépôt des fortifications.
(32) On sait que la pesanteur spécifique du blé est la mesure exacte de sa qualité. Le poids des bons blés admis dans les manutentions de la guerre est de 75 kilogrammes par hectolitre, et celui de 84 n’est presque jamais dépassé.
(33) Memorie sul bonificamento delle maremme Toscane, dal conte Fossombroni. Firenza, 1838. - Revue des Deux Mondes du 1er mars 1847.
(34) Mémoire sur les Cours d’eau et les Canaux d’arrosage des Pyrénées-Orientales, par M. Jaubert de Passa. Paris, 1821.
(35) Marca Hispanica, l. I.
(36) Les produits annuels ont été pour 1844 de 229,958 francs ; pour 1845 de 29,530 ; pour 1846 de 215,406 ; pour 1847 de 162,911 ; pour 1848 de 54,298.

J.-J. BAUDE.

ERRATA

L’auteur de l’étude sur les Côtes de Roussillon, insérée dans notre livraison du 1er juillet dernier, a commis, au sujet de la ville d’Elne, une erreur d’autant plus singulière, qu’au moment où il y tombait, il avait sous la main le texte d’Eutrope, et il doit des remerciemens à ceux des lecteurs de la Revue qui l’ont relevée. Constance Chlore et Maxence étaient tous deux morts en 335. Le prince mort à Elne était Constans, fils de Constantin, et le machinateur de l’assassinat était l’usurpateur Magnence. Ce crime fut commis en 350. Puisque nous revenons sur cet évènement, nous ajouterons que la tradition locale veut de Constans ait été frappé, non dans Elne même, mais de l’autre côté du Tech, dans un quartier qui a conservé d’âge en âge le nom de la Constantine, et qui le porte encore sur les matrices cadastrales. La restauration d’Iitiberis, par Constantin est fort antérieure au meurtre de son fils Constans.

[modifier] Les Côtes de la Manche. Granville, Coutances, La Hagu et le Mont-Saint-Michel

Sterilisque diù palus aptaque remis

Vicinas orbes alit et grave sentit aratrum.

Hon. A. P.

J'essaie aujourd'hui de décrire cette sirte de la Manche qui s'enfonce entre le cap de La Hague et les Héaux de Bréhat, les deux pointes de la Normandie et de la Bretagne les plus avancées vers le nord. Plus tumultueuse et plus hérissée de dangers que les sirtes de l'Afrique, ses rivages sont, par la richesse de leur sol et les moeurs de leurs habitans, aussi hospitaliers que ceux de la Sidre et de Cabès le sont peu. Dans aucune région habitée du globe, les phénomènes des marées ne déploient plus de puissance que dans celle-ci; nulle part les flots soulevés de l'Océan ne heurtent de plus redoutables écueils, ne soumettent à de plus rudes épreuves la fermeté d'ame du marin. La difficulté de donner une idée précise des phénomènes qui se manifestent au sein de cette mer, des forces générales qui s'y dévoilent par des effets partiels, ne s'efface pas, mais s'atténue un peu devant un examen attentif de la configuration de ses côtes, et cette région est de celles dont l'ensemble se comprend mieux après qu'on en a pénétré les détails. Nous commencerons donc par en côtoyer les rivages, et nous réglerons notre course sur la division naturelle qui résulte de la différence des gisemens. Nous visiterons ainsi d'abord, du cap de La Hague au fond de la baie du Mont- Saint-Michel, la côte de Normandie, puis l'atterrage de Saint-Malo, et enfin la baie de Saint-Brieuc, comprise entre le cap Fréhel et les Héaux de Bréhat.

Du cap de La Hague au Mont-Saint-Michel, la côte court presque en ligne droite, sur une longueur de l26 kilomètres, du nord-nord-ouest au sud-sud-est. Elle est bordée par un chenal semé de dangers, dont l'île d'Aurigny, les Écrehoux, Jersey, l'archipel rocheux de Chausey, marquent la limite occidentale. Dans ce chenal, les marées marchent parallèlement à la côte du sud au nord par le flot, du nord au sud par le jusant; les courans y sont, à certaines heures, d'une étonnante rapidité, et quand les vents, très capricieux dans ces parages, soufflent en sens inverse, la mer devient affreuse, et les lames, hautes et courtes, impriment aux navires des saccades d'une violence inouie. Les vents d'est à leur tour, tombant par rafales du haut de terres élevées, entretiennent le long de la côte une agitation redoutable et poussent les navires sur les écueils dont le chenal est bordé. Au sud, on est affalé sur les longues grèves de la baie du Mont-Saint-Michel. Tous les périls dont la mer, la terre et les vents peuvent environner le navigateur sont ici réunis.

La France ne possède pas de territoire plus riche et plus riant que celui que baigne cette ruer dangereuse. Constamment incité par la tiède humidité des vents d'ouest, il est doué d'une force de production qui se manifeste aussi bien par la puissance des races qui s'y nourrissent que par le luxe de la végétation. Tout ce qui vit sur le sol de la Normandie lui emprunte un caractère de vigueur, et Homère aurait parlé de cette côte comme de l'Argolide et de l'Achaïe: elle est aussi la terre des chevaux et des belles (1).

Cette région fait depuis long-temps en Angleterre des exportations de denrées qui s'accroissent de jour en jour, grace aux réformes économiques de sir Robert Peel. S'il est permis de s'étonner de la haute témérité avec laquelle les bases de la subsistance d'une grande nation ont été déplacées, il ne l'est pas, d'oublier que sir Robert Peel n'accomplissait cette révolution qu'après avoir mis ses adversaires en demeure de pourvoir par d'autres moyens aux besoins impérieux de populations ouvrières, auxquelles la fortune et peut-être le malheur du royaume-uni ont fait prendre un développement disproportionné avec ses ressources agricoles. Sir Robert Peel avouait d'ailleurs avec une sorte d'orgueil qu'il prétendait doter son pays, par la subsistance à bon marché, de la seule arme qui lui manquât pour faire la conquête du monde commerçant. L'Angleterre n'est maîtresse de s'arrêter ni de se modérer dans la rapidité dévorante de sa marche industrielle. La libre importation des substances alimentaires, entrée comme le coin de la nécessité dans son régime économique, est donc désormais irrévocable, et l'agriculture, la marine de la Normandie peuvent établir sur cette donnée les calculs de leur avenir. L'élargissement indéfini de débouchés auparavant restreints appelle ces deux industries nourricières à des combinaisons nouvelles.

Cette partie de la côte de Normandie possède, dans une substance que la mer offre en quantités indéfinies à l'amélioration des terres, un élément d'accroissement continu des produits de la culture et du tonnage de la navigation. La tangue est un sable d'une espèce particulière que les marées jettent et reprennent au rivage par millions de mètres cubes depuis le cap Carteret jusqu'à l'extrémité du pourtour de la baie du Mont-Saint-Michel; elle a l'aspect de la cendre de bois, et sa pesanteur spécifique, quand elle est sèche, est d'environ 1,25; elle éprouve une sorte de dilatation en se dépouillant de son humidité. La composition n'en est la même ni dans tous les lieux, ni aux mêmes lieux dans tous les temps. D'après des analyses faites à Saint-Lô, elle contiendrait sur 1,000 parties :

		Carbonate de chaux	Phosphate de chaux
Au havre de Lessay		530	«
Au havre de Regnéville		440	«
Baie du Mont-Saint-Michel	à Roche-Thorin	320	13 2
«	à Pontaubost aval	290	13 2
«	à Pontaubost amont	380	17 3
«	à Pont-Gilbert	410	18 6
«	à Tombelaine	390	«
«	au Mont-Saint-Michel	470	«
«	au Mont-Saint-Michel 7 km aval.	260	11
«	au havre de Moidrey	300	13 9
Aux Pêcheries du Vivier		230	10 6

Une analyse récemment faite à l'école des mines de Paris, sur un échantillon pris au havre de Moidrey, lieu de la principale extraction, a donné la composition suivante :

Sable micacé	480
Carbonate de chaux	440
Peroxyde de fer	30
Acide phosphorique	20
Magnésie	10
Soude	7
Eau	12
Perte	1
total	1,000

Ces analyses confirment ce que l'observation au microscope et même à l'oeil nu a dès long-temps enseigné sur la formation de la tangue. Les élémens en sont fournis par les schistes et les granits qui constituent la côte de Bretagne et se prolongent sous la mer, et par les bancs d'huîtres gisant au sein des eaux de la Manche, dont cette abondance de débris révèle l'immensité; ces matières, incessamment entraînées dans les violentes oscillations des marées, se broient et se réduisent promptement en poussière. La composition et la ténuité de la tangue expliquent la nature de l'action qu'elle exerce sur la végétation : elle ameublit et réchauffe le sol. Toute la région qui est à portée des dépôts de tangue est granitique, argileuse ou schisteuse, et le calcaire est l'amendement le plus efficace qui puisse y être introduit.

Il existe une grande variété de modes d'emploi de la tangue : il suffira de dire ici que, suivant la nature du sol et la dépense des transports, l'hectare en revoit de 10 à 25 mètres cubes tous les deux ou tous les quatre ans. L'effet, dit-on dans le pays, en est plus grand à mesure qu'on s'éloigne de la mer; c'est sans doute que les terres les plus voisines des dépôts sont les plus près de l'état de saturation. La composition du sol, la nature des engrais, l'objet de la culture, le cours des assolemens, les circonstances météorologiques affectent sensiblement les résultats de l'emploi de la tangue, et il serait téméraire de prétendre donner une mesure commune d'effets subordonnés à tant d'influences diverses. Si pourtant il fallait, à l'exemple de statisticiens renommés, exprimer en chiffres précis des valeurs fort indéterminées, je crois qu'on s'éloignerait peu de la vérité en admettant que trois mètres de tangue donnent un surcroît de produit équivalent à un hectolitre de blé, plus six quintaux de fourrage artificiel. A. ce compte, la tonne (1,000 kilog.) de tangue rendrait environ six francs. Je déduis cette conjecture de beaucoup de renseignemens dont je serais, je l'avoue, embarrassé de prouver l'autorité; rien n'est si difficile à constater exactement que les faits agricoles, et, à défaut de la comptabilité rigoureuse qui n'est point encore entrée dans les habitudes de notre pays, je me contente d'être à peu près d'accord avec la comptabilité instinctive des fermiers normands. L'on porte la quantité de tangue qui s'extrait annuellement de la côte occidentale du département de la Manche à 700,000 tonnes, ce qui correspondrait à un produit en denrées de plus de quatre millions. Cette source de richesse agricole est du petit nombre de celles dont il appartient à l'administration de multiplier le bienfait, puisque la diffusion d'une matière fécondante, qui ne coûte que le transport, dépend de l'état des communications.

Ce serait raccourcir beaucoup le rayon d'emploi de la tangue que de calculer, sur les données ordinaires des frais de transport, les distances de la mer auxquelles il doit s'arrêter. Le pays qu'il embrasse est le plus riche de France en fourrages, en bestiaux, et n'a pas de fermes qui ne disposent pour un travail passager d'un grand nombre de jumens et d'élèves. De là viennent ces longs attelages qui chaque automne animent des chemins habituellement solitaires. Comme les moissons, les vendanges et tous les travaux de la campagne qui se font en commun, l'approvisionnement de tangue est une fête. Par un beau jour, on part en convoi de chaque village; chacun emporte des vivres et du fourrage pour la route; d'interminables files de chariots s'avancent au travers des prairies sur des chemins bordés de pommiers. Midi sonne;.... aussitôt toutes ces caravanes champêtres s'arrêtent et se trouvent, comme par enchantement, réunies à des haltes que leur présence a déjà égayées les années précédentes. Des tonneaux établis sur la route versent le cidre et la joie à grands flots. Les femmes prennent leur part de la fête. Si quelques-uns des anciens habitués manquent au rendez-vous, de nouveaux venus les remplacent, et l'on ne lève ce camp improvisé qu'en se promettant de s'y retrouver. C'est ainsi que le plaisir entraîne à d'utiles labeurs, et sert parfois de véhicule au bien qui s'obtiendrait mal par la contrainte.

D'après un travail mis sous les yeux du conseil-général de la Manche, l'emploi de la tangue dans le pays ne remonterait pas au-delà du dernier quart du XVIIIe siècle. Il est beaucoup plus ancien; seulement il devait être fort restreint quand le pays manquait de communications. L'intendant de la généralité en faisait mention dans un mémoire de 1698 comme de tout autre chose qu'une nouveauté.

La place ne manque pas plus le long de la côte aux créations nouvelles qu'aux améliorations agricoles sur lesquelles doit se fonder le progrès de la navigation, et le voisinage de la tangue facilite également les unes et les autres. Du cap de la Hague à la baie du Mont-Saint-Michel, 46 communes sont riveraines de la mer. Sur une étendue totale de 52,448 hectares, elles en comprennent 14,251 de terres encore vierges du travail de l'homme (2). Tant que les produits du sol n'ont trouvé de débouché qu'à l'intérieur, il n'a point été surprenant que, pour 100 hectares cultivés, il y en eût 37 qui ne le fussent pas; les terres les plus rapprochées de la mer étaient alors les moins bien placées; ce sont aujourd'hui celles dont la culture est le plus encouragée par l'état du marché.

La plus grande partie de ces terres incultes est à l'état de mielles. On n'entend par ce mot ni des alluvions sujettes à être recouvertes par les eaux qui les ont formées, ni des dunes montueuses comme celles qui bordent la mer d'Ostende à Dunkerque et de Boulogne à la Somme. Les mielles sont des dépôts de gros sables marins trop pesans pour obéir, comme ceux qui s'amoncèlent en dunes, aux caprices de brises modérées; elles sont de deux à trois mètres au-dessus du niveau des hautes mers; la surface en est légèrement ondulée et presque partout fixée sous un gazonnement grossier; elles ressemblent, en un mot, à celles de Cherbourg, qui, vouées jusqu'en 1811 à une stérilité qu'on croyait irrémédiable, sont actuellement rangées parmi les terres les plus productives du pays (3).

C'est presque partout une ruineuse entreprise que la mise en culture de pareils terrains : le moyen d'en tirer parti est ordinairement de les couvrir de bois et d'attendre, pour demander au sol des récoltes annuelles, que la lente accumulation des débris des feuilles et des herbes l'ait doté d'un mélange suffisant d'humus. Ici la tangue met les défrichemens à l'abri de la stérilité fatale à laquelle aboutit toute culture dépourvue d'engrais : les mielles, les landes auxquelles elle est appliquée donnent d'abord en abondance des racines, des récoltes vertes, des céréales, et la rotation de cultures dans laquelle la terre alimentée d'engrais acquiert une fertilité croissante s'établit de soi-même.

Le mouvement moyen de la navigation des trois années 1847, 1848 et 1849, a été sur cette partie de la côte :

	tonnes
à Diélette, de	11,388
à Port-Bail et Carteret, de	3, 475
Saint Germain-sur-Ay, de	1,102
à Regnéville, de	15,589
à Granville, de	90,827
total	122, 384

C'est bien peu pour un si riche pays, mais l'avenir vaudra sans doute m lieux que le présent; le champ ouvert aux améliorations agricoles le pi omet, et chaque navire qui demande un chargement à la côte y provoque un défrichement.

xxxxxxxxxx
(1) note en grec. ?
(2) Ces chiffres sont extraits des résumés des matrices cadastrales déposées au ministère des finances. Voici comment se répartissent entre les cantons du littoral les étendues respectives des terres cultivées et des terres incultes des communes riveraines de la mer.

CANTONS	TERRES CULTIVÉES	TERRES INCULTES
	hectares	hectares
Beaumont	4,252	2,455
Les Pieux	5,115	876
Barneville	4,787	2,269
La Haie du Puits	1,845	1,048
Lessay	5,937	3,911
Saint-Malo-la-Lande	4,524	1,392
Montmartin-sur-Mer	1,917	400
B r é h a l	3,278	1,108
Granville	2,842	311
Sartilly	3,699	481
	38,197	14,251
	total	52,448

(3) Voyez la livraison de la Revue des Deux Mondes du 15 avril 1850.

I

Le port de Granville est le foyer des trois quarts de ce mouvement maritime, et il doit cet avantage aux travaux des hommes bien plus qu'aux dons de la nature. Au nord de la baie du Mont-Saint-Michel, la roche tertiaire qui constitue la côte s'avance brusquement comme un bastion de deux kilomètres de saillie, et de la peinte se détache dans la direction de l'ouest-sud-ouest une étroite et haute presqu'île de 1,300 mètres de longueur, opposant au nord une escarpe verticale. Granville occupe la croupe et la pente méridionale de cette roche; les faubourgs sont étagés à l'est en regard de la ville; le port, défendu du large par un puissant môle coudé, semble être l'arène de ce cirque élevé par la nature.

Au commencement du XVe siècle, ce « roiché presque tout environné de mer n'avoit aucun édifice ou habitacion, forz seulement une église paroissiale très dévote, fondée en l'honneur et révérence de Nostre-Dame, où advenoient souvent beaux et appartins miracles (1), » et la population était répartie entre « plusieurs villages, bourgades et hameaulx appartenans à la dicte paroisse.» Depuis la bataille d'Azincourt (1415), « nos anciens ennemiz et adversaires les Anglais détenoient et occupoient grana partie de nostre pnyz et duchié de Normandie. » Thomas Scales, l'un des capitaines d e Henri VI, s'établit et se fortifia en 1437 sur le roc de Granville, « comme en la plus forte et adventaigeuse place et clef du payz par mer et par terre que l'on put choisir afin de tenir ledict payz de Normandie et les marches voisines en sujeccion; » on lui attribue la coupure encore nommée tranchée aux Anglais de l'isthme rocheuse par laquelle la presqu'île se rattache à la terre ferme. Cependant Louis d'Estouteville, gouverneur du dont Saint-Michel, avait a Granville des amis qui l’introduisirent en 1441 dans la place, et il en chassa les Anglais. « A ce que noz ennemiz ne trouvassent manière par puissance, par emblée ne aultrement de la mettre hors noz mains et pour obvier aux dommaiges et inconvéniens qui pourraient ensuir au royaulme, Charles VII fit emparer et fortiffier la dicte place, et icelle feit pourvoir de gens de guerre, de vivres, d'artillerie et aultres choses propices. » Ce n'était point assez : « Jehan de Lorraine, capitaine de la dicte place, les gens de guerre formant la garnison, les manans et habitans feirent remontrance au roy que Grantville avoit petit nombre de marchans et gelas de mestier, et que pour la garde et seureté d'icelle étoit expédient et nécessaire y en tenir et avoir plus grant quantité; que aultrement ne pourroit la dicte place longuement estre et demourer en son obéissance; » qu'il fallait y appeler le plus de monde possible, et que « par ce moyen Grantville seroit en plus grant seureté et au temps à venir pourroit entre cause du recouvrement de nostre payz de Normandie. » Sur ces considérations, le roi Charles VII exempta de toutes tailles et redevances quelconques ceux qui viendraient demeurer à Grantville, leur fit délivrer gratuitement des emplacemens pour bâtir, et fonda un marché du samedi qui, depuis quatre cents ans, n'a pas cessé d'être un des plus fréquentés de la province. C'est ainsi que fut fondé Granville. Cette possession ne servit point, comme l'avait espéré Charles VII, à la délivrance de la Normandie; mais, si elle était restée entre des mains ennemies, les conséquences de la bataille de Formigny (1450) auraient risqué d'être moins complètes, et les Anglais auraient pu garder longtemps encore un pied sur notre territoire.

Pendant le siècle suivant, les réformés prétendirent établir à Granville le foyer de leurs intelligences avec les Anglais. Le siège qu'ils en firent infructueusement en 1562 et le point de ralliement qu'y trouvèrent nos forces lors de la descente de 1574 en firent de nouveau ressortir l'importance stratégique.

Vauban visita Granville en 1681 et en 1685. Fidèle à la pensée de fonder la puissance des villes maritimes sur le développement du commerce et de la navigation aussi bien que sur l'établissement de travaux directs de défense, il proposa de creuser jusqu'au niveau de la mer moyenne la coupure de l'isthme et de jeter un pont au-dessus, de creuser un bassin à flot en arrière du port d'échouage, au débouché de la vallée de la Bosq, et de construire un brise-lame extérieur. Ce dernier ouvrage aujourd'hui empâté dans le nouveau môle, fut seul exécuté, et il est très regrettable que le reste du projet ne l'ait point été. A l'avantage militaire d'un isolement facultatif complet, la ville haute eût joint celui d'une communication facile avec la terre ferme; le bassin, abrité dans une gorge profonde, aurait été enveloppé par la ville commerçante, et le roc avec ses dépendances lui aurait servi de bouclier du côté de la mer.

En 1688, toutes nos forces étant occupées en Allemagne, en Irlande et en Espagne, Louis XIV craignit que les Anglais ne s'emparassent de Granville, qu'on ne se croyait pas en état de défendre, et en fit démolir les fortifications. Vauban fut étranger à cette résolution. « Je ne parlerai de Granville, dit-il dans une lettre datée du 30 novembre 1694, que pour dire que, si le dessein que j'en avais fait avait été suivi, elle serait devenue en peu de temps la meilleure place du royaume, de la moindre garde, et n'aurait pas coûté 400,000 liv. Elle est de bon commerce et a un port assez bon pour tous bâtimens qui peuvent échouer. Elle est fort éloignée de toutes autres places et située sur un lieu des plus reculés du royaume et qui mérite considération de toutes les manières. Mais, au lieu d'exécuter le dessein qui en avait été approuvé par le roi, on a rasé ce qu'elle avait de meilleur au commencement de cette guerre, en quoi sa majesté a été mal servie et même trompée, car le rocher isolé sur lequel elle est assise et qui fait sa principale force ne se peut raser; d'où s'ensuit que le premier occupant trouvera toujours beaucoup de facilité à s'y établir avantageusement. »

L'année suivante, les Anglais lancèrent contre la ville désarmée quatre à cinq cents bombes; quelques-unes à peine l'atteignirent (2); mais cet avertissement ne fut pas perdu, et l'on y répondit, dès qu'on le put, par le rétablissement des fortifications.

La ville courut en 1793 des dangers plus sérieux. La Vendée, victorieuse dans ses foyers, crut pouvoir déborder impunément au dehors, et, comme au XVIe siècle, il fallait à la guerre civile un port fortifié toujours ouvert aux Anglais et à leurs subsides. Or, la place de Granville est à douze lieues de Jersey, et, trop imparfaitement fortifiée pour opposer une longue résistance, elle pouvait, dès qu'on en serait maître, être à peu de frais rendue inexpugnable. Cela était parfaitement compris à Londres, et, dès les premières ouvertures, on y comparait avec complaisance le roc de Granville à celui de Gibraltar. Une armée anglaise fut donc réunie à Jersey, et, le 13 novembre, vingt mille Vendéens commandés par Henri de Larochejaquelein marchèrent d'Avranches sur Granville. Dès leur arrivée à Fougères, leurs projets avaient été devinés, et une commission de défense s'était formée dans la place menacée. La garnison de celle-ci se composait d'un détachement de la 31e demi-brigade et de deux bataillons de volontaires, l'un de la Côte-d'Or, l'autre de la tanche, qui n'avaient pas encore, vu le feu; il s'y joignit cinq cents gardes nationaux ou canonniers marins de la ville. Le conventionnel Lecarpentier organisa avec une vigueur digne d'une cause si sainte des moyens de défense dont l'emploi fut dirigé par le général Peyre et l'adjudant-général Vachot.

On commença par désarmer, en dehors du faubourg, le fort de Roche-Gauthier, qui, presque impossible à défendre du côté de la terre, aurait, une fois pris, servi à foudroyer le port et la ville. Cependant l'armée vendéenne arrivait par la route d'Avranches et par le bord de la mer; la moitié de la garnison sortit à sa rencontre, mais, refoulée par la supériorité du nombre et chassée du faubourg, elle eut peine à rentrer précipitamment dans la ville. Alors s'engagea un combat d'un acharnement inoui. Le faubourg descend vers le port et le commande; chaque maison y devint entre les mains de l'ennemi un épaulement d'où partait une fusillade meurtrière appuyée par le feu de pièces de canon dont plusieurs furent montées aux étages supérieurs. La place et les bâtimens embossés sous le brise-lame leur ripostaient avec une égale vivacité. Les Vendéens dirigèrent une attaque furieuse contre la porte de fer qui du côté de l'isthme ferme le roc; ils tentèrent dix fois de suite l'escalade des remparts et ne lâchèrent prise qu'après avoir laissé six cents des leurs sur le carreau. La garnison et la population luttaient à qui ferait mieux son devoir : les canonniers marins tiraient avec une justesse admirable; les femmes leur apportaient des gargousses, distribuaient des cartouches aux soldats; plusieurs tombèrent sous les balles des Vendéens, sans que l'ardeur de leurs compagnes en fût un instant ralentie; les canonniers tués sur leurs pièces étaient immédiatement remplacés. On s'attendait à voir paraître à l'horizon les voiles anglaises, et la force de la position prise par l'ennemi mettait à chaque instant en évidence l'impossibilité de sauver la ville par des moyens ordinaires. bine seule chance restait : c'était de brûler le faubourg occupé par les Vendéens. A une heure du matin, on se mit à y jeter des obus et à le battre à boulets rouges; ces moyens ne suffisant pas, l'adjudant-général Vachot sortit avec un détachement armé et douze hommes portant chacun un fagot et une torche; il s'avança sous le feu de la mousqueterie de l'ennemi, et en quelques instans tout le faubourg fut en feu; mais bientôt le vent tourna de l'ouest à l'est, et dans sa violence il emportait des flammèches jusque sur les maisons de la ville : celle-ci périssait saris le courage et l'intelligence avec lesquels les femmes couraient partout où l'incendie se manifestait. Les canonniers granvillais criblaient eux-mêmes de leurs boulets leurs maisons enflammées; les Vendéens, chassés de leurs réduits, se ruaient sur le rempart et tentaient encore, à ces lueurs sinistres, de l'escalader, mais la bravoure des assiégés pourvut à tout. Ainsi se passa cette nuit de sang et de flammes. Les premières lueurs du jour montrèrent par quel immense glacis la canonnade et l'incendie avaient remplacé le faubourg : le roc désormais ne pouvait plus être attaqué qu'à découvert. Assiégés et assaillans comprirent qu'en cet état il était imprenable. Les Vendéens commencèrent donc sans hésitation leur mouvement de retraite, et, après vingt-huit heures de combat, la garnison put pousser au dehors des reconnaissances : les ruines du faubourg, jonchées de cadavres à demi consumés, brûlaient silencieusement, et une traînée de morts marquait jusqu'au Calvaire la route des assiégeans (3). Cette journée coûta 3,000 hommes à la Vendée. Quant aux Anglais, comme ils s'étaient réservé de n'intervenir activement qu'en cas de succès de leurs alliés, ils furent dispensés de se déranger.

Enfin, les 13 et 14 septembre 1803, les Anglais attaquèrent Granville avec une frégate, deux bricks et cinq bombardes : un grand calme s'étant fait pendant la seconde journée, huit bateaux plats portant du 24 sortirent contre eux à l'aviron et les firent reculer; la frégate talonna même sur le banc de Tombelaine, et, quand on la vit se pencher, les soldats et les matelots se précipitèrent des quais pour l'enlever à l'abordage : malheureusement, la laisse de basse mer était éloignée, et, pendant qu'on y traînait des canots, la marée et la brise s'élevant remirent la frégate à flot. Les Anglais tirèrent cette fois au-delà de cinq cents bombes : ils tuèrent un homme et en blessèrent trois. C'est le dernier trait de l'histoire militaire de Granville. Les nouvelles attaques que l'avenir peut réserver à la place la trouveront munie de fortifications telles que lui en souhaitait Vauban, et le génie militaire a su, par d'ingénieuses combinaisons, les faire concourir à l'embellissement de la ville en même temps qu'à sa défense.

Quant au port, naguère bordé de quais étroits et tortueux, protégé par une jetée telle que pouvaient la construire, il y a quatre cents ans, de simples pêcheurs, il est aujourd'hui couvert par un môle en granit de 584 mètres de longueur, dont la puissance peut défier pendant une longue suite de siècles les fureurs de l'Océan; les vieux quais disparaissent empâtés dans la masse des nouveaux; tout l'échouage est approfondi, et un bassin à flot est en construction sur un emplacement qui ne vaut malheureusement pas celui que choisissait Vauban. Ces travaux, entrepris sous la restauration, se sont continués presque sans interruption jusqu'à ce jour. Il restera, pour compléter l'établissement commercial de Granville, à ramener au niveau du port l'entrepôt des marchandises qui, par une singularité que rien n'explique, est sur la crête du roc, à 34 mètres au-dessus de la mer, précisément au point le plus mal choisi pour le recevoir.

La population de Granville est, comme celle d'Arles, renommée par la beauté de ses femmes et distincte de toutes celles qui l'avoisinent. Ses caractères physiques, ses moeurs et jusqu'à son simple et gracieux costume, tout révèle en elle une différence d'origine. Les yeux bleus avec des cheveux noirs, le nez droit des Hellènes, traits peu rares à Granville, sembleraient annoncer un mélange de sang méditerranéen, et en effet, de toutes les traditions obscures qui se rapportent à ce sujet, la moins invraisemblable est celle qui fait descendre cette population des Normands de Robert Guiscard et de femmes qu'ils auraient ramenées de la Grande-Grèce et de la Sicile. Ce croisement expliquerait du moins comment la grace du type grec s'allie souvent ici avec la carrure du type normand. L'aisance avec laquelle des Granvillaises sorties des conditions les plus humbles savent prendre possession d'un rang élevé dans la société est assurément un indice de la noblesse de la race, et la manie des archéologues est allée jusqu'à voir dans l'habileté particulière dont toute dame de Granville est douée pour le commerce une trace d'origine grecque.

On pourrait demander comment des lieux qui ne sont devenus habitables qu'au XVe siècle sont occupés par une émigration du XIe. Cet étonnement cesse à l'aspect des lieux. Il est, en effet, probable que les aïeux des Granvillais d'aujourd'hui, navigateurs eux-mêmes, s'étaient groupés à trois kilomètres au sud du port actuel, autour de l'anse aujourd'hui comblée de Saint-Pair; elle devait, avant l'envasement, être un excellent abri. Le village de Saint-Pair, dont l'église au loin vénérée a tous les caractères d'une construction antérieure aux croisades, était sans doute le plus important parmi ces villages, bourgades et hameaulx dont Charles VII conviait les habitans à peupler sa ville naissante, et, si cet appel coïncidait avec l'envasement de l'anse, la transmigration a dû être facile.

L'amour-propre masculin dût-il en souffrir, il faut reconnaître qu'à Granville le beau sexe l'emporte de beaucoup par l'intelligence et la volonté sur le nôtre. Aussi, peu soucieuses des préceptes de l'apôtre saint Paul et des prescriptions du code civil (4), les femmes ne s'y contentent pas comme ailleurs de régner, elles gouvernent; mais elles ne se conduisent point en reines fainéantes: cet empire est le prix d'une sollicitude, d'une activité dont peu d'hommes sont capables, et il s'exerce au très grand profit du ménage. Il en est du reste ainsi, mais rarement au même degré qu'à Granville, chez toutes les populations de marins et de pêcheurs. Tandis que les hommes sont à la mer, les femmes administrent la maison, conduisent la famille; la charge de prévoir et de pourvoir pèse sur elles seules; elles placent le produit de la pêche, font les recouvremens, préparent les agrès et les approvisionnemens; le fil des affaires communes est dans leurs mains, et d'autres n'y toucheraient que pour l'affaiblir ou le briser.

La pêche de la morue, celle des huîtres et du poisson frais, sont les principales occupations de la marine de Granville; mais de toutes les branches de son commerce, la plus susceptible aujourd'hui d'extension est l'exportation de denrées vendues à l'Angleterre. Chaque jour de marché, plusieurs cotres se chargent dans le port de grains, de légumes, de fruits, de volailles, de bestiaux; navires et cargaisons y viennent à heures fixes à la rencontre les uns des autres, et le développement simultané des besoins de la population britannique et de nos cultures doit étendre à d'autres points de la côte une régularité de relations qui est une condition essentielle d'abondance et de bon marché.

De toutes les terres en friche de la côte; les plus avantageuses à mettre en culture sont sans contredit les plus voisines de Granville; elles sont en contact avec le marché le mieux achalandé et, ce qui n'importe pas moins, avec le plus riche dépôt d'engrais du pays. Le flot qui remplit le port se compose de deux ondes : l'une, assez claire, arrive directement de l'ouest; l'autre, surchargée de tangue, fait le tour de la baie du Mont-Saint-Michel, et le calme que produisent les nouvelles jetées, en arrière desquelles elle est reçue, la sollicite à y déposer son fardeau. Déjà l'on se demande avec quelque inquiétude combien il faudra de temps à ces envasemens pour combler le port et les parcs d'huîtres adjacens. Ce serait donc une opération doublement heureuse que celle qui fonderait sur la fécondation d'une vaste étendue de terres le dévasement journalier du port (5). La ville proprement dite ne gagnerait pas moins à se purger par cette voie des immondices qui l'infectent. En Flandre, par exemple, la moindre parcelle d'engrais produite dans les villes est immédiatement enlevée par l'agriculture; il sort annuellement de Dunkerque 40,000 tonneaux d'engrais composés avec la vase du port et des canaux, les immondices des rues et les vidanges des maisons; la campagne est fertilisée par l'assainissement de la ville. Si, mettant chaque chose à sa place, les habitans de Granville portaient sur leurs mielles ce qui est de trop dans leurs rues, leur commerce de denrées avec l'Angleterre en serait peut-être doublé; mais, on ne saurait assez le redire, de semblables miracles ne s'opèrent dans les watteringues du département du Nord que depuis que la perfection des communications y a réduit aux plus bas prix le transport des engrais et des récoltes. Granville n'a ni les canaux, ni les chemins qui rayonnent autour de Dunkerque; les mielles touchent presque à son port, mais on n'aplanit pas le peu d'obstacles qui les en sépare : qu'elles y soient rattachées par des chemins non-seulement praticables, mais excellens, et la culture s'y propagera d'elle-même. L'étendue à conquérir vaut la peine qu'on s'en occupe : les mielles des cantons de Granville, de Bréhat et de Sartilly forment aux portes de la ville deux groupes, l'un de 1,108 hectares au nord, l'autre de 776 au sud. Les Hollandais et les Flamands ont, dans des circonstances moins favorables, fait mieux que de tracer des chemins : ils ont ouvert des canaux, et s'en sont bien trouvés.

La petite culture est celle qui convient le mieux au sol des mielles, et, si elle se les appropriait, un douloureux problème serait résolu. Vouée par la nature de ses travaux à des intermittences d'oisiveté, la population maritime de Granville est périodiquement affligée des plus cuisantes misères. - C'est alors que l'énergie et le dévouement des femmes se manifestent dans leur touchante grandeur : elles ne reculent devant aucun labeur, si rude qu'il soit; c'est du fruit de leurs sueurs que vivent les familles; elles mettent un tendre et fol orgueil à épargner de serviles travaux à des mains accoutumées à manier la voile, l'aviron, la drague et les filets. La culture des mielles occuperait les journées passées à terre, et notamment les quatre mois pendant lesquels est interdite la pêche des huîtres; les familles pourraient toujours alors compter autant de bras occupés que de bouches à nourrir, et la prévoyance serait stimulée par l'attrait d'une nature de propriété accessible aux plus modestes économies.

Jusqu'à présent, les cotres rapides qui se chargent à Granville de tant de denrées appartiennent exclusivement aux îles de Jersey et de Guernesey : ils vont et viennent sous les yeux des marins du port sans exciter ni envie ni émulation, et, ce qui ajoute à la singularité de cette inertie, c'est que la plupart sont frétés par des femmes de Granville, qui forment elles-mêmes leurs pacotilles dans les campagnes environnantes, les accompagnent à la mer et vont les débiter sur les marchés de Saint-Hélier et de Saint-Aubin. Il est clair que, si les hommes avaient à Granville autant de savoir-faire et de volonté que les femmes, cette navigation si importante par le nombre de marins qu'elle familiarise avec les dangers de ces parages nous reviendrait bientôt.

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(1) Charte de Charles VII, donnée à Chinon en mars 1445.
(2) Archives du comité des Fortifications.
{3) Détail du siège de Granville, par le capitaine Métoyen, adjudant de la place. (Mss. Brumaire an II.)- Mémoire de l'adjudant Levicaire, chef du génie à Granville. (Mss. an II.)
(4) Saint Paul, Ep. Aux Ephésiens, V. 22, 23. - Ep. Aux Colossiens, III, 18. - Code civil, art 213.
(5) Les Jersyais, dont l'île est, comme notre côte, granitique et schisteuse, ont plus d'une fois demandé l'autorisation de charger des navires de tangue à Granville. Il aurait fallu s'empresser de la leur accorder pour faire comprendre à nos compatriotes l'avantage de cette opération et les en rendre jaloux.

II

Du roc de Granville au cap Carteret, la mer a jeté au pied des collines élevées dont elle a jadis usé la base une double lisière de terres fertiles et de mielles incultes. Un estran, dont la largeur excède souvent une lieue, borde cet espace, et presque partout on y trouve abondance de tangue; mais l'incurie des hommes a laissé ces dépôts devenir aussi nuisibles à la navigation qu'ils peuvent être profitables à la culture : tous les abris qu'offrait jadis la côte sont envasés, et le bord des mielles, de toutes parts éraillé par le ruissellement des eaux qui suintent du pied des collines, manque de la consistance nécessaire pour donner sécurité aux entreprises de défrichement.

Les Hollandais ont fondé sur un principe d'une admirable simplicité et la défense de leur territoire contre une mer qui le domine à chaque marée et l'établissement de ports excellens sur la côte la plus plaie qui soit au monde. Ils ont dès long-temps remarqué que moins une côte offre à la mer montante d'ouvertures où celle-ci puisse pénétrer, moins elle est vulnérable, et que plus l'affluence des eaux intérieures est considérable à leur débouché sur un atterrage, mieux la profondeur s’y maintient : cette double observation est devenue le fondement du régime de leurs travaux hydrauliques. Au lieu de laisser les suintemens de leurs terres spongieuses se diriger capricieusement vers la mer, et former, si l'on peut ainsi parler, dans leurs digues autant de défauts de la cuirasse que d'égouts, ils les ont réunis dans des canaux intérieurs et fait dégorger en grandes masses sur les points choisis pour leurs établissemens maritimes. C'est ainsi que leurs digues ont opposé aux assauts de la mer des fronts partout également résistans, et que des ports vastes et sûrs se sont creusés au sein de plages sablonneuses. Ils ont fait mieux que d'étouffer l'hydre de Lerne; ils l'ont asservie, disciplinée; et de leur lutte contre la submersion est sortie la grandeur de leur patrie. Il n'y a ni tant de difficultés à vaincre, ni tant de gloire à conquérir sur la côte de Normandie; mais les principes vrais et féconds sont applicables aux petites choses comme aux grandes, et si le Cotentin apprenait de la Hollande à disposer des eaux inférieures de i panière à faciliter les dépôts de la mer partout où le domaine de l’agriculture s'en accroîtrait utilement, à les expulser partout où ils entravent la navigation, deux résultats importuns seraient atteints par un même moyen.

Le havre de Regnéville, situé à dix milles au nord de Granville, est le premier point qui s'offre à la réalisation de ce système d'amélioration : ce havre est le port de Coutances. Formé par l'embouchure de la sienne, il s'ouvre droit au sud dans un repli de la côte et remonte, en décrivant un demi-cercle de huit kilomètres, jusques au pont de la Roque, où il reçoit les eaux de la Soulle. Il fut un temps où, libre et il était accessible à toute marée, et l'avantage d'une forte position militaire dans un pareil voisinage fut sans doute ce qui détermina le choix de l'emplacement des Castra Constantia de Constance Chlore; mais l'exhaussement du fond n'en permet plus l'entrée aux bâtimens de 2 à3 mètres de tirant d'eau qu'aux marées des syzygies. L'échouage le plus fréquenté n'est plus même dans cette courbe que décrit la Sienne avant de se perdre dans la mer; il est à l'entrée du havre, sous les murs de Regnéville, au débouché du petit ruisseau de Montmartin, et, pour n'y rien perdre d'une place trop étroite, les pilotes y rangent les navires dans l'ordre de leur calaison. Plusieurs roches couvrent et découvrent aux abords du havre, et, comme par les vents d'aval la mer y est affreuse, il est souvent imprudent de chercher à y pénétrer sans pilote.

La Soulle est canalisée sur une longueur de 6,500 mètres, de son embouchure au pied du coteau qui couronne Coulantes. Ces travaux, terminés en 1839, ont coûté 638,000 francs; ils étaient projetés dès la fin du XVIIe siècle, et l'on voulait alors faire remonter la navigation maritime à Coutances. L'état actuel du havre nous a forcés d'être plus modestes : le canal n'a que 1 mètre 50 d'eau, il ne transporte guère que de la tangue, dont le havre de Regnéville est un des plus riches dépôts, et des matériaux de construction.

Du canal on monte dans la ville par des rampes ombragées de beaux arbres et reliées entre elles par des boulevards nouvellement plantés. « Il n'y a présentement à Coutances, disait en 1698 M. Foucaut, intendant de la province (1), que des ecclésiastiques, des officiers et gens de pratique... Le naturel des habitans est vif, subtil, prudent et laborieux. Quelques curés font les petits abbés et veulent se mêler d'autre chose que de leur bréviaire. La magistrature se plaint des embarras causés par l'esprit processif... » Si ces heureuses dispositions se sont conservées, elles trouvent à s'exercer autour du siège métropolitain et de la cour d'assises, qui paraissent être les seuls grands établissemens de la ville. Celle-ci, malgré l'incomparable beauté du pays qui l'environne, n'a ni mouvement ni commerce; mais elle a connu de plus beaux temps. « Il y avoit anciennement, disait encore M. Foucaut, une grande manufacture de draps et de sergés en la ville de Coutances, et l'on y comptoit encore, à la fin du XVIe siècle, trente drapiers qui donnoient de l'ouvrage non-seulement aux ouvriers de la ville, mais à ceux de toutes les paroisses voisines. Il ne nous reste de cette grande manufacture que le souvenir, le ruisseau, dont les eaux sont merveilleuses pour bien teindre en écarlate, et une abondance de laine devenue à l'état brut un objet de commerce. » Tous les élémens de cette prospérité avaient été mortellement frappés pendant les guerres de religion. La ville, dont la vieille enceinte avait été rasée sous Louis XI, était restée ouverte à toutes les attaques; alternativement livrée aux extorsions des partis contraires qui battaient la campagne, elle avait vu disparaître et le matériel de son industrie, et ses fabricans, et leurs ouvriers. Elle avait conservé jusque vers 1663 un commerce de toile qui n'était pas sans importance; mais il était entre les mains des protestans, qui le transportèrent d'abord à Cerisy : il ne s'y soutint pas long-temps, et il paraît que les fraudes introduites dans la fabrication en avaient préparé la décadence avant que la révocation de l'édit de Nantes la consommât. Les manufactures tombées ne se sont point rétablies. Le coup dont se relève le moins l'industrie d'un pays, c'est l'extinction de populations ouvrières expérimentées, et, faute de cet élément, des avantages matériels, tels que ceux dont la réunion n'a pas cessé de s'offrir ici, se perdent ou vont s'employer ailleurs.

Des anciens monumens de la Normandie, la cathédrale de Coutances est le plus connu des marins. Ses flèches élancées s'élèvent sur l'arête du coteau qui porte la ville et dominent au loin l'étendue de la mer;la netteté de leurs formes, leur orientation par rapport à la belle lanterne octogone qui couronne le transept, ne servent pas moins que leur hauteur à guider les navires qui traversent ces parages dangereux. Indépendamment des services que rend cette métropole à la navigation, elle est un de nos plus beaux monumens gothiques; le style en est ample et simple : on n'y souhaiterait qu'un peu plus de hauteur de nef. Fondé en 1026 par l'évêque Robert et la comtesse Gonnore, ce monument de la foi de nos pères fut achevé en 1056 par Geoffroy de Monbray, le bon évêque de Coutances. Les chanoines, les barons, les fidèles de tous les rangs, avaient prêté à Robert un concours dévoué, et Geoffroy, lorsqu'il lui succéda en 1048, fit voeu de terminer son oeuvre. Il s'y prit à peu près comme le fit à Paris l'abbé de Gergy pour achever l'église de Saint-Sulpice : il vécut des plus dures privations, disent les chroniques du temps, logeant dans un appentis appliqué aux murs de l'église, n'ayant pas même une écurie pour son cheval, mais, de cet humble réduit, il dirigeait les entreprises de Robert Guiscard, souvent même les conseils de Guillaume-le-Conquérant. Les dépouilles envoyées par les douze fils de Tancrède-de-Hauteville furent le principal fonds des constructions qui nous étonnent après huit cents années, et, en reconnaissance de ces dons, Geoffroy fit placer autour de la basilique les statues de Tancrède et de ses fils. Lorsque, chargé d'ans, il sentit venir la mort, il se fit transporter dans la lanterne de l'église, y reçut les sacremens et rendit son ame à Dieu le 4 février 1093, en redisant le cantique de Siméon : Nunc dimittis servum tuum, Domine !

Au recensement de 1826, les populations de l'arrondissement, du canton et de la ville de Coutances étaient de 145,048, de 15,311 et de 9,037 ames; à celui de 1846 elles n'étaient plus que de 132,857, de 13,859 et de 8,258. Cette décadence d'une de nos plus fertiles contrées s'est manifestée pendant une période où la France entière a gagné 3,555,000 habitans et où, dans le voisinage, les populations de Cherbourg et de Granville sont passées de 17,066 à 26,949 et de 7,212 à 12,191 ames. Le mal vient de loin. En 1698, l'administration faisait remonter au XVe siècle la prospérité commerciale de Coutances, et cette prospérité n'était sans doute elle-même qu'un affaiblissement de la puissance qui, quatre cents ans auparavant, élevait des monumens tels que la cathédrale et donnait des conquérans aux Deux-Siciles. Les chroniqueurs du moyen-âge ne nous ont point appris jusqu'à quel degré les vicissitudes éprouvées par la capitale du Cotentin ont dépendu de l'état hydrographique du havre de Regnéville; mais la marche des alluvions sur la côte autorise à calculer que le temps où le havre était constamment praticable était aussi celui des prospérités évanouies, et que celles-ci se sont retirées à mesure que l'envasement avançait. Le passé fût-il muet, l'amélioration de l'atterrage n'en serait pas moins évidemment aujourd'hui le premier intérêt du pays. Des travaux dispendieux ont été proposés dans cette pensée; mais il n'est pas nécessaire d'enfouir des millions dans le havre de Regnéville pour obtenir tous les avantages qui peuvent en accompagner la restauration.

Le havre est couvert du large par la pointe d'Agora, sur laquelle se groupent (les dunes d'environ 250 hectares d'étendue. Les vents de mer ne cessent d'en enlever des sables et de les porter dans le chenal. La première mesure à prendre serait d'arrêter cette invasion des sables par le boisement des dunes, et l'exhaussement graduel de celles-ci assurerait au havre l'abri que lui refuse contre le vent l'état actuel d'affaissement et de nudité de la pointe. Cela fait, rien ne serait plus efficace ni moins dispendieux que de conduire dans le havre toutes les eaux qui détériorent la côte dans le voisinage. A 7 kilomètres au sud de Regnéville s'ouvre au milieu des mielles la fosse de Lingreville. C’était encore à la fin du XVIIe siècle un abri de quelque valeur (2) : l'étendue en est de 350 hectares; mais disputée par les sables du large aux eaux qui suintent des terres qui la dominent, la fosse est également impropre à la culture et à la navigation. Ces eaux forment parallèlement à la mer un long ruisseau ; amenées, comme celles qui descendent de Montmartin, à l’échouage de Regnéville, elle creuseraient au-dessous un vide correspondant à celui de la fosse, dans laquelle elles cesseraient de s'écouler : la mer comblerait toute seule la fosse, et le nouvel émissaire, facilement rendu navigable, porterait l'abondance et la fertilité dans les mielles. Les eaux qui maintiennent la lagune de Blainville seraient plus aisément encore reversées au nord du havre par un canal de 7 kilomètres, dont les avantages agricoles et maritimes ne seraient pas moindres que ceux du premier. Des travaux analogues à ceux que M. Bouniceau a si bien conçus et si heureusement exécutés dans la baie des Veys compléteraient le rétaglissement de l'atterrage de la Sienne.

Les cantons de Coutances, de Saint-Malo-la-Lande et de Montrnartin riverains du havre de Regnéville, comprennent 2,842 hectares de terres incultes, auxquels le comblement naturel des lagunes de Lingreveille et de Blainville en ajouterait 700. Ces terres sont des plus susceptibles d'être fertilisées par la tangue; la preuve en est dans la remarquable beauté des denrées et particulièrement des luzernes récoltées sur une partie des mielles d'Agon, vendues il y a quelques années. Il s'agit donc ici de la création d'une valeur territoriale de 5 à 6 millions de francs. L'activité de la navigation réagirait sur l'exploitation des carrières de pierre de taille et sur celle des fours à chaux de Montchaton et de Montmartin, d'autant plus susceptible de développement que, du cap de Barfleur à l'embouchure de la Loire, il n'existe pas sur la côte d'autre gisement calcaire. De riches bancs d'huîtres, gisant au large du havre, alimentent déjà des parcs formés dans l'intérieur, et cette pêche est appelée par l'établissement des chemins de fer à prendre une vaste extension. Tous ces élémens d'activité languissent avec la navigation locale et se ranimeraient avec elle. Un appel intelligent fait à la population avisée de cette partie du Cotentin serait assurément entendu, et si, contre toute attente. il ne l'était pas, quelque essaim sorti de Granville viendrait apprendre à ses voisins le prix de ce qu'ils auraient dédaigné.

Le havre de Saint-Germain-sur-Ay, formé sous l'action des mêmes circonstances géologiques que celui de Regnéviile, s'en rapproche par une frappante analogie de configuration; seulement, l'entrée en étant plus large et la rivière d'Ay avant pour maintenir le creux de l'atterrage encore moins de force que la Sienne, la mer est ici plus agitée, l'ensablement plus avancé, et la montée de l'eau moindre. Aucune ville de quelque importance n'avoisine d'ailleurs le havre; l'imperfection des chemins arrête à quelques pas du rivage les relations avec la nier, et, pour tout résumer en un mot, le mouvement annuel de la navigation roule à peine sur un millier de tonneaux; aussi semble-t-on ne s'être pas même demandé si ce point de la côte vaut la peine qu'on le tire de l'état d'abandon où il languit. Il serait permis d'hésiter, si les moyens de restaurer l'atterrage n'étaient pas en même temps ceux de déterminer la mise en culture de 4,065 hectares de mielles attenantes, et si la plus-value à obtenir ne devait pas être le décuple des frais de l'entreprise. Le mal est de la même nature qu'à Regnéville, et les remèdes devraient se ressembler. Il faudrait aussi boiser ici 3 à 400 hectares de dunes, dont les vents de mer transportent le sable dans le havre. Les seuls travaux complémentaires que comportât l'état actue du pays consisteraient à creuser au travers des mielles deux canaux amenant dans le havre, l'un de 7 kilomètres de distance, l'autre de 11, les eaux qui forment les lagunes de Surville et de Geffosse. Les eaux du sud concourraient, avec celles de l'Ay, à l'approfondissement du chenal sur presque toute sa longueur; celles du nord assureraient à l'échouage de Saint-Germain la profondeur qui lui manque, et le rendraient bientôt accessible à toute marée. Les deux canaux conduiraient la tangue du havre au milieu même des mielles, et la dérivation des eaux qu'ils intercepteraient serait bientôt suivie du comblement des lagunes qu'elles entretiennent : ce seraient 250 hectares ajoutés aux terres à conquérir.

Du havre de Saint-Germain au cap Carteret, la côte court nord-nord-ouest, et sa courbure diffère peu de celle d'un arc de cercle de 30 degrés tracé de la pointe sud-est de Pile de Jersey avec un rayon de 30 kilomètres. Le cap avance sa base rocheuse jusqu'au sein des flots, qui la blanchissent constamment de leur écume; il porte sur sa crête, à 95 mètres au-dessus de la haute mer, un feu tournant à éclipses se succédant de demi-minute en demi-minute. L'aire du phare s'étend sur les dédales d'écueils des Dirouilles, des Écrehoux, et sur la moitié des côtes de Jersey; ses rayons se croisent au sud-est avec ceux du phare de Chausey, au nord avec ceux du phare de la Hague, l'un varié par des éclats, l'autre fixe, en sorte que, dans la périlleuse navigation du passage de la Déroute, les bâtimens sont toujours pilotés par un et souvent par deux de ces feux.

Sous le revers méridional du cap s'ouvre le havre de Carteret; à quatre milles au sud est celui de Port-Bail. Formés, l'un par la petite rivière de Gerfleur, l'autre par la Grise, un peu moins faible, ils sont trop semblables et trop rapprochés pour que chacun ait une utilité spéciale. Le havre de Carteret n'est accessible que pendant une heure à la haute mer; celui de Port-Bail, beaucoup moins ensablé, l'est pendant deux heures. Il est, selon M. Givry, dont les excellentes Instructions nautiques sur cette côte sont à la veille d'être publiées, le moins mauvais qui existe de Granville à la Hague. Le voisinage des meilleurs herbages du Cotentin a récemment fait apparaître à Port-Bail un commerce tout-à-fait inattendu. La race des bêtes à cornes de Jersey passe à Jersey pour la première du monde entier, et de vieux règlemens fondés sur une croyance si flatteuse interdisent, de peur des mésalliances, l'accès de l'île à tout animal susceptible de se reproduire. A certains jours, les eaux de la baie de Saint-Hélier sont marbrées de longues taches sanglantes, comme si quelque affreux combat venait de s'y livrer. Qu'on se rassure : le sang versé est celui de veaux qui ne pouvaient pas toucher vivans ce rivage, et, comme des vaches seraient gênantes à massacrer à bord, on a tenté d'établir à Port-Bail un abattoir d'où leur viande dépecée se transporterait à Jersey. Les mécomptes inséparables d'une première tentative ont suspendu celle-ci; mais un ajournement n'est pas un abandon. Port-Bail est d'ailleurs situé sur la ligne la plus courte de Paris à Jersey, et c'est le point de la côte occidentale du département de la Manche dont se rapprochera le plus le futur chemin de fer de Cherbourg. Cette circonstance en fera peut-être un jour le principal marché d'huîtres de ces parages. Il y a donc grand compte à tenir des avertissemens donnés par les ingénieurs hydrographes de la marine sur la destruction dont cet atterrage est menacé par les assauts que livrent la mer et les vents aux dunes qui le protègent du côté du large. Le boisement est le préservatif de ce danger, et il ne serait pas ici nécessaire de l'étendre à plus d'une centaine d'hectares. J'ose à peine dire, tant la proposition peut paraître étrange, que, si les eaux intérieures qui maintiennent le havre de Carteret étaient conduites par un canal navigable dans le havre de Port-Bail amélioré, le dernier ne serait pas celui des deux qui gagnerait le plus à cette disposition. Le commerce de bétail qui finira par s'établir à Port-Bail exercera sur le desséchement des marais du Cotentin une influence qui s'étendra sur un groupe adjacent de 2,450 hectares de mielles, et nulle part peut-être l'impulsion donnée à l'agriculture par la navigation ne sera plus énergique qu'ici.

Au nord du cap Carteret, la côte change d'aspect; les collines s'élèvent, se mamelonnent et se rapprochent de la mer. Les sables amoncelés par les vents du nord contre le cap lui-même le dominent et coulent par-dessus dans le chenal de Carteret. Ces dunes escarpées sont celles d'Hattainville, et le groupe de 400 hectares qu'elles forment est de ceux dont le boisement importe le plus à la navigation. Si l'on voulait assainir et consolider 600 hectares de mielles qui restent entre ces dunes et la pointe du Rosel, la petite crique de Surtainville serait le meilleur débouché à donner aux eaux douces qui divaguent sur la plage.

C'est cette crique perdue qui recueillit en 1649 les fils proscrits de Charles Ier, dont la destinée était d'être rois malheureux à leur tour (3). Peu de rivages conservent le souvenir d'autant d'infortunes royales que celui du département de la Manche. En 1109, les seuls héritiers directs de Guillaume-le-Conquérant se noyaient en sortant de Barfleur à la suite d'Henri Ier, leur père; en 1147, Mathilde, reine d'Angleterre et veuve de l'empereur Henri V, abordait en fugitive à Cherbourg; en 1692, Jacques II assistait des hauteurs de la Hougue à la perte de la bataille où se décidait le sort de sa couronne; en 1830, le roi Charles X s'embarquait à Cherbourg; en 1848, M'me la duchesse de Nemours prenait à Granville le cotre Alexandrina, le plus mauvais des îles de la Manche, pour fuir sa patrie adoptive. Sa douleur, son courage et sa beauté l'avaient fait reconnaître; elle ne pensait point à elle-même, mais elle voulait à tout prix écarter le sort d'Astyanax de la tête de ses enfans; résistant donc aux loyales supplications dont elle se vit entourée, elle confia sans hésiter sa jeune famille à une mer furieuse, et partit accompagnée des regrets et des voeux de toute la population.

Plus loin, le cap de Flamanville et le Nez de Jobourg ressemblent à des bornes de granit dressées contre les coups de l'Océan. L'anse de Vauville, qui s'enfonce entre eux, a 16 kilomètres d'ouverture sur 6 de profondeur; les bâtimens y viennent attendre au mouillage, ou en courant de petites bordées, l'instant favorable pour franchir le raz Blanchart. Le port de Diélette est le seul abri clos qui s'y trouve. Construit par le marquis de Flamanville, sous l'impression des souvenirs de la bataille de la Hougue, il a souvent servi de refuge à des navires poursuivis et de station aux gardes-côtes; mais il a beaucoup perdu de son importance militaire depuis la fondation de l'établissement de Cherbourg. Lorsqu'il fut achevé en 1732, la montée de l'eau y était, aux marées des équinoxes, de 7 mètres; elle n'est plus aujourd'hui que de 5,30. Cet exhaussement du fond vient de l'incurie avec laquelle l'administration laisse les extracteurs des granits de Flamanville dégrossir dans le port même les pierres de taille qu'ils y chargent et en accumuler sur place les débris. Cet abus se maintient, et, quand il faudra réparer le dommage qu'il cause, on saura ce que coûte la tolérance coupable dont il est l'objet. Une bande de 2,173 hectares de mielles à mettre en culture se développe sur le pourtour de l'anse; usais ce que le voisinage de Cherbourg peut ajouter ici à la valeur des terres est neutralisé par l'éloignement de la tangue.

Des hauteurs du Nez de Jobourg, le terrain s'abaisse sans interruption jusqu'au cap de la Hague. Ce cap étroit sépare de l'atterrage de Cherbourg celui dont nous venons de parcourir les bords. Un phare jeté sur une roche isolée au milieu des flots signale ce point avancé de la côte de France; il éclaire Cherbourg à l'est, Carteret au sud, et au large l'île d'Aurigny.

Un grand spectacle se déploie en vue du cap de la Hague, lorsque, s'élevant après une longue persistance des vents d'aval, les vents de nord-est poussent en masse vers cette pointe de la côte de Normandie les nombreux navires qui les attendaient dans les ports de la Manche; mais malheur à ceux qui, faute d'avoir su régler leur marche, se trouvent à l'heure du jusant à portée de l'attraction du raz Blanchart, et sont entraînés dans ce courant irrésistible! ils auront peine à s'en relever. Le raz Blanchart est ce passage de 18 kilomètres de largeur qui est compris entre le cap de la Hague et l'île d'Aurigny; les marées s'y précipitent alternativement du sud et du nord avec une violence dont l’immensité de l'Océan présente peu d'exemples. Ces courans, dont la vitesse va jusqu'à 20 kilomètres à l'heure, s'animent, se ralentissent, s'apaisent, se renversent pour s'accélérer de nouveau, chaque jour à des heures différentes, suivant l'âge de la lune. C'est peu que les accidens de la côte et les lignes d'écueils dont cette mer est semée les affectent à chaque pas; les caprices des vents trompent à chaque instant les calculs du navigateur, et leur régularité ne le sert pas toujours beaucoup mieux; le vent qui souffle dans le sens des courans leur est contraire aussitôt qu'ils se retournent, et, s'il fraîchit, la mer devient affreuse. Dès que le conflit atteint un certain degré de violence, des vagues monstrueuses s'entre-choquent dans un tumulte impossible à décrire; l'escarpement des lames semble braver toutes les lois de l'hydrostatique; on dirait qu'un enfer sous-marin déchaîné soulève des montagnes d'eau et creuse instantanément sous elles des abîmes. Dans cette confusion, les plus puissans navires cessent de gouverner, et combien d'autres, dont la disparition ne s'est jamais expliquée, se sont décousus et engloutis la nuit au milieu de ce tourbillon! L'impulsion quand la mer monte, et le tirage quand elle descend, viennent ici du sud, en sorte que les phénomènes redoutables du raz se reproduisent à des degrés d'intensité différens tout le long de la côte : c'est ce qui a fait donner au passage qui commence au raz et finit à la hauteur de Granville, entre le plateau des Minquiers et les îles de Chausey, le nom sinistre de la Déroute.

Les îles de Chausey (4) étaient jusqu'à ces derniers temps nég?ige ment mentionnées dans les livres d'hydrographie. Elles ont été, en 1831 et 1832, l'objet d'un admirable travail dirigé par M. Beautemps-Beaupré (5). Elles forment, à trois lieues à l'ouest-nord-ouest de Granville, un archipel ovale de 5 milles de long sur 2 de large; leur aspect à mer basse est celui d'une plage sablonneuse, au-dessus de laquelle d'innombrables roches granitiques élèvent leurs têtes noirâtres; les marées submergent la plus grande partie de ces roches, et en réduisent une autre à ne plus montrer que des pointes aiguës. Les plus grands îlots ci la masse principale des petits sont groupés au sud-ouest. Les courans sont fort rapides au travers de ce dédale, qui n'offre que deux mouillages, tous deux ouverts au sud : le plus oriental, celui de Beauchamp, recevrait les plus grands navires, mais il est médiocrement abrité; l'autre, celui du Sound, plus petit et beaucoup meilleur, est adjacent à la grande île, et consiste en une étroite gaîne où, faute d'évitage, les bâtimens mouillent sur quatre amarres. Le mouillage des îles était naguère, dans les nuits d'hiver, le recours des bâtimens obligés d'attendre la marée pour entrer à Granville : à moins de très gros temps, on préfère aujourd'hui courir des bordées en se réglant sur les feux de Granville, de Carteret, du cap Fréhel et du Sound de Chousey même. Le dernier de ces phares a été construit en vertu d'une détermination que M. Dufaure, ministre en 1839, prit, à la grande surprise de ses bureaux, peu accoutumés à la promptitude, en moins de vingt-quatre heures. On avait su que le cabinet de Saint-James, toujours en quête d'îles à britanniser, cherchait si le roi Harold ne lui aurait pas laissé quelque titre à faire valoir sur celles-ci, et notre droit ne pouvait pas avoir d'expression plus simple et plus digne qu'un service rendu à la navigation. Les mouillages du Sound et de Beauchamp seraient, en cas de guerre maritime, un poste avancé très précieux pour la protection des atterrages de Granville et de Saint-Malo, et il est triste de reconnaître que la plantation du phare n'a été suivie d'aucune de ses conséquences naturelles.

Les îles de Chausey dépendent, en vertu d'un décret du 11 octobre 1793, de la commune de Granville; elles appartiennent à une seule personne, et ne sont point, malgré les apparences, une propriété sans valeur. Le pâturage y est excellent, et le jardinage d'une remarquable beauté; mais ce n'est point par l'agriculture que le propriétaire y fait fortune. Les plantes marines y fournissent 150 tonneaux de soude par an, et le granit de l'archipel est l'objet d'une exploitation considérable; il est d'un beau grain, s'extrait par grandes pièces, et serait recherché pour les constructions monumentales, si une surabondance d'oxyde de fer le couvrait moins souvent d'une teinte de rouille. Il en a été employé dans les trottoirs de Paris. Quand les travaux des ports de Saint-Malo, de Granville et de Jersey s'exécutaient simultanément, cette exploitation n'occupait pas moins de 500 ouvriers. Le propriétaire des îles perçoit une redevance sur le granit extrait, et le monopole de tout ce qui se boit et se mange dans ce petit empire est entre ses mains. Il serait par là, s'il voulait, le monarque le plus absolu de l'univers; mais, intéressé à ce que personne ne se laisse mourir de faim ni de soif dans ses états, son despotisme se dédommage aux dépens du règne minéral, et surtout du Sound, dont on lui laisse faire une victime de son bon plaisir. Il raccourcit le havre par l'enlèvement des roches qui le couvrent; il l'encombre en laissant à l'entrée les débris de pierres exploitées que la percussion des lames rejette et accumule dans l'intérieur. La réparation du dommage déjà fait coûterait au-delà de la valeur des îles. Les rivages, les lais de la mer, le havre, les roches au-dessous du niveau des marées, qui font partie du domaine public et ne sont pas susceptibles de possession privée (6), sont ici livrés à une spéculation particulière. Une station maritime, un poste militaire, un principe de droit public sont sacrifiés, et personne ne demande à l'administration de la marine le compte sévère qu'elle aurait à rendre de la tolérance à l'abri de laquelle se commettent ces scandaleuses usurpations. L'amirauté anglaise entend autrement ses devoirs, et ce n'est pas en vue de Jersey que nous devrions donner le spectacle de cette incurie.

Au moment de repasser par Granville, on me reprochera peut-être de m'être tant arrêté dans des lieux si peu connus. L'horizon d'aucun d'entre eux n'est en effet fort vaste; mais c'est du personnel des petits ports que se forment les équipages des grands et Cherbourg et Granville doivent profiter de tous les progrès que feront le cabotage et la pêche dans le voisinage.

La grande route de Granville au Mont-Saint-Michel passe par Avranches et Pontorson : la ligne brisée qu'elle décrit a 55 kilomètres de longueur, quoique la distance directe entre les deux extrémités ne soit que de 23. Elle présente jusqu'à Avranches une succession de rampes qui porte les frais de transport entre les deux villes à près du double de ce qu'ils seraient par un tracé horizontal établi le long de la mer. Toutes les routes qui rayonnent autour de Granville sont affectées de vices analogues, et le mouvement maritime se ressent de la cherté de la circulation territoriale à laquelle il correspond.

Placée sur la croupe élevée du soulèvement granitique qui sépare le bassin de la Sée de celui de la Sélune, la ville d'Avranches était place forte avant la réunion de la Bretagne à la France. Elle a dû, sous louis XIV, une sorte de lustre académique à son évêque, le savant Huet. Cette Athènes de la Basse-Normandie, comme elle s'est depuis lors appelée, entretenait autour du siége métropolitain six dignités, vingt chanoines, vingt-huit chapelains, six vicaires, un chantre, vingt-quatre choristes, et l'élection dont elle était le chef-lieu envoyait aux armées du roi plus d'officiers qu'aucune autre d'une égale étendue (7). Quand Dieu et le roi étaient servis, cette société de gens de loisir n'avait rien de mieux à faire que de cultiver le savoir-vivre et le gai savoir. Les goûts belliqueux, les guerres de la république et de l'empire en font foi, se sont transmis des pères aux enfans; les autres, à ce qu'on assure, ne se sont pas non plus perdus, et l'on cite comme un type du caractère avranchin cet aimable vieillard que Paris a connu architecte de la chambre des pairs, et qui avait vendu ses fermes et ses herbages pour doter sa ville natale d'une salle de spectacle. Aussi Avranches est-il noté comme un pays à part dans une province où la passion dominante n'a jamais été celle de se ruiner pour le divertissement d'autrui. C'est tout au moins une retraite pleine de fraîcheur et de sérénité : beaucoup de familles anglaises viennent y chercher un comfort que les fortunes modestes ne procurent guère de l'autre côté du détroit. Le simple voyageur lui-même ne se détache pas sans regret des perspectives magnifiques ou gracieuses qui se déroulent à l'horizon d'Avranches, de celle surtout du Mont-Saint-Michel, soit qu'une immense nappe de sable le sépare de la verdure foncée qui tapisse la côte, soit que sa grande ombre se projette sur les flots scintillans de la mer montante.

On descend à Pontorson au travers d'une succession de riches vergers, de grasses prairies. Ce lieu n'a plus rien de la place de guerre dont Du Guesclin était gouverneur depuis dix-sept ans quand Charles V lui en fit don en récompense de ses services. Les fortifications n'en étaient bonnes au XVIIe siècle qu'à exciter la convoitise des protestans fort remuans de la province, et le cardinal de Richelieu les fit prudemment raser. Pontorson, renommé pour la fertilité de son territoire et pour ses marchés de bestiaux, est un port de mer dans les statistiques du ministère des travaux publics. Les marées des syzygies y remontent avec fracas par le lit du Couesnon et se font sentir jusqu'à Antrain, à douze kilomètres en amont. Les difficultés irrémédiables de l'atterrage ont interdit l'accès de cette rivière au commerce; elle ne porte que quelques bateaux de tangue, et la navigation ne pourrait y prendre un peu d'activité que par l'exécution de projets de Vauban qui embrassent de bien plus grands intérêts.

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(1) Mémoire sur la généralité de Caen. B. N. Mss.
(2) Mémoire sur la généralité de Can. 1698. Mss.
(3) Mémoire sur la généralité de Caen. 1698. Mss.
(4) M. de Quatrefages a déjà fait connaître ces !les aux lecteurs de la Revue. Voyez la livraison du 1er mai 1842.
(5) Cartes nos 823, 824, 829 et 830 des publications du dépôt de la marine.
(6) Code civil, art. 538.
(7) Mémoire sur la généralité de Caen. 1698. Mss.

III

De Pontorson au Mont-Saint-Michel, la distance n'est que de 10 kilomètres; on en franchit les trois quarts sur une route départementale construite pour le transport de la tangue, et l'on n'a qu'un court trajet à faire sur ces grèves sinistres, auxquelles le goût des voyageurs pour le merveilleux et les frayeurs intéressées des guides ont fait une si menaçante renommée.

On peut admirer la baie du Mont-Saint-Michel, on peut la maudire, mais non pas prétendre avoir rien vu de semblable. Les oeuvres des hommes aussi bien que celles de la nature ont ici un caractère de sauvage grandeur qui défie tous les souvenirs et toutes les comparaisons. Aux équinoxes, l'amplitude des marées atteint, indépendamment du refoulement des eaux de l'Océan sous la pression des tempêtes du nord-ouest, une hauteur verticale de 15 mètres. La mer se retire alors à 12 kilomètres du Mont, puis elle revient, l'enveloppe de ses eaux, et inonde à 12 autres kilomètres en arrière les baies de la Sée et de la Sélune. A mer basse, cet immense espace, encadré dans des coteaux verdoyans, a l'aspect d'un lit de cendres blanchâtres. Au milieu se dresse le noir rocher du Mont-Saint-Michel, immnsi tremor Oceani, disent les vieilles chroniques, abrupt et vertical au nord et à l'ouest, garni jusqu'à mi-hauteur, du côté du midi, de cabanes plaquées comme des nids d'hirondelles à ses flancs, et couronné d'une des plus étonnantes constructions qui soient sorties de la main de l'homme. Il occupe dans la grève un espace planimétrique de 6 hectares 25, et le pied de l'échelle du télégraphe qui s'élève au sommet est à 121 mètres 60 au-dessus du niveau de la mer moyenne. A 2,500 mètres au nord surgit le rocher de Tombelaine, granitique comme celui de Saint-Michel, presque aussi étendu, beaucoup moins haut, mais inhabité depuis que Louis XIV a fait démolir les fortifications dont il était garni. Que la mer recouvre les grèves ou qu'elle s'en retire, la même solitude règne autour de ces deux roches : l'eau y fût-elle assez profonde, elle n'y reste jamais assez pour permettre aux embarcations de s'y hasarder, et ses retours sont trop fréquens pour laisser au parcours territorial le temps de se régulariser. Il ne faut néanmoins pas croire qu'entre le Mont-Saint-Michel et la terre ferme, les grèves ouvrent sous les pas du voyageur ces dédales de fondrières qu'on accuse d'attirer et d'engloutir tout ce qui les côtoie. Les fondrières ne se rencontrent guère que du côté du large, et, à moins de descendre très loin vers la laisse de basse mer, il en est peu dont on ne puisse se tirer en se jetant à plat ventre aussitôt qu'on se sent enfoncer, et en regagnant ainsi le terrain solide. Des dangers plus réels viennent des brouillards qui se précipitent à l'improviste sur les grèves : en quelques minutes, la brume se forme, s'épaissit et couvre la terre de ténèbres visibles; plongé dans leur mystérieuse profondeur, le voyageur éperdu se fourvoie, s'égare; une inexprimable angoisse s'empare de ses sens; il tourne au lieu d'avancer, ou marche vers la mer en croyant se diriger vers la terre; cependant la marée montante le presse, le pousse, le gagne de vitesse, l'enveloppe; ses cris sont couverts par le bruit des vagues; il périt sans qu'une oreille l'entende, sans qu'un oeil humain l'aperçoive, et le jusant remporte silencieusement un cadavre dans la baie. C'est surtout aux jours des syzygies, lorsque l'on considère des hautes terrasses du Mont-Saint-Michel la marche de la mer montante, qu'on se sent pris d'une mortelle pitié pour les malheureux engagés dans cette lutte désespérée. La marée entre comme feraient d'immenses reptiles dans les chenaux sinueux qui serpentent au travers des grèves; elle s'y allonge, souvent avec la vitesse d'un cheval au galop, et grossit en poussant toujours devant elle de nouvelles ramifications; celles-ci se rapprochent, se rejoignent, changent en îles les langues de terre qui les ont un moment séparées; les îles à leur tour se rétrécissent et disparaissent submergées, jusqu'à ce qu'enfin l'Océan ait repris possession de tout son domaine. Aussitôt que la brume se montre et tant qu'elle dure, on sonne la grosse cloche du Mont-Saint-Michel, mais trop souvent ses tintemens n'ont été que le glas funèbre des infortunés auxquels ils devaient servir de guides. Toutefois, hâtons-nous de le dire, ces dangers n'atteignent guère que ceux qui se font un jeu de les braver: on les évite en ne s'aventurant jamais sans boussole sur les grèves, et surtout en calculant ses courses de manière à ne pas risquer d'être gagné par l'heure du flot.

Entrons au Mont-Saint-Michel. Il n'est abordable que par le sud; l'accès en est défendu par une muraille fondée par saint Louis, reconstruite par Louis XI, réparée par Louis XIV, et qui, lorsque le Mont avait un rôle actif dans les guerres entre la France, l'Angleterre, la Bretagne et la Normandie, en constituait la principale défense. Une étroite place d'armes précède le village et est décorée de deux énormes bouches à feu nommées les Michelettes qu'abandonnèrent les Anglais, après leur attaque infructueuse de 1423. Ces canons à la Paixhans d'un temps de barbarie se sont arrêtés ici, tandis que ceux de notre contenu porcin ont déjà fait le tour du monde. Le village peut compter trois cents habitans. Cette population descend de celle qu'alimentaient autrefois les charités, les besoins et les fantaisies des moines du Mont; elle cultive dans les creux du rocher quelques lambeaux de jardins, ramasse et débite des coques, petits coquillages particuliers à la baie, tend sur les grèves, entre deux marées, des filets où le jusant laisse des soles, des mulets et des saumons; enfin elle vit du service de la prison et des deux compagnies d'infanterie qui la gardent. L'aspect des habitations est misérable. On monte à l'ancienne abbaye par des ruelles obscures ou par un majestueux escalier qui sert de bordure au précipice : ce bel ouvrage date du règne de Louis XIV, et l'abbaye qui l'exécuta possédait 150,000 livres de rente. Qui doit l'entretenir, de la pauvre commune du Mont-Saint-Michel, dont les habitans l'évitent comme s'ils s'y croyaient déplacés, ou de l'état, qui a hérité de l'abbaye? Personne, à ce qu'il paraît, et quelque jour on l'entendra s'écrouler dans l'abîme. Les approvisionnemens nécessaires à la maison centrale y sont remontés sur un plan incliné dont la manoeuvre est faite par les condamnés. Faut-il chercher à décrire la sombre solennité de l'entrée de l'abbaye, -la longue muraille appelée la Merveille, qui brave depuis près de neuf siècles l'abîme au-dessus duquel elle se dresse, - les terrasses d'où la vue erre des grèves aux côtes de Bretagne et à la pleine mer, - le cloître avec ses péristyles à colonnettes, - la célèbre salle des chevaliers, - la savante disposition de l'église souterraine ou les gracieuses proportions de l'église gothique qui s'élance de la cime de ce pic de granit vers le ciel?... Non; le dessin peut seul donner une idée de la hardiesse et de l'imposante bizarrerie de ces constructions, où la puissance de la foi de nos pères se manifeste encore plus vivement que celle de l'art. Les détails y sont en harmonie avec l'ensemble. Dans le caveau le plus obscur, dans le recoin le plus abandonné se découvrent à l'improviste des sculptures dignes du grand jour, ou des effets de lumière tels que savait les rendre Rembrandt.

L'histoire du Mont est en harmonie avec la singularité de son architecture et la sauvage grandeur des alentours. L'an de Notre-Seigneur 708, l'archange Michel apparut à saint Aubert, évêque. d Avranches, et lui ordonna de fonder une chapelle sur le mont de la baie; le saint négligea l'avertissement, et l'archange, en le lui renouvelant pour la troisième fois, lui marqua le front d'un trou de la dimension du doigt. Aubert n'hésita plus, et, pour mieux assurer le service de la chapelle placée sous l'invocation de l'archange, il se retira lui-même sur le Mont, avec douze de ses chanoines. Les ducs de Bretagne et de Normandie, les rois de France et d'Angleterre, ne tardèrent pas à combler à l'envi l'église de leurs dons. Dans le courant du Xe siècle, le Mont se couvrait de constructions majestueuses, dont la plupart portent encore aujourd'hui un défi à l'art moderne. Depuis la fondation de saint Aubert jusqu'au règne de Louis XIV, l'histoire du Mont-Saint-Michel est aussi militaire qu'ecclésiastique, et de tous les faits d'armes dont il a été témoin, le plus brillant est sans contredit la belle défense de 1423 de cent dix-neuf gentilshommes bretons et normands contre toute une armée anglaise.

Sous Louis XIV, une sorte de maison de correction pour les fils de famille dont les écarts troublaient la société fut annexée à l'abbaye, et, si les orages du coeur humain se calment dans la solitude, aucun lieu ne convenait mieux à cette destination que le Mont-Saint-Michel: nulle part les bruits du monde n'arrivent plus affaiblis, nulle part le spectacle des grandeurs de la création ne rappelle plus fortement l'homme vers Dieu. Un décret de 1811 a converti le Mont-Saint-Michel en maison de réclusion. Ce noble édifice, où furent reçus Philippe-le-Bel en 1312, Charles VII en 1422, Louis XI en 1463 et en 1469, François Ier en 1528 et en 1532, Charles IX en 1561, n'ouvre plus ses portes qu'à d'obscurs visiteurs ou à des prisonniers. Il serait permis de s'en plaindre, si cette destination ne l'avait pas sauvé d'une ruine complète, et si notre temps n'en devait pas chercher de tout aussi vulgaires pour des palais jadis dépositaires des splendeurs de notre pays.

J'ai souvent eu l'esprit occupé des problèmes posés sur le régime des prisons; il en est même un dont il m'a été donné de préparer la solution. Au mois de janvier 1831, les jeunes détenus de Paris ont été pour la première fois séparés par mes ordres des détenus adultes, avec lesquels ils étaient confondus, et, grace au zèle intelligent avec lequel je fus secondé, la séparation était faite moins de quarante-huit heures après avoir été résolue. Il existe entre les mesures à prendre sur les prisons et les améliorations à réaliser sur nos côtes un lien dont le premier chaînon devrait peut-être se rattacher au Mont-Saint-Michel: qu'il me soit permis de le faire apercevoir.

Dans les dernières années du règne du roi Louis-Philippe, des plaintes s'étaient élevées contre la concurrence faite aux ouvriers libres par les détenus. Mal fondées dans leur généralité, elles méritaient, dans un petit nombre de leurs applications, plus d'attention qu'elles n'en avaient obtenu. L'insignifiance de l'accroissement qu'apportait à la masse des produits du travail national le travail de quelques millier, de condamnés n'empêchait pas certaines industries locales d'être péniblement comprimées par la concurrence des ateliers de prisons voisines. L'administration était armée des moyens de redresser ces griefs on lui demandait d'en user, rien de plus; mais, avant l'installation de M. Louis Blanc au Luxembourg, personne n'avait proposé le sacrifice du principe même. Malheureusement, la révolution de février venait de ranger les intéressés de la veille parmi les adversaires du travail des prisons. Tous les débouchés se fermaient : le choix des entrepreneurs du service des maisons centrales était facile entre l'alimentation onéreuse de nombreux ateliers et des indemnités à recevoir. Dès qu'il fut fait, les argumens les plus usés devinrent péremptoires; la commission du Luxembourg s'en empara, les rajeunit par sa découverte du travail honnête, et le gouvernement provisoire, ne se souvenant pas même du code pénal (1), arrêta partout le travail qu'on accusait de ne l'être pas. Ainsi l'organisation des ateliers nationaux et la désorganisation des ateliers des prisons ont été les seules mesures pratiques qu'ait prises la révolution sur le travail et les travailleurs. A la vérité, le décret du 24 mars 1848 a été abrogé par la loi du 9 janvier 1849; mais cette loi, qui ordonne et empêche tout à la fois (2), n'a pas été exécutée et ne saurait l'être sous le régime actuel. M. Louis Blanc, dont l'installation économique au palais du Luxembourg a coûté 68,000 fr. (3), doit bien rire quand il voit cette société contre laquelle il a fait le serment d'Annibal payer déjà quelque sept millions le passe-temps d'une de ses matinées, et peut-être rira-t-il long-temps encore avant que des ministres tiraillés entre sept cent cinquante souverains aient des heures à donner à quelque chose d'aussi peu dramatique que le régime des prisons.

J'ai trouvé les condamnés du Mont-Saint-Michel en possession des loisirs que leur avait faits le gouvernement provisoire. Un ordre parfait régnait dans la prison; on y sentait une direction intelligente, un commandement respecté. J'ai pourtant rarement eu sous les yeux un spectacle aussi triste que celui de ces bancs où s'alignaient silencieux, sans être recueillis, tant de visages empreints de dégradation. Si l'oisiveté est partout la mère des vices, que peut-elle faire autre chose dans un pareil lieu que de préparer au bagne et à l'échafaud leur proie! Sans doute parmi ces criminels il en était d'encore susceptibles de retour au bien : le décret leur en a fermé le chemin. Naguère le condamné libéré rentrait dans le monde avec un pécule et des habitudes de travail : il porte aujourd'hui jusqu'au dernier instant de sa peine la marque de son crime conservée fraîche par l'oisiveté; il est jeté sur le pavé de nos villes, après avoir désappris ce qu'il savait de moyens de gagner sa vie, sans pécule qui lui donne le temps d'atteindre le travail qui le fuit, fatalement voué à la récidive. La suppression du travail des prisons cause à l'état une perte annuelle de plus de deux millions; mais, si pressant que soit le besoin d'économie, les considérations financières sont ici les dernières à présenter. C'est être coupable envers le condamné que d'aggraver sa peine par une oisiveté dévorante; c'est l'être envers la société que de le remettre en circulation après l'avoir systématiquement dépravé. Si le droit au travail existe quelque part, c'est dans les lieux où l'homme est privé de l'exercice de son libre arbitre, et, pour se convaincre de la nécessité du rétablissement du travail dans les prisons, il ne faut que regarder ce qu'elles donnent de récidivistes depuis qu'on l'en a exclu.

Si l'état doit occuper le condamné, le condamné doit du travail à l'état. Étranges contradictions! lorsque l'homme qui n'a point failli mange son pain à la sueur de son front et contribue par l'impôt aux besoins collectifs de la société, celui qui l'a blessée par ses attentats est admis à vivre à ses dépens! Il lui devait une réparation, et elle le prend à sa charge! La justice et la politique veulent au contraire que le criminel condamné restitue sous une forme quelconque à l'état les dépenses qu'il lui cause, et dans un pays gouverné cette obligation ne serait pas vaine.

Quelque exagérés qu'aient été les reproches adressés au travail des prisons, la difficulté de l'organiser sans froisser non des droits, mais des intérêts respectables, a embarrassé des législateurs plus expérimentés que les nôtres. L'obligation d'occuper sans relâche des ateliers toujours composés en grande partie d'apprentis n'est acceptable qu'à la condition de payer peu le travail, et, quand ce bas prix n'exclue pas les industries libres du marché, il est un sujet de plaintes amères; mais si, sortant de ce cercle fatal, le travail des condamnés, au lieu de restreindre le travail des ouvriers honnêtes, venait en élargir la base, il obtiendrait autant d'accueil qu'il soulève aujourd'hui d'objections.

Tant que le travail des prisons sera purement manufacturier, il excitera clans le commerce libre les plaintes sous lesquelles il a succombé en Angleterre; d'ailleurs des griefs fondés sur des rivalités d'intérêts n'en sont pas le seul inconvénient. L a plupart des travaux de fabrique s'exécutent en commun : y dresser les condamnés, c'est les préparer à une inévitable et fâcheuse immixtion avec les ouvriers honnêtes. D'un autre côté, lorsqu'un paysan a passé plusieurs années à mal apprendre dans une maison de détention le métier de fileur ou de tisserand, il ne retourne guère à la charrue; il va plutôt augmenter l'encombrement des villes. Les travaux de manufacture, lors même que la pratique en a été pliée aux exigences du régime cellulaire, jettent le condamné libéré qui les exerce dans un monde où les points de contact avec ses pareils, ou ceux qui sont disposés à le devenir, sont trop multipliés pour ne pas réveiller de dangereuses tentations, ou pousser à de funestes alliances. Les travaux de la terre au contraire, fussent-ils accomplis en commun pendant la durée de la peine, se divisent au dehors en tâches la plupart isolées, et ne placent point le libéré dans un milieu qui le convie à de nouvelles fautes. Il y aurait donc pour la société de grands avantages à ce que les condamnés sortis des professions agricoles y fussent rattachés par la nature de leurs travaux. Cette classe de détenus est de toutes la moins propre à d'autres occupations, et pour celles-ci son éducation est toute faite; elle est autrement disciplinable que les détenus sortis des villes; enfin le régime cellulaire la prépare mal à revenir à la vie agricole, et, comme l'ont prouvé les expériences faites au Mont-Saint-Michel même, il fait tourner plutôt que d'autres à l'idiotisme des hommes habitués à l'exercice et au grand air. La privation d'espace, de soleil, les abat et les énerve. Une organisation nouvelle serait donc à donner à une partie de la population des maisons centrales de détention. Pour n'être pas applicable à l'universalité des détenus, elle ne devrait pas être repoussée le meilleur régime pénitentiaire serait incontestablement celui qui, par la diversité de ses procédés, s'adapterait le mieux à la diversité des dispositions perverses contre lesquelles doit se défendre la société.

D'après les Statistiques de la justice criminelle, les campagnes fournissent aux maisons centrales un peu plus du tiers de leur population. A ce compte, environ 4,500 adultes et 400 jeunes garçons auxquels on pourrait sans doute ajouter un ou deux milliers de condamnés pris dans d'autres catégories, seraient disponibles pour la formation d'ateliers de pionniers. Cette dénomination fait à elle seule connaître quelle en serait la destination. Ces pionniers devraient surtout s'attaquer aux rivages de la mer. Sous une direction intelligente et ferme, leurs cohortes cureraient nos ports, creuseraient nos bassins, dessécheraient nos marais; elles encloraient de digues, sillonneraient de chemins et de canaux les relais de mer appartenant à l'état; elles planteraient les dunes ou les nivelleraient et les revêtiraient de couches de sol arable. L'utilité publique des ouvrages des condamnés ou la valeur donnée aux terres sorties de leurs mains pour entrer dans le commerce paierait avec usure à l'état les charges qu'il s'imposerait pour eux, et leurs conquêtes seraient autant de champs nouveaux ouverts aux ouvriers libres.

Si des doutes s'élevaient sur la possibilité d'employer avec sûreté les condamnés à de pareils travaux, il ne faudrait pour les dissiper que montrer le port d'Alger ou le canal de Marans à La Rochelle. Les condamnés militaires qui les ont exécutés ne sont pas des plus faciles à conduire, et la discipline n'est ni moins sévère ni moins bien observée dans leurs ateliers que dans ceux des prisons civiles. Il y a plus: l'état moral des esprits n'est dans aucun établissement pénitentiaire si satisfaisant que dans les premiers. C'est que le travail de la terre adoucit et fortifie l'homme; la fatigue corporelle qui l'accompagne chasse les mauvaises pensées, et parmi les coeurs les plus dépravés il en est peu où ce genre d'occupation ne ranime quelque bon germe engourdi. Des entreprises au grand soleil, où chaque journée est un pas fait vers l'accomplissement d'une pensée d'utilité publique, excitent, même dans une population flétrie, d'autres sentimens que ne fait une participation machinale à la production d'un mouchoir ou d'un soulier. L'importance de l'oeuvre commune, dont l'ensemble est saisi de tous, grandit aux yeux de chacun l'humilité du concours par lequel il y est associé; on s'affectionne à la création à laquelle on prend part, et c'est une demi-réhabilitation qu'une expiation dans laquelle on apprend à bien mériter de son pays.

Il reste maintenant à chercher quel champ ouvrirait la baie du Mont-Saint-Michel à l'application d'un régime qui, grace à l'expérience qu'en a faite le département de la guerre, a le mérite de ne plus être une nouveauté. Les grèves du Mont-Saint-Michel, qui, pour employer une expression de Pline, n'appartiennent tout-à-fait ni à la terre, ni à la mer, sont adjacentes à un territoire d'une rare fertilité, qui conserve de sa condition passée le nom de marais de Dol. Ces marais ont été dans l'état où sont encore les grèves, et les grèves seront un jour dans l'état où nous voyons les marais. La perspective d'une si belle conquête a excité bien des ambitions, inspiré bien des projets. Seul entre tous, Vauban a su trouver dans la grandeur et la simplicité de ses conceptions les conditions d'un succès infaillible. La réalisation de son projet serait peut-être l'oeuvre la plus féconde à laquelle pût s'appliquer en France le travail des condamnés.

Pour expliquer la transformation à laquelle se prêtent les grèves, il est nécessaire d'exposer à quels terrains elles se rattachent. Les combinaisons par lesquelles Vauban entendait en exhausser le niveau et les livrer à la culture sembleront ressortir d'elles-mêmes de la disposition naturelle des lieux.

Le terrain primitif sur lequel sont bâtis Cancale et Saint-Malo forme, entre la Rance maritime, la Manche et les marais de Dol, un quadrilatère irrégulier, élevé, sur la plus grande partie d'une étendue de 92,000 hectares, de 15 à 20 mètres au-dessus du niveau de la haute mer (5); il se rattache, par l'isthme étroit de Châteauneuf, aux schistes et aux granits qui constituent presque exclusivement le territoire de la Bretagne. Ces terrains d'ancienne formation décrivent, en regard de la baie du Mont-Saint-Michel, une courbe concave dont les extrémités servent, à Châteauricheux et à l'embouchure du Couesnon, de points d'appui à une digue de 29 kilomètres de long. Les marais de Dol sont compris entre cette digue et les terrains anciens qui les dominent comme une terrasse; la forme de ces marais est celle d'un croissant, et l'étendue est de 11,220 hectares.

Quoique le dessèchement n'en soit pas encore parfait, ce territoire est le plus fertile de la Bretagne. Il abonde en fourrages, en grains, en légumes; les arbres y plient sous le poids des fruits; le tabac elle chanvre y réussissent à sou liait; il n'est pas de production appropriée au climat qui n'y prospérât. Il est, pour la culture et surtout pour le régime hydraulique, de plus d'uni siècle en arrière des watteringues de Dunkerque; mais la fécondité naturelle du sol compense largement cette infériorité. La rente de l'hectare cultivé n'est presque nulle part au-dessous de 100 fr.; elle en atteint 180 dans les bonnes parties, et si le marais était percé de chemins, sillonné de canaux et de rigoles de desséchement et d'irrigation, comme le sont les watteringues, le produit brut en serait doublé. Malheureusement, le caractère breton se plie moins aisément que le caractère flamand aux règles salutaires de l'association; ennemi de la nouveauté, son premier mouvement est toujours pour la négation, et il n'en revient qu'avec une lenteur dont se ressentira l'amélioration des marais de Dol.

Le temps n'est pas fort éloigné où la place de ces belles campagnes était tout entière livrée aux invasions diurnes de la mer. Aujourd'hui même, si les digues qui les défendent étaient rompues, les marées se précipiteraient en arrière, et toute l'alluvion disparaîtrait sous les eaux. Un long travail de la nature a devancé celui de l'homme dans la formation de ce territoire. Les corps pesans que soulèvent les flots agités se déposent, dès que le calme se fait, dans l'ordre déterminé par leurs masses. Ici, les premiers dépôts se sont rangés sous l'abri qu'offre contre les vents de nord-ouest la côte de Châteauricheux : ils consistent en écailles d'huîtres presque intactes et ont formé, sur la courbe où venaient expirer les lames amorties, un bourrelet de près de deux lieues de long. Dans les gros temps, les lames, en déferlant, lancent au-delà de leur propre portée les corps d'un certain volume qu'elles tiennent en suspension, et la barrière qu'elles se sont déjà donnée dans leurs premiers dépôts s'exhausse par la lente accumulation de ces projectiles c'est ainsi que le bourrelet qui s'enracine à Châteauricheux, s'est élevé de plus d'un mètre au-dessus des plus hautes mers. Les eaux troubles ont trouvé en arrière un calme à peu près complet; elles s'y sont dépouillées des parties les plus grossières de leur fardeau, et, se clarifiant à mesure qu'elles s'éloignaient, elles n'ont porté au loin que la vase la, plus ténue. Les dépôts sont donc allés s'amincissant à partir du premier banc, et les alluvions se sont disposées suivant des plans inclinés vers l'inférieur des terres.

Voilà l'histoire abrégée de la formation du terrain des marais de Dol. La zone la plus élevée est celle qui règne le long de la mer, la plus basse celle qui suit le pied des terrains granitiques et schisteux. En 1024, le duc Alain III, au règne duquel remontent la plupart des fortifications où s'abrita pendant quatre cents ans l'indépendance de la Bretagne, fit établir sur la crête des dépôts amoncelés par la mer les digues qui devaient soustraire les marais à son empire; différens émissaires défendus par des portes de flot ouvertes dans les digues furent creusés soit de son temps, soit après lui, et les générations qui se sont succédé dans la possession de ce territoire ont accepté, sans y apporter aucune modification importante, le système de dessèchement qui leur avait été légué par le XIe siècle.

En avant des digues se montrent à basse mer des grèves qui occupent tout le fond de la baie; elles s'étendent de la pointe de la Chaîne près Cancale jusqu'à celle de Carolles au nord-nord-ouest du Mont Saint-Michel. Elles ont 3,400 mètres de largeur devant Châteauricheux, 4,500 devant le village du Vivier, 13,000 devant l'embouchure du Couesnon, 20,000 devant celles de la Sélune et de la Sée, et 1,500 devant la pointe de Carolles : la courbe décrite d'une pointe à l'autre par la laisse de basse mer a 21 kilomètres de corde, 28 de développement, et l'étendue laissée à découvert n'a pas moins de 20,000 hectares.

S'il fallait en croire une tradition qui a conservé des échos dans des chroniques presque aussi difficiles à concilier entre elles qu'avec la constitution géologique de la côte, les grèves du Mont-Saint-Michel auraient jadis été ombragées par les chênes de la forêt de Scissy. Des pâturages, des terres cultivées se seraient étendus sur la plus grande partie non-seulement de la baie, mais encore des atterrages de Cancale et de Saint-Malo; l'île de Césambre, l'archipel de Chausey, auraient été des attenances de la côte; tout ce territoire aurait été englouti par la mer soit en 695, soit en 709, et tant d'écueils dont les têtes chauves s montrent au-dessus des flots seraient les noyaux d'anciennes collines (6). Il n'est probable ni que tout soit vrai, ni que tout soit faux dans ces traditions, et, si l'on en écarte le merveilleux et les exagérations évidentes, il reste des événemens qui s'expliquent suffisamment par les circonstances naturelles sous l'empire desquelles se forment et se détruisent de nos jours les terrains d'alluvion de la baie. Les projets de Vauban ne sont pas fondés sur autre chose que l'appréciation de ce travail sans repos de la nature, et, pour exposer ce qu'il a voulu faire, il n'est pas nécessaire de remonter au-delà de ce qu'il a lui-même observé.

Les alluvions qui sont encloses depuis le XIe siècle, aussi bien que celles qui couvrent et découvrent à cette heure, ont pour ennemis communs tous les cours d'eau forts ou faibles qui s'épanchent dans la baie. Les masses d'eau que les marées engouffrent dans les embouchures de ces ruisseaux ou de ces rivières en sont vomies, accrues par l'accumulation des eaux intérieures qu'elles ont retenues; elles roulent par le jusant sur les plans inclinés des grèves plus rapidement que le flot ne les a remontés, et, ravinant à l'aise des plages toujours friables et toujours trempées, elles rejettent à la mer les sables qu'elle vient d'apporter. A la vérité, si, par l'effet des caprices des vents et de leur action sur les courans, quelques parties des grèves demeurent un certain temps en dehors de l'atteinte des érosions, la tangue et les terres dont les flots sont surchargés s'y déposent et s'y accumulent; des bancs se forment et s'exhaussent. Dès qu'ils sont au-dessus du niveau des marées de morte eau, la christe marine commence à s'y montrer : elle les revêt d'un manteau de sa pâle verdure, et semble prête à les consolider; mais ils ont beau avoir duré et s'être tassés : tôt ou tard pris à revers ou en écharpe par les courans qui les ont épargnés, ils finissent par être entraînés comme ceux qui datent de la veille; l'oeuvre de longues années est détruite en un jour, en une heure, et l'histoire des alluvions de la baie ne serait que celle de ces sortes de surprises.

La baie revoit à l'est la Sée et la Sélune; le Couesnon y descend du sud sous la méridienne du Mont-Saint-Michel, et le volume des autres eaux réunies qui s'y jettent égale à peine celui du moindre des cours d'eau qui viennent d'être nommés. Le Couesnon est le plus puissant, le plus dangereux des trois, et le plus voisin des points vulnérables des territoires menacés : pour peu que les eaux refoulées dans son lit y soient sollicitées par les pentes variables des grèves, elles se précipitent en torrens le long des digues des marais de Dol, en affouillent les fondemens, et augmentent, par la profondeur d'eau qu'elles maintiennent au pied, la violence du choc des lames que soulèvent les tempêtes. On a vu plusieurs fois les digues suspendues sur des ravines de 13 à 20 mètres de profondeur creusées par le Couesnon sous leurs talus et près de s'y abîmer. Elles étaient dans cet état lorsqu'elles se rompirent, en 1792, sous l'effort d'une tempête qui dura du 9 an 12 septembre; 5,860 hectares des meilleures terres des marais de Dol furent submergés, restèrent improductifs pendant trois ans, et la réparation des travaux détruits exigea une dépense de 311,000 francs (7). Je cite cet exemple entre beaucoup d'autres, parce que j'en ai les détails officiels sous les yeux. Le 6 mai 1817, les vallées des environs d'Avranches étaient ravagées comme l'avaient été, vingt-cinq ans auparavant, les herbages de Dol. Dans ces circonstances, la culture a repris possession des terres momentanément noyées : il n'en a pas toujours été de même, et, pour savoir ce que peut dévorer cette mer, il n'est pas nécessaire d'évoquer les souvenirs de la forêt de Scissy. Presque de nos jours, des paroisses entières ont été emportées dans la baie. Celle de Tommen était engloutie au XIVe siècle, celle de Bourg-Neuf au XVe. En 1735, un ouragan mettait à découvert, comme des ossemens au fond d'un sépulcre, les fondations de Saint-Étienne de Palluel, détruit en 1630; les paroisses de Saint-Louis, de Maulny, de la Feillette, sont restées inscrites jusqu'en 1664 sur les registres synodaux de l'évêché de Dol (8).De tous ces lieux, il ne reste plus que des noms, et l'on en ignore aujourd'hui jusqu'à la place. Enfin, de 1817 à 1848, plus de 600 hectares de pâturages ou de terres cultivées situées entre la Guintre et le havre de Moidrey ont été rejetés miette à miette à la mer (9).

Ainsi, la mer crée et détruit sans cesse; les terres que le flux apporta dans la haie, le reflux les remporte, ordinairement au bout d'une heure, quelquefois au bout d'une longue suite d'années, et sans qu'on puisse jamais conclure de l'âge des dépôts combien de temps il les épargnera encore; mais la mer n'anéantit jamais que son propre ouvrage, et l'on peut calculer à l'étendue de ce qu'elle entraîne de quelles richesses elle comblerait le pays, si elle était une fois maîtrisée.

Tels étaient les marais et les grèves lorsque Vauban les visita, tels ils sont encore.

Le texte du projet de Vauban a été infructueusement cherché depuis deux ans aux archives de la chefferie du génie de Saint-Malo, de la préfecture d'Ille-et-Vilaine, du comité des fortifications. Ce précieux travail avait été remis aux états de Bretagne: il est présumable qu'ira été perdu dans t'incendie qui consuma, en 1726, le tiers de la ville, de Rennes et le palais même des états; mais, à défaut du texte, nous avions la pensée, et cela suffit : elle est, comme le secret de Christophe Colomb, si simple et si naturelle, que, quand on la sait, il semble qu'on l'eût trouvée soi-même; si sûre et si puissante, qu'elle ne laisse pas dans l'esprit de place au doute sur le succès. Du reste, depuis cent cinquante ans, il ne s'est peut-être pas fait sur les marais de Dol un mémoire d'ingénieur où ne soit rappelé le projet de Vauban; il n'y est pas survenu un désastre qu'on n'ait remarqué que l'exécution de ses desseins l'eût prévenu, et ses plans ne sont pas nécessaires pour expliquer ce qui ressort de la seule inspection du terrain.

La digue d'enceinte des marais de Dol n'est aujourd'hui nulle part à moins de 1 mètre 50 au-dessus du niveau des hautes mers des équinoxes; les terres en culture adjacentes à la digue sont elles-mêmes presque partout au-dessus de la portée de la mer, mais de 40 à 50 centimètres seulement. Sur la limite intérieure des marais, c'est-à-dire au pied de cette terrasse granitique et schisteuse contre laquelle s'appuient les alluvions, on voit celles-ci s'incliner des deux extrémités du croissant vers le milieu de sa convexité, et le point des marais le plus éloigné de la mer est en même temps le plus bas : c'est le fond .de la mare de Saint-Coulban; il est de 4 mètres 49 au-dessous du niveau des hautes mers de la baie, par conséquent de 6 mètres en contrebas du couronnement des digues. La mare touche presque l'isthme granitique de Châteauneuf, de l'autre côté de laquelle sont des marais salans alimentés par la Rance, et dont le niveau est un peu inférieur à celui de la mare. L'isthme n'a pas 200 mètres de largeur, et sa hauteur est de 9 mètres au-dessus des marais. On voit par cette disposition du terrain que, si les digues qui protègent les marais de Dol sur la baie du Mont-Saint-Michel et ceux de Châteauneuf sur la baie de la Rance étaient renversées, la haute mer viendrait battre les deux flancs de l'isthme, et qu'à basse mer les eaux restées sur les marais de Dol domineraient de près de 13 mètres celles de la Rance.

Vauban voulait percer l'isthme, y placer une écluse, des portes de flot, et ouvrir, en remontant vers l'est la ligne de plus bas niveau des marais, un canal de desséchement et de navigation qui, passant par Lillemer, par Dol, par Saint-Broladre, aurait recueilli d'abord toutes les eaux des marais, puis celles du Couesnon, de la Guintre, de la Sélune, de la Sée. Ce grand émissaire recevrait les eaux d'un bassin hydraulique de 350,000 hectares, et la pente nécessaire à l'écoulement serait facile à ménager, puisque l'amplitude des marées dans la Rance, vis-à-vis Châteauneuf, est de 13 mètres, et que la haute mer y est plus basse que dans la baie et beaucoup moins exposée au refoulement causé par les tempêtes (10).

Les dimensions à donner au canal pour le libre épanchement des eaux comporteraient, comme dans les principaux canaux des Flamands et des Hollandais, l'admission des navires. Ainsi le service du desséchement se combinerait avec celui de la grande navigation; Dol, Pontorson et Antrain par le Couesnon, Ducey par la Sélune, Avranches par la Sée, recevraient les bâtimens entrés dans le canal à Châteauneuf; la ligne navigable et ses deux principales ramifications offriraient un développement de 70 kilomètres, et le commerce qui prendrait cette voie aurait la Rance maritime tout entière pour rade et pour abri.

La bouche de granit par laquelle descendraient dans le bassin tranquille de la Rance les eaux qui concourent aujourd'hui à la dévastation des grèves ne serait d'ailleurs exposée à aucun des dangers ou des inconvéniens des issues ouvertes sur la baie; le cours des émissaires qui n'atteignent les digues de Dol qu'au travers de tranchées profondes et à la charge d'un entretien onéreux serait renversé, et ils deviendraient eux-mêmes des tributaires de la ligne de plus bas au veau des marais, au lieu d'en être des dérivations. Les suintemens des marais suivant, pour s'écouler, la pente naturelle du terrain, des problèmes hydraulique s toujours dispendieux à résoudre cesseraient de se poser : désormais affranchies des corrosions des eaux intérieures vomies avec le jusant et ne présentent plus qu'un front uniforme et compacte, les digues n'auraient plus à supporter que le poids momentané de l'étal des marées de vive eau, et elles auraient peu de peine à résister à l'effort affaibli de la mer. Cette charge elle-même s'allégerait bientôt, et l'enceinte actuelle ne tarderait pas à faire l'office de ces vieilles digues de la Hollande loin desquelles la mer s'est dès long-temps retirée, et qui ne servent plus que de routes aux campagnes pour la défense desquelles elles furent construites. Du moment où le détournement de tous les cours d'eau qui tombent dans la baie ferait cesser l'agitation le long de la laisse de haute mer, où les embouchures du Couesnon, de la Sélune, de la Sée, seraient transformées en gaines abritées, où le fond de grèves cesserait d'être balayé par de violens courans de jusant, les dépôts de tangue et de sable s'accumuleraient sur le pourtour de la baie avec une rapidité dont on se ferait difficilement une idée sans avoir vu quelle épaisseur de vase remontent avec elles les marées des équinoxes, et surtout avec quelle libéralité elles comblent les vides faits par l'exploitation de la tangue. Au havre de Moidrey, par exemple, il suffit souvent d'une lunaison pour remplacer les 3 à 400,000 mètres cubes enlevés sur un étroit espace. Gardant alors les dépôts que leur apporte le flot, les grèves atteindraient ce niveau d'environ 1 mètre 50 au-dessous des plus hautes mers, qui est la condition de leur sûreté aussi bien que celle du succès de la culture, et l'endiguement n'en serait plus qu'un jeu. Les conquêtes les plus vastes et les plus rapides seraient celles des longues plages situées à l'est de la baie :

Fluctibus ambitae fuerant Antissa Pharosque

Et phoenissa Tyros, quarum nunc insula nulla est.

On en dirait bientôt autant du Mont-Saint-Michel et de Tombelaine. Les parties moins larges des grèves qui gisent à l'ouest s'exhausseraient un peu moins vite, à cause du remous formé par le raz du grouin de Cancale; mais de ce côté même, suivant l'expression des Hollandais, de futurs polders approchent de la maturité.

C'est, je crois, rester fort au-dessous des espérances permises que de compter pour égale à l'étendue des marais de Dol celle des conquêtes à faire sur la baie du Mont-Saint-Michel qu'assurerait l'exécution du projet de Vauban. La valeur territoriale des marais atteint aujourd'hui 40 millions. Pour en donner une pareille aux grèves, il faudrait sans doute que le travail de l'homme ajoutât beaucoup à celui de la nature; mais ce travail serait largement récompensé, et la part qui reviendrait à l'état dans cette création le dédommagerait avec usure des avances que lui aurait coûtées l'emploi des bras des condamnés.

Les frais de la défense et du desséchement des marais de Dol réduits des trois quarts;

Ce riche territoire à jamais préservé des invasions de la mer;

Une navigation intérieure ouverte et rattachée à la navigation maritime;

Sept lieues carrées du sol le plus fécond tirées du sein des eaux;

Un puissant essor imprimé aux exportations de denrées auxquelles concourent l'agriculture et la marine;

Et tout cela obtenu par l'extension d'une des plus grandes améliorations qui se soient jusqu'à présent introduites dans le régime pénitentiaire, voilà certes de grands avantages. - Mais ne les achèterait-on pas aux dépens d'intérêts recommandables par leur antériorité? Cette question se pose d'elle-même dans un pays où les objections sont ce que les esprits accueillent d'habitude le plus volontiers, et, quand on pourrait l'éluder, il ne le faudrait pas.

Les intérêts engagés dans le débat seraient ceux des salines, des pêcheries, du port du Vivier et de l'exploitation de la tangue.

L'exhaussement du sol des grèves ne détruirait ni les salines ignigènes de l'arrondissement d Avranches, ni les pêcheries dormantes des cantons de Dol et de Cancale; il ne ferait que les déplacer. Les salines n'ont qu'un matériel d'une très faible importance, facile à transporter, et que les laisses de haute mer soient un peu plus près ou un peu plus loin, il ne s'y trouvera pas moins de sable imprégné de sel à lessiver. Le dommage éprouvé ne serait pas plus grand pour les pêcheries. Celles-ci consistent en clayonnages établis en zigzag à 3 ou 4 kilomètres du rivage : le poisson monté avec le flot reste engagé, quand il redescend, dans les angles rentrans des clayonnages, et on l'y prend à la main. La quantité de poisson que peut fournir la baie ne serait point affectée par le progrès des atterrissemens, et la pêche à pied sec, moins digne d'être encouragée que celle qui se fait au large, ne serait pas perdue pour être obligée de descendre un peu.

Le petit échouage du Vivier doit son existence au chenal qu'entretiennent au travers des grèves les eaux du Bief-Guyoul, principal émissaire des marais de Dol; il la perdrait par le percement de l'isthme de Châteauneuf. A sec pendant les marées de quartier, d'un abord toujours difficile et souvent dangereux dans les marées de vive eau, il n'admet que des bâtimens du plus faible tonnage; le produit des douanes y atteint rarement 300 francs; le mouvement de la navigation y est d'environ 1,000 tonneaux par an, et cet échouage n'est alimenté que par le marché de Dol; or, le percement de l'isthme de Châteauneuf transporterait sous les murs mêmes de Dol un port excellent. Le Vivier ne perdrait d'ailleurs son atterrage que pour devenir tête de navigation par la conversion du Bief-Guyoul en affluent du canal de Châteauneuf, et ce changement ne lui serait point nuisible.

Les avantages agricoles fondés dans le bassin territorial de la baie du Mont-Saint-Michel sur l'emploi de la tangue sont d'une importance telle que, s'ils devaient être compromis par l'exécution des projets de Vauban, il faudrait renoncer à celle-ci sans hésitation. Heureusement, la transformation des grèves n'est inconciliable qu'avec le maintien du mode actuel d'extraction de la tangue, et, loin de restreindre l'extraction même, elle la rendrait plus économique et plus étendue. La diffusion de cette richesse est surtout une affaire de transport; elle gagnerait à la substitution d'une bonne navigation à un roulage pénible sur la plus grande partie des distances à parcourir. Sous le nouveau régime, les entrepôts, qui sont aujourd'hui sur la laisse de haute mer remonteraient dans l'intérieur des terres; les canaux porteraient de tous côtés la tangue à la rencontre des cultivateurs, et l'aire qui en est alimentée par la baie s'élargirait en raison du prolongement de la navigation. Quant à l'enlèvement même de la tangue, rien ne serait plus facile que d'en approprier les procédés aux nouvelles conditions clans lesquelles il devrait s'opérer. La direction des courans de flot les plus chargés de cette substance est connue; de vastes espaces ouverts à leur épanchement sur les grèves assureraient à jamais le renouvellement des dépôts. Ces tanguières resteraient accessibles aux voitures de l'agriculture, et les bateaux y pénétreraient par des écluses de garde qui empêcheraient les eaux du canal principal de se déverser dans la baie. La ténacité routinière des habitans des campagnes ne serait sans doute pas désarmée par ces précautions; mais ces nouveautés auraient un puissant auxiliaire dans la suppression du droit de 15 centimes par charge de cheval que s'arrogent, contre tout droit, les riverains de la baie sur l'enlèvement de la tangue devant leurs propriétés.

Les nations ne vivent pas de beau langage, à plus forte raison de mauvais, et la nôtre est peut-être pour long-temps encore réduite à ce régime. Tant qu'il durera, ou pourra rappeler les projets de Vauban, faire des voeux pour la réforme du système pénitentiaire, réclamer l'allégement des charges qu'impose aux contribuables l'oisiveté des détenus, recommander la transformation de la prison du Mont-Saint-Michel en une maison spéciale où les bras des condamnés seraient employés à la création de nouveaux ports et de nouveaux territoires; mais il serait peu raisonnable d'espérer voir l'action prendre la place de la parole. Il ne faut pourtant pas considérer comme tout-à-fait perdues le heures employées à ces sortes de recherches; d'autres les reprendront un jour avec plus d'avantage, et, dans ce temps d'amoindrissement des hommes et des choses, il ne manque pas de tâches plus ingrates que celle d'interroger le passé, et de semer les souvenirs de quelques conceptions utiles sur la route d'un avenir incertain.

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(1) « Tout individu condamné à la peine de la réclusion sera renfermé dans une maison de force et employé à des travaux dont le produit pourra être en partie employé à son profit, ainsi qu'il sera réglé par le gouvernement. » (Code pénal, 21.)
(2) « Art. 2. - Les produits fabriqués par les détenus des maisons centrales de force et de correction ne pourront pas être livrés sur le marché en concurrence avec ceux du travail libre.
« Art. 3. - Les produits du travail des détenus seront consommés par l'état autant que possible, et conformément à un règlement d'administration publique.
« Art. 4. - Dans le cas où le travail des détenus serait fait à l'entreprise, les objets laissés pour compte à l'entrepreneur par l’état ne pourront être livrés sur le marché qu'après une autorisation spéciale du tribunal de commerce dans la circonscription duquel est établie la maison centrale de force ou de correction... » Et ainsi de suite.
(3) Décrets du gouvernement provisoire des 3 et 19 avril 1848.
(4) Les maisons centrales sont au nombre de vingt-et-une. Elles ne reçoivent que des condamnés à treize mois et au-delà d'emprisonnement, et contiennent des places pour 13,040 hommes, 1,100 jeunes garçons, 3,610 femmes, 200 jeunes filles, En tout : 17,950 détenus des deux sexes.
(5) Les détails qui suivent étant relatifs à des desséchemens, les cotes de nivellement y sont rapportées au niveau des plus hautes marées, c'est-à-dire à celui des inondations dont il s'agit de se défendre; elles sont empruntées à un travail très soigné fait en 1199 par MM. Anfray et Gagelin, ingénieurs des ponts-et-chaussées.
(6) Neustria Pia. - Histoire de Bretagne, par d'Argentré; 1580. - Histoire ecclésiastique de Bretagne, par l'abbé Déric. - De l'ancien État de la baie du Mont-Saint-Michel, par l'abbé Manet. - Essai sur Paris, par Poullain de Sainte-Foix, t. V. - Antiquaires de France, t. VII. - Mémoire de M. Bizeul. - Recherches pour servir à l'histoire naturelle des côtes de France, par MM. Audouin et Milne Edwards, t. Ier. - Histoire du Mont-Saint-Michel et de l'ancien diocèse d'Avranches, par l'abbé Desroches; Caen, 1839.
(7) Arrêté de l'administration centrale d'Ille-et-Vilaine du 15 ventose an VII, et rapports des ingénieurs des ponts-et-chaussées à l'appui.
(8) Histoire ecclésiastique de Bretagne, par l'abbé Déric; Dictionnaire géographique de Bretagne, par Ogée.
(9) Mémoire manuscrit sur la baie du Mont-Saint-Michel, par M. Méquet, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées du département de la Manche.
(10) Des objections fondées sur la difficulté de l'écoulement des eaux par Châteauneuf ont été faites contre le projet de Vauban par MM. Anfray, et Gagelin, qui furent chargés en 1799, d'une étude des moyens de rétablir le desséchement des marais de Dol; mais, ces ingénieurs supposaient des sections d'écoulement évidemment insuffisantes, et raisonnaient sur des données théoriques aujourd'hui condamnées. Ils se seraient défiés de leurs conclusions s'ils avaient connu le régime des canaux de l'arrondissement de Dunkerque, où l'eau coule en dépit des formules qu'ils admettaient.

[modifier] Les Côtes de Bretagne : I. Saint-Malo et les Malouins

[modifier] Les Côtes de Bretagne : II La Baie de Saint-Brieuc

Nous avons entrepris de décrire les côtes de cette sirTe de la Manche qui s'enfonce, du cap déjà Hague aux Héaux de Bréhat, entre la Normandie et la Bretagne et voit surgir du sein de ses eaux les îles de Jersey, de Guernesey et d'Aurigny. On a déjà visité avec nous la haie du Mont-Saint-Michel et l'établissement maritime de Saint-Malo; nous voudrions reprendre aujourd'hui la course que nous avons interrompue au cap Fréhel. Il nous reste, pour la terminer, à parcourir la baie de Saint-Brieuc. Aucune opulente cité n'attire la navigation sur ses rives, et les hydrographes étrangers ne la citent guère que pour recommander de l'éviter. On y rencontre peu de ces sites qui élèvent l'ame par la grandeur du spectacle ou par celle des souvenirs. Les ports d'Erquy, de Dahouet, du Légué, de Binic, de Portrieux, de Paimpol, de Lézardrieux, de Pontrieux et de l'île Bréhat s'ouvrent modestement le long de la côte, et leurs noms n'éveillent guère la curiosité. L'exploration de ces parages n'est cependant pas dépourvue d'intérêt. La vie maritime anime de ses émotions les plus vives les humbles demeures qui bordent la baie, et celles-ci n'abritent pas de laboureur qui ne soit ou n'ait été matelot : la simplicité patriarcale des familles, la paix qui règne dans ces campagnes reposent l'ame des envieuses et cupides agitations de nos villes. Si, après avoir observé dans leurs détails les résultats obtenus ici par la persévérance, l'économie et la sagesse bretonnes, on les considère dans leur ensemble, on est frappé de ce que gagneraient de plus grands foyers de navigation à suivre les exemples qui se donnent sans bruit dans la baie de Saint-Brieuc.

Sous Louis XIV d'ailleurs et de nos jours, cette partie négligée de notre domaine maritime a été l'objet d'études et d'observations qui n'auraient pas été perdues de vue, si nous avions un peu plus de l'esprit de suite qui fait la principale force de nos voisins d'outre-Mancbe. Si je réussissais à les reproduire, on verrait que deux établissemens, l'un militaire, l'autre commercial, et tous deux importans parmi les établissemens secondaires, ont leur place marquée sur cette côte. Les créations de cette sorte sont heureusement de celles pour lesquelles la perte du temps n'est pas irréparable.

Le 16 septembre 1851, à sept heures du matin, nous étions le long de la jetée de Saint-Malo, à bord du joli cotre l'Entreprenant, capitaine Le Hérissé. La voile pendait le long du mât, et de légers nuages, immobiles au-dessus de nos têtes, témoignaient du calme profond de l'air; mais, à défaut du vent, le jusant pouvait nous conduire jusqu'au cap Fréhel : nous le suivîmes en nous faisant remorquer à quatre avirons. Nous aurions volontiers passé la journée à visiter les grandes anfractuosités du cap : ce point de la côte de Bretagne est peut-être par l'enchevêtrement des terrains primitifs et des terrains tertiaires, celui dont la géologie est la plus curieuse à étudier. Nous étions donc résignés à attendre le vent au mouillage du fort de la Latte, lorsqu'à la hauteur du phare et au moment où le flot se retournait contre nous, une faible brise, s'élevant de l'est, nous donna la force de le refouler : nous mîmes le cap sur l'île Bréhat; en quelques instans, les côtes de la baie de Saint-Brieuc se déployèrent à nos yeux, ici sombres et déchirées, défendues par des écueils jetés au large comme des ouvrages avancés, là-bas presque effacées dans les vapeurs de l'Océan. La baie, que nous laissions au sud, a la figure d'un triangle rectangle appuyé, du cap Fréhel aux Héaux de Bréhat, sur une hypothénuse de 62 kilomètres, et ayant son sommet au pied de la montagne de Saint-Brieuc. L'étendue en est de 90,000 hectares; elle est découpée dans de hautes terres à bases rocheuses, et les vallées étroites dont celles-ci sont sillonnées forment, en débouchant sur la mer, les points abordables de la côte.

L'île Bréhat ferme la baie du côté de l'ouest : elle est le sommet d'un plateau granitique, en grande partie sous-marin, hérissé de pointes aiguës, et dont l'aspect, du côté de la mer, change d'heure en heure, tant les variations du niveau des marées cachent ou découvrent alentour, abaissent ou grandissent de roches menaçantes. Le soleil descendait, pâle et froid, derrière les collines de Crec'h-ar-Maout, lorsque les dentelures du plateau commencèrent à se montrer à nous moins confuses. Une de ces brumes laiteuses si fréquentes dans la baie couvrait l'île d'un voile à demi transparent, et jetait une teinte mystérieuse sur les sauvages accidens de sa ceinture d'écueils; de grands fantômes blanchâtres, dominant cet horizon, semblaient glisser silencieusement au-dessus des îlots et secouer aux lueurs mourantes du crépuscule les plis de leurs linceuls de vapeurs: Ossian les eût pris pour les ombres protectrices de ses aïeux. Ces fantômes étaient les obélisques dressés par M. Beautems-Beaupré sur les crêtes des écueils pour guider les navigateurs au milieu de ce dédale, et les changemens rapides de leur orientation par rapport à nous les faisait paraître animés du mouvement qui nous entraînait. Il était nuit quand nous abordions l'île par le sud en entrant dans l'anse sauvage qui doit à sa configuration le nom de Port-Clos.

Le plateau de Brehat est encadré entre deux bras de mer étroits dans l’angle rentrant que forme la côte au débouché de la rivière de Pontrieux. Il est couvert du nord-ouest par le Sillon de Talber (1), qui ressemble à une digue de six à sept kilomètres de longueur, enracinée au pied des hautes terres de Crec'h-ar-Maout. Ce singulier accident de terrain a pour base une rangée de roches découvrant à basse mer et alignées, dans la direction, du nord-est; elles forment, s'il est permis de parler ainsi, l'épine dorsale d'un double talus granitique sur lequel se brisent les courans alternatifs du raz de Bréhat; cette crête est la partie de l’estran où la mer exerce le moins sa puissance, puisqu'elle ne la couvre que pendant les courts instans de sa plénitude; le flot et le jusant y abandonnent tour à tour les roches, les pierres, les galets qu'ils poussent sur les plans inclinés adjacens. Ces matériaux se sont intercalés dans les intervalles des roches; long-temps remaniés par les flots, ils ont uni par prendre la courbure de plus grande stabilité, et les formes qu'affecte leur ensemble sont celles que les ingénieurs devraient donner, pour obtenir le maximum de résistance, aux digues construites dans des circonstances analogues. Les marées, quand elles s'abaissent, mettent le plateau de Bréhat à découvert sur une étendue d'un millier d'hectares; elles le réduisent dans leur ascension à trois cent vingt-cinq. Pour l'embrasser d'un coup d'œil, gravissons au milieu de l'île le rocher escarpé que couronne la chapelle de Saint-Michel.

A mer basse, l'île est entourée d'une grève de sable très prolongée au sud-ouest et percée d'innombrables roches, les unes lissées par le frottement des eaux, les autres assombries par de verdâtres chevelures d'algues et de goëmons. Ce désert silencieux fourmille d'êtres animés. Les flancs de ses rochers sont tapissés de coquillages, le homard en habite les crevasses, le lançon se cache sous les sables, et les heures de la retraite de la mer sont remplies par une chasse à laquelle les habitudes maritimes du pays conservent le nom de pêche. Cependant un frémissement imperceptible signale dans le calme de la molle-eau la première onde du flot qui s'avance; la marée s'allonge insensiblement sur le bas des grèves et enveloppe avec lenteur les roches les plus avancées; bientôt elle croît en élévation et en vitesse, et, pénétrant dans des chenaux et des échancrures dont la cavité échappait à l’oeil, elle change de minute en minute la figure du sol qu'elle rétrécit : sa marche s'accélère; des courans rapides s'établissent dans les passes ils s'enflent, s'élargissent, heurtent avec violence les roches qu'ils vont recouvrir; ils se précipitent surtout dans le lit du Kerpont, ouvert entre la rive occidentale de Bréhat et l'île Béniguet et y forment un fleuve droit et profond dans lequel vont s’engager les bâtimens destinés à la baie de Saint-Brieuc, qui attendent en louvoyant l’heure du passage. Les roches submergées se signalent par les tournoiemens de l'eau, les autres blanchissent sous l’écume que leur lancent les vagues irritées; le tumulte est à son comble, mais il conduit à l’équilibre que cherche la mer; il diminue graduellement; tout se calme enfin; l'île ne domine plus que des eaux tranquilles, parsemées d'îlots, et montre aux navires qui, six heures auparavant, n'apercevaient du large que son enveloppe de granit, sa verdure et ses toits hospitaliers.

La forme de l'île se rapproche beaucoup à ce moment de celle d'un 8 capricieusement dentelé, et sa longueur n'est, du nord au sud, que de 3,700 mètres. Elle était autrefois divisée en deux îles qui se touchaient presque par leurs pointes les plus aiguës. Vauban, dans un de ses jours de repos, les réunit en une seule par une digue à laquelle la reconnaissance des habitans a donné son nom. Il est résulté de cette opération un avantage maritime en même temps qu'un avantage territorial. Le Pont-Vauban forme le fond du port de la Corderie, qui s'ouvre à l'ouest, sur le bras de mer qui conduit à la rivière de Portrieux; il est devenu le centre du groupe d'habitations le plus nombreux de l'île, et a donné une capitale à cette petite république.

Le granit qui sert de base à l'île perce de tous côtés en roches aiguës la couche d'argile et de sable dont il est recouvert. Dans ces étroites limites s'élèvent 434 maisons: 139 hectares seulement sont à l'état de culture, et la propriété est divisée en 6,542 parcelles. La violence des vents d'ouest oblige les Bréhatais à protéger par des murailles leurs vergers et leurs plantations; grâce à cette précaution, les arbres fruitiers sont nombreux et féconds dans l'île; la culture y est remarquablement soignée, et la propreté recherchée des plus humbles habitations témoigne de l'ordre qui règne dans les familles. L'île n'a point de chemins carrossables; le cheval, le mulet, l'âne même, n'y sont point au service de l'espèce humaine. On ne rencontre, dans les nombreux sentiers dont elle est sillonnée, que des femmes, des enfans, des vieillards; l'homme dans la force de l'âge semble retranché de la population. C'est que tout Bréhatais donne à la mer les plus belles années de sa vie; tant que la vigueur et la souplesse de ses membres ne sont point vaincues par les fatigues de la navigation, un vaisseau lui sert de demeure; il n'apparaît au foyer domestique que pour se marier et faire des enfans. Pendant ces longues absences, les femmes sont chargées non-seulement des affaires du ménage, mais aussi des travaux de la culture; elles retournent la glèbe à la bêche, font les semailles, les récoltes, transportent à la flotte les fruits de la terre et jusqu'aux engrais. Les écueils dont l'île est entourée fournissent en abondance des varechs qui suppléent à l'insuffisance des engrais animaux. Ce sont encore les femmes qui, s'armant de l'aviron, vont, avec un vieillard qui tient le gouvernail, dépouiller les rochers battus par cette mer orageuse. Le peu d'étendue de la terre à cultiver et la densité de la population expliquent comment celle-ci suffit à sa tâche; mais c'est un mauvais calcul que d'employer à des labeurs pour lesquels sont faites les bêtes de somme un temps et des forces auxquels l'intelligence des Bréhataises trouverait facilement une destination plus utile et un but plus élevé.

On prétend que deux races distinctes se partagent l'île Bréhat. Il est du moins vrai que la langue préférée est le breton dans la partie nord, et le français dans la partie sud; il l'est aussi que la délicatesse des traits et l'élégance de la taille de beaucoup de Bréhataises semblent être un vestige d'origine méridionale et un retour aux formes de leurs aïeules; mais il n'existe, que je sache, aucune trace historique des immigrations par lesquelles l'île s'est peuplée. En 1409, elle fut prise par les Anglais que commandait le comte de Kent; toutes les habitations furent brûlées, et elle ne fut qu'un désert jusqu'au moment où le duc de Bretagne Jean V, refaisant, suivant l'expression des chroniques du temps, son duché avec son épée, en reprit possession. François Ier, son successeur, la donna, en 1437, à son frère, ce rude connétable de Richemont que les Anglais retrouvèrent plus tard aux champs de Formigny. Le connétable en fit lui-même, en 1450, la dot de Jacqueline, sa fille naturelle; le revenu de l'île, qui, d'après le cadastre, est aujourd'hui de 7,627 fr., fut évalué dans cette circonstance à 100 livres. L'île se repeupla sans doute par le retour des familles expatriées en 1409, et, soit génie des habitans, soit influence des lieux, il s'y forma bientôt une marine considérable pour le temps. Elle attira ainsi l'attention des Anglais, fut assiégée par eux en 1590, fit une héroïque résistance et ne se rendit que vaincue par la famine. Les vainqueurs firent pendre aux ailes des moulins à vent les seize principaux habitans. Les Anglais étaient alors les alliés d'Henri IV contre la ligue, et s'ils violaient ainsi les droits de la guerre et de l'humanité, ce n'était point, comme on pourrait croire, par une vaine cruauté. Ils avaient pour décimer au XVIe siècle les marins de Bréhat les mêmes raisons que pour brûler au XIXe les manufactures des Espagnols, dont ils étaient les alliés contre Napoléon, et se faisaient dès-lors une loi de traiter toujours leurs amis comme s'ils devaient les avoir prochainement pour ennemis. L'île rentra ainsi mutilée sous la domination d’Henri IV, et depuis elle n'a pas cessé de fournir à la marine d'excellens matelots et des officiers distingués. Sur une population de 1,400 âmes, elle a dans ce moment 323 hommes classés dans l'inscription maritime et 52 invalides pensionnés. L'île Bréhat est le séjour de la paix et de la santé; on n'y connaît ni procès ni maladies et il ne s'y trouve ni un seul avocat ni un seul médecin.

On ne quitte pas sans regret cet heureux coin de terre. Cependant nous voulions considérer du haut du phare des Héaux les dentelures de la côte et la marché des marées sur le Sillon de Talber; nous reprîmes donc l’Entreprenant au Port-Clos : poussés par une forte brise de nord-est, mais garantis de la grosse mer par l'île, nous arrivâmes promptement vis-à-vis l'embouchure du Trieux, et le chenal occidental de Bréhat s’ouvrit devant nous. C'est celui qui porte sur les cartes marines le nom d’Entrée de la rivière de Pontrieux. Ici nous changions de direction, et le vent nous devenait contraire; il fraîchissait le minute en minute, et, obligés de renoncer à atteindre le phare nous tentâmes d'en approcher. Comme un coursier généreux qui, se jouant dans la carrière sous un habile écuyer, charme l'œil par la rapidité de ses voltes et conserve dans ses bonds les plus impétueux la sûreté de son équilibre, l'Entreprenant, maître de lui-même sur une mer écumante, courait des bordées entre les écueils, se cabrait sur le dos des lames ou les labourait de son beaupré, sans jamais rien perdre de sa sensibilité au timon ni de la précision de ses mouvemens. Nous touchâmes ainsi la tombée du raz; deux goélettes y étaient engagées et nous montraient, à chacune des saccades violentes qu'elles essuyaient, un tiers de leur quille hors de l'eau. Nous virâmes une dernière fois de bord, et l'Entreprenant nous emporta, rapide comme un trait, jusque dans les eaux abritées du Trieux.

La navigation maritime remonte, entre les rives accorés et sauvages du Trieux, jusqu'à 17 kilomètrès de la mer : elle rencontre d'abord sur son passage l'échouage de Lézardrieux, forme plus haut, dans le lit du Leff, un embranchement de 5 kilomètres, et enfin s'arrête devant les quais de Pontrieux, où les marées des syzygies portent près de 4 mètres d'eau. Ce petit port est le débouché principal de l'arrondissement de Guingamp, et les trois quarts du tonnage de la rivière, dont la totalité excède rarement 25,000 tonneaux, lui reviennent; l'île Bréhat en fournit, de son côté, environ 5,000. Le sel est le principal objet d'importation; le commerce d'exportation est exclusivement alimenté par la culture locale, et, quoique très susceptible d'être amélioré, l'état hydrographique du chenal suffit à peu près au mouvement actuel.

Vauban a étudié sous un autre point de vue l'atterrage du Trieux. Les avantages militaires d'une position qui, du saillant le plus septentrional de la côte de Bretagne, appuie le port de Brest, couvre les entrées de Morlaix, de Saint-Malo, et menace les îles anglaises de la Manche, ne pouvaient pas lui échapper. Il la visita en 1664, et il paraît qu'il eut un moment l'idée d'y placer l'établissement, qu'il conseilla plus tard de former à Cherbourg. L'entrée du Trieux, encadrée entre des roches granitiques, ne se modifie pas, comme les atterrages ouverts dans des, terrains d'alluvion, sous l'action du temps et de la mer; elle est exactement, aujourd'hui ce qu'elle était au XVIIe siècle. Le chenal qui sépare l'île Bréhat du Sillon de Talber, et se dirige du nord-est vers l'embouchure du Trieux, est praticable; aux plus grands vaisseaux : le fond en est rocheux, et les courans y sont très violens ; mais on peut mouiller dans la rade adjacente de Pomelin et dans l'intérieur de la rivière, jusqu'à la hauteur de Lézardrieux, quatre vaisseaux, cinq frégates, et un nombre considérable de corvettes, de bricks et de bâtimens de flottille : la station est incommode faute de largeur, et la manœuvre y est pénible; mais la sûreté en est parfaite, et la rareté des abris le long d'une côte aussi exposée aux entreprises de l'ennemi ne permettait pas plus sous Louis XIV qu'aujourd'hui de dédaigner un refuge si facile, à rendre, inexpugnable. En attendant mieux, Vauban fortifia l'île Verte, dont le canon commande la passe, et fit construire sur une roche isolée au bord du chenal, et sur les hauteurs de Crec'h-ar-Maout, la pyramide de la Croix et la tour de Bodic, qui, visibles de très loin, tracent aux navires la route du mouillage. Il n'en fût certainement pas resté là, si l'entrée de la rivière avait été aussi accessible par la passe de l'est que par celle du nord. Le bras de mer appelé le Ferlas, qui court au sud de l'île Bréhat et joint le chenal de Pontrieux, a 5 kilomètres de longueur et présente à basse mer une surface de 500 hectares : il est abrité par des terres élevées, l'entrée forme une petite rade dont l'accès est facile et la tenue excellente; mais, au-delà du débouché du Kerpont, des roches sous-marines interdisent le passage aux grands bâtimens. L'enlèvement de ces roches réunirait les deux mouillages en un seul, en doublerait l'étendue, et donnerait à ce vaste abri la chose essentielle qui lui manque, c'est-à-dire deux entrées se suppléant réciproquement suivant l'état de la mer, la direction des vents, le but et le point de départ des navires. Dans l'état actuel du Ferlas, les grands navires n'entrent guère dans la rivière de Pontrieux que par des vents qui leur en interdiraient la sortie, et n'en sortent que par des vents qui n'en permettraient pas l'entrée. Une semblable condition est exclusive de toute importance militaire et laisse les bâtimens marchands exposés, comme une proie facile, à toutes les entreprises des corsaires à vapeur. C'est bien moins faute de ports que de rades et d'abris que notre côte est dans une condition si inférieure à celle de la côte opposée d'Angleterre; de là sont venus la plupart des malheurs que nos armes et notre commerce ont éprouvés dans la Manche : nous ne saurions donc aborder avec trop de sollicitude et poursuivre avec trop de persévérance la correction des vices naturels qui neutralisent les avantages d'une station aussi bien placée que celle de Bréhat. Le Ferlas, si bien décrit dans les cartes hydrographiques du Pilote français, n'a pas encore été, que je sache, étudié sous ce point de vue. Les roches qui l'obstruent sont en petit nombre, et gisent à 2 ou 3 mètres au-dessous du niveau de la basse mer; elles retiennent entre elles des masses considérables de débris et de coquilles de madrépores qui, suivant la force et la persistance des vents; marchent tantôt vers l'entrée, tantôt vers le fond du canal. Vauban a pu s'arrêter devant cet obstacle: de son temps, l'art de l'ingénieur offrait peu de moyens de le lever. Il est aujourd'hui permis d'être moins timide : d'autres roches sous-marines que celles du Ferlas ont été arrachées, et aucune entreprise de ce genre n'avorte plus fauté d'instrumens; les difficultés à vaincre aiguisent les esprits, la lutte les anime, la nécessité d'atteindre le but découvre, pour y parvenir, des voies inespérées. Le déblai du Ferlas doterait la côte de Bretagne d'un de ces ports de refuge accessibles à tous vents et à toutes marées que l'Angleterre multiplie à grands frais partout où elle croit avoir à sauver un navire ou à dresser une embuscade, et j'e m'abuse beaucoup s'il existe un seul point de notre littoral où un pareil établissement rendît plus de services et fût moins dispendieux à former.

Si le projet de déblai du Ferlas exigé des études assidues et d'assez longs préparatifs, il en coûterait peu d'améliorer le Kerpont, ce passage étroit, mais sûr, qui coupe à l'ouest le plateau de Bréhat et réunit la rade du midi au grand chenal de l'ouest. Le milieu du Kerpont est traversé par deux bancs étroits de granit qui découvrent à mer basse : en les enlevant, on augmenterait d'une heure par marée le temps pendant lequel le passage est praticable, et ce serait un notable avantage pour les navires de la côte occidentale de la baie de Saint-Brieuc, qui prennent tous les jours cette voie.

La rade de Bréhat est bornée au sud par l'île Blanche, amas confus de roches qui se projette en avant de la pointe de l'Arcouest. De cette pointe à celle de Plouzec, située au sud-est, la distance est de 8 kilomètres : dans l'intervalle s'enfonce entre des terres élevées l'anse profonde de Paimpol; elle est couverte du nord-est par un plateau d'écueils au bord duquel se dressent les pics aigus de l'île Saint-Riom, remarquables par les formes volcaniques qu'ils affectent. Les masses abruptes des Mets de Goëlo couvrent de l'autre côté la pointe recourbée de Plouzec. Le soulèvement tranchant de Guilben se détache du fond de l'anse et la divise en deux parties; celle du sud doit son nom à l'abbaye de Beauport, dont ses eaux ne baignent plus que les ruines pittoresques; Paimpol est assis au fond de celle du nord, au débouché d'un petit ruisseau; la plage est parsemée de rochers et découvre à mer basse à plus d'une lieue : le bas de l’anse offre plusieurs échouages très sûrs, très accessibles, et d'autant plus précieux qu'en morte-eau la marée ne s'élève pas jusqu'au port. Entre l'île Saint-Riom et les Mets de Goëlo, les grands bâtimens mouillent sur un bon fond de sable. Quand le flot se déverse du raz de Bréhat dans la baie de Saint-Brieuc, il court en dehors de l'île Bréhat et de l'île Saint-Riom, prenant la voie la plus large et la plus courte; mais bientôt, sollicité par le vide de l'anse de Paimpol, il y pénètre vivement et entraîne dans le port, en leur faisant décrire une courbe rapide, les navires qu'il a pris à la hauteur des Héaux. Cette dérivation du courant principal arrive dans l'anse chargée de matières terreuses : aussi le ruisseau de Paimpol ne suffit-il pas au dévasement du port, et surtout, depuis qu'une trentaine d'hectares où la marée formait une réserve d'eau ont été endigués en arrière, les posée ont besoin d'être périodiquement déblayées. Dans l'anse de Beauport, qui n'est balayée par aucun cours d'eau, le fond s'exhausse librement; elle est déjà perdue pour la navigation, et l'on pourrait presque déterminer l'époque où, tout-à-fait comblée, elle sera reconquise, par l'agriculture; elle reviendrait ainsi à l'état de prairie dans lequel, s'il faut en croire de vieux titres, elle était au XIIIe siècle. L'anse de Paimpol, ouverte à l'entrée de la baie de Saint-Brieuc, est le lieu d'attente des bâtimens qui ne peuvent entrer dans les ports voisins que par les marées de vive-eau, et ses défauts concourent presque autant que ses avantages à la rendre, en temps de guerre, le dépôt des prises de nos croiseurs : les écueils dont l'atterrage est hérissé, la largeur même de ses plages et la vitesse avec laquelle s'en retire la mer ressemblent à des pièges, et un ennemi ne se hasarderait pas impunément au milieu. A défaut de la forte station que Vauban aurait voulu établir dans les eaux de Bréhat, celle-ci offre aux bâtimens de flottille des sûretés qui ne sont point à dédaigner. Le mouvement du port de Paimpol flotte entre 20 et 25,000, tonnes : c'est à peu près tout ce que comporte le peu d'étendue du territoire qu'il dessert, et le luxe de végétation, la richesse de culture qui se déploient sur les collines entre lesquelles l'anse est encadrée ne suffisent pas pour alimenter une exportation de denrées telle que la promet dans le voisinage, au port de Pontrieux, une position avancée dans l'intérieur des terres. L'atterrage de Paimpol se recommande par des avantages inverses : il s'avance sur la mer, et son importance se fonde autant sur les services qu'il rend à la navigation générale que sur les relations qui lui sont propres.

Deux langues, entre lesquelles il n'existe aucune analogie, se partagent le territoire des Côtes-du-Nord, et Paimpol est situé sur la ligne où elles se rencontrent. On vante l'énergie et la simplicité primitives du breton, et n'eût-il pas l'avantage qu'ont réclamé pour lui plusieurs savans d'avoir été parlé à la descente de la tour de Babel par Gomer, fils de Japhet et père commun des peuples celtes, il l'emporte incontestablement en antiquité sur les langues dérivées du latin. Quels que soient les titres de noblesse d'un idiome, quand il est sans littérature, sans aptitude à rendre les choses nouvelles, inintelligible en dehors d'un cercle étroit, il y parque la population dont il exprime la pensée, borne son horizon intellectuel et élève au sein de la commune patrie des barrières également incommodes pour tous ceux entre lesquels elles s'interposent. La communauté de langage, au contraire, est un des liens, les plus solides et les plus doux qui s'établissent entre les hommes, et elle n'importe pas moins au bien des individus qu'à l'unité de l'état. Depuis vingt ans, la langue française a gagné en Bretagne plus de terrain que pendant tout le siècle qui a précédé, et la dispersion intelligente de la jeunesse du pays dans les régimens de l'armée, les séjours prolongés des garnisons dans la presqu'île, le perfectionnement des communications qui sollicite les hommes à sortir de chez eux, ont été pour cela plus efficaces que le zèle de l'université. Ce progrès se maintiendra d'autant mieux que le gouvernement se méprendra moins sur ses causes, et s'abstiendra davantage de chercher à l'accélérer prématurément.

De la pointe de Plouzec au fond de la baie, la côte court au sud-sud-est sur une étendue de 52 kilomètres. L'âpreté du rivage, la vivacité avec laquelle le heurtent tour à tour les courans de flot et de jusant, attirés dans le fond des principales échancrures, les rochers sans nombre qui surgissent du fond de la mer, prescrivent au navigateur qui veut se tenir près de terre les plus rigoureuses précautions. Entre ces écueils se distingue par sa masse le plateau des roches de Saint-Quay. Il gît à 1,500 mètres de la côte, et le canal intermédiaire offre sur un bon fond de sable et d'algues, mais entre des passes obstruées de roches sous-marines, un mouillage de 160 hectares. Ce mouillage, qui n'est passable que par le beau temps, c'est-à-dire quand on en a le moins besoin, est décoré du nom de Rade de Portrieux, apparemment pour montrer combien les marins de la baie sont peu gâtés en fait d'abris. Le port d'échouage de Portrieux donne sur la rade. Un mole de 200 mètres de longueur le protège médiocrement contre la mer, et y retient, sans en rien laisser échapper, les débris des falaises voisines qu'y charrie le jusant. Peut-être l'ouverture, à la racine du môle, d'une issue au travers de laquelle le courant continuerait sa marche et entraînerait les sables dont il est chargé arrêterait-elle le comblement du port. Les môles ainsi percés ne sont pas d’une invention nouvelle, et c'est par ce procédé que les Romains prévenaient l'envasement de leurs ports de l'Adriatique. Malgré ces difficultés, beaucoup de denrées se chargent à Portrieux pour les îles de la Manche; l'on y arme pour la pêche de la morue, et celle activité garantit que les améliorations y seraient bien placées.

A trois milles au sud de Portrieux, la petite rivière d'Ic forme à l'abri du nord, au fond d'un repli de la côte et en face d'un mouillage exposé à l'est, mais d'un accès facile et d'une bonne tenue, un chenal dans lequel les marées de quartiers portent près de 2 mètres d'eau. Dès 1612, les habitans de Binic y commençaient des armemens pour le banc de Terre-Neuve, et bientôt une petite jetée protégea le chenal contre le ressac des lames renvoyées du midi par la courbure de la côte. En 1783, le duc de Penthièvre, aïeul du roi Louis-Philippe, vint à Binic; peu de jours auparavant, une barque, montée par dix-huit hommes, avait péri sur les roches situées en dehors de la jetée : le prince était grand-amiral de France; il ordonna, pour prévenir de semblables malheurs, la construction d'une seconde jetée, et fit faire le projet d'un môle qui, plus puissant et plus avancé, devait s'enraciner à la pointe nord-est de l'atterrage. L'on n'a mis qu'en 1846 la main à ce dernier travail. Le môle s'allonge à 320 mètres au sud-est; établi sur un sol plus bas et atteint par la mer montante pins tôt que le port, il réunit à l'avantage d'en faciliter l'accès celui d'ouvrir un large abri aux bâtimens surpris dans ces parages par de violentes rafales du nord. Le souvenir reconnaissant du pays a donné le nom de Port-Penthièvre à ce refuge. Cet ouvrage est le mieux conçu qu'on ait encore exécuté dans la baie. Peu de temps avant qu'on l'entreprît, d'autres améliorations salaient réalisées : le chenal de l'Ic avait été aligné, garni de beaux quais; l'établissement d'un pont de bois en amont avait déterminé la construction d'un nouveau quartier sur la rive droite de la rivière. L'administration reculait devant la dépense de ce projet; les habitans de Binic, pour le faire adopter, se sont chargés de l'exécuter eux-mêmes à des prix auxquels n'eût souscrit aucun entrepreneur. On ne dit pas qu'ils aient gagné sur le marché; mais leur intelligence avait prévu les effets de leur dévouement, et l'air de prospérité du bourg témoigne que leurs sacrifices n'ont point été infructueux. Depuis deux cent quarante ans, les arméniens pour la pêche de la morue n'ont discontinué à Binic que dans les temps de guerre générale; le mouvement annuel du port dépasse souvent 20,000 tonneaux, et, pour l'accroître encore, il ne faudrait que perfectionner les chemins qui rayonnent alentour.

La mer se dégage au sud des roches de Saint-Quay, et l'on ne trouve plus, jusqu'à la pointe du Roselier, que trois écueils : partout ailleurs ce serait beaucoup; ce n'est rien pour la baie de Saint-Brieuc.

Le fond de la baie et le port du Légué sont signalés au loin par les édifices qui couronnent la montagne de Saint-Brieuc et par le grand vide que forment à côté l'anse et la vallée d'Yffiniac. Le navire qui, venant de l'ouest par un beau temps, cherche l’atterrage de Saint-Brieuc entre avec le flot dans les passes occidentales de l'île Bréhat, et, rapidement entraîné jusqu'en travers des roches de Saint-Quay, il marche ensuite au sud-sud-est jusqu'à ce que, parvenu sur la direction de la vallée du Gouet, il tourne à l'ouest et entre dans la rivière par le plein de la marée à laquelle il s'est abandonné au détour des Héaux. Il a fait ainsi 33 milles en moins de cinq heures. Le navire venant de l'est termine avec encore plus de facilité sa course par la même manœuvre.

Le Gouet débouche au fond de la baie par une vallée étroite et profonde sur une longue plage sablonneuse, où ses eaux divaguent à mer basse. A gauche de l'embouchure est l'anse de Port-Aurèle, bordée de roches accores et couverte du nord par la pointe du Roselier. A droite se dresse, à 66 mètres au-dessus du niveau de la mer, sur le cap qui sépare la vallée du Gouet de l'anse d'Yffiniac, la vieille tour de Cesson : ce monument de l'architecture militaire du XIVe siècle était autrefois entouré d'un double fossé creusé dans le roc. La tour se rendit en 1592, après avoir essuyé quatre cent cinquante volées de canon, au duc de Mercœur, qui tenait pour la ligue; le duc de Brissac la reprit en 1598 pour Henri IV, et en fit démolir à la mine la face occidentale : ainsi réduite à la forme d'un demi-cylindre, elle sert de retraite aux oiseaux de proie et d'amers aux navigateurs.

L'entrée du Gouet décrit une courbe aplatie dans laquelle ne pénètrent pas les agitations de la mer. Le port du Légué y est établi et est fermé à deux kilomètres de l'embouchure par un pont sur lequel passe la route de Saint-Brieuc; il consiste en un canal d'une trentaine de mètres de largeur, bordé de beaux quais et pourvu de cales et de magasins. La population s'est fixée de préférence sur la rive gauche, à l'exposition du midi.

Saint-Brieuc est situé à moins d'un kilomètre en arrière du Légué, sur le cap escarpé au pied duquel se bifurquent la vallée du Gouet et celle du Gouëdic. Le saint dont la ville porte le nom débarqua de la Cambrie sur ce rivage en 545. Une songeait évidemment point à fonder un établissement maritime, et plaça sa retraite au milieu des bois, sur un lieu élevé, tel que ceux d'où les patriarches aimaient à faire monter leurs prières vers le ciel. Il y bâtit un monastère, fit des défrichemens, et bientôt quelques habitations se groupèrent alentour. Au IXe siècle, le monastère fut érigé en évêché. Plus tard, une population attirée par la force défensive de la position y trouva, sous la protection d'une enceinte crénelée, la seule sécurité qu'ait comportée pendant plusieurs siècles l'état politique de la Bretagne. Les vieux remparts sont tombés lorsqu'ils n'ont plus été qu'une gène inutile, et de belles promenades en occupent aujourd'hui la place. Doté, par la division du territoire en départemens, d'établissemens que lui refusait l'ancienne organisation provinciale, Saint-Brieuc a doublé depuis 1789, et cette ville est avec 14,053 habitans le chef-lieu d'un département qui en compte 632,613. Sa population n'est que le quarante-cinquième de celle du ressort, et ce n'est point assez pour exercer sur le pays une influence considérable.

Le Légué passe, on ne saurait dire pourquoi, pour le faubourg de Saint-Brieuc : les deux populations sont séparées plutôt que réunies par la raideur des rampes qui les font communiquer. Sauf une étroite issue ouverte par la route de Pontrieux, on ne sort du Légué qu'en passant au travers de Saint-Brieuc, et l'établissement maritime est emprisonné entre des vallées sans routes et des routes rebutantes d'escarpement. Lorsque des tracés excellens s'offraient d'eux-mêmes pour le service du port, on leur en a préféré de détestables. Était-ce crainte que l'aplanissement de l'accès du rivage n'y attirât la population des hauteurs, et qu'une assistance intelligente accordée aux intérêts maritimes n'amoindrît, par les comparaisons auxquelles elle donnerait lieu, les créations du VIe siècle? Je ne sais; mais, soit effet de rivalités locales, soit indifférence de l'administration, c'est sans utilité pour notre puissance navale que le chef-lieu de l'un de nos départemens les plus populeux est assis au centre d'un territoire fertile, au fond d'une baie ouverte sur la mer la plus fréquentée du globe.

La construction de quais et de bassins sur une rive accessible aux navires n'est pas toujours le meilleur moyen de les attirer : la perfection et la multiplicité des artères intérieures par lesquelles se forment ou se débitent les cargaisons importent davantage encore à la navigation. La circulation maritime augmente ou décroît avec la circulation territoriale à laquelle elle correspond, et, pour animer l'une, il ne faut souvent que développer l'autre. Deux millions dépensés au Légué à la construction de 1,550 mètres de quais n'ont exercé aucune influence sensible sur le tonnage local. Ce tonnage eût probablement doublé, si l'on eût consacré le quart de cette somme à réunir le port à la route de Brest par un tracé latéral au Gouet, à diriger par le vallon du Gouëdic une rampe adoucie vers le faubourg oriental de Saint-Brieuc et les routes de Quintin, de Moncontour et de Loudéac, enfin à percer, en côtoyant horizontalement l'anse d'Yffiniac, une route directe vers Lamballe et Paris. La longueur totale de ces trois tronçons serait de quinze kilomètres; en abrégeant les distances, en évitant les pentes, ils procureraient une économie moyenne d'environ 2 fr. sur chaque tonne tirée du Légué. L'agriculture gagnerait encore plus que le commerce à cet allégement des frais dé transport. La plage vers laquelle convergeraient les routes à ouvrir est un inépuisable dépôt de tangue; le territoire adjacent est, comme celui de la cote du Mont-Saint-Michel, exclusivement granitique et tertiaire, et l'amendement calcaire y produit les mêmes effets. Faciliter l'extraction de la tangue, c'est élargir la surface fécondée. Les cantons de Saint-Brieuc., de Châtelaudren, de Plouagat, de Quintin, de Montcontour et de Lamballe, qui sont à portée du Légué, comprennent une étendue de 96,283 hectares, dont 12,990 sont encore incultes, et avec de bonnes routes ils extrairaient 4 à 500,000 tonnes de tangue, fin accroissement de produits agricoles d'environ 3 millions de francs répondrait à ce mouvement.

L'exécution de travaux si féconds serait aujourd'hui d'autant plus opportune que les environs de Saint-Brieuc ont de graves pertes à réparer. Ils prospéraient naguère par la fabrication des toiles de Bretagne. La petite ville de Quintin en était le principal marché, et il s'y faisait annuellement pour 10 à 12 millions d'affaires. Cette industrie des chaumières remplissait les intervalles des travaux des champs; elle a succombé sous la concurrence des toiles de Belgique, ou plutôt des machines qui les tissent. La Belgique n'a jamais montré beaucoup de gratitude pour les faveurs que nous accordons à ses manufactures; mais exerçât-on les représailles que pouvait attirer la protection dont son gouvernement couvrait naguère la piraterie littéraire, la vieille fabrication bretonne ne serait pas pour cela ranimée. En effet, elle trouverait les marchés du dehors encombrés des produits de sa rivale, et les procédés modernes de filature et de tissage s'établiraient à Saint-Brieuc même, que le vide fait dans les campagnes ne serait pas mieux comblé; la dissémination qu'on regrette serait vaincue par le voisinage de grands ateliers aussi bien que par la concurrence étrangère. L'affaissement de l'ancienne industrie locale est donc irrémédiable, et il ne reste qu'à reporter sur de nouveaux objets les habitudes de travail qu'elle a fait naître. L'aspect général du pays, les coutumes, les préjugés, les tendances de ses habitans, tout annonce que les seules industries qui puissent y prendre racine sont celles qui se rattachent immédiatement à la culture et à la navigation. Le Breton n'est point fait pour la vie renfermée des fabriques : il lui faut l'air du ciel, la paix des champs, le retentissement de la mer, et jusqu'aux brumes et aux écueils blanchis d'écume de ses rivages: il réussit dans tout ce qui le rapproche de ces éternels objets de ses affections; il ne recueille en dehors que mécomptes. Aussi les branches les plus humbles de l'industrie agricole et de l'industrie navale sont-elles ici susceptibles de prendre des développemens spéciaux, et la culture maraîchère des environs de Saint-Brieuc n'est point celle dont il y a le moins à attendre. Cette culture est renommée dans toute la Bretagne : les facilités qu'elle fournissait pour la formation des approvisionnemens de bord contribuèrent, dès le règne d'Henri IV, à imprimer dans la baie l'essor aux armemens pour la pêche de la morue, et de nos jours les besoins des équipages des terreneuviers ont, par un juste retour, élargi les débouchés de la culture. L'industrie maraîchère s'étend actuellement sur presque toutes les communes du canton de Saint-Brieuc; comme dans le voisinage immédiat de Paris, elle se combine avec la culture des céréales, des fourrages, des racines, et l'on pourrait prétendre sans exagération qu'elle a quadruplé depuis quarante ans les produits du sol qu'elle occupe. Elle s'applique principalement aux choux et aux oignons; mais l'art d'approprier ces légumes au service des voyages de long cours n'a pas pris la même extension que celui de les faire croître. Si la marine bretonne a besoin de choucroute, elle la fait venir de Strasbourg, et lorsque des procédés nouveaux, mettant des substances alimentaires d'un usage éphémère en état de traverser le temps et l'espace, ouvrent le commerce du monde à ce qui n'était que le commerce d'une province, ce pays, pour lequel ils semblent inventés, ne paraît pas s'en douter. Des légumes frais exposés à une température de 40 à 50 degrés se réduisent, par la vaporisation de l'eau qu'ils contiennent, au sixième de leur poids primitif, et, comprimés ensuite à la presse hydraulique, ils se condensent jusqu'à la pesanteur spécifique de 0,65; c'est à peu près celle du bois de sapin. Conservés dans cet état pendant plusieurs mois, pendant plusieurs années, transportés sous les latitudes les plus diverses, ils reprennent, par la simple immersion dans l'eau tiède, le volume, le poids, la saveur et jusqu'à l'aspect qu'ils avaient perdus (2). Pour ne citer ici que des faits officiellement constatés par l'administration de la marine, des choux embarqués sur l'Astrolabe le 29 janvier 1847 et revivifiés en janvier 1851 ont été trouvés très bons; les légumes mis en expérience à Cherbourg ont si bien repris leur couleur et leur flexibilité naturelle, qu'ils semblaient nouvellement cueillis; quelques-uns avaient, à s'y méprendre, l'aspect des légumes frais. On ne sent quelle heureuse influence doivent exercer sur la navigation les procédés de M. Masson qu'en voyant, au bout d'une longue traversée, le dégoût des vivres secs, précurseur des maladies, s'emparer des équipages. Le cri de terre! ne retentit si vivement à l'oreille du marin, ne ranime si bien son énergie que parce qu'il répond à son insu à l'un des besoins les plus pressans de notre nature. On ne désire avec tant d'ardeur le rivage que parce qu'on se trouve mal à la mer. Terre! cela veut dire vivres frais et retour de la santé, de la force et de la joie. Il ne s'agit plus aujourd'hui, pour faire accompagner chaque navire des produits toujours verts des jardins du rivage, que de rendre vulgaires des procédés dont le moindre mérite est le bon marché. La condition du marin n'aura pas reçu de plus grande amélioration depuis plusieurs siècles. C'est ainsi que les sciences, donnant ce dont les révolutions font un leurre, mettant à la portée des classes les plus humbles de la société les biens qu'enviaient naguère les classes les plus fortunées, établissent entre les hommes plus de véritable égalité que n'ont jamais fait les institutions politiques : le plus pauvre d'entre nous franchit aujourd'hui la distance de Paris à Versailles en moitié moins de temps que ne le faisait Louis XIV au comble de sa puissance, et bientôt la chaudière du simple matelot sera pourvue d'alimens interdits, sur les galères du XVIIe siècle, à la célèbre table du duc de Vivonne. L'arrondissement de Saint-Brieuc possède les élémens indispensables de cette révolution; qu'il sache les mettre en œuvre, et il remplacera l'industrie qui lui échappe par des industries dont la concurrence étrangère ne le dépouillera pas plus que de la fécondité de son sol ou de la navigation de sa baie.

Si l'industrie de la salaison est si peu avancée dans le département des Côtes-du-Nord, ce n'est assurément faute ni de débouchés ouverts par la navigation, ni d'abondance de bétail. Le porc est l'animal le plus multiplié du pays; c'est aussi celui dont la race est la plus défectueuse, et si des croisemens intelligens l'amenaient à une transformation semblable à celle qu'ont opérée dans le département de Seine-et-Oise l'influence et les exemples de la ferme de Grignon, la valeur de la chair obtenue par la quantité de denrées affectée à cette destination serait singulièrement accrue. Le bœuf de la Bretagne, au contraire, est par la saveur et la fermeté de sa chair très préférable à ceux des bords de l'Elbe et de la Hollande, et cependant la marine des côtes méridionales de l'Angleterre tire de Hambourg une grande partie de ses salaisons. Il en coûterait peu dans les Côtes-du-Nord, où ne manque aucune des conditions naturelles du succès, d'emprunter à l'Alsace et à l'Allemagne des procédés dont l'application n'exige que des soins tout-à-fait vulgaires.

Une sorte de salaison tout aussi délicate que celle des viandes est depuis plus de deux siècles familière aux riverains de la baie: c'est celle de la morue, et qui réussit dans l'une peut à coup sûr réussir dans l'autre. Le Légué par sa position au fond de la baie, Saint-Brieuc par les facilités que procure aux affaires la principale agglomération d'hommes et de capitaux du pays, sont devenus le contre des opérations de la pêche de Terre-Neuve. Les ports de la baie font aujourd'hui le huitième de la totalité de nos arméniens pour le banc (3), et une institution que devraient s'approprier beaucoup d'autres régions maritimes établit entre eux un lien dont le point d'attache est à Saint-Brieuc : c'est la Société d'assurance mutuelle de la baie. Elle prend à son compte tous les risques de mer que peuvent courir les navires destinés à la pèche de Terre-Neuve, depuis le départ de Bretagne jusqu'au retour, y compris les voyages faits pour le placement du poisson, soit sur les côtes orientales de l'Amérique, soit sur les côtes européennes de l'Océan, soit sur les côtes de la Méditerranée: elle pourvoit à ses charges par la perception de primes graduées sur la valeur et le plus ou moins d'extension des opérations des navires. Les statuts de cette association, dont tous les membres se connaissent, dont tous les objets s'apprécient entre hommes du métier avec une rigoureuse équité, sont d'une remarquable sagesse, et n'ont jamais donné lieu à aucun débat qui ait éclaté au dehors. Ces statuts sont publics, mais les résultats économiques de l'association demeurent secrets entre les intéressés. S'il est vrai, comme on l'affirme à côté d'eux, que les charges de cette mutualité soient inférieures de moitié aux primes fixes qu'exigent dans des circonstances analogues les assureurs maritimes ordinaires, il est fâcheux que ces résultats ne reçoivent pas une publicité qui ferait des prosélytes au système. L'influence salutaire exercée par l'association sur les soins donnés aux arméniens parait n'avoir pas moins contribue que l'économie de la gestion au succès obtenu.

Il ressort de cet aperçu que les élémens d'un établissement maritime puissant entre les établissemens secondaires sont épars au Légué, à Saint-Brieuc et dans les environs, mais presque réduits à la stérilité par leur isolement. Quelques kilomètres de routes tracés avec intelligence, quelques travaux à la mer, dont un coup d'oeil jeté sur l'ensemble de la baie fait sentir l'avantage, quelques sacrifices d'amours-propres locaux obtenus, - et le port obscur de Saint-Brieuc prendrait rang parmi les bons ports de la Manche. Tout le département des Côtes-du-Nord devrait se coaliser pour cet agrandissement de son chef-lieu. La France a le tort de classer ses départemens et de dispenser entre eux les parts favorables du patrimoine commun beaucoup moins en raison de leur importance réelle que de celle des chefs-lieux, et le département des Côtes-du-Nord qui est le cinquième dans l'ordre des populations et le cinquante-sixième sur l'échelle des chefs-lieux, est fort intéressé à ce que Saint-Brieuc ne s'obstine pas à rester sur un degré si inférieur à celui où tout l'appelle à monter.

A la sortie du chenal du Légué, le navigateur voit l'anse d'Yfflniac s'enfoncer au sud entre des roches accores. L'anse a 5 kilomètres de profondeur et 800 hectares de superficie. Les moindres barques y seraient en perdition : les vents et les marées y poussent incessamment un mélange de débris granitiques et de coquilles moulues qui l'aurait depuis long-temps comblée sans l'action d'un ruisseau qu'elle reçoit par le fond, et qui, divaguant à mer basse sur la grève, affouille et repousse les dépôts de la haute mer. L'agriculture et la navigation gagneraient également à ce que le ruisseau d'Yffiniac fût rejeté et contenu dans un chenal latéral, qui viendrait déboucher perpendiculairement à celui du Gouet, au pied de la tour de Cesson. Cette affluence d'eau améliorerait l'accès du Légué, et la culture maraîchère de Saint-Brieuc, qui enveloppe déjà l'anse, trouverait dans les alluvions désormais stables qui lui seraient livrées le champ le plus riche dont elle puisse ambitionner la conquête.

Deux ports seulement s'ouvrent sur la côte orientale de la baie. A trois lieues de l'embouchure du Gouet, au-dessous de la pointe de Pleneuf, une coupure qui semble le résultat de l’écartement de roches granitiques d'une quarantaine de mètres d'élévation conduit à un échouage intérieur sur lequel les marées de pleine et de nouvelle lune jettent une couche de cinq à six mètres d'eau. C'est le port de Dahouet. Jusqu'à ces derniers temps, le chenal, obstrué de rochers, n'était praticable «pie pour les pêcheurs du voisinage; aujourd'hui dégagé, il reçoit des bâtimens du commerce et donne passage à des navires armés pour la pèche de la morue. Dahouet est le port des cantons de Lamballe et de Pleneuf. Les grains de ce territoire sont des meilleurs de la Bretagne; ils pèsent dans les années ordinaires quatre-vingt kilogrammes par hectolitre et sont par conséquent très propres à la fabrication des farines d'armement. L'importance du commerce de grains de la baie de Saint-Brieuc avec l'Angleterre et la Hollande était signalée, à la fin du XVIIe siècle, dans les comptes-rendus de l'intendance de Bretagne à Louis XIV. Le pays gagnerait beaucoup à ce que ces exportations eussent lieu sous la forme de farines; mais l'extrême imperfection des moulins ne permet pas encore qu'il en soit ainsi, on n'y sait pas même employer la moitié des forces motrices disponibles. Néanmoins une usine perfectionnée, établie sur le Gouet auprès de Saint-Brieuc, commence à donner des exemples que ses concurrens devront suivre sous peine de tomber.

Le dernier point abordable de la côte en-deçà du cap Fréhel est un petit port qui n'a point encore obtenu la part d'attention due à son passé, et, si je ne m'abuse, à son avenir. Le joli village d'Erquy s'élève sur l'emplacement de la Rheginea de la table théodosienne. Des médailles, des fragmens de mosaïques trouvés dans le sol, des tronçons de voie romaine alignés dans la direction de Corseult sont les seuls vestiges connus de cet établissement maritime et militaire des Romains. Les anciens du village prétendaient, au commencement de ce siècle, avoir encore vu des débris de murailles de la ville antique mis à découvert par les marées des équinoxes. Quelle que soit la valeur de ce témoignage, il vaudrait mieux, à juger de l'ancien état de la plage par les traces de l'action qu'y exercent les élémens, chercher les restes de Rheginea en arrière qu'en avant du rivage. Les sables poussés par les vents d'ouest, ont comblé le fond de l'anse; elle pénétrait autrefois beaucoup plus avant qu'aujourd'hui dans les terres : le port romain ne pouvait pas être ailleurs qu'à la place où l'on ne voit plus qu'une lagune, et la ville dont il était le cœur devait lui être adjacente.

Erquy est situé au pied de gracieuses collines, au fond d'une anse ouverte à l'ouest entre les roches de la Houssaye et un cap élevé qui l'abrite du nord par une saillie de deux mille mètres; l'anse, qui a cinq cents mètres d'ouverture et mille de profondeur, s'arrondit sur une plage sablonneuse. L'entrée est masquée du côté du large par des écueils entre lesquels s'ouvrent quatre passes très sûres pour qui les connaît. En dehors de l'anse, le cap abrite des vents d'amont une petite rade où l'on mouille par quatre à cinq brasses d'eau, sur un très bon fond de sable. Cette rade a servi de refuge à Duguay-Trouin dans une des actions aventureuses de sa jeunesse. Il commandait le Coëtquen de 18 canons, et avait pour matelot un bâtiment d'égale force. Ayant fait rencontre, au nord de l'île Bréhat, de trente navires marchands conduits par deux corvettes anglaises, il se chargea de l'escorte et livra le convoi à son compagnon. Les deux corvettes enlevées, il regagnait l'île avec quatorze prises, lorsque survinrent cinq bâtimens de guerre anglais qui lui en reprirent deux. Duguay-Trouin, pour dégager son camarade qui; les roches de Bréhat mettaient suffisamment à couvert, prit chasse devant les Anglais et les conduisit droit à Erquy : ceux-ci connaissaient mal l'atterrage; les plus opiniâtres manquèrent se briser sur les roches dont il est semé, et, après quelques jours de blocus, ils perdirent patience et s'éloignèrent. Cela se passait en 1692; Duguay-Trouin avait par conséquent dix-neuf ans. Les Anglais ne se sont depuis lors que trop familiarisés avec ces parages : pendant les dernières guerres, leurs croiseurs, s'embusquant derrière l'îlot rocheux du Verdelet, surveillaient de là toute la baie, et le 12 mars 1796 un convoi de douze voiles, allant de Brest à Saint-Malo sous l'escorte de la corvette l'Étourdie, fut brûlé en rade même d'Erquy par une frégate, deux bricks et un lougre commandés par sir Sidney Smith. La station que Vauban voulait établir dans les eaux de Bréhat servirait à prévenir de pareilles insultes.

Le mouvement du port d'Erquy, bien modeste encore, car il n'a atteint 3,834 tonneaux qu'en 1850, est au début d'un progrès qui peut aller fort loin. Il devra cet avantage à un gisement de grès siliceux, éminemment propre au pavage, qui l'enveloppe du côté du nord. Cette formation constitue toute la côte, sur un développement de vingt-quatre kilomètres, entre le fort de la Latte et le port d'Erquy. Je l'ai côtoyée par mer sur toute sa longueur: la largeur sous-marine en est mal connue, mais elle est visiblement beaucoup plus considérable que celle de la bande territoriale qui s'appuie au midi sur le granit. Ce grès appartient aux terrains de transition du système silurien; il affecte une transparence supérieure à celle de la porcelaine, avec des teintes variées entre le rose et le vert tendre : la première de ces teintes est la dominante, et quand, aux heures de basse mer, le soleil fait reluire, au pied des falaises noirâtres et sur les talus des écueils qui se déploient à l'ouest du cap Fréhel, les galets qu'y roulent les flots, on croirait de loin les grèves revêtues d'un lit de feuilles de rose. Les terrains de transition des côtes de Bretagne et de Normandie recèlent plusieurs gisemens analogues à celui-ci; le plus connu s'exploite aux portes de Cherbourg, mais je ne sais aucun grès comparable, pour la finesse et la dureté, à celui d'Erquy.

La seule partie de ce gisement où l'extraction soit économique et facile est celle qui s'étend du port aux Bouches d'Erquy. J'ai essayé d'en reconnaître la limite méridionale, et j'en évalue la superficie à 650 hectares; elle forme un plateau de 70 mètres de hauteur moyenne au-dessus du niveau de la mer, et peut être considérée comme inépuisable. Ce n'est pas un médiocre avantage dans un lieu si bien situé pour l'exportation.

On a commencé, il y a peu d'années, à façonner en pavés le grès d'Erquy. Les essais de ce pavé faits dans les villes voisines n'ont point été défavorables; à Rennes et à Saint-Malo, on l'a trouvé moins cher que le granit et très préférable pour l'usage et la durée. Les gens du monde qui parcourent dans d'élégans équipages les rues de Paris et de Londres ne traitent le pavé qu'avec un suprême dédain : les cochers de fiacres et les rouliers le maudissent souvent, les gens à pied quelquefois; mais les uns et les autres réfléchissent rarement sur les services que rend un objet si grossier, et se doutent peu de ce qu'il faut de labeurs et d'intelligence pour le tenir en état dans une capitale d'un ou deux millions d'ames. Le monde vit de choses vulgaires, et, pour juger de l'influence qu'exercent sur notre existence ces humbles cubes de grès, supposez Paris dépavé : en huit jours, la vie et le mouvement s'éteignent; les immondices s'accumulent et fermentent au sein de la population; la ville n'est plus qu'un cloaque infect; elle apprend, sous l'aiguillon des privations et des épidémies, à honorer le mérite méconnu, et bientôt un paveur y devient un personnage infiniment considérable. Ne médisons donc point du pavé, surtout à propos d'une navigation qui peut lui devoir un brillant avenir (4).

L'entretien de la voie publique exige dans l'intérieur de Paris un million cinq cent mille pavés, et coûte 1,800,000 francs, dont moitié pour la fourniture du grès. Chacun de nous use donc, plus d'un lecteur de la Revue des Deux Mondes l'ignorait peut-être, un pavé et demi par an. Les besoins doivent être les mêmes à Rouen et au Havre, villes marchandes où la circulation est fort active, mais moins bien desservie, et, dans les cas où le Parisien se contente d'un pavé et demi, aucun provincial n'a l'indiscrétion de prétendre à plus d'un pavé. Comptons donc cent mille pavés pour Rouen et trente-deux mille pour le Havre. Les villes intermédiaires servent à l'écoulement des pavés de rebut.

On sait que le pavé des villes de Paris, de Rouen et du Havre est fourni par les carrières de grès siliceux fort nombreuses dans les deux couches de sables supérieurs et de sables moyens du terrain géologique de Paris. Les principales exploitations sont situées sur les bords de l'Yvette, de la Marne, de l’Oise et dans la forêt de Fontainebleau. Aucun concours n'a jamais été, que je sache, ouvert entre le pavé de la vallée de la Seine et celui d'Erquy; mais le premier appartient à une formation moins ancienne, sa pesanteur spécifique n'est que les quatre cinquièmes de celle du second, et à juger du service de chacun par sa dureté et par les effets destructifs d'un frottement réciproque, le pavé d'Erquy doit durer plus de deux fois autant que l'autre. On pourrait donc trouver son compte à le payer plus cher. L'excédant de durée se traduit en effet en économie de main-d'œuvre; un bon pavé donne beaucoup moins de boue qu'un mauvais, et les frais de nettoiement se réduisent d'autant. Les économies qui s'expriment en chiffres sont insignifiantes auprès des avantages que procure au public la bonté du pavé : le parcours de la rue dégagée de boue, moins obstruée par les réparations, devient plus facile, plus rapide; c'est pour les hommes et les animaux l'épargne du temps et de la fatigue. C'est quelque chose que la commodité et l'agrément de la circulation, que le bon marché du transport : la salubrité de la voie publique est d'un intérêt bien supérieur encore. Les savans font de pénibles recherches sur les causes des pestes du moyen-âge : les villes de ce temps n'étaient pas pavées, et celles de l'Orient ne le sont pas encore; ce simple fait explique les ravages de fléaux dont nous sommes exempts, et les ingénieurs du pavé de Paris préviennent cent fois plus de maladies que la faculté de médecine n'en guérit. Nous n'avons plus la peste, il est vrai; mais la source des malignes influences qui débilitent sourdement la population des rez-de-chaussée donnant sur la rue est-elle tarie? Que de tailles gracieuses s'étiolent, que de frais visages se fanent, que d'existences languissent et s'éteignent prématurément dans les boutiques de Paris par l'effet des miasmes dus à la porosité du grès de Fontainebleau ! Et ces effluves ne s'élèvent-elles jamais au niveau des étages supérieures? Les carrières d'Erquy seraient la fontaine de Jouvence des demoiselles de comptoir, et si la classe respectable des honnêtes gens qui vont à pied est celle qu'affecte le plus l'état du pavé, il est permis, dans un pays qui a la prétention d'être gouverné dans l'intérêt des masses, de s'arrêter sur un pareil objet.

Comptons maintenant. A Paris, à Rouen, au Havre, le pavé cubique de 23 centimètres de côté, dimension que l'expérience a consacrée comme la mieux appropriée à la nature de la pierre et à celle du service qui lui est imposé, coûte 500 fr. le millier. Un pavé a moyennement à Paris trente-trois ans de durée; réduisons, par courtoisie pour les carrières du bassin de la Seine, celle du pavé d'Erquy à cinquante ans : son admission dans le service de Paris procurera une économie d'un tiers sur les frais de main-d'œuvre. Mais le bon marché des fournitures en accompagnera ici la bonne qualité. Les carrières d'Erquy sont baignées par la nier, et si des travaux peu dispendieux appropriaient l'atterrage à sa nouvelle destination; le millier de pavés embarqués n'y coûterait pas plus de 120 francs. Il pèse trois tonnes; le transport et les faux frais reviendraient :

	Francs
Pour le Havre	195
pour Rouen	205
pour Paris	240

on épargnerait donc 185, 175 ou 140 francs par millier, suivant celle de ces trois villes qu'il s'agirait d'approvisionner.

Nos voisins les Anglais ont encore plus besoin que nous des carrières d'Erquy. La circulation est plus considérable, l'humidité plus grande, et les matériaux moins résistans chez eux qu'en France. II passe par jour 10,750 chevaux sur le boulevard des Italiens, la voie la plus fréquentée de Paris; il en passe 30,000 sur le pont de Londres, et les maisons du Strand et de Cheapside, toujours frémissantes de la trépidation du sol qui les porte, s'inclinent et surplombent, menaçant à leur tour les véhicules qui les ébranlent. On ne parcourt pas les rues de Londres sans éprouver un sentiment de commisération pour les êtres à deux et à quatre pieds qui, exclus de l'usage du trottoir, sont réduits à celui de la chaussée; mais l'aspect de leur gêne est moins triste encore que la lecture des enquêtes, mémoires, délibérations, où les conseils de paroisse exposent les tourmens que leur cause la difficulté de maintenir la viabilité des rues. Les grès de Kent et de Middlesex sont broyés comme le grain sous la meule par les milliers de roues et de pieds de chevaux qui les bocardent sans relâche. L'alderman Wood a beau importer dans son pays les chaussées à trams dont il a fait la découverte à Milan et les garnir de granit d'Aberdeen; son granit devient glissant, et des centaines de jambes cassées protestent contre les perfectionnemens qu'il introduit. Sir James Mac-Adam appelle tout aussi vainement à son aide jusqu'à l'Inde et à la Chine; les galets de Bombay et de Macao ne lui réussissent guère mieux que ceux de l'Europe, et une dépense annuelle de 54 francs par mètre courant pour l'entretien de la chaussée en cailloutis du pont de Westminster la maintient à peine contre l'action des vingt-deux mille chevaux qui la triturent chaque jour. Le désespoir des ingénieurs a tout essayé, jusqu'au pavé de caoutchouc, tout excepté le grès d'Erquy, celui des matériaux à portée de Londres qui coûterait le moins et remplirait le mieux sa destination. La longueur développée des rues, qui n'est â Paris que de 425 kilomètres, est de 1,126 à Londres, et, sans prétendre régler le droit au pavé du citoyen anglais, on peut remarquer que, d'après la consommation du Parisien, il faudrait à la ville de Londres au moins trois millions, c'est-à-dire quatre-vingt-dix mille tonnes de pavés d'Erquy par année. Les autres villes des côtes méridionales d'Angleterre ne tarderaient pas à profiter des exemples de la capitale; elles emploieraient dans leurs rues et sur leurs routes environ quarante mille mètres cubes de pavés de petits échantillons ou de cailloutis confectionnés avec les débris de la fabrication principale.

Ce simple aperçu des besoins de la France et de l'Angleterre montre que la plus injustement dédaignée de toutes les industries pourrait doter le port d'Erquy d'une importance navale dont n'approcha jamais celle que l'antique Rheginea dut à la puissance romaine. Tout est à faire, mais tout est disposé par la nature pour l'établissement industriel et maritime qu'appellent les bancs de grès d'Erquy. Les moyens de débardage et d'embarquement actuels sont barbares, la ligne d'accostage des navires est tout encombrée de quartiers de roches; mais il suffirait d'une campagne pour tout transformer. Un jour, peut-être prochain, l'exploitation se déploiera par étages sur toute une ligne de trois kilomètres; des voies ferrées réuniront les chantiers des carriers aux quais d'un bassin à flot qui n'est pas moins nécessaire pour l'économie et la rapidité des chargemens que pour la sûreté de nombreux navires. La place de ce bassin est marquée par la lagune fiévreuse qui, vestige presque effacé du port romain, désole chaque automne par ses effluves la population voisine. Pour le moment, il conviendrait d'élargir l'échouage par l'enlèvement des roches à fleur de plage qui le garnissent au sud et d'en augmenter la sûreté en fortifiant la digue naturelle de la Houssaye. Chacune de ces dépenses serait très faible comparativement à l'avantage produit.

Le port d'Erquy est le seul point par où le gisement de grès soit attaquable. Si l'exploitation se développait beaucoup, elle tenterait probablement d'élire un second champ sur la plage sablonneuse des Bouches d'Erquy. Ouverte au nord, à mi-chemin du port au cap Fréhel, la plage s'enfonce entre les escarpes du grès et sert de refuge aux bateaux de pêche du village dos Hôpitaux. Trois petits ruisseaux se déchargent au fond, et sans doute il ne serait pas impossible de contraindre leurs eaux réunies à creuser dans les sables sur lesquels elles divaguent un chenal praticable. En attendant cet avenir, les Bouches d'Erquy n'offrent au présent que des dunes à revêtir de bois et quelques hectares de bonne terre à endiguer.

Le bon marché des subsistances est une des conditions essentielles de l'établissement des industries qui occupent beaucoup de bras. Erquy est, sous ce rapport, un des points les plus favorisés de la côte de Bretagne. Si l'équilibre actuel entre les ressources et les besoins était troublé par la survenance d'une nombreuse colonie d'ouvriers, il serait facilement rétabli par le défrichement de 1,547 hectares de terres incultes qui s'étendent du cap d'Erquy au cap Fréhel. Les empiétemens commis par quelques riverains sur la partie communale de ces terres prouvent suffisamment combien elles sont susceptibles de devenir productives. Il ne manque, pour les féconder, que de la chaux, et les bâtimens employés à l'exportation du grès pourraient rapporter plus de pierre calcaire que n'en réclamerait l'amendement de toutes les terres du rivage adjacent.

Voilà le périple de la baie terminé. La ligne droite du cap Fréhel à Bréhal, au sud de laquelle elle s'ouvre, est plusieurs fois coupée par les festons d'une ligne de niveau, en dedans de laquelle la profondeur est inférieure à vingt brasses, et va diminuant presque régulièrement jusqu'à la côte. Cette ligne, facile à reconnaître, à la sonde, n'est guère franchie que par les bâtimens obligés par leur destination à braver les écueils dont la baie est semée. Parmi ces écueils, les plus nombreux hérissent les avenues des ports, et la périlleuse nécessité de les ranger de près pour accoster la terre est singulièrement aggravée, pendant une partie de l'année, par le fâcheux établissement des marées. L'établissement est vers six heures du soir (5); ainsi, dans les quatre ou cinq jours des marées de vive-eau, les seules où les ports soient accessibles pour les grands bâtimens, le plein de la mer se place entre cinq et sept heures, tant du soir que du matin. Pendant la mauvaise saison, ces heures appartiennent à la nuit. Nous adoucissons quelquefois la rigueur des lois de la nature en modifiant, dans la mesure de notre faiblesse, les circonstances auxquelles elles s'appliquent. S'il est impossible ici de soustraire la navigation à la coïncidence des brumes, des gros temps et de l'obscurité, on peut au moins assainir les atterrages et raser, soit au niveau des plages, soit à celui des basses mers, les roches qu'elle risque le plus souvent de heurter. C'est ce qu'on a fait pour les Galettes, qui masquaient l'entrée du Légué : c'est ce qu'on devrait faire aux abords de tous les autres ports de la baie.

Considérés dans leur ensemble, les écueils de la baie se groupent sur les côtés, et laissent libre au milieu un canal large et profond, qui, marchant du nord au sud, s'épanouit à l'approche de la terre et aboutit aux atterrages de Dahouet, de Binic et du Légué. L'entrée de ce canal est bornée à l'est par le Grand-Léjon, écueil d'autant plus redoutable, qu'élevé de 7 mètres au-dessus des plus basses mers, couvert de 5 par les plus hautes, les courans de flot et de jusant portent dessus avec une violence irrésistible, quand le vent vient à manquer. Le canal est la seule partie sûre de la baie; le flot et les vents tenant du nord, qui sont ici les plus fréquens et les plus vifs, poussent naturellement vers son extrémité les navires qui manquent par mauvaise fortune ou évitent par prudence l'entrée des ports d'aval, et il est presque toujours facile de s'y maintenir ou de s'y jeter. Cette disposition naturelle des choses met eu même temps en relief les vices du domaine maritime et les remèdes qu'il y faudrait apporter. Ceux-ci seraient de deux sortes et se placeraient l'un à l'ouverture, l'autre au fond de la baie. Le premier consisterait dans l'élévation sur le Grand-Léjon d'une pyramide doublement utile comme balise méridionale du chenal de Granville et de Saint-Malo et comme indication de l'entrée du chenal de Saint-Brieuc. La construction de ce signal ne serait point une entreprise ordinaire; mais, indépendamment des ressources offertes par les métaux, il n'y a point ici de difficultés invincibles pour l'art qui fait briller à l'horizon le feu des Héaux de Bréhat. L'établissement d'un refuge central que pussent toujours gagner les bâtimens compromis dans ces parages dangereux importerait bien davantage encore. Quinze années d'observations attentives en ont désigné l'emplacement aux ingénieurs hydrographes de la marine, et la certitude de procurer ainsi à la navigation de la baie la sécurité, sans laquelle elle ne se tirera jamais de sa médiocrité, les a fait sortir de leur réserve habituelle sur les indications:de travaux (6). Cet abri, dont les avantages et l'insuffisance du Port-Penthièvre font mieux que jamais sentir la nécessité, cet abri serait au Port-Aurèle : un môle, enraciné sur la pointe du Roselier et s'avançant de 400 mètres au sud-est, en rendrait la sûreté parfaite, et les navires y seraient portés sans effort par la plupart des accidens de mer dont ils sont assaillis dans la baie. La nature du fond et la proximité des matériaux renfermeraient dans d'assez étroites limites les dépenses de ce travail.

Cette construction rendrait un autre service à la région maritime et territoriale dont elle occuperait le centre : elle concourrait à lui donner la métropole qui lui manque pour attirer la navigation lointaine, le commerce et les capitaux. Le refuge du Port-Aurèle servirait d'avant-port au Légué, et le dédommagerait ainsi du désavantage de n'être pas accessible à toute marée. Malgré les obstacles suscités par l’incurie des hommes, le Légué tend à devenir le foyer des principales relations du pays: il ne faut, pour s’en convaincre, que considérer la manière dont se,répartissent entre les ports de la baie le mouvement naval et les produits des douanes. Ils ont été en totalité :

En	Tonneaux	Francs
1846	140,504	239,609
1847	136,396	188,533
1848	127,477	178,221
1849	127,546	174,468
1850	133,933	145,722
1851		199,724

La part du Légué dans la moyenne annuelle d'un mouvement de 133,153 tonneaux et d'une perception de 187,879 fr. est de 45,000 tonneaux et de 133,153 francs; c'est plus du tiers de la navigation, ce sont les sept dixièmes de l'impôt. La vente annuelle des sels pendant la même période a été de 15,812 quintaux au Légué, et de 10,102 seulement dans le reste de la baie. On peut affirmer sans témérité, d'après ces indices de l'étendue relative du marché que dessert le port du Légué, que la réalisation des améliorations qu'y réclament l'état du rivage et celui de la mer, y développerait bientôt un mouvement égal à celui de la baie entière. Cet avantage serait l'effet d'une création et non d'un déplacement d'intérêts. Loin d'y perdre, les ports voisins y gagneraient par l'extension de leurs relations avec une place de commerce qui, sans leur rien enlever, les ferait participer aux avantages de l'extension de son rayon.

Les améliorations dont l'état doterait la baie de Saint-Brieuc n'auraient pas le sort de germes enfouis dans une terre inféconde. Dans les dix dernières années, la pêche de Terre-Neuve, que nous regardons avec raison comme notre meilleure école de matelots, a légèrement rétrogradé dans son ensemble: en 1840, les ports étrangers à la baie envoyaient à Terre-Neuve 9,933 hommes ; ils descendent en 1850 à 9,368; la baie, au contraire, porte ses arméniens de 1,168 hommes à 1,412, Le rapprochement des inventaires respectifs du matériel naval est encore plus remarquable : le matériel des autres ports de l'Océan réunis comprend 512,437 tonneaux en 1840 et 509,836 en 1830; tandis qu'il n'est pas même stationnaire, celui de la baie passe de 13,145 tonneaux à 19,320, et s'accroît de 47 pour 100. L'état doit aider ceux qui s'aident eux-mêmes, et quand il place ainsi les encouragemens, il ne fait qu'élargir les bases de sa puissance. Qu'on n'hésite donc point à fortifier les élémens de prospérité navale qu'a réunis la nature et que paralyse l'incurie des hommes autour de l'atterrage de Saint-Brieuc: ce sera donner à peu de frais aux villes maritimes de la cote opposée d'Angleterre une rivale qu'elles ne sauraient mépriser.

Il suffit d'un coup d'œil jeté sur une carte de Bretagne pour comprendre la pensée de Taliban sur la défense de cette côte et les avantages du port de refuge que nos ingénieurs hydrographes voudraient ouvrir au-dessous de Saint-Brieuc. L'atterrage de Bréhat, situé sur un angle saillant au milieu de la côte septentrionale de la Bretagne, s'avance comme un bastion à mi-distance entre Brest et Cherbourg : c'est la place de la station navale dont la protection devait, aux yeux de Vauban, couvrir tout ce qui est en arrière. Doublement précieuse pour la défense et pour l'attaque, depuis que l'application de la vapeur à la navigation a rendu les croisières plus redoutables, cette station relierai l’un à l'autre nos deux grands ports militaires de l'Océan. - L'établissement commercial se développerait au fond de l'angle rentrant adjacent et au foyer d'une aire territoriale triple de celle qui s'allonge vers Bréhat. La vieille alliance entre la marine marchande et la marine militaire ne reposerait nulle part sur des hases plus solides et plus fécondes.

xxxxxxxxxx
(1) Dans le langage ordinaire, le mot sillon signifie une ligne creuse. Ce mot a quelquefois un sens tout contraire sur la cote de Bretagne : ainsi, à Saint-Malo, le sillon est la ligue qui réunit à la terre ferme la ville qui fut autrefois l'île d'Aleth.
(2) Voir les Mémoires de l'Académie des sciences, t. XXXII, 1851.
(3) Les contingens se sont répartis en 1850 de la manière suivante :

	bâtiments	hommes
Paimpol	1	57
Portrieux	4	246
Binic	11	520
Le Légué	22	527
Dahouet	2	62
En tout	29	1,412

(4) Dans les détails qui suivent, j'ai profité des instructives recherches de M. Darcy, inspecteur divisionnaire des ponts-et-chaussées, sur le pavage et le macadamisage des chaussées de Londres et de Paris. (Paris, in-8°, 1850.)
(5) On entend par établissement des marées d'un port l'heure a laquelle la marée qui suit le passage de la nouvelle lune au méridien atteint sa plus grande hauteur. Cette heure est toujours la même, et sert de point de départ pour le calcul des heures de lu pleine mer dans l'intervalle entre les syzygies.
L'établissement exact des marées est :
à l'île Bréhat, à : 8 heures 48 minutes du soir.
à Paimpol, à : 6 heures
au Légué et à Erquy, à : 6 heures 5 minutes du soir.
(6) Voir le Pilote français, page 132 des Instructions nautiques publiées au dépôt de la marine en 1851.

[modifier] Les Côtes de Normandie, la Baie de la Seine

[modifier] Les Côtes de la Manche, Cherbourg ; la Rade et le Port militaire

[modifier] Cherbourg et les Ports anglais, les parages adjacens, la Ville et le Port de commerce