Les Côtes de France

Décembre 1844, mars, mai, juin 1847, juin 1848, février, juillet 1849, juillet 1851, novembre 1851, septembre 1852, avril 1854, décembre 1858, janvier 1859

Sommaire 1 Le Pas-de-Calais 2 Les côtes de Provence - I - Arles, l’Etang de Berre et le Port de Marseille 3 Les côtes de Provence - II Toulon et la rade d’Hyères 4 Les côtes de Provence – III - Saint-Tropex, Fréjus et Grasse 5 Les côtes de Normandie, les falaises 6 Les côtes de Flandre, Gravelines – Dunkerque 7 Les côtes de Roussillon, Port-Vendres 8 Les Côtes de la Manche. Granville, Coutances, La Hagu et le Mont-Saint-Michel 9 Les Côtes de Bretagne : I. Saint-Malo et les Malouins 10 Les Côtes de Bretagne : II La Baie de Saint-Brieuc 11 Les Côtes de Normandie, la Baie de la Seine 12 Les Côtes de la Manche, Cherbourg ; la Rade et le Port militaire 13 Cherbourg et les Ports anglais, les parages adjacens, la Ville et le Port de commerce

[modifier] Le Pas-de-Calais

La question entre les diverses directions à donner au chemin de fer de Paris à Londres a été posée pendant plusieurs sessions devant les chambres; la loi du 26 juillet 1844 lui a donné la solution la plus simple et la plus conforme à l’intérêt de la nation; la ligne tracée par Amiens, Abbeville et Boulogne est la plus courte qui pût unir les deux premières villes de l’Europe. Écartant les moyens termes, les demi-conciliations entre des contrées rivales, la loi a placé les unes et les autres dans les conditions les plus favorables au développement des élémens de prospérité propres à chacune d’entre elles, et désormais dégagées de tout conflit, des forces qui, se seraient réciproquement usées à se combattre, ne s’emploieront qu’à la fécondation paisible du seul champ où elles puissent s’exercer utilement. Il reste maintenant à tirer les conséquences des résolutions qui ont été prises, à en compléter les effets, à préparer les moyens d’en faire recueillir à notre pays tous les avantages. Engagé dans le débat par suite d’un travail présenté à la chambre en 1843, entrevoyant des faits considérables qui pouvaient modifier les opinions précédemment admises et par le gouvernement par les commissions parlementaires, j’ai voulu voir les choses par moi-même. J’ai visité les deux rivages du Pas-de-Calais, en cherchant à me faire une idée exacte des élémens de notre force et des causes de notre faiblesse, sur le point où le contact est le plus fréquent entre la France et l’Angleterre. Sans mettre dans ces se sont présentés, sous mes pas, je conduirai successivement le lecteur à Calais, à Douvres, à Folkstone, à Boulogne, sur la baie de la Canche; je ferai passer sous ses yeux les circonstances qui affectent le plus particulièrement l’état matériel des rapports entre les deux pays et les conditions de notre établissement maritime dans ces parages; mais l’influence dominatrice du voisinage de Londres sera certainement ce qui le frappera le plus : c’est une force dont on ressent les effets sans en aller toucher le foyer, et en reconnaissant sans aucun détour qu’il y aurait folie à prétendre la balancer, nous devons nous fortifier sur ce rivage de manière à profiter de tout ce qu’elle a de bienfaisant, à nous mettre à l’abri de ce qu’elle a d’hostile.

L’adoption du tracé par Boulogne a renversé bien des espérances et porté un profond découragement dans une partie de la population de Calais; elle n’a pourtant fait que sanctionner les effets de circonstances irrésistibles.

Avant la révolution, les relations entre la France et la Grande-Bretagne étaient exclusivement établies par Calais. A la paix continentale, tout ce qu’il y avait en Angleterre d’opulent, d’ennuyé, d’affamé de voyages sur le continent, a débordé sur cette ville. Les habitudes de locomotion rapide d’aujourd’hui n’étaient point alors prises; la malle, qui franchit en moins de dix-sept heures la distance de Paris à Calais, n’en employait pas moins de trente-huit en 1815, de vingt-sept en 1820. On arrivait fatigué d’une marche lente sur une route inégale, ou d’une traversée pénible et contrariée sur un bâtiment à voile. Nul voyageur ne passait à Calais sans y coucher, et si les vents étaient contraires, force était d’attendre qu’ils fussent changés Le Calais de ce temps était une opulente auberge sur laquelle tombait une pluie de guinées L’amélioration des routes, de la navigation, a progressivement abrégé la durée des stations les princesses d’Angleterre attendent aujourd’hui sur le paquebot qui les amène les chevaux de poste qui vont les entraîner, et les chemins de fer sont à la veille de diminuer encore le peu de motifs de faire halte qui restent aux princesses et aux commis-voyageurs. Cette révolution dans les habitudes aurait suffi pour imprimer un mouvement rétrograde à la prospérité de Calais; elle n’est pas venue seule. Avec des bâtimens à voile, les vents d’ouest, qui soufflent les deux tiers de l’année et battent perpendiculairement la côte de Boulogne, mettaient un obstacle insurmontable à la régularité des passages en Angleterre par cette ville, tandis que Calais, abrité de ces vents par le cap Gris-Nez, jouissait d’un avantage incontesté. Le premier bateau à vapeur qui est entré à Boulogne a marqué la fin du règne capricieux du vent. Plus rapproché de Paris de 35 kilomètres, presque aussi voisin de Douvres, le port de Boulogne a, de ce jour, commencé à détacher quelques voyageurs des voitures de calais; puis les voitures elles-mêmes se sont arrêtées; enfin, le courant s’est définitivement divisé, s’épanchant chaque année de plus en plus vers Boulogne, et voici comment, depuis 1830, se sont partagés entre les deux villes les voyageurs qui ont traversé le Pas-de-Calais.

	Boulogne	Calais	Totaux
1831	11,131	38,566	49,727
1832	10,427	36,136	46,563
1833	15,933	41,412	57,345
1834	18,516	44,504	63,020
1835	25,837	38,279	64,116
1836	54,973	35,133	90,106
1837	56,015	28,843	84,858
1838	61,867	26,224	88,091
1839	56,495	23,135	79,630
1840	52,604	20,293	72,897
1841	47,959	21,017	68,976
1842	48,254	20,728	68,982
1843	56,868	19,079	75,937

Ainsi, le port de Calais, qui la première année de cette période s’appropriait 77 passagers sur 100, n’en comptait plus que 25 à la dernière, et cette progression décroissante d’une constance si significative continue en 1844.

Le mouvement des marchandises a suivi celui des voyageurs.

Tels sont les faits accomplis, sous le régime des routes de terre.

L’ouverture si ardemment réclamée du chemin de fer de Paris à Calais, par Arras et Béthune, les aurait-elle changés? II eût fallu pour cela interdire à jamais l’établissement de celui d’Amiens à Boulogne, plus court de 65 kilomètres, c’est-à-dire d’un cinquième. Sans cette précaution, chaque relation nouvelle établie entre Paris et Londres, chaque accroissement signalé dans la circulation des voyageurs ou des marchandises eût compromis la possession de ce privilège; l’état des Passages par Calais eût donné chaque jour la mesure des charges imposées au public par l’allongement abusif du parcours et des avantages assurés au chemin de Boulogne. Calais n’aurait pu faire aucun progrès qui ne fût un appel à une concurrence écrasante, un pas vers une chute inévitable. Sous l’imminence de cette conclusion, quels capitaux se seraient engagés, quels hommes sérieux auraient associé leur avenir à celui de l’entreprise? En promenant d’un port à l’autre le transit entre Paris et l’Angleterre, on eût ruiné Boulogne aujourd’hui, Calais demain, et un présent sans sécurité eût préparé un avenir calamiteux.

Le classement des lignes directes d’Amiens à Boulogne et de Lille à Calais a fermé le champ de ces débats funestes; il a mis chacun des deux ports aux prises avec les élémens naturels de sa prospérité et fait à tous une position stable et définitive. C’est sur de pareilles bases que se fondent les établissemens durables.

Calais se trouve, il est vrai, par cette combinaison, à 378 kilomètres de Paris, quand Boulogne en est à 272; mais qu’importe, quand on est distancé, de l’être de 65 kilomètres ou de 106 ? Calais ne s’éloigne d’ailleurs de Paris que pour se rapprocher d’autant de Lille, de Bruxelles, de Liège, de l’Allemagne ; une lutte désespérée avec Boulogne le détournait d’en soutenir une plus égale avec Ostende, et même à certains égards avec Anvers. Son lot, c’est aujourd’hui de desservir les relations entre l’Angleterre d’un côté, et de l’autre nos provinces septentrionales, la Belgique et l’Allemagne.

L’hospitalité à donner aux voyageurs n’est d’ailleurs pas la seule ressource de cette ville; elle en possède de plus réelles dans l’industrie manufacturière qui a transformé, en vingt-cinq ans, son pauvre faubourg de Saint-Pierre en une ville de 9,000 habitans, dans les canaux qui s’embranchent sur son port, et surtout dans l’exploitation agricole du territoire qui l’environne.

Les Pays-Bas, si l’on veut appeler ainsi cette zône de terrains dont le niveau est inférieur a celui de la haute mer supérieur à celui de la mer basse, et qui s’étend le long de la mer du Nord jusqu’à la pointe du Jutland, les Pays-Bas commencent en réalité à deux lieues O. de Calais, au cap Blanc-Nez. Dans leur état naturel, ces terrains présentaient d’immenses marécages, alternativement submergés et découverts à chaque marée. Sur une partie de ces côtes, des dunes ou des bourrelets de vases accumulées formaient au milieu des flots, quand la mer montait, de longues et étroites bandes, les unes isolées, les autres rattachées à des plateaux insubmersibles. L’industrie humaine a fermé les intervalles existans entre ces obstacles naturels, et c’est ainsi que les territoires de Calais et de Dunkerque sont devenus habitables. Plus loin, les points d’appui manquaient; des digues artificielles en ont tenu lieu; elles ont seules contenu les envahissemens diurnes des flots, et la Hollande a été conquise sur la mer. Dans toute cette région, des écluses munies de portes d’èbe et de flot, s’ouvrant du côté du large, sont placées à l’issue des émissaires des eaux intérieures ; la marée montante les ferme par les courans qu’elle établit et les maintient par la pression ; quand elle redescend, les eaux douces, pesant à leur tour sur la concavité des portes, les font céder et s’épanchent sur la plage jusqu’à ce que le flux la couvre de nouveau. Les digues construites, on a fait travailler la mer elle-même à attérir, à limoner les surfaces soustraites à son action; les eaux troubles admises en arrière des digues, par les portes ouvertes des écluses, ne lui ont été rendues qu’après avoir déposé les parties terreuses dont elles étaient chargées. De véritables provinces, ont été de la sorte créées, et l’art persévérant de l’homme a couvert de moissons, de troupeaux, d’habitations, le domaine de l’Océan refoulé.

Calais est situé sur le point de la France où ce territoire conquis a le plus de profondeur : si les hautes marées de vive-eau s’y répandaient librement, elles atteindraient le voisinage de Saint-Omer. Les eaux douces de cette vaste étendue s’écoulent par le canal de Saint-Omer, qui débouche dans le port de Calais. Tout ce système d’inondation est maîtrisé par l’écluse de garde du canal; en l’ouvrant à la mer montante, en la fermant aux eaux douces, on noierait également le pays.

Par une bizarrerie dont il serait instructif d’étudier les causes, l’admirable agriculture de la Flandre s’arrête à la limite méridionale du département du Nord, et, malgré la similitude des terrains, la facilité des débouchés,: ses procédés n’ont presque point passé sur la rive gauche de l’Aa. La nature n’a pas doté l’arrondissement de Dunkerque d’un sol préférable à celui des cantons de Guines, d’Ardres, d’Audruick, de Calais, et la culture est d’un côté la plus florissante, de l’autre la plus misérable qui se puisse voir. Calais est le débouché de ce vaste district, et ses habitans, après avoir négligé dans leur prospérité les ressources de l’agriculture, y trouveraient des moyens sûrs de relever leur pays de sa décadence actuelle. En suivant la route de Calais Saint-Omer, on ne rencontre que prairies marécageuses, pacages aigres, bétail rare et chétif, et les terres éloignées des communications ne sont certainement pas en meilleur état; on reconnaît néanmoins, à la vigueur de végétaux disséminés de place en place, combien ce terrain maraîcher est disposé à payer avec usure les soins de l’homme. Il n’y en a pas, en arrière de Calais, moins de quarante utile hectares qui, cultivés comme les terres voisines de l’arrondissement de Dunkerque, donneraient en denrées ou en bétail un produit brut d’une quinzaine de millions. Pour rendre cette vaste étendue aussi féconde que les meilleures parties de la Flandre, il faudrait y creuser de nouveaux canaux de dessèchement servant, comme en hollande, à l’exportation des produits et au transport des engrais et des amendemens. Limitée au nord par l’Aa, elle est intérieurement desservie:

Par le canal de Calais à Saint-Omer, dont la longueur est de : 29 kilom.

Par l’embranchement d’Ardres : 9 kilom.

Par celui de Guines : 6 kilom.

Pour un total de : 40 kilom.

Ces 40 kilomètres de navigation sont de niveau. Le calcaire dont se compose la masse montueuse qui borne au sud cette Hollande française, la vase argileuse que la marée apporte par le chenal de Calais, sont des élémens d’amélioration puissans, et ils s’offrent en quantités indéfinies. Leur emploi, combiné avec l’ouverture des embranchemens navigables, serait ce qu’il y a de plus aisé et de moins coûteux, il quadruplerait progressivement la valeur du sol, et élèverait, dans une proportion beaucoup plus forte, celle de son produit brut. Nulle part l’amélioration ne serait plus facile et plus considérable que dans le voisinage immédiat de Calais. Là, le sol n’est pas partout tourbeux et humide, au sud de la ville, la plaine est une alluvion de sable et de petits galets, mais au milieu de ces maigres terrains pénètre l’inondation de la place, et le polder qui s’est formé à l’ouest de la citadelle, par les soins du génie, sur un terrain jadis militaire, montre à quel tribut on peut assujettir les eaux vaseuses de la marée. Des chenaux embranchés sur l’inondation principale se creuseraient à moins de 25 cent. le mètre cube dans ces terres arides et légères, et y porteraient la fécondité.

La prospérité de beaucoup de petites villes n’a pas d’autre base que le voisinage d’une population agricole, laborieuse et riche. A Calais, port de commerce et ville industrieuse, il y a quelque chose de plus.

Malgré la décadence dont on se plaint, les campagnes environnantes sont fort en arrière des progrès de la ville: on s’en aperçoit à la cherté, des subsistances, surtout dans ce grand atelier qui s’appelle Saint-Pierre. La fabrication du tulle emploie très-peu de matières premières, beaucoup de main-d’oeuvre. Les industries qui se trouvent dans ce cas ne peuvent se maintenir et s’étendre que par la modération du prix du travail, et par conséquent des vivres consommés par les ouvriers. Celles auxquelles manque cette condition sont bientôt atteintes par des concurrens éloignés. C’est donc à la culture du bassin de Calais à consolider les bases de la précieuse conquête qu’a fait le pays dans la fabrication du tulle.

La principale importance maritime de Calais est due à la petite pêche : celle-ci entretient un personnel naval d’une vigueur et d’une intrépidité peu communes. La culture des terres basses du voisinage fournirait à la marine un élément de travail, peut-être aussi considérable que la pêche. Le bon marché des subsistances pour la population manufacturière de Saint-Pierre n’a rien d’inconciliable avec une large exportation de denrées pour l’Angleterre; l’un et l’autre seraient les conséquences du développement de la production agricole. A l’aspect des ressources inertes du territoire de Calais, des besoins du marché de Londres, du peu de distance qui les sépare, on s’étonne que l’association d’une famille de jardiniers avec une famille de marins n’ait point encore commencé à exploiter cette réunion de circonstances favorables. Et qu’on ne dédaigne pas, à cause de sa vulgarité, cet aliment que la culture, offrirait à la navigation : une valeur d’un million occupe cent fois plus de matelots en denrées agricoles les plus communes qu’en bijoux ou en étoffes précieuses: ce sont les matières encombrantes qui font l’activité de la navigation, et partout où se trouvent des chargemens nombreux toujours prêts, se trouve aussi une marine locale énergique et vivace.

Les travaux de dessèchement et de canalisation nécessaires pour la mise en valeur complète du territoire de Calais veulent être exécutés dans des vues d’ensemble auxquelles doit présider l’administration. Sa haute direction est d’autant plus indispensable, que ces travaux se rattachent aux plus précieux intérêts de la navigation et l’aménagement des tourbières, richesse dont la reproduction exige de si longs espaces de temps, que l’exploitation en est, pour les générations qui s’y livrent, l’équivalent d’un anéantissement complet. Malheureusement l’administration semble n’avoir pas embrassé ici toute l’étendue de sa mission; exécutant de grandes choses, elle les a laissées incomplètes et par conséquent stériles. Le canal de Saint-Omer débouche dans le port de Calais, qui communique ainsi avec tout le département du Nord, avec Arras, le canal de Saint-Quentin et Paris; les bateaux de l’intérieur partagent le bassin avec les navires, et les chargemens s’échangera entre eux avec une économie et une promptitude autrefois inconnues : on a compris avec raison dans les travaux du port la construction d’une très belle écluse qui isole de l’action des marées le système hydraulique du canal; mais, sous les murs mêmes de la ville, on a laissé subsister, avec une écluse trop étroite et une hauteur d’eau insuffisante, une ligne de 700 mètres, en avant et en arrière de laquelle le canal s’élargit et s’approfondit. L’interposition de cet obstacle neutralise les avantages que l’agriculture et le commerce sont en droit d’attendre de l’ensemble des travaux. Les entreprises utiles sont celles qu’on achève, et l’administration fait à une vaine popularité un sacrifice peu honorable de ses lumières lorsqu’elle éparpille sur la surface du pays des travaux interrompus, donnant partout pour consolation, à ceux qui attendent, le spectacle d’un voisinage, qui n’est pas mieux traité.

L’orgueil national qui nous enferre, à la grande satisfaction des Anglais, dans tant de sottises transatlantiques, aurait dû nous faire compléter depuis long-temps l’établissement maritime et militaire de nos voisins.

La restauration, malgré les transports qui saluèrent à Calais la paix qu’elle apportait avec elle, s’est bornée à doter cette ville de réparations insuffisantes aux jetées du port et d’un bassin d’échouage d’un hectare. Le gouvernement de juillet a fait davantage. Au retour d’un voyage en Angleterre, M. Legrand, alors directeur général des ponts et chaussées, fut blessé de la comparaison entre le port de Calais et celui de Douvres, et des crédits furent demandés aux chambres Le chenal, allongé de 260 mètres, est allé chercher une plus grande profondeur de mer; une magnifique écluse de chasse de 18 mètres de débouché a été construite, pourvue de retenues, et, aux moindres marées, un million de mètres cubes d’eau, lancé d’une hauteur de 5 mètres 50 centimètres, balaie les sables amoncelés et rend au chenal sa profondeur : en attendant mieux, les bateaux de pêche peuvent aujourd’hui se réfugier à la mer basse entre les jetées.. Entre le bassin des chasses, qui s’étend au loin dans la campagne, et les murs de la ville, s’étend parallèlement à ceux-ci, un avant-port de 450 mètres de long; il se prolonge par un bassin à flot de deux hectares. Ces travaux de Romains ont été fondés sous des couches de sable, et leur solidité défie, comme s’ils l’étaient sur le roc, l’effort d’une des plus grandes puissances de destruction qui soient dans la nature. Projetés par feu M. Raffeneau de Lisle, ils ont été exécutés par MM. Néhou, ingénieur en chef, et Pouilly, conducteur des ponts et chaussées. Je mets ici ces deux noms ensemble, parce que M. Nébou n’a jamais voulu entendre parler de l’honneur que lui font ces travaux, sans le faire partager à l’humble collaborateur qui, dit-il, en a levé, par son énergie et son génie inventif, les principales difficultés. On ne rencontre et ne conserve de pareils subalternes que quand on est digne de les commander.

Ce port, qui peut devoir à l’amélioration des canaux qui s’y rattachent, à celle de la culture locale, à l’ouverture des chemins de fer, une nouvelle ère de pacifique prospérité, ce port serait, pendant une guerre maritime, de nos meilleures places d’armes sur la Manche; nos plus intrépides corsaires s’y donneraient rendez-vous; il se couvrirait d’un matériel naval aussi précieux que redoutable, et deviendrait nécessairement l’objet des entreprises incessantes de l’ennemi. Calais possède de vastes fortifications, mais elles n’enveloppent pas le port; il est en dehors des remparts, et quand les portes sont fermées, tout est en sûreté, hors ce qu’il faudrait garder. La place est forte; son véritable arsenal est à côté. Le port est parallèle aux remparts du nord; une batterie ennemie placée à l’ouest l’enfilerait, sans aucun obstacle, dans toute sa longueur, et battrait nos vaisseaux comme en rase campagne, moins sûrement pourtant que notre propre artillerie, qui ne pourrait tirer du front sous lequel ils seraient placés qu’au travers de leur mâture. Dans son isolement actuel, le fort Risban, placé près de l’écluse de chasse, empêcherait difficilement une poignée de hardis mineurs, qu’un bateau à vapeur, jetterait la nuit sur la côte, de venir faire sauter cette écluse, qui maintient les inondations dont la place se couvre à l’ouest, ou d’incendier les bâtimens qui garniraient le port.

Le front de la place qui regarde la mer est aujourd’hui tel que l’a fait établir le cardinal de Richelieu ; il était de son temps suffisant et bien entendu. Quand le cardinal devint en 1616 secrétaire d’état de la guerre, il n’y avait que cinquante-huit ans que les Anglais avaient été chassés de Calais, après l’avoir possédé deux cent onze ans; la France et l’Angleterre se faisaient alors la guerre sur le continent plutôt que sur mer, et le but était atteint du moment où un point territorial toujours menacé était mis en sûreté. Calais n’a plus aujourd’hui d’importance militaire que comme place maritime : ce n’est pas à ses murailles, à son sol qu’en voudraient les Anglais, mais bien aux moyens d’agression contre leur marine qu’elle renfermerait. Ce sont ces objets de leurs attaques qu’il faut défendre, et dans des circonstances analogues, le grand cardinal, dont on peut proposer l’exemple aux ministres de nos jours sans faire injure à nul d’entre eux, n’eût certainement pas laissé prise sur un port si bien placé. Nous recherchons avec une louable sollicitude les moyens de former dans le commerce une forte réserve de bateaux à vapeur. Si Calais est un des points où il est le plus désirable d’en avoir une, l’état lui doit de la sécurité pour des circonstances que Dieu veuille écarter, mais qu’il faut prévoir et ne pas craindre.

Pour envelopper tout l’établissement maritime, il ne s’agirait que de reporter à environ 300 mètres en avant, sur le sommet de la dune qui lui est parallèle et s’élève au niveau de ses parapets, le front septentrional de la place. Ce serait environ 1,200 mètres de développement de fortifications à établir, le moindre fort détaché des dehors de Paris en a davantage, et le périmètre actuel des remparts ne serait pas augmenté de beaucoup plus de 300 mètre au moyen de ce travail, le port serait à l’abri de toute insulte. Ces nouvelles fortifications de Calais seraient entièrement établies sur des terrains domaniaux, l’emplacement de la partie inutile des fortifications actuelles et les terrains aujourd’hui nus qui avoisinent le port deviendraient ainsi disponibles. Tout cela est aussi domanial Un nouveau bassin pourrait être creusé sur l’esplanade de la citadelle; les gares, les embarcadères du chemin de fer se développeraient à l’aise le long des quais, et la vente des terrains auxquels ce voisinage donnerait une grande valeur couvrirait avec usure les dépenses imposées au génie militaire.

Il n’est pas de population qui tienne dans notre histoire militaire un rang plus honorable que celle de Calais, qui ait donné de plus grands exemples de fidélité courageuse, de dévouement à la patrie. Sans remonter aux dates glorieuses de 1347 ou de 1558, il n’a manqué, pour devenir illustres pendant la guerre continentale, à tels pauvres matelots qui se réchauffent ignorés au soleil des quais de Calais, qu’un historien dont le talent fût au niveau de leur courage. Le culte que garde la ville pour la mémoire d’Eustache de Saint-Pierre, de François de Guise, du cardinal de Richelieu, témoigne du sentiment profond de nationalité de la population. Ce sentiment est l’ame d’une place de guerre, et c’est une raison de plus de donner à celle de Calais de quoi remplir le rôle auquel peut l’appeler l’honneur de notre pays.

Les paquebots anglais et français, qui font le service des postes entre Calais et Douvres, sont tous les jours les uns à côté des autres dans les bassins de ces deux villes. La comparaison était, il y a quelques années, à notre avantage; mais les bateaux à vapeur sont comme les chevaux de course, et les nôtres ont perdu de leur vitesse en vieillissant : ils sont aujourd’hui battus par la Princesse Alice, dont les traversées durent moyennement sept quarts d’heure. Grace à la loi du 4 août dernier, nous allons porter à 540,000 fr. la dépense d’un service qui n’en coûte que 180,000.Sans avoir besoin de beaucoup de place, ni de beaucoup de vitesse, nous aurons des paquebots spacieux et rapides; et la vanité nationale sera satisfaite, si ce n’est sous le rapport des résultats, au moins sous celui de la dépense. La dimension des paquebots devrait se régler sur les masses à transporter : or, sur 393,349 passagers, embarqués ou débarqués à Calais de 1834 à 1843, les malles françaises n’en ont transporté que 50,983, ou un peu plus d’un sur huit: il n’y a pas lieu d’espérer qu’après l’ouverture du chemin de fer de Boulogne, qui s’appropriera toutes les provenances de Paris, ce rapport change à notre profit. Il résulte, en effet, d’observations faites depuis vingt ans, que sur vingt passagers entre la France et l’Angleterre, seize sont Anglais, trois Français et un étranger : les Anglais, alors même que nos paquebots sont préférables prennent invariablement ceux de leur nation, et entraînent avec eux presque tous les étrangers; il est donc à craindre que nos paquebots de 150 chevaux ne portent, comme par le passé, que six ou sept personnes par traversée, et qu’un contraste fâcheux ne règne entre leur étendue et leur solitude. Quant à la vitesse, il n’est pas nécessaire de se presser beaucoup pour arriver avant le départ de la poste anglaise : nos malles partent de Calais, à une heure après-midi; elles sont à Douvres vers quatre heures, et remettent immédiatement les dépêches à l’agent du maître de poste général : celui-ci ne les expédie pour Londres qu’à une heure du matin. Si ce retard de huit heures est indispensable pour l’exercice d’une faculté à laquelle, d’après des aveux récemment faits au parlement, le cabinet de Saint-James paraît beaucoup tenir, cela fait peu d’honneur à la dextérité des gens de police britanniques.

Suivant le traité du 14 octobre 1833, les dépêches partent de chaque pays sur des bâtimens de l’état qui ne chargent pas d’autres marchandises que les bagages des passagers. Cette restriction est toute à l’avantage du commerce anglais; le nôtre, il est triste de le dire, n’a pas un seul navire vapeur qui fasse les transports au travers du détroit.

Nos paquebots dépendent de l’administration des postes, sont inspectés par les inspecteurs des finances, et fort bien commandés par des officiers de la marine marchande. Les paquebots anglais appartiennent à la marine royale. L’amirauté entretient sur le Pas-de-Calais une escadrille de huit bâtimens à vapeur légers (1) qui fait le service des postes de Douvres à Calais et à Ostende; et remplit les missions qui lui sont données dans la Manche ou la mer du Nord. Nous n’avons dans ces parages ni les mêmes intérêts, ni les mêmes besoins que les Anglais, et il est naturel que leur escadrille soit plus forte que la nôtre ; mais il n’y a pas de raison pour maintenir une organisation inférieure sous un double rapport, à la leur. Emprisonnée dans un service unique notre administration des postes est obligée d’avoir des frais généraux pour ses trois bateaux, et de les employer, bons ou mauvais, comme elle fait depuis six ans; la marine royale, détachant les siens des arsenaux où ils ont à recevoir des destinations très diverses, les approprierait avec plus d’économie au service spécial du détroit; elle ne serait jamais embarrassée pour tirer ailleurs parti des navires vieillis: mais le principal avantage serait pour elle de familiariser son personnel militaire avec une des navigations les plus difficiles du globe. Le flot, arrivant dans le canal par le nord et par le sud, le conflit ou la disjonction des courans qui se heurtent, puis se renversent, les font varier de force, et de direction suivant l’âge de la lune, l’heure de la marée, le gisement de la côte et des bancs sous-marins il en résulte une complication d’accidens, nautiques à la connaissance desquels aucune science ne peut suppléer; avoir pour ou contre soi, dans une pareille mer, des courans qui changent à chaque heure, c’est la vitesse ou la lenteur, c’est la victoire ou la défaite. L’amirauté anglaise sait combien la pratique de ces détails aurait d’importance pour la guerre, et se conduit en conséquence.

Nous faisions ces réflexions, d’autres Français et moi, en nous éloignant de Calais; mais bientôt, de même que dans une longue navigation la présence des oiseaux annonce le voisinage de la terre, le nombre croissant des navires dont nous traversions la route nous signalait, au milieu d’une légère brume, l’approche de la côte d’Angleterre.

Ma bonne fortune m’a fait rencontrer, au débarqué sur le quai de Douvres, M. William Cubitt, l’illustre ingénieur des chemins de fer du sud-est: il voulait bien me faire voir lui-même les prodigieux travaux qu’il a exécutés entre Douvres et Folkstone; nous avons commencé par la galerie qui passe sous le fort Archcliffe et la belle terrasse suspendue qui se trouve dans le rayon des fortifications. Il avait à s’entendre sur quelques ouvrages mixtes avec le génie militaire, et cette circonstance m’a procuré l’avantage de faire connaissance avec le colonel Jones, directeur des fortifications de la division. J’ai pu admirer la simplicité avec laquelle se règlent chez nos voisins les affaires du génie, et, le lendemain, j’ai dû à l’obligeance du colonel la faculté de visiter à l’aise l’établissement militaire de Douvres. Cette faveur ne m’a point été accordée sur l’opinion que la qualité de bourgeois de Paris pouvait donner au colonel de mon ignorance; nos officiers les plus clairvoyans reçoivent, à cet égard, en Angleterre, l’accueil le plus libéral.

L’entrée du port de Douvres est suffisamment défendue par le fort Archcliffe assis, à l’ouest, sur un contre-fort de la montagne qui s’avance dans la mer. Des terrasses du fort, un Anglais peut contempler, avec un légitime orgueil un spectacle toujours magnifique et toujours varié. Les navires qui vont de la Manche dans la Tamise et la Medway, ou qui naviguent en sens inverse, serrent la côte pour abréger leur route ou pour prendre des pilotes à Douvres; ceux qui viennent de la mer du Nord ou qui s’y rendent font la même manoeuvre parce que, de ce côté, le canal est plus profond et moins tourmenté des vents d’ouest que de l’autre. Le resserrement du détroit, le voisinage de Londres, le gisement des côtes les plus commerçantes du continent, déterminent sur ce point la plus active circulation maritime du globe; une flotte qui se renouvelle à chaque heure y est perpétuellement en vue. A ce moment, nous ne comptions pas devant nous moins de soixante-quatorze voiles; les unes annonçaient, par leurs dimensions, l’Inde ou les régions équinoxiales dont elles rapportaient les richesses ; les autres portaient à la Méditerranée les tributs de la Baltique ; nos grands caboteurs de Dunkerque et de Bordeau se distinguaient dans la foule ; la Hollande, les villes anséatiques, l’Amérique du Nord, n’y étaient pas les moins bien représentées ; mais, il faut l’avouer, Londres était le but ou le point de départ de la plupart de ces navires, et les autres semblaient n’être là que pour faire cortège à la grandeur britannique.

Le fort Archcliffe est le seul ouvrage voisin de la mer: la ville elle-même est ouverte; mais les hauteurs qui l’environnent sont occupées par un camp retranché d’une centaine d’hectares, où les ingénieurs ont tiré un habile parti des avantages naturels du terrain.

Cet espace montueux et accidenté est tapissé d’un de ces verts gazons que le continent envie aux îles Britanniques; plusieurs pavillons séparés et de grandeur médiocre s’élèvent au milieu de la pelouse; sont les casernes. Il est impossible d’en imaginer de pus champêtres point de cours fermées, point de longues murailles, point de factionnaires à chaque porte, comme chez nous. Une musique, fort bonne pour des Anglais, répétait aux échos des airs de Rossini, et, sans les vestes rouges des habitans de ce séjour, on aurait pu s’y croire en Arcadie. La tenue des chambrées, beaucoup moins sévère que chez nous, ne fait point contraste avec le reste : j’y ai trouvé, entre autres choses que je ne m’attendais pas à rencontrer, des femmes qui semblaient être chez elles. Cette liberté d’intérieur, ce négligé du chez soi, dont nos soldats abuseraient peut-être, sont une juste et intelligente compensation des rigueurs de la discipline anglaise : pus l’action est violente, plus le repos veut être complet. Il n’y a de bonnes troupes que celles qui sont contentes de leur sort, et si le soldat qui manque à ses devoirs encourt ici des châtimens terribles, celui qui les remplit est fort doucement traité. Il est rare qu’il hésite long-temps dans cette alternative. J’ai été frappé de l’air calme et satisfait qui régnait sur les visages.

Je ne me donnerai point le ridicule de prétendre m’être fait, dans cette circonstance et dans quelques autres non moins fugitives, une idée exact de l’organisation de l’armée anglaise; mais dans un temps où les points de contact sont si multipliés entre la France et la Grande Bretagne, c’est un signaler les circonstances saillantes qui donnent à cette organisation un avantage sur la nôtre.

Les troupes anglaises se recrutent exclusivement par des enrôlemens volontaires que l’état favorise par des primes variables suivant les temps et les circonstances; elles sont aujourd’hui de quatre livres sterling (101 francs). Aucun homme âgé de plus de vingt-cinq ans n’est admis dans l’armée, et l’engagement est contracté pour la vie, ou du moins pour les vingt années qui donnent droit à la retraite. J’ai entendu, en Angleterre même, parler avec dédain de ces gens qui aliènent leur liberté pour si peu, et justifier par là le maintien de pénalités militaires qui révolteraient nos soldats. Peut-être serait-il plus juste de ne voir dans la modération de la prime qu’une preuve que les coups de fouet, s’il faut appeler les choses par leur nom, sont distribués aux soldats anglais avec une sage économie, et que les châtimens corporels ne répugnent pas au caractère de la nation; les étrangers seraient dès-lors très mal venus d’y trouver à redire; la femme de Sganarelle n’entendait pas qu’on lui contestât le droit d’être battue par son mari. Le prolétariat étant d’ailleurs la condition commune du peuple anglais, l’engagement à vie n’a pas pour lui les inconvéniens qu’y trouverait une nation de propriétaires comme est la nôtre.. Cela dit, la longue durée du service a d’incontestables avantages pour une armée. Le maniement des armes, au lieu d’être un accident dans la vie du soldat, devient pour lui une profession exclusive; l’esprit de corps est bien plus ferme et plus énergique entre hommes passant ensemble toute leur existence, n’ayant qu’une fortune et qu’un avenir ; mais c’est surtout dans la perfection et la stabilité de l’instruction que se manifeste la supériorité de ce régime : grace à lui, les recrues, qui sont le quart de notre infanterie, s’aperçoivent à peine dans celle de nos voisins; il en résulte pour la troupe un accroissement de force très considérable, et pour les officiers une condition beaucoup plus, heureuse; ils n’épuisent pas leur temps et leurs forces à dresser des conscrits destinés à quitter le corps dès qu’ils sont devenus des soldats.

La durée du service n’est pas le seul avantage de l’infanterie anglaise; elle l’emporte aussi sur la nôtre par l’élévation de taille des hommes et surtout par la justesse, du tir.

Le minimum de la taille d’admission y est de cinq pieds six pouces anglais (1 mètre 677); c’est, à deux millimètres près, ce que nous exigeons pour les troupes du génie, la garde municipale à pied (1 mètre 679), et nous n’avons peut-être pas dans la ligne une seule compagnie de grenadiers dont tous les hommes remplissent cette condition. Les soldats anglais, bâtis de roast-beef et de bière, sont surtout plus gros et plus forts que les nôtres; cependant je ne les crois pas aussi bien constitués pour la marche et les fatigues. L’armée anglaise est d’ailleurs esclave de ses habitudes de bien-être, et si je voulais faire ici autre chose que d’indiquer ce qu’il peut y avoir de bon à lui emprunter, j’ajouterais que la circonstance de guerre qui la priverait de son opulente administration lui ôterait probablement une grande. Partie de sa valeur.

Ce que nous avons à lui envier sans compensation, ce que nous devrions nous appliquer sans relâche à nous approprier, c’est la justesse de tir de son infanterie. Il n’y a sous ce rapport aucune comparaison entre celle-ci et la nôtre. Le fantassin anglais tire à la cible trois cents balles dans l’année; le nôtre, j’excepte les corps d’élite, n’en tire pas plus de trente, et si, après cela, l’on tient compte du sang-froid et de l’aplomb que donne la durée du service, on s’expliquera des succès dont la mémoire pèse douloureusement sur nos coeurs. Ce ne sont pas les coups qui partent, ce sont les coups qui portent qui font le gain des batailles, et l’adresse des soldats vaut mieux que le nombre. C’est par là qu’à Waterloo, dans ses positions admirablement choisies, l’infanterie anglaise a pu, avec deux rangs, tenir tête à la nôtre, qui en avait trois. On ne saurait remettre trop souvent sous les yeux de l’armée et de la nation des défauts qu’il est facile de corriger. Il est d’autant plus indispensable de donner à nos troupes la justesse de tir, que nous ne pouvons ni adopter le service à vie, ni élever les tailles du contingent: l’un nous est interdit par notre état social, l’autre par l’état physique de notre population. Un heureux dédommagement nous est offert dans naturelle de nos hommes, dans leurs sentimens d’émulation; il n’en est pas au monde de mieux disposés à devenir excellens tireurs, et nous serions coupables de ne pas cultiver un pareil moyen de supériorité. L’Afrique serait depuis long-temps soumise, si nos soldats étaient, sous ce rapport, aussi exercés que les Anglais. Trois cents cartouches valent 15 francs: pour les donner à chacun de nos deux cent mille hommes d’infanterie, il en coûterait trois millions par an. Quelle dépense militaire est plus efficace que ne le serait celle-là ? Doubler les effets du feu d’une troupe, c’est bien mieux que d’en doubler l’effectif.

Je n’ai vu à Douvres que de l’infanterie et une compagnie d’artillerie. Les corps de cavalerie que j’ai rencontrés ailleurs m’ont paru parfaitement beaux; ils sont surtout magnifiquement montés; mais les soldats n’ont pas la tournure martiale et dégagée des nôtres, et dans un combat à l’arme blanche, le rapport des coups reçus serait peut-être l’inverse de celui qui s’établirait d’infanterie à infanterie. On dit que M. le duc de Wellington professe une estime particulière pour la cavalerie française qu’il lui reproche seulement d’être montée trop bas, et prétend qu’environnés de peuples plus riches que nous en chevaux, nous devrions nous attacher davantage à compenser par la perfection de cette arme l’infériorité du nombre. Les moindres obsera1ioris d’un si judicieux adversaire méritent d’être soigneusement recueillies, et c’est pour cela que je me permets de consigner ici celle que je lui ai entendu attribuer.

La perfection de l’artillerie anglaise est connue ; elle se multiplie par sa mobilité, et il n’en est aucune au monde qui l’emporte à cet égard sur elle.

Le génie est à peu près réduit à l’état-major : il n’a de troupes que quelques compagnies d’ouvriers d’art fort bien payées.

Dans son ensemble, la constitution, de l’armée anglaise est admirablement appropriée à l’état social du pays, à la force de sa population, celle de ses finances. Avec sa condition insulaire, l’Angleterre n’est jamais engagée dans les querelles du continent qu’autant qu’il convient aux intérêts anglais; elle est toujours à temps de s’en retirer, après y avoir compromis et ses rivaux et même les alliés qu’elle craint de voir trop en état de se passer d’elle. Attentive à n’appauvrir sa marine, qui est son meilleur instrument de domination, d’aucune des ressources qui lui sont nécessaires en hommes ou en argent, elle a lui elle a limité la force de son armée de terre à ce qu’il en faut pour atteindre ce qu’elle peut raisonnablement se proposer, ni trop ni trop peu. Sachant la différence entre la bonne infanterie et la médiocre, elle a surtout fait preuve de sagesse en donnant à cette arme toute la perfection dont elle est susceptible, et s’est ainsi dispensée de donner un développement abusif à des armes spéciales beaucoup plus coûteuses, moins efficaces, et, chose importante pour une nation qui ne fait la guerre que hors de chez elle, plus embarrassantes à transporter. C’est aujourd’hui dans l’armée anglaise comme il y a dix-huit cents ans parmi les Bretons de Galgacus : In pedite robur (2).

Son administration militaire est fort simple, et cela tient principalement à ce que peu de fournitures se font en nature ; le mode d’abonnement est fort usité, et l’on s’en remet la plupart du temps à la troupe sur l’emploi des fonds qui lui sont livrés. Ce régime a sans doute des inconvéniens, mais ses avantages pratiques ne permettent pas de le condamner légèrement.

L’opinion que, dans la force militaire de la Grande-Bretagne, il n’y a de bons emprunts à faire qu’à la marine est assez répandue partout ailleurs que dans notre artillerie. Je la crois complètement erronée. Les Anglais ont porté dans l’organisation de leur armée de terre le bon sens pratique qui les sert si bien dans leur industrie, leur agriculture, leur navigation, et qui, dans cette organisation, frappe par ses avantages les yeux les moins exercés fait présumer ce qu’y couvriraient, par une étude approfondie, des hommes ’capables d’en pénétrer les détail et d’en résumer les résultats.

Le port de Douvres a plus de réputation que d’importance; c’est le bénéfice de sa position. Il n’est plus aujourd’hui qu’à trois heures et demie de Londres; mais le chemin de fer du sud-est, qui lui procure cet avantage, lui a créé une redoutable concurrence en faisant sortir celui de Folkstone de son obscurité. Ce sera néanmoins toujours par Douvres que Londres correspondra avec le système de chemins de fer de Calais et de la Belgique. Le port de Douvres a reçu depuis quinze ans diverses améliorations. La plus considérable est l’établissement d’une écluse de chasse destinée à repousser les galets, que déposent à l’entrée de la passe les courans qui se forment, par les vents d’ouest, le long de la côte. Les chasses, étant faiblement alimentées, risquaient de ne point arriver avec assez de force au bout du chenal; on les a rendues efficaces en les conduisant par un tuyau sous-marin au point à dégager. On agrandit en ce moment d’un hectare le bassin à flot (inner harbour) et l’on se propose de lui donner à l’est, dans le rentrant de la côte, une nouvelle entrée. Si le port, en effet, est souvent vide par les beaux temps, il est trop étroit quand les vents contraires y accumulent les navires obligés de stationner dans la Manche. Dans sa prévoyance attentive, l’amirauté dispose d’ailleurs ce poste avancé pour le rôle nouveau, auquel l’appellerait, en cas de guerre maritime, l’emploi des bâtimens à vapeur. L’Angleterre aurait alors à protéger cette immense navigation à voile dont l’embouchure de la Tamise est le foyer; elle aurait à intercepter la nôtre, et Douvres, projeté dans la mer comme le saillant d’un bastion, est également propre à la défense et à l’attaque.

C’est probablement en raison de ces circonstances plutôt que des titres de la ville à la protection du lord des cinq ports, qu’au risque de ruiner la compagnie du chemin de fer du sud-est, M. le, duc de Wellington a mis une ténacité particulière à l’obliger de pousser ses rails jusqu’à Douvres. Ces exigences seraient du reste, pleinement justifiées, si l’on exécutait des projets que l’amirauté fait étudier depuis quatre ans. Il s’agit de créer devant Douvres, par l’établissement de 2,500 mètres de digues semblables à celles de Cherbourg, entre lesquelles on pénétrerait par trois passes de 210 mètres d’ouverture, une rade artificielle de 180 hectares, dont 128 auraient à mer basse de 4 à 11 mètres de profondeur, et 52 moins de 4 mètres (3), asile hospitalier pendant la paix, place d’armes formidable pendant la guerre. Ce projet n’a pas encore, il est vrai, l’appui du chancelier de l’échiquier, qui reproche au devis de s’élever à deux millions sterling ; mais cette résistance peut s’affaiblir, et elle ne nous dispense pas d’aviser à ce qui reste à faire à Calais et à Boulogne pour que le contraste ne soit pas trop choquant.

J’ai quitté M. William Cubitt, qui est pourtant un des hommes de l’Angleterre avec lesquels il y a le plus à apprendre, pour conduire le lecteur dans les casernes et sur le port de Douvres. Je reviens au chemin de fer. Il s’embranche à angle droit sur la ligne de Brighton, à 33 kilomètres de Londres, et le parcours total de cette ville à Douvres est, de 140 kilomètres: c’est 28 de plus que par la route de terre, mais les montagnes du pays de Kent s’opposaient à un tracé direct, et il fallait en tourner le massif.

La distance de Douvres à Folkstone est de 10 kilomètres. La seule pensée de lutter avec les obstacles accumulés sur ce court espace honore le génie anglais, et la victoire qu’il y a remportées est une de celles qui témoignent le mieux de cette hardiesse opiniâtre et réfléchie à laquelle ses entreprises doivent si souvent leur caractère de grandeur.

Les montagnes du comté de Kent et celles du Boulonais semblent avoir constitué, dans un autre âge, une chaîne continue; elles ont du moins été formées par le même soulèvement; les arêtes des unes et des autres sont placées sur un alignement continu; la nature et la stratification de leurs roches sont identiques: on dirait que, dans une des convulsions de la nature qui ont donné sa forme actuelle à la surface du globe, un brusque affaissement ait séparé l’Angleterre du continent, et que le cap Gris-Nez de ce côté de la Manche, les falaises de Douvres et de Fokstone de l’autre, soient, avec leurs escarpes verticales, les points extrêmes de cette rupture. C’est au travers de ce bouleversement que M. W. Cubitt a ouvert un chemin de fer. Ici la lame déferle sous une longue terrasse en charpente, qui se défend contre les attaques de la mer par le peu de prise que leur donne la légèreté de sa construction; là, le chemin s’enfonce dans le contrefort de la montagne et la traverse par des voûtes, dont l’une a 2 kilomètres de longueur; plus loin, il passe dans des tranchées prodigieuses, ou domine des roches couvertes de mousse et battues par les vents, où pourtant des familles de troglodytes se sont réfugiées dans des huttes de terre et de varechs; là enfin, un fourneau de 10,000 kilogrammes de poudre a, d’un seul coup, renversé dans la mer une falaise de 150 mètres de hauteur, dont la chute eut menacé la sûreté des convois. On débouche par une galerie souterraine sur le joli vallon de Folkstone, et on le traverse, à 800 mètres au-delà du débarcadère, sur un viaduc de 30 mètres 50 de hauteur, porté, sur neuf arcades de 9 mètres 15 d’ouverture. Cette grande construction est toute en briques, et elle est creuse; les piliers sont intérieurement renforcés par deux murs de refend. Je n’ai pas aperçu un quartier de pierre de taille dans les travaux d’art du chemin de fer. La brique, que les ouvriers anglais manient, avec une adresse parfaite, suffit à tout, et il en résulte une immense économie. Toutes celles qui sont employées ici ont été fabriquées sur place, et l’on peut conclure de l’analogie des terrains qu’on en ferait d’également bonnes dans tout le Boulonais.

A partir de Douvres, le chemin de fer monte de près de 0. 004, et la station de Folkstone est à 42 mètres au-dessus du niveau de la mer. Folkstone n’était, il y a quelques mois, qu’un gros bourg habité par des pêcheurs par d’anciens smogglers, auxquels la douane reprochait de trop fréquens retours vers leur premier métier. Un port de près de six hectares, à entrée facile, bien défendu du large, gisait au pied de cet assemblage de masures ; mais l’éloignement des routes neutralisait les avantages maritimes de la situation, et les travaux faits par les propriétaires du port (4), au moyen d’un prêt obtenu de la trésorerie, n’avaient eu d’autre résultat que de donner à l’administration le droit de les exproprier pour dettes. C’est dans ces circonstances M. Baxendale, président du conseil des directeurs du chemin de fer de Londres à Douvres, s’est convaincu que le port de Folkstone devait inévitablement devenir le point de passage de la circulation de Folkstone à Boulogne est de 28 milles, 3 seulement le plus que de Douvres à Calais, et pour cet allongement insensible du trajet par mer, on gagne sur trajet par terre 118 kilom, dont 10 en Angleterre et 108 en France. Cet avantage n’est pas le seul qui assure la préférence au port de Folkstone; avec une dépense modérée, on peut, comme nous le verrons plus loin, le rendre praticable à basse mer, et par conséquent épargner aux voyageurs les inconvéniens des embarquemens et des débarquemens sur rade ou les retards de plusieurs heures souvent imposés par les variations des marées, résultat de la plus haute importance et qui ne saurait être atteint à Douvres qu’au prix de sacrifices exorbitans. Sur la proposition et les calculs de son président, la compagnie du chemin de fer est devenue propriétaire du port de Folkstone pour une somme de 450,000 fr., et immédiatement elle en a employé 150,000 en travaux de curage. Il y avait dans le voisinage que des tavernes à matelots; la compagnie a consacré 500,000fr. à la construction d’un hôtel admirablement tenu, et où chaque classe de la société peut se procurer, à des prix gradués, les commodités de la vie qui sont à sa portée. Une route magnifique a été ouverte de la station à l’hôtel; elle est desservie par des omnibus établis par la compagnie. Une double branche de chemin de fer de 1,200 mètres de longueur descend hardiment par une pente de 0. 032 vers le port; elle aboutit à un vaste embarcadère en charpente garni de rails, de plaques tournantes, de grues, et s’avançant au milieu même du port; les flancs des navires s’appliquent aux siens, et les wagons en reçoivent ou y versent directement les chargemens, sans retards et sans intermédiaires dispendieux. La compagnie achetait le port, non-seulement pour l’améliorer, mais aussi pour l’affranchir des droits de navigation et lui donner ainsi un nouveau degré de supériorité sur les bassins en concurrence. Ce calcul intelligent et généreux a porté ses fruits; Folkstone reçoit aujourd’hui toutes les houilles nécessaires à l’approvisionnement de la partie du comté de Kent que traverse le chemin de fer, et la compagnie gagne sur ces transports beaucoup au-delà de ce que lui rendraient les droits de navigation auxquels elle a renoncé. Ce n’était pas assez d’avoir appelé sur cette voie une active circulation de marchandises; il fallait la doter de tous les accessoires qui pouvaient y attirer les voyageurs; un service de paquebots sur Boulogne a été organisé ; deux départs et deux arrivées ont lieu chaque jour, et ces bâtimens vont et viennent habituellement dans la même marée. Voilà pour le présent; voilà l’état de choses à la création duquel ont suffi quelques mois: il sera complété par l’établissement d’une jetée circonflexe de 400 mètres de longueur, s’embranchant parallèlement au rivage sur la digue extérieure actuelle, et d’un brise-lame isolé, perpendiculaire, de 90 mètres, laissant deux passes, l’une du côté de la jetée, l’autre du côté de la terre. L’avant-port compris entre ces digues aura 10 hectares, et sur la moitié de son étendue il restera à basse mer au-delà de 4 mètres d’eau. La création de cet établissement permettrait peut-être d’ajourner les grands travaux projetés pour Douvres. Ceux de Folkstone coûteraient vingt fois moins, c’est-à-dire 2,500,000 fr.

Je suis entré dans ces détails pour faire fonctionner devant le lecteur les ressorts les plus énergiques et les plus sûrs des grandes entreprises anglaises. Dans cette combinaison entre l’action du chemin de fer et celle de la navigation, rien n’est oubli de ce qui peut les rendre fécondes: plusieurs entreprises se groupent et s’étaient réciproquement, apportant chacune un produit qui lui est particulier, mais surtout développant, par les facilités qu’elle apporte ou par les débouchés qu’elle ouvre, les produits de celles qui l’ont précédée. Tout s’exécute avec rapidité; rien ne reste incomplet ou isolé; l’achat du port accompagne l’ouverture du chemin de fer; le curage, la construction de l’embarcadère et sa jonction avec la ligne de fer principale suivent immédiatement; l’affranchissement des droits d’entrée achalande l’établissement naissant, les paquebots y amènent les voyageurs l’hôtel les reçoit, et tandis que ces faits s’accomplissent, on étudie les projets d’agrandissement du port qui doivent couronner l’oeuvre. Quand on songe que c’est au plus fort de mécomptes dont le plus profond découragement aurait été la suite dans d’autres pays, que la vivification d’un chemin de fer tombé dans le discrédit du public a été abordée avec cette énergie et cette intelligence, on comprend qu’une nation habituée à voir conduire ainsi les affaires se croie appelée à la conquête du commerce du monde. Il est peu de grandes entreprises qui arrivent à leur terme sans vicissitudes. S’arrêter dans un pas malheureux, c’est tout perdre. Il est rare en Angleterre que l’esprit d’association recule devant une disgrace, il se raidit contre la mauvaise fortune, s’accroche à la chance de succès qu’il découvre au fond d’un revers, ne se préoccupe des difficultés du moment que pour étudier les moyens de les vaincre, et n’abandonne ses entreprises qu’après avoir épuisé ses dernières ressources et renoncé à ses dernières espérances. Cette persévérance donne souvent aux circonstances favorables le temps de se produire. Dans l’espèce, l’établissement des chemins de fer de Boulogne et de Calais, prolongeant la ligne de Londres à Douvres, d’un côté jusqu’à Paris, de l’autre jusqu’à Lille et au Rhin, va finir ce que les travaux, de Folkstone ont si bien commencé, et récompenser la compagnie du chemin de fer du sud-est de sa constance.

On croira sans peine que, sous le rayonnement de Londres, cette côte ignorée change d’aspect à vue d’oeil. La démolition des masures du vieux Folkstone va faire de la place pour des constructions élégantes, et déjà le parlement, qui considère avec raison l’embellissement des villes comme un travail d’utilité publique, a autorisé l’expropriation du quartier qui donne sur le port: bientôt on débarquera sur une place demi-circulaire formée de bâtimens à façades symétriques. De tous côtés, on voit des divisions de terrains préparées à recevoir des villas jouissant de vues également agréables sur la terre et sur la mer. Leurs heureux habitans seront à trois heures de Londres, à neuf de Paris, et pourront à leur gré aller déjeuner dans West End ou dîner sur le boulevard des Italiens. Folkstone et ses environs appartiennent à lord Radnor, et nul ne peut y bâtir sans lui. Il paraît se prêter de bonne grace à une transformation qui va quadrupler au moins les revenus de son fief. Son intendant a multiplié tout autour de la ville les écriteaux portant offre de concessions de terrains moyennant une rente, et à charge de retour avec les constructions au bout de quatre-vingt-dix-neuf ans; c’est un mode de jouissance fort usité en Angleterre, et il y a trente ans, personne n’eût songé à le discuter: on dit que ces offres sont aujourd’hui reçues avec quelque froideur, et qu’on demande des ventes pures et simples, comme celles qui se font de l’autre côté du détroit. Le peuple anglais semble aspirer à la propriété foncière, qui est encore le privilège de son aristocratie. Rien ne serait plus sage et plus rassurant pour l’avenir de l’Angleterre que la satisfaction graduelle de ce voeu : un jour viendra, si l’aristocratie n’y prend garde, où la propriété, telle qu’elle est constituée, n’aura pas assez de défenseurs; il est temps d’augmenter le nombre de ceux-ci, de rendre la propriété du sol moins inaccessible aux masses, et de prévenir, par la perspective d’une admission équitable et régulière à cette jouissance, les dangers de l’impétuosité de leurs voeux.

Peu de Français ont vu Folkstone, et les échappés des pontons d’’Angleterre qui ont pu autrefois y confier leur liberté à l’aventureuse cupidité d’un smoggler aurait aujourd’hui peine à s’y reconnaître. Bientôt la transformation sera complète, et l’une des plus gracieuses villes de l’Angleterre sera assise en face de Boulogne. La multiplicité des communications entre Paris et Londres nous la rendra bientôt familière; d’un autre côté, les efforts heureux qu’a faits la compagnie du chemin de fer pour attirer dans le port les houilles de Newcastle feront que beaucoup d’affaires, pour lesquelles on allait jusqu’à présent dans cette ville ou à Londres, se traiteront à Folkstone; il y a donc double raison pour que nous y ayons un agent consulaire. Cette nécessité est comprise au ministère des affaires étrangères, et il parait qu’il y sera bientôt pourvu.

J’ai eu besoin de beaucoup de force de volonté pour tenir à la résolution que j’avais prise de ne me laisser détourner par aucune séduction du but restreint de mon voyage, et ne pas accompagner à Londres M.W. Cuhitt, qui voulait m’y emmener. Dans la moindre course en Angleterre, il y a beaucoup à voir, beaucoup apprendre; j’éprouvais d’autant plus de regret à m’éloigner si vite que, dans mes voyages précédens, je ne m’étais jamais trouvé en contact aussi intime avec cette race d’hommes à conceptions vigoureuses, à esprits calmes, à résolutions persévérantes, qui fait la force principale du pays, se mêlant peu de sa direction politique, mais comptée pour beaucoup, en raison de son poids, par ceux qui tiennent le timon des affaires, et leur rendant en force plus qu’elle n’en reçoit en protection. Des devoirs pressans me rappelaient à Paris; j’ai donc dit adieu à Folkstone, bien résolu à y revenir par les premiers wagons qui partiront de Paris pour Boulogne.

Au soleil levant, l’Orion accostait la côte de France, et bientôt nous entrions dans le chenal du port de Boulogne. Cet attérage n’est pas de ceux qui promettent plus qu’ils ne tiennent; on n’aperçoit du large que des falaises grisâtres surmontées d’un peu de verdure, mais elles enveloppent la fraîche allée de la Liane, et la perle est sous l’écaille. Le chenal, avec la courbe gracieuse de ses longues jetées en charpente, semble s’avancer entre deux profondes colonnades; un large quai, garni de belles constructions, se développe le long du port; la ville s’étage au-dessus avec un encadrement de grands arbres; elle ressort au milieu de coteaux verdoyans, et les montagnes du haut Boulonais ferment au loin l’horizon; une ceinture de quinze redoutes, batteries ou forts détachés, construits par les soldats du camp de l’an XII, défend les approches de la ville et du port, et sur la hauteur voisine la colonne de la grande armée domine cet ensemble et le couronne de glorieux souvenirs. L’intérieur de la ville répond à son aspect extérieur; tout s’y ressent de son excellente administration municipale; les rues sont larges, bien alignées, proprement tenues; une active circulation les anime; Boulogne, enfin, annonce dignement la France à l’étranger, soit qu’il vienne en ami, soit qu’il se présente en ennemi.

Boulogne est une des villes, de France qui ont le plus grandi depuis la révolution. Sa population était aux recensemens

	Habitans
De 1789, de	8,414
De 1801, de	11,300
De 1811, de	13,474
De 1821, de	16,607
De 1831, de	20,856
De 1841, de	27,402

et la progression n’a jamais été si forte qu’aujourd’hui; l’achèvement du port, l’établissement du chemin de fer, doivent l’accélérer encore. Ces accroissemens ne sont point obtenus aux dépens des campagnes environnantes ; de 1826 à 1841, la population des communes rurales du canton a passé de 5,137 ames à 7,967, et celle de l’arrondissement de 92,317 à 113,143. Ainsi, dans ces quinze années, l’une a gagné 55 pour cent, l’autre 22. Au dénombrement de 1801, l’arrondissement ne comptait que 66,588 habitans; il a presque doublé en quarante années. A la population fixe s’ajoute, dans la ville, une masse flottante qui pourrait se mesurer à la quantité d’hôtels et de maisons garnies qu’elle renferme, aux capitaux qu’emploie l’art d’héberger les étrangers, aux fortunes qu’il accumule. Le mouvement régulier s’accroît, pendant la belle saison, par l’usage plus répandu d’année en année des bains de mer, pour lesquels la ville possède un fort bel établissement, et par l’habitude de beaucoup de familles anglaises d’y venir en. villegiatura.

Les économistes du pays remarquent qu’il résulte de cet état de choses une consommation équivalente à celle de beaucoup de villes de 50,000 ames, et que l’agriculture n’a pas encore pris, dans le rayon d’approvisionnement, un essor proportionné au débouché qui lui est ouvert. La nature des objets qui lui sont demandés, les besoins et même les conseils et les capitaux des Anglais qui se fixent à demi dans le pays, doivent néanmoins l’élever à un haut degré de perfection. La réaction de cette prospérité locale s’étend fort au-delà des limites du département du Pas-de-Calais, et si les vinicoles tenaient un compte impartial des vicissitudes de leur industrie, ils avoueraient que la ville de Boulogne dédommage à elle seule la Champagne et Bordeaux des mauvais procédés de plusieurs petits états du nord de l’Europe. Aux Anglais, il faut être juste, revient la part principale dans cet honneur.

Le nombre d’Anglais qui se trouve à Boulogne ou dans les environs flotte entre trois et quatre mille. Les uns ne font que traverser le pays; d’autres y font de courts séjours, satisfaisant, au meilleur marché possible, ce besoin de fouler le sol du continent qui tourmente tout enfant de la Grande-Bretagne : on vient de Londres en partie de plaisir à Boulogne; et c’est ainsi qu’au début de son service, la compagnie du chemin de fer du sud-est a procuré, à moitié prix, à un millier de commis de boutique de la Cité, la satisfaction de passer un dimanche en France. Quelques-uns viennent chercher un refuge contre les exigences du fisc et, si j’ose le dire, de leurs créanciers; mais les plus nombreux de beaucoup appartiennent à d’honnêtes familles de fortunes médiocres, qui vivraient de privations en Angleterre, et trouvent à se procurer, chez nous, toutes les aisances de la vie de province. Ces familles forment une colonie qui n’est pas sans quelque adhérence à notre sol; beaucoup d’entre elles y sont attachées par la naissance, par l’éducation de leurs enfans ; quelques-unes même y sont devenues propriétaires, et tendent à y acquérir, par prescription, une sorte de naturalisation. Les Anglais s’assimilent peu aux populations étrangères parmi lesquelles ils vivent ; ils s’en tiennent isolés, et conservent soigneusement les goûts et les habitudes de leur pays: néanmoins, il est permis de voir dans ces établissemens anciens et nombreux, dans ces préférences réfléchies, un indice d’affaiblissement des préjugés nationaux. Dans ces transpositions d’hommes, des familles de la classe moyenne qui sont chez elles à peu près exclues des jouissances de la propriété territoriale, des individus réduits à la pauvreté par l’excès d’inégalité du partage des successions font, entre les. institutions de la Grande-Bretagne et les nôtres, des comparaisons qui ne sont certainement pas désavantageuses, à la France. Cette population qui se détache du sol britannique ne nous appartient sans doute pas : avant de se fixer, elle doit éprouver de eu de nombreuses oscillations ; mais elle doit finir par s’établir au milieu de nous, ou par aller inoculer à l’Angleterre les idées nouvelles de notre Code civil, charte de la famille bien autrement importante que les chartes des expliquerait peut-être le peu de sentimens affectueux du cabinet de Saint-James pour la colonie anglaise de Boulogne; il la regarde comme un enfant émancipé dont les intérêts se sont séparés de ceux de la maison paternelle.

Parmi ces familles étrangères que la douceur; et le bon marché relatif de la vie attirent à Boulogne, il en est beaucoup qui viennent y chercher pour leurs enfans une éducation que l’état de leur fortune ou le caractère des institutions ne permettrait pas de leur faire donner en Angleterre. Dans ce pays du privilège ne reçoit pas une éducation littéraire qui veut. Voici l’état des enfans anglais qui sont en ce moment élevés dans les le rendre complet, j’y comprends les jeunes filles.

	Garçons	Filles
Collège communal	48	«
Pensionnat de plein exercice ecclésiastique	25	«
Etablissement français laïques	47	140
Etablissement français religieux	«	46
Etablissemens anglais religieux	179	154
Totaux	299	340

De ces enfans, les uns reçoivent sur notre sol une éducation toute britannique ; l’élève et le maître nous sont également étrangers : les autres entendent les mêmes leçons que nos enfans, parlement le même langage, s’imprègnent des mêmes idées. Ceux qui recherchent particulièrement l’éducation ecclésiastique, Irlandais, la plupart, ont, comme co-religionnaires et comme opprimés, des droits particuliers à nos sympathies; les plus nombreux adoptent, sans acception de sectes, notre instruction universitaire.

A Dieu ne plaise que la moindre gêne soit jamais imposée aux familles anglaises qui, confiantes dans notre hospitalité, font donner en commun, au milieu de nous, à leurs enfans, l’éducation qu’ils recevraient dans leur pays! Il suffit pour, la police de l’état que ces institutions étrangères ne puissent admettre que des Anglais; à cette condition, nous n’avons point à nous occuper de leur régime, et nous leur devons, dans cette limite, une liberté d’autant plus entière, que jamais aucun pensionnat anglican ne devra obtenir en France le caractère d’établissement public. En Angleterre comme en Russie, la religion, toujours subordonnée à la politique, est souvent, réduite vis-à-vis d’elle au rôle d’instrument; quand le missionnaire anglican ou le pope russe font une conversion, il font un sujet anglais ou russe, et la profession de leurs dogmes est un acte de suzeraineté qui n’est à sa place que parmi les nationaux.

Quant aux familles anglaises qui acceptent pour leurs enfans l’éducation des nôtres, il est d’une bonne politique d’élargir pour elles l’accès de nos établissemens. Les liens qui unissent deux grandes nations sont quelquefois resserrés par des affections, de personnes, et il n’en est pas de plus durables que celles qui se contractent dans l’enfance; mais c’est là le petit côté de la question, et ce qui se passe à Boulogne a une autre portée. Ecclésiastiques ou autres, les collèges de Boulogne sont des collèges de propagande française : les jeunes Anglais y sucent ces principes de la révolution française qui sont destinés à faire le tour du monde, et ils les reporteront au milieu de leurs compatriotes. L’aristocratie anglaise pourra perdre à cette propagation le profit de quelques abus; mais le peuple anglais y gagnera beaucoup, et la paix du monde y gagnera davantage. Depuis cinquante ans, nos guerres avec nos voisins ont surtout tenu à ce que l’Angleterre est restée le pays du privilège, tandis que la France devenait celui du droit: que les principes se rapprochent, et ce qui n’est qu’une paix armée pourra devenir une alliance cordiale.

Dans de pareilles circonstances, la mission de l’instruction secondaire s’élève, s’agrandit, et le gouvernement lui doit une organisation qui la mette au niveau de sa tâche. Les deux principaux établissemens de Boulogne sont un collège communal et un pensionnat de plein exercice fort nombreux, dirigé par chercher de mauvaises querelles à l’Université, lui fait une concurrence active et intelligente. Il n’est pas de ville où un nouveau collége royal reçût de plus nombreux élèves, fût mieux placé pour se perfectionner et exerçât une plus heureuse influence. La multiplicité des relations établies entre Boulogne et l’Angleterre initierait les professeurs de l’établissement aux méthodes employées chez nos voisins, à la direction donnée aux études dans leurs meilleurs collèges, aux réformes qu’ils introduisent dans les systèmes d’éducation. Si, dans ces rapprochemens, l’Université apprenait à mieux approprier l’instruction qu’elle donne à la destination des jeunes gens, qui lui sont confiés, le collége de Boulogne lui rendrait de très grands services. Le personnel devrait en être choisi avec un soin particulier, et pour soutenir la comparaison avec celui des établissemens anglais, et surtout en raison de la tâche qu’il aurait à remplir. L’infériorité où nous sommes à beaucoup d’égards dans le Pas-de-Calais, vis-à-vis de nos voisins, tient surtout à ce que, des grands foyers de lumière qui éclairent les deux pays, l’un est rapproché de la côte et est la première ville maritime du monde, tandis que l’autre en est éloigné et ne porte sur les affaires de la mer qu’une attention secondaire. Nous n’avons qu’un moyen d’atténuer ce désavantage: c’est de grouper en faisceau sur le littoral des intérêts assez puissans, des ressources assez nombreuses et assez fécondes pour constituer une sorte de métropole locale pourvue d’une force et exerçant une influence qui lui soient propres. Boulogne réunit déjà une grande partie des conditions à rechercher pour un pareil objet, et un grand établissement d’instruction publique en est le complément le plus indispensable : il faut s’occuper beaucoup de la jeunesse dans un pays auquel on veut assurer un grand avenir. Si d’ailleurs nous voulons fortifier la puissance navale de notre pays, qu’avons-nous de mieux à faire que de familiariser l’enfance avec le spectacle de la mer et d’éveiller ses goûts par la perspective des jouissances et des dangers de la navigation? Cette considération devrait suffire à elle seule pour faire placer sur la côte plutôt que dans l’intérieur des terres le collége royal que le département, malgré ses 685,000 ames de population, ne possède pas encore: à une époque où tout ne fut pas mal fait, l’école centrale du Pas-de-Calais avait été établie à Boulogne (5), et la ville, au lieu d’être, comme aujourd’hui, la première du département par sa population, n’en était encore que la troisième : il semble qu’on pressentît dès-lors son agrandissement actuel.

Il est à Boulogne un établissement d’instruction spéciale dont l’insuffisance frappe les yeux; c’est l’école d’hydrographie. On a peine à comprendre qu’avec un beau port, un grand mouvement de navires, de vastes projets d’avenir, le chef-lieu d’un quartier d’inscription qui compte 2,402 marins n’ait, comme Saint-Valéry-sur-Somme, Paimpol, le Croisic, Saint-Jean-de-Luz, Collioure ou Saint-Tropez, qu’une école de quatrième classe. L’organisation de moyens d’instruction complets est une des bases essentielles du développement de l’établissement maritime, et aucune des ressources nécessaires à l’art nautique en livres, en cartes, en instrumens, ne devrait manquer dans un port où naîtront tant d’occasions d’en faire un bon usage.

Si c’était ici le lieu de s’étendre sur le passé, je rappellerais combien Boulogne, située sur la mer la plus étroite et la plus fréquentée qui baigne notre territoire, a dans tous les temps frappé l’attention des hommes qui ont pesé dans la balance des destinées de notre pays. Les premières routes qui sillonnèrent la contrée furent l’ouvrage de César et d’Agrippa Boulogne en 307 et en 311; Attila en fit infructueusement le siége en 449; Charlemagne y vint lui-même organiser le système de défense de la côte, et ses successeurs ne surent pas la préserver des ravages des Normands et des Sarrasins; François Ier Henri IV, le cardinal de Richelieu, Louis XIV, visitèrent la ville; Napoléon y séjourna long-temps, et le sol y porte partout l’empreinte de ses pas. Prononcer ces grands noms, c’est dire que les plus hauts intérêts de la France et du monde se sont plus d’une fois réglés sur cette côte. Entre ces hommes dont l’apparition fait époque se range une foule de personnages recommandables, les uns par leur courage, les autres par leurs talens, mais qu’on n’aperçoit pas d’aussi loin, bien que leur importance ait été grande sur les lieux auxquels se rattache le souvenir de leurs services.

La ville de Boulogne a donc une histoire locale pleine d’intérêt à conserver. C’est peut-être à cette circonstance qu’elle doit le grand nombre d’hommes distingués dans les sciences et les lettres qu’elle a produits: une étude en amène une autre, et toutes les connaissances humaines s’enchaînent. Elles n’ont pas cessé d’être cultivées dans le pays, et la ville en offre comme témoignage une bibliothèque de vingt-cinq mille volumes formée, depuis la révolution, sous la direction d’un ses plus illustres enfans, de Daunou, et très remarquable par le bon choix des livres dont elle se compose; un cabinet d’histoire naturelle et d’antiquités locales dont aucune de nos grandes villes de province ne possède peut-être l’équivalent ; une nombreuse collection de plâtres d’après l’antique, et une galerie de tableaux qui sans doute s’enrichira. Ces établissemens ont, si j’ose parler ainsi, le luisant que donne l’usage journalier. Les plâtres antiques servent de modèle à l’école de dessin; les livres sont feuilletés; le grand nombre de curiosités exotiques que renferme le cabinet atteste le goût de la population pour les voyages, et la bonne direction du patriotisme local se montre dans des collections où l’on peut faire une étude complète de la géologie du pays, ou suivre, à travers une série d’armes, de monnaies, d’instrumens divers trouvés sur le sol, l’histoire des vicissitudes dont il a été le théâtre à partir de la domination romaine. La Boulogne d’aujourd’hui fait bien de conserver avec un respect filial ces souvenirs de l’antique Morinie; ils prouvent que son importance actuelle n’est point un accident, mais une conséquence des avantages de sa position géographique, et ceux-ci sont bien éloignés d’avoir produit tous les effets qu’il est permis d’en attendre.

Le port de Boulogne s’est fort amélioré depuis quinze ans. Les lois des 29 juin 1829, 30 juin 1835, 17 juillet 1837, 9 août 1839, ont affecté à l’exécution de projets hardis, et dont le succès a été complet, une somme de 3,750,000 francs. Les travaux conçus et exécutés par l’habile ingénieur M. Marguet pourvoient aux nécessités actuelles de la navigation, et se coordonnent avec les projets plus étendus dont son développement à venir pourra déterminer l’adoption. Dans son état actuel, Boulogne a sur les autres ports du Pas-de-Calais un précieux avantage: le plan d’équilibre des marées, c’est-à-dire celui qui tient le milieu entre la haute et la basse mer, y est plus élevé d’un mètre; le chenal en est par conséquent plus long-temps praticable à chaque marée. Les bateaux à vapeur tirant deux mètres d’eau sont ceux qui desservent principalement ces ports, et il leur faut, à cause du tangage et de l’agitation des flots, de 50 à 60 centimètres d’eau sous la quille. Pour ces navires, le port de Boulogne est abordable à chaque marée, en moyenne, pendant sept heures trente-cinq minutes, tandis que ceux de Calais, de Douvres, de Folkstone, ne le sont que pendant six heures quinze minutes. Il suit de là que de deux bâtimens de même marche, effectuant dans une même marée le double passage du détroit, celui qui partira de Boulogne disposera d’une heure vingt minutes de plus, que celui qui partira d’Angleterre. Cet avantage considérable est atténué par l’exposition de la côte à l’action directe des vents d’ouest, les plus fréquens et les plus dangereux qui soufflent dans ces parages; les bâtimens à voile en sont surtout affectés et les bateaux à vapeur peuvent rarement, quand ces vents fraîchissent, faire un service de rade comme à Calais. Du reste, tout profitables que sont les travaux exécutés depuis quinze ans, ils n’ont point mis le port de Boulogne au niveau des ports anglais avec lesquels il correspond il n’a ni bassin flot, comme celui de Douvres, ni embarcadère de marchandises, comme celui de Folkstone, et il est plus éloigné qu’aucun des deux d’être accessible à toute marée.

Le chemin de fer s’ouvrant, le port de Boulogne peut-il rester dans son état actuel? Quiconque étudiera les intérêts que touche cette question la résoudra négativement.

Une politique élevée voit dans l’entrelacement des intérêts et la multiplicité des liens sociaux entre Paris et Londres la base la plus large et la plus solide qui puisse être donnée à la paix du monde, le concours le plus fécond qui puisse être établi pour le développement de l’intelligence humaine; elle veut que, sans altérer leurs caractères spéciaux, ces deux foyers de civilisation puissans, l’un par le rayonnement des idées, l’autre par la création de la richesse et l’empire sur la matière, s’échauffent mutuellement aux lumières qu’ils projettent. Ce résultat semble être le prix de la course: pour l’atteindre, il faut que, d’un soleil à l’autre, les habitans des deux villes puissent se voir et se parler, que la lettre partie le soir de Paris soit distribuée à Londres à la même heure que celle qui serait adressée à Saint-Cloud. Or, que servirait de franchir en sept heures la distance de Paris à Boulogne, en cinq heures celle de Boulogne à Londres, si, toutes les fois que la mer serait basse, il fallait attendre sur les quais de Boulogne qu’elle montât (6)? Le chemin de fer et le port sont deux parties d’un même tout; ils se complètent réciproquement, et la perfection de chacun est indispensable au service de l’autre. Qu’on ne s’arrête donc pas à quelques millions de plus ou de moins pour achever le port ; l’établissement des communications entre Paris et Londres implique la nécessité d’une régularité parfaite, et le mot de Francklin, que le temps est de l’argent, semble avoir été dit pour cette circonstance.

Les travaux des ports, quand ils sont bien entendus, sont pour l’état des placemens avantageux. Les progrès du commerce de Boulogne, ont marché depuis quinze ans parallèlement à ceux de l’amélioration de l’atterrage (7); ils ont fait rentrer au trésor, par les douanes et les autres contributions dont ils ont affecté le produit, au-delà de ce que les travaux en ont fait sortir, et ce n’est pas sous ce point de vue positif, mais étroit, qu’il faut calculer les résultats des dépenses publiques: ce qui mérite la première mention est ce qu’elles procurent au peuple de travail, d’aisance, de bonheur. Les nouvelles avances à faire au port de Boulogne seront bientôt couvertes par le mouvement d’affaires déterminé par le chemin de fer. Le développement des relations dépassera ici la progression ordinaire que lui imprime tout perfectionnement des communications : les villes de Paris et de Londres s’agrandissent déjà sensiblement sous l’influence des lignes de fer qui condensent l’espace autour d’elles, et l’attraction réciproque qu’exercent entre elles les agglomérations d’hommes sont, comme celles des corps célestes, proportionnelles à leurs masses. Il est d’ailleurs probable que les relations existantes ne seront pas long-temps seules à ressentir l’influence du chemin de fer; il en amènera bientôt de nouvelles: une grande partie de celles que nous entretenons par le Hâvre avec la mer du Nord et la Baltique se transporteront à Boulogne. La différence des distances par terre est peu de chose; il n’y a de Paris au Havre que 42 kilomètres de moins que de Paris à Boulogne, et, par un si faible allongement de la route de terre, on épargnera les frais, les lenteurs et les dangers de la navigation du Hâvre au Pas-de-Calais. Ce mouvement du commerce sera sollicité par la force d’attraction du port de Londres. Dans la multitude de navires du Nord dont il est le but ou le point de départ, un grand nombre viendront compléter leurs chargemens à Boulogne, qui se résoudraient difficilement à venir en faire autant au Hâvre. Un effet analogue se produira même par rapport aux relations avec les mers de l’Inde et les Etats-Unis. Des bâtimens faisant le commerce entre l’Amérique et Londres auront évidemment avantage à toucher à Boulogne, au lieu de s’exposer à être affalés par les vents de nord sur les côtes de Normandie. La portée d’un fait si simple ne peut guère se calculer, surtout si l’on songe que tout bâtiment en charge dans le port de Londres saura, dans la journée de son appareillage, s’il y a des marchandises à perdre à Boulogne. Les différences de fret qui s’établiront entre cette ville et le Havre éclairciront bientôt cette question; mais il est, dès ce moment, évident que nos manufactures trouveront au moins dans ces combinaisons l’élargissement d’un débouché, et que, si le Hâvre perd quelque chose, Boulogne gagnera beaucoup davantage.

L’établissement du chemin de fer implique donc à lui seul la nécessité d’améliorations très considérables dans le port de Boulogne. Ces nouvelles dépenses ne seront pas moins bien justifiées que celles dont nous recueillerons déjà les fruits. Mais n’avons-nous aucune autre raison de fonder une grande position navale dans cette mer étroite, où s’associent tant d’intérêts, où se mesurent tant de rivalités?

De l’embouchure de la Seine à la frontière de Belgique, la côte de France est une des plus mauvaises de l’Europe sur ses alignemens uniformes s’ouvrent, il est vrai, plusieurs ports; mais leurs étroites entrées sont toutes d’un difficile accès, et par les gros temps si fréquens dans ces parages, le navire qui les manque est en danger de perdition. Ce long espace n’offre pas à nos bâtimens ou à ceux des nations amies un seul de ces abris où l’on entre en tout temps à pleines voiles. La côte d’Angleterre, au contraire, ouvre à la mer sur toutes ses faces de profondes échancrures. Ces conditions si différentes ont produit des deux côtés du détroit leurs effets naturels. Dans les rades abritées de l’Angleterre, les grandes constructions navales se sont multipliées; en France, où la côte n’offre de sûreté complète qu’aux petites embarcations, les bateaux de pêche seuls sont très nombreux, et l’on n’a presque pas de forts bâtimens: ainsi, le tonnage moyen des navires du port est à Calais de 24 tonneaux, à Boulogne de 21, à Etaples de 11.

S’il s’ouvrait en avant du port de Boulogne une rade, cet état de choses changerait complètement. Cet atterrage deviendrait un rendez-vous de navires, et il s’y formerait une puissante marine locale. Or, le port de Boulogne peut être abrité des vents d’ouest, il peut y être annexé une rade vaste, sûre, commode, et la réalisation d’une entreprise si féconde n’est, au-dessus des ressources ni de la persévérance de la nation. La nature, qui a traité d’une manière si inégale la côte de France et la côte d’Angleterre, a elle-même posé des bases sur lesquelles il dépend de nous de rétablir une sorte d’équilibre.

La Bassure de Baas est un banc sous-marin qui commence à environ dix-huit milles à l’ouest de la baie de l’Authie, et se rapproche de nos côtes en se dirigeant, du sud-ouest au nord-est, vers le cap. Gris-Nez; il se termine, au nord-ouest de Boulogne, à 3,600 mètres de la terre; son extrémité septentrionale est sa partie la plus élevée. Sur une longueur de 4,700 mètres, elle forme une crête presque parallèle à la côte, et dont la profondeur moyenne n’est que de 7 mètres au-dessous des basses mers de vive eau; cette ligue sous-marine reçoit les coups de mer du large et forme la rade foraine d’Ambleteuse, qui, toute mauvaise qu’elle est, offre aux grands bâtimens compromis dans ces parages un mouillage tenable par certains vents (8). Le complément de cet ouvrage de la nature remédierait aux désavantages de notre établissement maritime sur la Manche. Il s’agirait d’élever sur cette crête de la Bassure, qui offre pour cela une base suffisamment large, une digue insubmersible de 4,000 mètres de longueur. La hauteur de cet ouvrage serait de 18 mètres, dont 7 mètres au-dessous de la basse mer, 9 pour atteindre le niveau de la haute mer de vive eau, et 2 pour le dominer. Avec 90 mètres de base et 6 de couronnement, sa section transversale serait de 864 mètres carrés: c’est à peu près la moitié de celle de la digue de Cherbourg. Le cube de matériaux employés serait d’environ 3,400,000 mètres cubes, et la dépense de 34 millions de francs. L’extrémité méridionale de la digue serait à 4,000 mètres de celle du chenal de Boulogne, et l’espace abrité serait d’une lieue car rée, l’ancrage y est excellent, et les plus grandes flottes pourraient y mouiller à l’aise. Il est superflu de remarquer que l’effet utile des travaux commencerait à se faire sentir dès qu’ils auraient pris quelque consistance, et s’accroîtrait à mesure qu’ils avanceraient.

Je ne m’abuse pas sur la gravité des objections auxquelles ne manquera pas de donner lieu l’élévation de la dépense : on dira qu’avec les charges que imposent la construction des chemins de fer, nos victoires en Algérie, le protectorat d’O-Taïti, les frais courans de la marine royale elle-même, le pays n’est pas en état de s’engager dans de pareilles entreprises. Je ne parle pas de l’opinion de l’Angleterre, qui trouverait peut-être la chose un peu plus sérieuse que la conquête des îles Marquises. Si nos pères s’étaient arrêtés à des obstacles de cet ordre, ils n’auraient pas entrepris la digue de Cherbourg, qui, beaucoup moins avantageusement placée, doit couler 80 millions; ils l’ont fondée cependant, et qui oserait les en blâmer ? Avant de condamner le projet d’établissement d’une rade dans le Pas-de-Calais, il faudrait examiner si dans nos dépenses maritimes, aucune somme de 30 à 40 millions ne reçoit un emploi moins profitable à la puissance navale de notre pays. On pourrait soutenir, sans trop de désavantage, que la rade de Boulogne, précisément à cause de sa situation à sept heures de Paris, à trois heures de l’embouchure de la Tamise, serait un assez bon moyen de défense de nos possessions les plus lointaines. Les bonnes positions militaires sont celles où l’on est à la fois à portée de ses ressources et des parties vulnérables de l’ennemi ; les avantages qu’on obtient, les défaites qu’on essuie dans les autres, ne sont jamais que secondaires, et peu importe d’être en forces au loin si l’on est faible chez soi. En nous fortifiant sur la Manche, nous nous dispenserions peut-être de faire ailleurs des dépenses de beaucoup supérieures. Ainsi, nos possessions et nos protectorats dans l’Océan Pacifique nous coûteront annuellement beaucoup au-delà de l’intérêt du capital nécessaire pour la construction de la digue de la Bassure : protégeront-ils jamais autant d’intérêts français? Tiendront-ils au même degré nos ennemis en échec? Les marchands de Londres n’aimeraient-ils pas mieux, en temps de guerre, savoir nos escadres dans la rade de Nouka-Hiva que dans celle de Boulogne? Les avantages d’une position ne sont pas tous dans ce qu’elle a de menaçant : le rôle de la France est d’être à la tête des marines secondaires de l’Europe, et en alliance intime avec les marines du Nouveau-Monde : notre importance aux yeux des unes et des autres, leur confiance en notre appui, leur opinion de l’efficacité de notre médiation, se mesurent à l’étendue des services que nous sommes en état de leur rendre; or, que pouvons-nous faire de mieux pour elles que de leur assurer un refuge dans les parages où les appellent leurs plus grands intérêts, où elles risquent le plus d’être compromises, où elles sont le plus éloignées des ressources qui leur sont propres?

A considérer sous ce point de vue notre établissement maritime dans le Pas-de-Calais, l’horizon s’agrandit et les intérêts de localité disparaissent devant les intérêts français et européens. Ce n’est plus pour favoriser Calais, Boulogne ou Dunkerque que s’organise de grands travaux; c’est pour ouvrir un abri large et sûr aux navires du Hâvre, de Nantes, de Bordeaux, de Marseille, qui se rendent dans la mer du Nord; c’est pour donner une hospitalité digne de la France aux bâtimens anglais, hollandais, allemands suédois, russes, américains, qui se croisent en vue de nos côtes; et si la guerre s’allume sur la mer, c’est pour ne point être au dépourvu à son foyer le plus ardent, c’est pour avoir, aux lieux où se décideront les grandes questions, un bassin où s’organise la victoire, où se répare la défaite.

Ceci ne serait pas plus une menace contre l’Angleterre que les projets de ports de refuge que l’amirauté fait étudier, par suite des délibérations de la chambre des communes, pour Beachy-Head, Douvres et Foreness ne sont une menace contre la France (9). Nos voisins ont raison d’ouvrir de tous côtés des abris à leur immense commerce maritime, et nous savons, sans qu’ils prennent la peine de le rappeler, que c’est un caractère commun à toutes les entreprises navales bien conçues que ce qu’elles ont de bon pour la paix est en même temps une force pour la guerre. Quand l’amirauté a chargé des commissaires choisis parmi les militaires, les marins et les ingénieurs les plus expérimentés, « de visiter la côte entre l’embouchure de la Tamise et Selsea-Bill, d’examiner les ports intermédiaires sous le point de vue de leur aptitude à devenir pour les bâtimens qui naviguent dans la Manche des abris contre les tempêtes, et pour la marine marchande des lieux de refuge contre des croisières ennemies, plus spécialement à devenir en temps de guerre des stations de navires à vapeur armés pour la protection du commerce anglais dans cette partie du canal » (Ordre du 25 juillet 1839 ); quand il a été rendu compte à la chambre des communes de l’exécution de ces instructions (5 juin 1840), personne en France n’a songé à faire une observation sur ces combinaisons. Si l’on n’avait pas à notre égard la même discrétion en Angleterre, ce ne serait pas une raison de renoncer à des choses bonnes pour notre pays, et d’oublier notre histoire. Dans toutes nos guerres avec les Anglais, Boulogne a été un des principaux objets de leurs attaques; il n’en pouvait pas être autrement; un point vulnérable situé en face de leurs plus formidables arsenaux devait recevoir leurs premiers coups. La ville a triplé depuis trente ans, et l’établissement du chemin de fer lui promet une prospérité dont son passé n’autorisait pas l’espérance. Est-ce lorsque la proie devient plus riche, lorsque l’application de la vapeur à la navigation a multiplié les moyens d’agression, qu’il faut épargner sur les moyens de défense?

Mais revenons à la digue de la Bassure.

En raison de la largeur de ses entrées, cet établissement sera plus propre aux opérations de la paix qu’à celles de la guerre. Comme rade de commerce, il remplirait parfaitement sa destination. En effet, les vents du nord et du sud, auxquels il serait ouvert, ne sont jamais dangereux à Boulogne; les vents d’ouest y pousseraient les navires, et il deviendrait, par l’extrême facilité de son accès, par l’affranchissement des droits de relâche si élevés dans les ports anglais, le rendez-vous général des bâtimens que les vents contraires retiennent si souvent dans la Manche. Comme station militaire, il laisserait quelque chose à désirer: la distance de la digue à la côte serait de près de 4,500 mètres du côté de Boulogne, et de 3,500 de celui d’Ambleteuse; cela ne ressemble malheureusement que de loin au goulet de Brest ou aux passes de Cherbourg, qu’une escadre ennemie ne saurait tenter de forcer qu’en passant à portée de pistolet des batteries de terre : néanmoins, avec les progrès qu’a faits l’artillerie depuis vingt ans, on pourrait établir sur la côte et sur la digue des batteries dont les feux se croiseraient sur toute l’étendue de la rade. Un système de défense plus complet consisterait à établir, en travers de chacune des deux entrées de la rade, des forts reposant sur des îlots artificiels; mais la dépense serait considérable, la profondeur de la basse mer allant jusqu’à seize mètres. Tels seraient les côtés faibles de la rade de la Bassure. Sans chercher a les atténuer, il est permis de remarquer ici que la valeur d’un établissement naval tient encore plus à sa position géographique qu’à ses qualités propres. Les rades les plus sures sont sans aucune importance quand elles ne sont pas sur les routes ordinaires de la navigation; la Sardaigne, la Grèce, en possèdent plusieurs qui sont dans ce cas; la moindre anse acquiert, au contraire, une valeur inestimable quand elle donne prise sur un ennemi, ou ménage un refuge dans des parages dangereux, témoin Gibraltar, que personne ne daignerait occuper s’il était sur une mer ouverte. Si ces considérations sont fondées, les avantages de position de l’établissement de Boulogne peuvent lui faire pardonner quelques-uns de ses défauts intérieurs. L’utilité d’une rade se mesure à la quantité de navires qu’elle reçoit, à la nature des dangers dont elle les préserve, et aux échecs dont elle menace l’ennemi; sous ce triple rapport, celle de la Bassure aurait, malgré ses imperfections, peu de comparaisons à redouter.

En tout état de cause, il resterait à rendre le chemin de fer de Boulogne accessible à mer basse, et ce ne serait point chose aisée. Dans le système de l’établissement de la digue, on pourrait construire, à l’abri qu’elle donnerait, un embarcadère sur lequel se dirigerait un embranchement de rails : ce serait une solution simple et peu dispendieuse, si ce n’est parfaite, de la difficulté. La digue elle-même exercerait peut- être une influence heureuse sur l’état de la plage à l’ouverture du chenal du port. Des courans de trois à quatre milles à l’heure s’établissent aujourd’hui du sud au nord par le flot, du nord, au sud par le jusant, entre la Bassure et la côte. La résistance de la digue les fortifierait et les pousserait probablement vers la terre; elle déterminerait en ce cas, comme il est arrivé à Cherbourg, de légères érosions de la plage, et l’eau viendrait chercher les jetées, ce qui serait bien préférable à l’allongement de celles-ci. De nombreux emplois de ce dernier moyen ont été faits dans nos ports de la Manche et dans ceux des Pays-Bas : à Dieppe, à Dunkerque, à Ostende, à Helvoet-Sluys, il a reculé les obstacles et les a point détruits. Plus un chenal est long, moins les chasses données pour le dégager ont de puissance; leur efficacité ne s’étend pas au-delà d’une certaine distance, et souvent elles n’ont d’autre effet que de reporter à l’extrémité des jetées les barres qui en obstruaient l’intérieur. Il en serait autrement à Boulogne si l’action de la marée et celle des chasses venaient l’une à la rencontre de l’autre.

Quand Grotius eut fait son livre de la Liberté des Mers, il le dédia aux princes et aux peuples du monde chrétien : Ad principes populos que liberos orbis christiani. Nous pourrions mettre cette inscription sur la digue de Boulogne, en regard de la colonne de la grande armée. De ces deux monumens, l’un marque le commencement de la lutte entamée par Napoléon pour l’affranchissement des mers; l’autre témoignerait que, dans ses fortunes diverses, au plus fort de ses revers comme au faîte de la gloire, dans la paix comme dans la guerre, la France n’a jamais cessé de travailler à la consécration de ce droit des peuples et de la civilisation.

De graves objections s’étaient élevées, dans les commissions de la chambre et dans la commission supérieure des chemins de fer, sur la proposition d’établir celui de Boulogne le long des dunes qui bordent la côte, entre l’embouchure de la Liane et celle de l’Authie. J’avais contribué à donner de la consistance à ces objections; une discussion dans laquelle elles pouvaient se reproduire allait s’engager; j’étais sur les lieux; c’était le cas d’examiner les parties du tracé les plus exposées à l’action des vents de mer et des sables. J’étais d’ailleurs curieux, de comparer les dunes de la Manche avec celles du golfe de Gascogne, quoique peu inquiet de leur résistance aux moyens par lesquels on dompte celles-ci. M. Adam, maire de Boulogne, et M. Lans, conducteur des ponts-et-chaussées, qui a fait sous les ordres de M. Valée tout le travail matériel du tracé du chemin de fer dans le département du Pas-de-Calais, ont bien voulu faire avec moi cette course, et je ne pouvais pas souhaiter de meilleurs guides. Du reste, l’emplacement du chemin est si nettement déterminé, surtout dans le voisinage des dunes, par le relief du sol, qu’il n’y a nulle part à se tromper sur sa direction.

Les dunes de la Manche sont, comme celles du golfe de Gascogne, le résultat de l’action combinée des marées, du soleil et des vents d’ouest sur des plages basses et sablonneuses où viennent expirer les vagues de l’Océan. Du cap d’Alprech près Boulogne à l’embouchure de la Somme, l’estran, c’est-à-dire la partie du rivage découverte à la basse mer, présente une ban de 500 à 1000 mètres de largeur, et son inclinaison générale est d’un centième environ de sa base: la partie supérieure de ce talus n’est atteinte par le flot que dans les grandes marées de la nouvelle et de la pleine lune; elle a dans ces intervalles le temps de se sécher aux rayons du soleil, et alors les vents se jouent de sa surface mouvante : ceux de l’ouest poussent le sable sur les terres; ceux de l’est le rendent à la mer, et s’il y avait équilibre entre ces deux forces, l’état du rivage éprouverait peu de changemens: malheureusement il n’en est pas ainsi; les vents du large règnent dans ces parages les deux tiers au moins de l’année et sont beaucoup plus forts que ceux de terre la mer montante remplace continuellement le sable dont ils dépouillent l’estran et ce travail obstiné, repris sans cesse, accumule ces montagnes de sable qu’on appelle des dunes. Le sommet de celle-ci n’en est pas la partie qui donne le moins de prise aux vents; dans les temps secs, ils font voler à la surface de la dune des sables qui se déposent sur son revers intérieur, à l’abri qu’elle forme elle-même. Cette progression constitue ce qu’on appelle la marche des dunes; le veut les fait, en effet, marcher devant lui, comme une ligne de bataille, à la conquête des terres cultivées. Celles du golfe de Gascogne s’avancent de 20 mètres par an, sauf les parties fixées, sur un front de 240 kilomètres; elles envahissent par conséquent, chaque année, près de 500 hectares, et si les procédés employés pour les arrêter étaient abandonnés, on pourrait calculer à quelle époque les territoires les plus précieux des départemens de la Gironde et des Landes seraient ensevelis sous le sable.

Si c’était ici le lieu de faire un traité de la fixation des dunes, je prendrais les mémoires et les manuscrits de Brémontier, qui, aidé par M. de NéviIle, intendant de Guyenne, commença cette grande entreprise en 1788 sur les bords du bassin d’Arcachon ; j’en extrairais l’histoire des prodiges de constance par lesquels ont été vaincues les premières difficultés ; je montrerais les procédés se simplifiant, gagnant en efficacité en même temps qu’en économie, et pour cela je n’aurais qu’à prier M. Goury de me laisser copier les curieuses notes qu’il a rédigées, comme ingénieur en chef des Landes, sur les travaux de ses prédécesseurs et sur les siens propres. Il suffit ici de constater que partout où ces procédés sont mis en pratique, les sables sont maîtrisés et n’avancent plus. On fixe les dunes en les boisant. Le début et la plus grande difficulté de l’entreprise sont d’imposer au sable un repos qui permette aux plantes d’y prendre pied; la nature a donné aux dunes de Gascogne le gourbet (arundo arenaria), qui remplit promptement cette condition. A l’abri de ce roseau des sables, on sème des genêts, des ajoncs, et parmi eux des pins, dont ils protègent la jeunesse. La perméabilité du sable, l’humidité constante qu’y entretient la capillarité, favorisent la rapide extension des racines qui lui sont confiées, et la forêt d’arbres verts s’élève. L’une des plus belles de France est celle dont sont aujourd’hui couvertes les dunes qui blanchissaient, il y a soixante ans, l’horizon à l’ouest de la Teste de Buch: c’est là que Brémontier a fait ses premiers essais; ces arbres ont été semés par lui, et leurs troncs robustes, leurs cimes verdoyantes disent mieux que tous les discours à quel état on peut porter les 120,000 hectares de dunes du golfe de Gascogne. Du moment où la dune est garnie des plantes les plus humbles, les tempêtes les plus furieuses n’entament plus sa surface; le sable pesant trop pour être soulevé comme la poussière, court rarement à plus de 50 centimètres de terre, et, aux premiers obstacles que présentent des clayonnages artificiels, des semis ou des plantations, le vent qui l’emporte est forcé de le déposer. Le sol, s’élevant ainsi sur les végétaux qui le couvrent, finit par former un talus rapide sur la pente duquel les nouveaux sables fournis par l’estran glissent, et redescendent vers la mer. Un entretien peu dispendieux des plantations suffit pour maintenir cet équilibre, et dès-lors, si la dune s’élargit, c’est aux dépens de la mer et non pas des terres dont elle la sépare ; le vent n’agit plus que comme Sisyphe, et le grain de sable qu’il a remonté retombe pour opposer une barrière aux flots. Les champs et les villages menacés d’être engloutis sont sauvés, la dune elle-même devient féconde, et, partout où elle est accessible, ses produits en résine et en bois atteignent, s’ils ne les surpassent, ceux des terres labourables. Elle n’arrive, il est vrai, à cet état que lorsque les plantations sont âgées de trente ans.

Aux yeux de quiconque a observé ces phénomènes dans leur généralité, des dunes seront pour une ligne de fer un voisinage inquiétant. Indépendamment de la marche régulière par laquelle celles du Pas-de-Calais menaceront le chemin de Boulogne, il faudra, disait-on, le chercher parfois sous ces nuages de sable que les tempêtes soulèvent et déposent au loin; les sables dont les rails seront saupoudrés par les vents ordinaires augmenteront le frottement sous les roues des convois, et ceux qui s’insinueront entre les pièces mobiles des machines et des voitures en accéléreront la destruction : les vents d’ouest exerceront d’ailleurs, en travers des convois, une pression qui nécessitera un notable accroissement de force, et travaillera sans cesse à la désorganisation de la voie : ainsi la voie sera compromise, et les frais d’entretien seront excessifs. Voici ce qu’oppose à ces craintes la nature même des lieux.

Placées sous un ciel plus humide, sous un soleil moins vif et peut-être aussi sous des vents moins violens que les dunes du golfe de Gascogne, celles du Pas-de-Calais sont beaucoup moins mobiles; la sécheresse n’a, vers Boulogne, ni la durée ni l’intensité de celle de Bayonne, et les sables calcaires de la Manche ont plus d’adhérence que des sables siliceux. Sur le tracé même du chemin de fer est un exemple frappant de la portée de ces différences. Les faibles ruisseaux qui coulent sous les villages de Neufchâtel, de Danne et de Carniers, descendent à la mer au travers des dunes, et leur cours n’est jamais intercepté que momentanément. Dans les dunes de Gascogne, des courans bien plus puissans, refoulés par l’amoncellement des sables, forment les étangs de Cazaux, de Biscarosse, de Soustous. Ici, ces filets d’eau ramènent à la mer presque tout le sable que le vent jette dans leur lit, et, pour les faire servir de barrière contre les dunes, il suffirait d’un travail d’entretien plus attentif que dispendieux. A Neufchâtel et à Danne, où le chemin de fer se rapproche des dunes, la marche des sables est trop lente, fussent-ils abandonnés à eux-mêmes, pour qu’ils l’atteignissent de cent ans; entre Camiers et Étaples, on pourrait les éviter en l’infléchissant à l’est, mais il a été jugé plus sûr de traverser, par, un souterrain d’environ 1,200 mètres, l’espace exposé, et ce parti ne laisse pas place à la moindre inquiétude. Entre la Canche et l’Authie, le tracé marche sur une longueur de 16 kilomètres parallèlement à un autre groupe de dunes; mais il en est séparé par l’humide et fertile vallée de Cuq et de Merlimont. Quant aux vents d’ouest, partout ailleurs qu’au travers de la vallée de la Canche, les convois en seront préservés par les dunes elles-mêmes, qui dominent de 60 à 80 mètres le plan sur lequel ils rouleront. Le voisinage des dunes n’a donc, pour le chemin de fer, d’autre inconvénient que d’étendre un désert stérile là où l’on aimerait à voir des campagnes fécondes, des villages populeux alimenter une active circulation.

C’est quelque chose que la sécurité des actionnaires et des voyageurs du chemin de fer; mais ce n’est pas tout ce dont il y ait à se préoccuper ici. Si les dunes n’y avancent pas de 20 mètres par an, comme entre la Gironde et l’Adour, au lieu de marcher sur des landes stériles, elles touchent aux terres cultivées; si l’envahissement est moins étendu, le sol à défendre est cent fois plus précieux. Dans le midi, la difficulté d’aborder les dunes au travers de solitudes sablonneuses, de marais et de lacs, enlève tous les profits de l’exploitation ; desservies ici par le meilleur des systèmes de communications, voisines de populations nombreuses et riches, tous les travaux seront faciles, toutes les entreprises profitables. Enfin, la face des dunes qui regarde la mer change perpétuellement de forme sous l’action des vents dont elle est battue, des lames qui la sapent, des pluies qui la ravinent; il suffit d’une tempête pour rendre certaines parties de la côte méconnaissables, et les naufrages si fréquens qui en font l’effroi des navigateurs n’ont souvent d’autre cause que les erreurs où les jettent ces changemens d’aspect. Ce n’est pas là le moindre motif de travailler à la fixation des dunes de la Manche; il n’y a pas d’autre moyen d’effectuer le balisage de la côte, et cette opération n’importe guère moins à la marine que l’établissement des phares.

Il y a déjà des graces à rendre à l’administration du département du Pas-de-Calais pour les encouragemens qu’elle accorde à la plantation, si ce n’est au boisement des dunes. De vastes espaces ont perdu depuis quelques années leur désespérante blancheur et ont pris une teinte verdâtre ; c’est l’effet des plantations d’oyats, qu’on récompense par des primes. L’oyat est une plante de la famille des graminées; ses racines traçantes, pourvues de milliers de radicules latérales, s’étendent comme un filet dans le sol, et ses tiges percent les couches de sable dont le couvre quelquefois le vent. Il ne ressemble pas au gourbet des dunes de Gascogne, qui manque à celles du nord. Le gourbet, dont les racines s’enfoncent en faisceau dans le sable, a la précieuse propriété de réussir surtout près de la mer et de se nourrir de son écume; mais pour les lieux élevés il ne parait pas valoir l’oyat. L’alliance de ces deux plantes, dont les effets se compléteraient réciproquement, résoudrait les plus grandes difficultés de la fixation des dunes. Les plants d’oyat se placent en quinconce, à environ 0m60 les uns des autres; ils n’affermissent pas seulement le sol par le réseau de leurs racines; le balancement de leurs tiges suffit pour troubler la marche du vent et le dépouiller des grains de sable en suspension dans la couche où elles s’agitent: aussi voit-on l’oyat se chausser naturellement, et c’est un fait populaire dans le pays qu’une dune plantée s’exhausse. Il ne reste donc plus qu’à couvrir les dunes de semis d’arbres résineux pour les fixer définitivement et décupler leur valeur en quelques années. Leur largeur moyenne est de trois kilomètres, et elles forment trois groupes principaux :

Le premier, au nord de la Canche, a une étendue de 4,100 hectares.

Le second, entre la Canche et l’Authie, a : 3,700 hectares.

Le troisième, entre l’Authie et la Somme a : 2,500 hectares.

Les bois fournis par ces 10,300 hectares pourvoiraient à l’un des principaux besoins de la marine locale et des villes environnantes ; la preuve en est dans les immenses importations de bois de Suède, de Norvège et de Russie, qui se font sur le littoral. Le boisement des dunes peut-il s’effectuer sans le concours de l’administration et sans l’application des principes de solidarité qui sont la base de la législation sur le dessèchement des marais et les endigages? C’est une question dont l’examen nous conduirait trop loin, mais que l’expérience a jusqu’ici résolue négativement.

Au débouché du vallon creusé dans la dune par l’émissaire de l’étang de Camiers, se découvre une vaste plage grisâtre bornée au sud-ouest par un autre rideau de dunes. C’est la baie d’Étaples à mer basse. Rien n’est sinistre comme l’aspect de cette plaine de sable humide, encadrée dans des montagnes de sable sans habitans et sans verdure, enveloppées la moitié de l’année dans une brume épaisse. Aucune côte n’a vu plus de naufrages que celle derrière laquelle se replie l’embouchure de la Canche. En arrivant à la limite de la haute mer, nous nous heurtâmes contre une pièce de la carcasse du Conqueror, qui attend là qu’un autre naufrage jette auprès d’elle, le complément du chargement d’une chaloupe. Le Conqueror était un magnifique vaisseau de la compagnie des Indes; il revenait de Calcutta chargé des plus riches produits de l’Asie, et touchait au terme d’un si long voyage. Le 15 janvier 1843, avant le jour, le canon d’alarme se fit entendre à Étaples, au milieu du bruit de la pluie et des vents. La population, guidée par les coups qui se succédaient, se porta vers la pointe du Touquet, et l’on aperçut à la sombre clarté du jour naissant un navire dont l’avant avait donné dans le sable; la dunette s’élevait seule au-dessus des flots, et cent cinquante malheureux s’y pressaient, tendant les bras, les uns vers la terre, les autres, mieux instruits, vers le ciel. Nos gens firent des efforts inouis pour établir des moyens de sauvetage. Cependant la mer montait, le vent d’ouest roulait d’énormes lames, et chacune balayait un rang des naufragés; il en vint une plus forte que les autres, et, quand elle s’étala, le groupe avait disparu, la dunette était déserte. Un seul être fut jeté vivant sur la plage, c’était un domestique. Le 11 novembre précédent, le Reliance, autre navire de 800 tonneaux, appartenant aussi à la compagnie des Indes, périt de même au même lieu, et le maître charpentier avec trois matelots malais furent seuls sauvés. Ils rapportèrent que lorsque le capitaine avait reconnu les feux de la Canche, il avait dit à voix basse qu’il ne restait plus qu’à périr. C’est qu’en effet ces feux d’échouage, qui sont pour des bateaux de pêche un signal de salut, n’annoncent aux grands bâtimens que leur perte. Les navires qui gouvernement du sud sur le Pas-de-Calais mettent le cap au nord sur Dangeness, la point sud-est de la côte d’Angleterre; mais s’ils tombent dans les courans de la Bassure de Baas, ils sont poussés en dérive sur la côte de I’Authie et de la Canche, et, s’ils tardent à s’en apercevoir, ils sont perdus sans ressource. Les fanaux de la Canche vont être remplacés par deux phares de premier ordre à feux fixes, dont la portée de lumière sera de vingt milles. Distans l’un de l’autre de deux cent cinquante mètres, ils seront, comme la côte orientés nord et sud. Cette disposition mettra les navires en état d’estimer du large leur situation avec une précision parfaite, et long-temps avant que le danger commence pour eux.

Étaples est à sept kilomètres en amont de l’embouchure de la Canche. Devant le bourg, la marée s’élève de trois à cinq mètres, et la rivière devient, à la nouvelle et à la pleine lune, navigable jusque sous les murs de Montreuil; il serait facile de la rendre constamment telle jusques à Hesdin. En remontant la vallée, une continuité de terres bien cultivée de rians coteaux dédommage les yeux de la tristesse de l’aspect de la baie. Le bourg n’a point de quais; les maisons y sont modestes, mais bien tenues: une jolie église avec un choeur garni de boiseries du XVIe siècle d’une bonne sculpture et soigneusement conservées témoigne qu’Etaples a jadis eu ses artistes, et que leurs oeuvres n’ont pas cessé d’y être goûtées.

Au moment où nous arrivions sur la grande place, les bannières d’une procession paraissaient à l’autre bout. Toute la population d’Étaples était là; sur 1,900 habitans que’elle compte, 600 sont compris dans l’inscription maritime, et le curé, le juge de paix, le notaire, y sont presque les seuls qui ne soient pas marins. Je ne me souviens pas d’avoir vu de plus belle et plus forte population. Les hautes statures, les larges poitrines, les traits mâles et bronzés des hommes, la décence de leur tenue, contrastent avec l’abâtardissement de l’espèce dans les villes manufacturières les plus voisines; les femmes ne sont pas moins remarquables par leur force et leur fraîcheur. Depuis le mois de mars jusqu’au mois de novembre, la plupart d’entre elles vont par bandes faire, à chaque marée, la pêche aux crevettes; elles partent chargées de leurs filets, entrent dans la mer, et, marchant contre le flux, puis contre le reflux, elles ramassent avec leur filet les crevettes qui suivent le mouvement de la marée, les rejettent dans une hotte, et rapportera au logis le produit de leur pêche. Avec un peu de bonheur, on gagne de la sorte jusqu’à 5 francs par jour; aussi une femme bonne aux crevettes est-elle un trésor. Ces dames n’hésitent pas à attribuer à la pratique de cet exercice leur merveilleuse santé et, s’il en est ainsi, la faculté ne fera jamais, en faveur des bains de mer, de livre qui vaille une promenade à Etaples. Elles sont, dit-on, aussi sages et aussi fidèles que laborieuses, et professent un parfait dédain pour tout ce qui n’est pas homme de mer et du pays: elles ont raison; c’est ainsi que se conservent le bonheur des familles, la beauté des races, et, s’il faut tout dire, il leur serait difficile de ne pas perdre au change. Le port, ou plutôt la plage, possède aujourd’hui trente-quatre bateaux de pêche fort bien construits, et semblables, au tonnage près, à ceux de Boulogne. Chaque bateau est monté par huit hommes, et la pêche se fait à la .part; elle fournit par an de deux à trois cent mille kilogrammes de poisson frais à l’approvisionnement de Paris; le surplus se consomme sur les lieux et dans les villes environnantes. Les bateaux d’Etaples vont aussi pêcher au loin le hareng dans la Manche. A en juger par l’air de contentement de la population, bien habillée, bien nourrie, le métier n’est pas mauvais. Telle est l’heureuse et honorable obscurité dans laquelle Étaples se repose entre son ancienne illustration et l’avenir que lui promet le chemin de fer.

La baie de la Canche était, sous les Romains, une des stations de la flotte préposée à la garde des côtes de la Morinie et de la Bretagne. Sous la seconde race, le commerce d’Étaples s’étendit beaucoup; Charlemagne y établit un intendant pour la perception des impôts, et l’on y battit monnaie (10). Le traité de paix entre Henri VII d’Angleterre et Charles VIII y fut signé en 1492; mais tous ces souvenirs sont effacés par celui .de Napoléon, qui, en 1804, pendant le camp de Boulogne, vint plusieurs fois visiter à Étaples la division de gauche de la flottille et le corps d’armée du maréchal Ney, laissant pour traces de son passage la route de Boulogne et l’embarcadère de la Canche.

Le chemin de fer de Boulogne dotera encore mieux Étaples. Un pont de 200 mètres d’ouverture va le mettre en contact avec les riches campagnes de la rive gauche de la Canche; les endiguages accessoires cette grande construction amèneront nécessairement la formation de nouveaux polders, semblables à ceux qui existent déjà, et dont le prix atteint 6,000 francs l’hectare. Si la surface inerte des dunes se couvre de bois, la création de cette richesse réagira sur le voisinage bien long-temps avant l’époque de son exploitation régulière. Etaples, devenant par la convergence de la navigation et de la voie de fer le foyer du mouvement local, le marché d’exportation, attirera à soi les forces vives éparses dans la contrée, et elles s’a ccroîtront en se combinant.

Probablement, quand cette révolution: sera accomplie, au lieu de deux petites villes, l’une de 1,900 ames, l’autre de 3,700, situées à trois lieues l’une de l’autre, on verra, à l’entrée de la vallée de la Canche, un port de 8 ou 10,000 ames. Le déplacement de la circulation fera tomber à Montreuil la plupart des établissemens formés sur la route de Paris à Calais, et qui retiennent cette ville sur le penchant d’une ruine depuis long-temps commencée. Ces effets douloureux de l’établissement des chemins de fer sont malheureusement inévitables. La population de Montreuil semble l’avoir compris: exclue par le relief du terrain de toute participation directe aux avantages de la nouvelle voie, elle n’a cherché à entraver ni à ralentir la marche fatale des choses et s’est retranchée dans une résignation silencieuse et digne; mais ces sortes de revers ne frappent que les capitaux immobiliers : les hommes vont où les appellent les circonstances, et retrempés dans les torts de la fortune, l’énergie qu’ils y puisent les dote souvent d’un avenir préférable à leur passé.

Il reste à ajouter à cette esquisse de notre établissement maritime sur le Pas-de-Calais un trait malheureusement fort triste; c’est l’état de la navigation internationale dans nos ports. En voici le mouvement par pavillon, entrées et sorties comprises, pendant l’année 1843 :

	CALAIS		BOULOGNE
	Navires	Tonneaux	Navires	Tonneaux
Français	938	44,562	78	4,260
Anglais	1,265	100,474	2,069	192,147
Autres	297	53,195	66	7,266
Totaux	2,500	198,231	2,213	203,773

Notre pavillon ne couvre à Calais que le huitième, à Boulogne que le cinquantième de la navigation, et encore la plus grande partie de notre tonnage à Calais tient-elle aux entrées et aux sorties quotidiennes des paquebots de l’état qui font le service des postes. Boulogne n’a pas un seul bateau à vapeur; Calais n’en a qu’un de 26 chevaux. Le matériel naval de Douvres et de Folkstone ne l’emporte peut-être pas sur celui de Calais et de Boulogne; mais en arrière des deux villes anglaises se trouvent la Tamise et Londres, le plus grand atelier de construction de machines et de navires qui soit dans l’univers. Satellites de ce grand corps, Folkstone et Douvres vivent de la vie qu’il leur communique; les bâtimens qui desservent leurs bassins appartiennent à la métropole et pourraient se perdre sans que celle-ci l’aperçût, tant ses ressources sont vastes. Elle peut envoyer ou recevoir presque indéfiniment des navires. Boulogne et Calais, au contraire, doivent subsister exclusivement de leur propre fonds: nul réservoir inépuisable ne fait couler sa sève dans leurs canaux; au point de vue maritime, ces villes n’ont ni points d’appui, ni réserves. L’effectif en navires, y compris les bateaux de pêche, est dans la première de 2,856 tonneaux, dans la seconde de 4,499. Le port de Londres possède à lui seul 3,058 bâtimens jaugeant 619,717 tonneaux (11). C’est une force supérieure à celle de notre marine marchande tout entière, qui compte dans l’Océan et la Méditerranée 13,301 bâtimens et 579,760 tonneaux (12).

Ces rapprochemens pénibles sont bons à faire pour contre-peser les suggestions de cette confiance aveugle, conseillère d’imprudentes fantaisies, qui est un des principaux défauts de notre nation. Faute de connaître et de mesurer les forces avec lesquelles il peut avoir à lutter, soit dans la paix, soit dans la guerre, un pays s’expose quelquefois à de cruels mécomptes. Reconnaissons donc, sans illusion et sans découragement, la disproportion qui existe dans le Pas-de-Calais entre la condition navale de la Grande-Bretagne et la nôtre; heureux si ce retour sur nous-mêmes nous empoche d’engager dans des entreprises inconsidérées des forces que la prévoyance la plus vulgaire réserverait pour un meilleur usage, et nous fait entrer, d’un pas ferme et mesuré, dans une série de travaux qui, tout en nous laissant loin d’une égalité impossible à atteindre, nous placera dans une situation suffisamment rassurante.

L’inscription maritime des quartiers de Boulogne et de Calais comprend aujourd’hui en capitaines, maîtres, pilotes, marins et novices,

Dans la marine royale : 544 hommes.

Dans la marine marchande ou la pêche : 2,427

En inactivité : 364

Au total : 3,335 hommes.

C’est peu sans doute; mais ce personnel compense par une vigueur et une intelligence, dont le commerce de Londres a souvent fait l’épreuve pendant la guerre, la faiblesse du nombre. La petite pêche est son occupation principale. L’habitude de braver sur de légères embarcations les écueils et les tempêtes d’être à la fois la tête et le bras dans la manoeuvre, d’avoir tantôt à ne compter dans le danger que sur soi-même, tantôt à se dévouer pour ses amis et ses frères, donne à l’ame des pécheurs une trempe d’une énergie remarquable; leur esprit d’observation s’exerce avec leurs autres facultés dans la poursuite de leur proie; les parages qui les font vivre n’ont point de courans ni d’écueils qui ne leur soient familiers. Nous n’avons donc à souhaiter, pour cette brave population, que l’élargissement d’une carrière qu’elle saura toujours remplir.

Mais la force navale ne consiste plus uniquement aujourd’hui dans le nombre des matelots; la houille en est le générateur le plus puissant, et, sous ce rapport encore, l’Angleterre a sur nous d’incontestables avantages Le combustible fossile abonde sur toutes les parties de son territoire; les mines de Newcastle, du pays de Galles, de l’Ecosse, versent pour ainsi dire sans intermédiaire, leurs charbons dans les navires, tandis que nous n’avons à portée de la côte que les mines d’Anzin, bien moins riches et bien plus coûteuses à exploiter. Il est question dans le monde industriel de procédés faits pour diminuer beaucoup cet état d’infériorité. Des expériences au moins dignes de la plus sérieuse attention ont été faites sur la compression de la tourbe, et il semble que, par l’emploi de la puissance mécanique, on pourrait condenser à très peu de frais, sous un faible volume d’une compacité supérieure à celle de la houille, le calorique contenu dans le combustible végétal. L’annonce de ces sortes de découvertes ne doit jamais être reçue qu’avec défiance; cependant, quand on considère les prodigues enfantés depuis trente ans par l’application de la chimie et de la mécanique, à l’industrie, on reconnaît que dans cette période les limites du possible ont beaucoup reculé, et que dans un temps où les intelligences sont si fortement tendues vers ces sortes de combinaisons, le résultat qui vient d’être indiqué n’aurait rien de surprenant. En fait, la tourbe est un réservoir de calorique qui n’est exclu d’un grand nombre d’emplois que par son trop de volume et de friabilité, et il n’y a aucune raison grave de désespérer qu’on puisse remédier à ces deux inconvéniens : l’industrie est aujourd’hui accoutumée à répondre, comme ce courtisan, aux appels qui lui sont adressés, que ce qui est possible est fait, et que ce qui est impossible se fera. Si l’on parvenait à carboniser la tourbe par condensation, nous aurions peu de chose à envier aux mines de l’Angleterre. Les départemens du Pas-de-Calais, de la Somme et du Nord sont un des pays de l’Europe les plus riches en tourbières ; la plupart de leurs basses vallées sont des dépôts inépuisables de combustible végétal, et si celui-ci devenait propre à la navigation à vapeur, le port de Calais en particulier acquerrait, par la nature du sol qui l’environne, une importance égale à celle des ports de la Tyne et de la Wear. La recherche des moyens de condensation de la tourbe est donc une des plus dignes d’occuper les esprits réfléchis; elle ferait sortir de notre sol une masse de richesse et de puissance qui nous rapprocherait de cet équilibre que l’éloignement du combustible ne nous permet guère aujourd’hui d’ambitionner.

L’ouverture des chemins de fer de. Lille ‘à Calais et d’Amiens à Boulogne fortifiera notre navigation de plusieurs manières; elle fera refluer sur ces deux villes les capitaux de la Flandre et de Paris; elle y naturalisera la construction des machines. Ce ne sera pas infructueusement, qu’elles seront placées à quelques heures de ce foyer d’intelligence et d’activité que le grand Frédéric appelait la Mecque du monde civilisé. La navigation à vapeur, d’un autre côté, ne pouvait pas alimenter à elle seule les ateliers de construction de machines, dont le voisinage est la condition de son existence; mais quand ceux des chemins de fer seront établis, elle en complétera la clientelle, et nous n’aurons sans doute plus sous les yeux le spectacle affligeant de ports français dont notre pavillon semble exclu.

Pour résumer ce qui précède, il est permis de réclamer, comme un complément de l’ouverture des chemins de fer du Nord indispensable à notre marine, l’achèvement des ports de Calais et de Boulogne. Des projets sont rédigés par des ingénieurs qui ont fait leurs preuves sur ces mêmes lieux; la jonction à opérer entre les lignes de fer et les bassins à flot apporte dans ces études quelques données nouvelles et implique de certaines modifications; mais elle ajoute en même temps à la nécessité d’entreprendre et à l’utilité des travaux.

Il n’est pas moins nécessaire d’étendre la protection des fortifications aux bassins de Calais et aux jetées de Boulogne. Le bateau à vapeur, qui devient aujourd’hui, dans les mers rétrécies, le grand instrument de la guerre et du commerce, facilite des attaques soudaines contre lesquelles il faut se prémunir : le nouveau matériel naval étant d’ailleurs très-supérieur en valeur à l’ancien, il importe d’autant plus de lui ménager des lieux de refuge devant des forces supérieures et la sécurité qui lui sera garantie pour les temps de guerre est une des conditions auxquelles il se formera pendant la paix.

L’agriculture, qui alimente les équipages et fournit aux navires des objets d’exportation, est la meilleure base de l’industrie maritime comme de l’industrie manufacturière; elle paiera avec usure les dépenses de canalisation dont le dessèchement du territoire de Calais sera la conséquence.

Il n’y a dans ces travaux rien que de simple et de facile, et ils ont été, pour ainsi dire, votés avec ceux qui viennent d’être exécutés et qui, sans ce complément, demeureraient imparfaits.

Il en est autrement de la digue de la Bassure. Cette entreprise est de celles dont l’exécution n’est bonne, sûre et rapide que lorsqu’elle a été préparée par des études profondes; mais ces études, il est urgent de s’y livrer. Les beaux travaux de nos ingénieurs hydrographes ont mis à découvert la base sur laquelle peuvent s’élever les défenses d’une rade de Boulogne, et d’un autre côté le parlement et l’amirauté d’Angleterre nous ont avertis par leurs exemples; ils ont pris sur nous les devans par les projets de leurs ports de refuge. Résignons-nous, s’il est impossible qu’il en soit autrement, à voir la supériorité de nos voisins grandir encore dans ces parages; ne nous résignons cependant que quand cette impossibilité sera démontrée : alors l’inertie sera un malheur et ne sera pas une honte. Mais, si la nature même des lieux nous convie à établir une rade à sept heures au nord de Paris, hâtons-nous de rendre grace à la Providence et de mettre ses dons à profit ; en quelques années, nous triplerons nos relations avec les mers du nord, nos côtes septentrionales deviendront hospitalières pour nos amis, respectables pour nos adversaires, et, protégée par Cherbourg et par Boulogne, l’embouchure de la Seine n’aura rien à envier, en sûreté, à celle de la Tamise.

xxxxxxxxxx
(1) Ces bâtimens étaient au mois de juin dernier :

	tonneaux :	force en chevaux :
Swallow	54	70
Chazon	54	80
Ariel	61	80
Beaver	57	80
Widgean	67	90
Dover	94	90
Princess Alice	112	120
Myrthe	49	50
TOTAL	448	560

(2) Tac., Agricola, XII.
(3) Report on the Survey of the harbours of the South-Eastern Coast, 1840.
(4) C’est le cas de rappeler ici que la plupart des ports de commerce de la Grande-Bretagne sont des propriétés particulières.
(5) Décret du 3 brumaire an IV.
(6) Dans l’hypothèse posée à la page 794, le port de Boulogne serait inabordable dans l’année pendant:

23 basses mers de	5 h. 8 min.	118 h. 4 min.
113 basses mers de	4 h. 58 min.	561 h. 14 min.
180 basses mers de	4 h. 50 min.	870 h.
168 basses mers de	4 h. 41 min.	786 h. 48 min.
148 basses mers de	4 h. 26 min.	656 h. 8 min.
74 basses mers de	4 h.	296 h.
Total		3,288 h. 14 min.

Ce qui donne en moyenne, pour la perte de temps d’une marée à l’autre, 4 h. 39 m. Je dois ces calculs à l’obligeance de M. Chazelon, ingénieur hydrographe de la marine, l’un des auteurs des cartes de la Manche.
(7) Les travaux ont commencé en 1829, et l’état du produit des droits de douant et de navigation perçus à Boulogne donne une mesure irrécusable du mouvement des affaires. Voici cet état:

	francs		francs
1829	341,055	1837	781,645
1830	314,028	1838	1,176,380
1831	261,788	1839	1,056,103
1832	272,766	1840	1,557,518
1833	290,366	1841	1,803,765
1834	353,160	1842	2,210,402
1835	447,200	1843	1,927,274
1836	675,085

(8) Voir: Pilote français, partie des côtes septentrionales de France comprise entre la pointe de Barfleur et Dunkerque, in-4°. I. R. 1842. - Cartes des côtes de France, levées par les ingénieurs hydrographes de la marine sous les ordres de M. Beautems-Beaupré :1° partie comprise entre la pointe Saint-Quentin et Calais (1841); 2° partie comprise entre Dannes et. Ambleteuse (1840); 3° port de Boulogne et ses environs (1840). Dépôt général de la marine.
(9) Report on the Survey of the Harbour of the South-Eastern coast. On a vu, page 782, la conclusion du rapport en ce qui se rapporte à Douvres. /small>
Le second port de refuge serait établi au cap Beachy, au nord de Fécamp et à l’est de Portsmouth : il consisterait eu un brise-lame curviligne de 3,060 mètres de longueur, établi à 2,000 mètres du rivage, par des profondeurs variables de 9 à 12 mètres à la basse mer de vive eau, avec des marées de 6 mètres 40 centimètres. Les passes ouvertes à l’est et à l’ouest auraient 1,800 mètres de largeur, et la digue serait opposée aux vents du sud, comme celle de la Bassure aux vents d’ouest.
Enfin à Foreness, près Margate, sur le prolongement de la rive droite de la Tamise et à l’exposition du nord, deux digues enracinées au rivage, l’une, droite et longue de 1,190 mètres, l’autre, brisée à angle droit et longue de 2,810 mètres, embrasseraient un espace de 186 hectares. Une seule entrée ouverte au nord-ouest aurait 152 mètres de largeur. La ligne septentrionale serait fondée sur une longueur de 1,838 mètres à 10 mètres 50 centimètres au-dessous de la basse mer.
L’exécution de chacun des trois ports de refuge est évaluée à 2 millions sterling, non compris les fortifications et les établissemens accessoires : ce serait en tout une dépense d’au moins. 160 millions de francs.
Indépendamment de ce qui se rapporte spécialement à ces grands établissemens, le rapport contient des observations intéressantes sur les ports de Margate, de Broadstairs, de Ramsgate de Deal, de Sandwich, de Douvres, de Folkstone, de Rye, d’Hastings, de Cuxmere, de Newhaven, de Shorcham, de Littiehampton, de Pagham, qui font tous face aux côtes de France, et ont été visités par les commissaires.
Une traduction de cette pièce importante a été insérée dans les Annales Maritimes du mois d’octobre 1844.
(10) Bertrand, Histoire du Boulonnais.
(11) Documens publiés par le ministère de l’agriculture et du commerce.
(12) Tableau général du commerce extérieur de la France, publié par l’administration des douanes.

[modifier] Les côtes de Provence - I - Arles, l’Etang de Berre et le Port de Marseille

Leur territoire est planté d'oliviers et riche en vignobles, mais pauvre en blé, à cause de son âpreté : aussi, plus confians en la mer qu'en la terre, ont-ils appliqué de préférence leurs facultés à la navigation.

(STRABON, l. IV.)

On voit, dans l'état que Vauban rédigea lui-même en 1703 de ses services (1), qu'il avait six fois visité les côtes de Provence, en 1669, en 1679, en 1682, en 1687, en 1692, et la dernière en 1700. Ce fut dans ces divers voyages qu'il fit construire la nouvelle darse de Toulon, les fortifications de cette place, celles de Marseille, d'Antibes, et réparer les postes nombreux que le cardinal de Richelieu avait établis pour la défense de la côte, depuis le Var jusqu'au port de Bouc.

Si, dans un temps où cette contrée était loin d'avoir son importance actuelle, Vauban revenait cinq fois la parcourir et l'étudier, combien ne doit-elle pas fixer notre attention, aujourd'hui qu'elle est le siège principal de notre puissance maritime, et que les plus hautes questions militaires et commerciales qui agitent le monde semblent devoir se résoudre sur les eaux de la Méditerranée ! C'est vers cette mer que gravite depuis trente ans la politique des grandes puissances de l'Europe; c'est là que se préparent et se dénoueront les principaux événemens de notre époque; c'est là, par conséquent, qu'il importe aux grandes nations d'être fortes. Aucune d'entre elles n'occupe sur la Méditerranée une position supérieure à la nôtre. Nous avons beaucoup fait pour y consolider les avantages de notre pavillon; il reste à faire beaucoup encore, et la partie de ces côtes qui réclame nos soins les plus assidus est évidemment celle sur laquelle sont assises les villes de Marseille et de Toulon. Là est, en effet, le coeur de notre établissement sur la Méditerranée : les rivages qui s'étendent du Rhône aux Pyrénées, ceux de la Corse et de l'Algérie n'en sont, à certains égards, que les accessoires et le complément; ils tirent leur principale valeur de leurs relations avec les deux métropoles de notre commerce et de nos armes, et se fortifient de tout ce qui ajoute à la puissance de celles-ci.

Remplissant, il y a quelques mois, une mission relative à l'un des objets les plus vulgaires du service de la marine, j'ai parcouru la côte de Provence, et j'ai cherché à reconnaître ce que l'industrie humaine y peut ajouter aux bienfaits de la nature : j'essaie aujourd'hui de l'indiquer, heureux si ces observations imparfaites inspirent à de plus habiles l'envie de considérer de près un sujet si plein d'intérêt pour notre pays !

La marine militaire et la marine marchande, qui, dans leur étroite alliance, protégent ou développent les intérêts auxquels elles sont en apparence le plus étrangères, réclament en retour le concours de tous les arts et de toutes les industries; elles tiennent à tout par les besoins qu'elles ressentent aussi bien que par les bienfaits qu'elles dispensent. Parmi les élémens les plus essentiels de leur puissance, il faut assurément ranger le bon marché des provisions de bord et l'abondance des objets d'exportation et d'échange; l'un et l'autre se rencontrent dans le contact d'une agriculture florissante. Nous sommes, sous ce rapport, moins bien traités que nos voisins. Tandis que les ports concurrens de Gênes, de Livourne, de Naples, sont appuyés sur les territoires féconds du Piémont, de la Toscane, de la Campanie, ceux de Marseille et de Toulon n'ont derrière eux qu'une région montueuse et stérile. Le développement de la production agricole en Provence est donc un objet de l'intérêt le plus direct pour notre marine de la Méditerranée. Si nos ressources sont, à cet égard, fort au-dessous de nos besoins, ce n'est pas que la culture provençale soit mauvaise : elle est, au contraire, en général bien appropriée à la nature du pays; mais l'espace lui manque, elle est à l'étroit entre les rochers des montagnes et les torrens des vallées: Heureusement le sol arable de la Provence est susceptible de recevoir une très grande extension par le dessèchement des marais et l'organisation méthodique d'un vaste système d'atterrissemens; d'un autre côté, l'irrigation, qui, sous le soleil du midi, décuple souvent les produits du terrain, est bien loin d'avoir épuisé ses trésors, et l'emploi judicieux des eaux perdues qui descendent des Basses-Alpes et de leurs contreforts équivaudrait à la conquête d'une province. Ce n'est pas ici le lieu de donner à ces grandes entreprises agricoles toute l'attention qu'elles méritent; mais les laisser passer inaperçues quand leurs élémens se trouvent réunis sous les pas du voyageur, ce serait oublier que, pour élever l'industrie commerciale et maritime de la Provence, il faut en élargir la base.

Les bateaux à vapeur descendent aujourd'hui, quand les eaux sont bonnes, de Lyon à Beaucaire en quinze heures. On connaît la mâle et sévère beauté de cette partie de la vallée du Rhône. - Le paysage change d'aspect à partir de Beaucaire; les montagnes s'écartent; les grandes anfractuosités disparaissent; les soulèvemens calcaires ou volcaniques ne se détachent plus sur la sombre verdure des vallons : la contrée s'aplanit, et les terrains d'alluvion, que les courans descendus des Alpes ont formés en refoulant la mer, ne s'élèvent guère au-dessus de son niveau; le Rhône lui-même a perdu sa rapidité. Le mouvement et l'activité de la population semblent s'arrêter avec la variété d'aspect du sol; les habitations s'éloignent du fleuve et se tiennent en dehors de la large zone sur laquelle il déborde périodiquement; le mistral seul a le pouvoir de troubler le calme majestueux qui règne à l'horizon. Cependant le bateau à vapeur chemine, et bientôt de vieilles et noires murailles, surmontées de tours et de clochers, se dessinant sur l'azur éclatant du ciel, rappellent la présence de l'homme; un repli du courant vous porte à leur pied; des mâts nombreux se montrent en arrière d'un pont de bateaux; vous êtes à Arles.

Cette antique résidence de Constantin, cette Rome des Gaules (2) où la puissance des empereurs se maintint si long-temps en face des barbares, cette capitale déchue d'un royaume auquel elle donnait son nom, était, il y a soixante ans, profondément séparée, par les privilèges et les immunités dont elle jouissait, du royaume de France proprement dit. Arles pouvait être alors une ville française aux yeux de l'étranger : à ceux de ses habitans et de ses voisins, elle était la ville libre par excellence. La révolution a fait passer sur elle le niveau de l'égalité : le chemin de fer, dont le tracé bouleverse à ses portes les tombes romaines que vingt siècles avaient respectées, menace d'un bien autre péril ce qui lui reste d'originalité. Encore un peu de temps, et elle sera comme tant d'autres villes. Chaque année qui approche avancera l'oeuvre de nivellement plus que ne le faisait auparavant tout un siècle. Hâtez-vous donc de visiter Arles, vous qui voulez respirer un parfum de civilisation romaine qui va s'évanouir, et contempler, dans la pureté que son isolement lui avait conservée, une belle et noble race qui va se disperser.

Ce qu'Arles a de plus remarquable, ce n'est ni son hôtel de ville, bâti par Mansard, ni son portail et son cloître de Saint-Trophime, chefs-d'oeuvre du XIIIe siècle, ni son buste de Livie, qui vaut à lui seul tout un musée, ni ses Aliscamps (Elysii camps), où se pressent les tombes romaines (3); ce n'est ni son théâtre antique, où s'assirent tant de personnages consulaires, ni même son cirque, plus grand et mieux conservé que celui de Nîmes (4). On trouve ailleurs d'aussi précieux monumens des arts; mais ce qu'aucune ville, à commencer par Paris, ne peut disputer à Arles, c'est la beauté, c'est la grace héréditaire de ses filles.

D'où leur viennent ces tailles droites et flexibles, cet aplomb gracieux de tous les membres, cette coupe harmonieuse du visage, cette finesse des cheveux et de la peau, en un mot cette distinction de race qui manque à tant d'illustres familles? Les savans ont compulsé sur cet attrayant sujet bien des textes; ils ont beaucoup disserté de l'origine de cette population si distincte de celles qui l'entourent, et, sur les noms consignés dans son histoire, la plupart l'ont jugée romaine. Ces noms appartenaient à une aristocratie conquérante, et, de ce qu'ils étaient latins, il ne s'ensuit pas que le peuple le fût aussi. Quand la domination romaine s'étendit sur ce territoire, Arles était une colonie de Marseille, d'origine grecque par conséquent, et Rome avait alors plus besoin de garnir ses murs et ses armées de la population des provinces conquises, qu'elle n'était en état de leur céder de la sienne. Elle leur envoyait, avec ses lois, des gouverneurs, des patriciens, des légions mêmes (5); mais la masse des gouvernés restait ce qu'elle était, et rien, dans sa nationalité, n'était changé que le nom. Si d'ailleurs, depuis deux mille ans, le peuple d'Arles s'est conservé si différent des populations qui le touchent, comment admettre qu'il se soit renouvelé pendant qu'une domination étrangère passait sur lui? Ses caractères physiques fournissent peut-être sur son origine de plus sûres indications que les livres les jambes nerveuses du coursier arabe témoignent de sa noblesse bien mieux que la généalogie qu'il porte suspendue à son poitrail. A considérer ainsi le peuple d'Arles, on lui trouve peu d'analogie avec les Italiens aborigènes : ceux-ci sont d'une nature plus rude; ils n'ont ni l'élégance de ses formes, ni cette délicatesse de moeurs qui perce ici dans les habitudes des classes les plus humbles; il existe entre eux et lui la même différence qu'entre les statues romaines et les statues grecques : celles-ci offrent, à ne s'y pas méprendre, le type des formes qui se sont conservées dans ce coin de la France, et la famille de la Vénus d'Arles (6) semble y former encore le fond de la population.

Cette belle race ne croît pas en nombre. Du recensement de 1811 à celui de 1841, la population s'est élevée à Nîmes de 37,721 ames à 41,180; à Avignon, de 23,739 à 32,109; à Marseille, de 102,217 à 147,190: elle est descendue à Arles de 20,151 à 19,406, dont 12,155 seulement sont agglomérées dans l'enceinte de la ville. En remontant au commencement de la révolution, l'amoindrissement est encore plus sensible; en 1789, la commune comptait 25,034 habitans.

Il serait plus curieux qu'utile d'examiner si cette décadence d'une ville, autour de laquelle tout grandit, tient à la perte des institutions locales qui jadis retenaient les Arlésiens chez eux. Quoi qu'il en soit, la diminution a porté sur la population urbaine et non sur celle de la campagne. La ville est parsemée d'hôtels aujourd'hui solitaires, et l'on ne parle pas de fermes abandonnées. Le territoire agricole s'est au contraire accru et assaini, et, si la ville doit revenir à son ancienne prospérité, ce sera par la réaction des améliorations auxquelles il se prête.

Ce territoire ne ressemble à celui d'aucune de nos villes : il a une étendue de 123,014 hectares, et forme à lui seul le quart du département des Bouches-du-Rhône; mais il comprend sur la rive droite du Rhône presque toute la Camargue, et sur la rive gauche de vastes marais et la célèbre plaine de la Crau. On y compte à peine 16 habitans par kilomètre carré, au lieu de 91, comme sur les trois autres quarts du département. Déduction faite de la superficie et de la population de la ville, il ne reste dans la campagne que 6 individus par kilomètre : ce n'est pas les deux cinquièmes de ce qu'offrent les plus mauvais cantons des Landes. Doublement intéressante par le malheur de son état actuel et par la transformation que l'industrie humaine a commencé à lui faire subir, cette contrée est au plus haut degré digne de la sollicitude de l'administration; aucune autre ne paiera par de plus grands résultats les sacrifices dont elle sera l'objet.

Pour l'étudier, il est nécessaire de sortir des murs d'Arles.

La partie de l'arrondissement d'Arles située sur la rive gauche du Rhône consiste en un terrain d'alluvion déposé au pied de la formation calcaire et montueuse qui, des Alpes maritimes au port de Bouc, constitue la côte de France. Les Alpines que ce terrain enveloppe, et quelques îlots voisins, sont les seules roches qui le percent. Il forme un quadrilatère dont l'angle supérieur est à la prise d'eau du canal des Alpines dans la Durance, et qui est borné au nord sur une longueur de 45 kilomètres par cette rivière, à l'ouest sur 74 kilomètres par le Rhône. Le côté oriental a, de la prise d'eau à la mer, 40 kilomètres, et de son extrémité à l'embouchure du grand Rhône on en compte 12. De ces quatre sommets d'angles, les deux derniers sont au niveau de la mer; le confluent de la Durance et du Rhône est à 12 mètres 29, et la prise d'eau du canal des Alpines à 139 mètres 91 au-dessus de ce niveau. Ainsi, considéré dans son ensemble, ce territoire présente, de la Durance à la mer, un plan incliné dont toute la surface, sauf les Alpines, pourrait être inondée par cette rivière, et en effet, dans des temps reculés, celle-ci a sillonné ce vaste espace.

Lorsque les grands courans descendus des Alpes ont creusé la vallée de la Durance, une immense coulée de cailloux roulés s'est précipitée, par la coupure de Lamanon qui sépare la chaîne des Alpines de la grande formation calcaire, dans l'angle à peu près droit, alors occupé par la mer, qu'elles forment entre elles. Ce dépôt pierreux, dont l'épaisseur paraît être de 60 à 80 mètres, est la Crau, le Campus lapideus des anciens. Son sommet est à Lamanon; il s'incline régulièrement du nord-est à l'ouest et au sud, et se termine parallèlement au Rhône et à la mer par une arête élevée de 20 à 25 mètres au-dessus de leur niveau.

La Durance a d'abord frayé son chemin droit au sud par cette même coupure de Lamanon; elle tombait dans une baie ouverte au nord du golfe de Fos, le long du gisement des étangs de l'Olivier, de la Valduc, d'Engrenier, et trouvait à 30 kilomètres environ du point de départ le niveau de la mer, auquel ses eaux arrivent aujourd'hui par un détour quatre fois plus long. L'esprit s'effraie au calcul de la force qu'elle déployait lorsque, dans ses grandes crues, une masse de 6,000 mètres cubes d'eau descendait par seconde d'une hauteur de 140 mètres sur ce court espace. De telles cataractes devaient remuer profondément un terrain de cailloux, en entraîner les couches supérieures, et les jeter en vastes bancs sur le plan incliné au bas duquel leur impétuosité s'amortissait dans les flots de la mer. Un jour est enfin venu où les obstacles que ces eaux accumulaient devant elles les ont fait refluer le long du pied méridional des Alpines. Elles ont alors creusé le vallon des marais des Baux, et, arrêtées par le plateau calcaire sur lequel est posée Arles, elles se sont infléchies au sud-est, et sont arrivées à la mer par le lit des étangs de Ligagneau et de Galéjon, laissant pour trace de leur passage les vastes marais qui subsistent encore. Enfin l'étroite tranchée de Lamanon s’est encombrée, et la Durance a été repoussée au nord des Alpines; mais, avant de s'établir dans son lit actuel, elle a fait invasion par Orgon et les Palus de Molèges, puis par Château-Renard, Saint-Gabriel et Eyragues, joignant ainsi le Rhône à peu de distance en amont d'Arles.

La marche de tous ces bouleversemens est restée profondément empreinte sur le sol; on peut y suivre les lits que s'est successivement creusés la Durance, et ce serait une étude du plus haut intérêt sur la génération des terrains d'alluvion et l'action des grands courans d'eau que celle où, relevant, le niveau à la main, les traces de ces érosions, on reproduirait le spectacle de révolutions si modernes aux yeux du géologue.

Le terrain de poudingue de la Crau une fois formé, les dépôts limoneux du Rhône l'ont chaussé, et ont étendu au-dessous de lui un terrain de sable gras, toujours humide et souvent submergé. Ces deux alluvions adjacentes ont des caractères essentiellement différens. Dans leur état naturel, la plus élevée est vouée à la stérilité par la nudité des cailloux dont elle est formée, et la richesse du sol de la plus basse est étouffée sous les eaux : ce qui manque à l'une est précisément ce que l'autre a de trop.

Le premier qui conçut les moyens de tirer parti de cette disposition des lieux fut Adam de Craponne, l'un des plus grands citoyens qu'ait vu naître la Provence, et le premier ingénieur de son temps. Il amena dans la tranchée de Lamanon une dérivation de la Durance prise à 23 kilomètres en amont, et la dirigea sur Arles au travers de la Crau. Le canal de Craponne a 68 kilomètres de longueur et 137 mètres de pente; une de ses branches va de Lamanon à Salon; il arrose 13,500 hectares, dont il décuple la valeur, et fournit des forces motrices à trente-trois usines : cette grande entreprise, commencée en 1554, se terminait en 1559, et, quelques années plus tard, l'homme de génie qui l'avait conçue et exécutée mourait, à peine âgé de quarante ans, dans un hôpital de Nantes.

En 1773, une nouvelle dérivation, le canal des Alpines, fut tirée de la Durance. Elle se divise en deux branches, dont l'une côtoie la route de Marseille à Paris, et arrose au nord des Alpines les territoires d'Orgon, de Senas, de Château-Renard; l'autre vient passer à Lamanon, et se bifurque plus bas pour envoyer ses eaux à l'ouest vers le Rhône, et au sud vers Istres.

Lamanon, qu'on pourrait appeler le château d'eau de la Crau, est à 107 mètres au-dessus du niveau de la mer et au sommet de l'angle dans lequel 40,000 hectares de cailloux roulés s'encaissent entre les soulèvemens calcaires. De son bassin, on peut dispenser à volonté l'irrigation sur toute cette étendue; mais sur la plus grande partie on n'arroserait que des pierres, et, pour y cultiver, il faut commencer par former un sol labourable. C'est à quoi sont merveilleusement propres les eaux limoneuses de la Durance. A mesure qu'elles s'étendent sur la Crau, les cailloux disparaissent sous la couche de terre végétale qu'elles apportent, et bientôt une riante verdure se dessine sur le galet aride. On n'a jusqu'à présent tiré qu'un médiocre parti de la puissance de ce moyen d'atterrissement. Rien ne serait plus facile que d'organiser au profit de la culture une conquête méthodique et rapide de toute la surface de la Crau. L'irrigation ne se pratique pas toute l'année; elle est interrompue pendant l'hiver, et lorsque les eaux de la Durance sont bourbeuses, ce qui arrive souvent, on évite de les répandre sur les terres cultivées. C'est précisément alors qu'elles sont le plus abondantes, et au moyen d'artifices très simples, les artères principales qui servent à l'irrigation deviendraient les voies de l'atterrissement. On pourrait, sans grande dépense, jeter ainsi sur la Crau, pendant une centaine de jours de l'année, 30 mètres cubes d'eaux limoneuses par seconde, c'est-à-dire de 3 à 4 millions de mètres cubes de terre, et livrer chaque printemps à la charrue 300 hectares et au-delà. Ces terres descendent par la Durance d'un niveau très supérieur à celui de la plaine :

....... Hùc summis liquuntur rupibus amnes

Felicemque trahunt limum....

(GÉORG., l. II.)

Adam de Craponne a montré comment on pouvait les détourner au passage; il ne s'agit que de compléter son oeuvre et d'apporter quelque ensemble dans les vues et dans l'action.

La zone inférieure, baignée par la Durance et par le Rhône, réclamait des soins d'une autre nature.

On comprend qu'encaissées dans des terrains d'alluvion essentiellement perméables, et soutenues par eux au-dessus du niveau des plaines voisines, les eaux de la Durance s'épandent incessamment par infiltration sur ces plaines, et forment, suivant le relief du sol, des étangs, des marais ou des cours d'eau. Au XIIIe siècle, les parties basses du pays compris entre la rive gauche de la Durance et le Rhône présentaient une succession de cuvettes plus ou moins évasées, se dégorgeant les unes dans les autres, en descendant de la vallée de la Durance à la mer. Tarascon était enveloppé à l'est par de vastes marécages, Arles par un véritable lac; les collines de Cordes et de Montmajour, qu'environnent aujourd'hui des terres si fécondes, n'étaient alors que des îles. Le corps des vidanges d'Arles, dès long-temps organisé pour défendre le territoire contre l'envahissement des eaux, luttait péniblement contre cet état de choses. On se préoccupa sérieusement au XVIe siècle de le faire cesser c'était en Provence un temps de grandes entreprises. Des tentatives infructueuses furent faites en 1540, en 1548, en 1600; enfin, en 1619, on mit la main à l'oeuvre, et le corps des vidanges se chargea, pour une somme de 28,000 livres, de conduire, au travers du territoire d'Arles, les eaux de la viguerie de Tarascon jusqu'à l'étang de Galéjon, qui communique avec la mer. C'est là l'origine du canal du Vigueyrat, qui devait en même temps servir d'émissaire principal aux eaux des marais d'Arles. Soit insuffisance, soit mauvais emploi des ressources, le corps des vidanges n'avait guère réussi qu'à s'embarrasser des eaux dont il délivrait ses voisins. L'air continuait à être infecté par les mauvaises vapeurs qui s'élevaient des eaux croupissantes, le terrain restait sans aucune sorte de profit ni rente (7), lorsqu'en 16421e Hollandais Van Ens vint, recommandé par la confiance du cardinal de Richelieu et par ses succès dans d'autres desséchemens faits en France. Il offrit de dessécher seul les marais, d'entretenir les travaux gratuitement pendant douze années après leur achèvement, et moyennant une légère redevance pendant les dix années suivantes, à la condition de recevoir en dédommagement les deux tiers de la surface desséchée à prendre dans les parties les plus basses. Ces conditions, si claires, si loyales et si sûres, devraient, encore aujourd'hui, servir de base aux traités du même genre. L'entreprise ne fut pas aussi avantageuse pour Van Ens qu'il l'avait espéré; il dépensa près de 1,200,000 livres, somme énorme pour ce temps, et eut pour sa part environ 1,600 hectares de marais. Il en avait donc conquis 2,400, sans compter l'amélioration d'une étendue beaucoup plus considérable et l'assainissement de la contrée. Il fut le véritable auteur du canal du Vigueyrat, qui assèche encore aujourd'hui la plaine de Tarascon, et alimente depuis quinze ans, avec les eaux dont il la délivre, le bief de partage du canal de navigation d'Arles à Bouc.

Ce nouveau canal a changé tout le régime hydraulique de la plaine d'Arles : il a d'abord complètement isolé du bassin du Vigueyrat et des Vidanges 10,700 hectares compris entre le Rhône et lui; en ouvrant son lit aux eaux du Vigueyrat, il a dégorgé cet émissaire; enfin, en vertu d'une convention homologuée le 29 mai 1827, l'état s'est engagé à tenir le plafond du canal à deux mètres au-dessous du niveau de la mer, jusqu'à l'écluse de l'Étourneau, située à 20 kilomètres du rivage dans l'intérieur des terres; le débouché des eaux de la plaine étant approfondi, la succion des eaux des marais environnans est devenue bien plus énergique : 3,000 hectares qu'elles couvraient ont été mis au jour, et 4,000 autres, qui ne produisaient que des joncs et des roseaux, convertis en bons pâturages ou en terres arables. Une valeur territoriale de sept à huit millions a de la sorte été conquise sur les eaux, la salubrité du pays a fait de nouveaux progrès, et l'extension du domaine de l'agriculture a compensé les mécomptes éprouvés sur la navigation. A la vérité, les charges ont été pour les contribuables et les profits pour quelques particuliers; mais la richesse nationale n'en a pas moins augmenté, et les premiers n'ont point trop à se plaindre quand on ne place pas plus mal leur argent.

Tels sont les principaux changemens survenus depuis une quarantaine d'années dans l'état physique de cette région. Il est peu surprenant que le système d'administration locale des marais, établi dans d'autres temps, s'adapte mal à un état de choses si différent de celui pour lequel il a été combiné : aussi n'y a-t-il qu'une voix sur ses imperfections; mais, quels que soient les vices du régime actuel, ils ne pouvaient pas empêcher les prodiges opérés par le creusement du canal de frapper vivement les esprits et d'ouvrir les yeux des propriétaires sur les richesses que recélaient les marais voisins. De nouvelles associations n'ont pas tardé à se former : dès 1835, on préparait le projet du desséchement des 1,400 hectares du marais des Baux, à l'est d'Arles; les travaux, évalués à 1,200,000 fr., sont aujourd'hui en cours d'exécution, et l'impulsion donnée ne s'arrêtera point là.

Ce n'est pas, du reste, seulement par l'abaissement du niveau des eaux que se crée dans les environs d'Arles un nouveau territoire agricole; en dévastant en 1840 et 1841 sa vallée, en rompant ses digues en aval de Tarascon, le Rhône lui-même est venu contribuer à cette oeuvre; à la place d'une récolte qu'il emportait, il déposait un champ. Ses eaux limoneuses se sont naturellement étendues sur les terrains les plus bas; elles y ont perdu leur vitesse et s'y sont dépouillées des terres qu'elles entraînaient: l'épaisseur des dépôts est à peu près proportionnelle à la profondeur des eaux troubles; sur plusieurs points, elle a atteint 30 centimètres. Ainsi rehaussé, le sol est devenu d'autant plus facile à dessécher, et si de grandes colmates étaient préparées d'avance pour recueillir les atterrissemens que les crues du Rhône portent chaque année à la mer, la fertilité des bas-fonds de l'arrondissement d'Arles deviendrait bientôt proverbiale, comme l'est aujourd'hui leur insalubrité.

Ce système d'amélioration serait surtout efficace dans la Camargue, ce Delta de la France, si mal à propos négligé.

L'étendue de la Camargue est, d'après le cadastre, de 71-1;,200 , dont 62,40 appartiennent à la commune d'Arles, et 22,080 à celle des Saintes Maries, qui en occupe l'angle sud-ouest. Cette étendue comprend

	Hectares
Terres cultivées	12,600
Pâturages et terres vagues	31,300
Marais	10,400
Étangs et bas-fonds salés	19,900

Il existait sur la côte de Toscane, au milieu des maremmes, des alluvions fétides et des étangs salés, semblables en petit à ceux de la Camargue. A l'embouchure de l'Ombrone surtout, les eaux douces de cette rivière et de la Brunna, se mêlant sur leurs dépôts vaseux aux eaux de la mer, formaient un vaste foyer d'infection. Napoléon, ayant résolu d'assainir les maremmes, voulut avec raison commencer l'entreprise par le desséchement des marais de l'Ombrone. M. Fabbroni, que les ingénieurs italiens appelaient il Fabbroni, et qu'il avait chargé, comme maître des requêtes, du service des ponts-et-chaussées dans les départemens au-delà des Alpes, M. Fabbroni cherchait à lui démontrer les avantages de l'atterrissement de tout cet espace par les eaux troubles des deux rivières qui s'y déversent, et comme il se récriait sur la lenteur de l'opération : « L'empereur, reprit M. Fabbroni, permettra de remarquer que le moyen qu'il trouve trop lent est en réalité le plus court, puisqu'il n'y en a point d'autre. » Napoléon s'arrêta, regarda plus attentivement les plans et les nivellemens qu'il avait sous les yeux : « Vous avez raison, » dit-il, et le projet fut adopté. Il ne lui était pas réservé de l'exécuter : cette tâche, étendue aux marais de Scarlino et de Piombino, a été accomplie en neuf années, de 1828 à 1837, par le grand-duc Léopold II, et jamais il ne fut fait de plus heureuse application du proverbe hollandais : Qui fait bien, fait vite. Tous les détails économiques de cette grande opération, avec les plans et les profils des travaux, ont été publiés par le gouvernement grand-ducal (8). Le système suivi partout avec succès a été de fermer d'abord, au moyen de chaussées et d'écluses, l'accès des marais aux eaux salées, puis d'y introduire des eaux troubles et de les en faire sortir clarifiées : on s'est astreint à élever ces sols artificiels de 1 mètre 16 au-dessus du niveau de la mer; dans les marais de Castiglione et de l'Ombrone, l'atterrissement a été de 58 centimètres à 2 mètres 34 de hauteur, dans ceux de Piombino, de 83 centimètres; le remblai entier a excédé 1.75 millions de mètres cubes, et le résultat de l'entreprise a été la substitution d'excellentes terres arables à des marécages infects sur une étendue de neuf lieues carrées, savoir :

	hectares
A Castiglione della Pescaja	9,784
Sur la plage de Grossetto	2,384
A Albarèse	286
A Scarlino	605
A Piombino	1,036
Total	14,095

Les dépenses directes de l'entreprise se sont élevées à 5,292,722 fr. 80 cent. (9), c'est-à-dire à 375 fr. 50 cent. par hectare. Une somme de 1,688,233 fr. a en outre été employée en ouvertures de routes, constructions de ponts et d'usines: le but du gouvernement n'était pas, en effet, un simple desséchement local, mais bien l'amélioration générale de cent soixante et dix lieues carrées de maremmes. Il faudra assurément encore bien du temps et des efforts pour les amener à l'état prospère de la Val di Chiana, naguère tout aussi insalubre (10); mais l'entreprise exécutée par Léopold II n'en est pas moins de celles qui honorent tout un règne, et les pays où seraient nécessaires de semblables travaux doivent à ce prince une profonde reconnaissance pour l`exemple qu'il leur a donné.

La Camargue est faite comme le delta de l'Ombrone, et tous les projets dont elle peut être l'objet se résument dans les paroles que M. Fabbroui adressait à Napoléon. Ses marais et ses étangs sont à la vérité le quadruple de tous ceux des maremmes réunis; mais la population de la Toscane n'est que le vingt-quatrième de celle de la France. Notre inertie n'a donc pas pour excuse l'insuffisance de nos forces; elle n'en aurait pas davantage dans les difficultés de l'entreprise ou l'incertitude de ses résultats.

Des nivellemens faits avec le plus grand soin ont montré que la forme de la Camargue était celle d'une cuvette dont la partie la plus élevée est le bourrelet d'alluvions qui accompagne les deux bras du Rhône; la partie la plus basse est le lit des étangs salés, dont le Valcarès est le plus considérable. L'étendue de ces étangs est de 15,000 hectares; ils sont séparés de la mer par de petites dunes, et se tiennent ordinairement de 1 mètre à 1 mètre 25 centimètres au-dessous de son niveau; leur profondeur n'atteint pas 1 mètre. Pour élever leur niveau de 1 mètre au-dessus de la mer, la hauteur moyenne de l'atterrissement devrait être de près de 3 mètres; sur une étendue à peu près double, elle devrait être moyennement de 1 mètre. Le colmatage de la Camargue exigerait donc le dépôt de 750 millions de mètres cubes de terre à emprunter aux eaux troubles du Rhône. Le comte Fossombroni, dans les projets qu'il présentait au grand-duc de Toscane pour l'atterrissement des marais de l'Ombrone, évaluait au vingtième du volume des eaux celui de la vase qu'elles transportent dans les crues, et l'expérience a prouvé qu'il ne se trompait pas; il n'a encore été fait à cet égard, il faut l'avouer, aucune expérience complète et satisfaisante sur les eaux du bas Rhône reconnaissons néanmoins dans l'existence même de la Camargue, dans la rapidité de la marche des alluvions à son embouchure, dans les immenses envasemens du golfe de Lyon, des preuves malheureusement trop certaines de l'abondance des limons qu'il charrie. Si le rapport était le même qu'en Toscane, une introduction de 60 mètres cubes d'eau par seconde dans les temps de crue donnerait par vingt-quatre heures un dépôt de plus de 250,000 mètres cubes, et il faudrait 3,000 jours pour opérer la totalité de l'atterrissement. Si l'expérience démontrait que le rapport est beaucoup moindre, on pourrait y remédier en multipliant les canaux d'alluvion; le courant du Rhône est inépuisable; quant aux niveaux respectifs des prises d'eaux et des émissaires, il n'est pas douteux que les différences n'en soient suffisantes, puisqu'à l'étiage le fleuve est, devant Arles, de 1 mètre 68 au-dessus de la mer, et que dans ses crues il s'élève de plusieurs mètres.

Ces grands travaux d'assainissement du territoire d'Arles et d'extension du sol arable fourniront de nouveaux alimens à la navigation, et ceci nous ramène à considérer, sous ce point de vue, l'état présent de la ville et l'avenir qui lui semble promis.

Depuis le temps où César trouvait à Arles les ressources nécessaires pour faire construire douze vaisseaux (11), le commerce maritime a toujours été l'une des principales sources de la prospérité de cette ville. Son port est aujourd'hui, par son tonnage, le dixième de France, et, à tenir compte des mouvemens sous pavillon français seulement, il serait le septième (12). Les marines étrangères ne lui fournissent pas le soixantième de son mouvement, tandis que, dans les neuf ports qui le précèdent, leur part est de plus des deux tiers. Il est vrai que ses expéditions ne sont jamais lointaines; elles s'étendent rarement au-delà de nos côtes de la Méditerranée, et les neuf dixièmes d'entre elles ont pour terme Marseille ou Toulon. Établie au point où les bords du Rhône cessent d'être habités, la marine d'Arles n'a presque pas d'autre mission que de conduire dans ces deux ports les marchandises descendues par le Rhône, et de rapporter des chargemens aux bateaux qui le remontent. 107 navires jaugeant 8,207 tonneaux sont aujourd'hui affectés à cet emploi, et font un service qui n'a d'analogues qu'entre Rome et Civita-Vecehia, qu'entre le Caire et Alexandrie. Le Rhône, en effet, a, comme le Tibre et le Nil, une barre à son embouchure.

Le port d'Arles proprement dit est un des plus beaux du monde. Un fleuve de 10 à 15 mètres de profondeur roule ses eaux majestueuses et paisibles entre des quais qui peuvent se prolonger indéfiniment; malheureusement la navigation maritime ne peut se marier qu'imparfaitement sous ces quais à la navigation fluviale. Dans ses grandes crues, le Rhône, comme on l'a vu plus haut, jette à la mer, par vingt-quatre heures, 5 millions de mètres cubes et au-delà de matières terreuses. Les limons qu'il entraîne ont formé la Camargue, les plaines adjacentes, et ils allongent tous les jours ses rivages. La tour de Saint-Louis, bâtie en 1737 sur le bord du Rhône à 2,600 mètres de la mer, en est aujourd'hui à 7,200 mètres. Ces changemens extérieurs font juger de ceux qui se cachent sous les eaux. Une faible partie seulement des dépôts du fleuve apparaît à la surface; la masse s'étend sous la mer, et une large zone de bas-fonds correspond aux terres basses de la Camargue. Lors même que les brouillards qui couvrent habituellement celles-ci sont dissipés, le navigateur les aperçoit difficilement, et il n'est averti du voisinage de cette plage dangereuse que par la sonde. Les sables apportés par le fleuve s'arrêtent naturellement à son embouchure; le courant les abandonne en s'amortissant, et ils sont alternativement poussés par ses eaux et par les vents du large. Ainsi s'entretient cette barre, à laquelle le courant du littoral enlève chaque jour une partie des sables qu'il dépose sur la côte du Languedoc, mais dont chaque crue du Rhône répare les pertes. Vainement la percerait-on, ou porterait-on, au moyen de digues, l'embouchure du fleuve au-delà; une nouvelle barre se formerait immédiatement un peu plus loin, et il en sera de même tant que le Rhône aura des crues, tant que ses eaux se troubleront en grossissant. C'est ce qu'exprimait Vauban dans son pittoresque langage : «Les embouchures du Rhône, pour lesquelles on a tant fait de dépenses, sont, disait-il, et seront toujours incorrigibles (13). »

La belle profondeur du port d'Arles se perd donc dès que les eaux du Rhône cessent d'être pressées entre deux rives; la barre qui défend l'accès du fleuve a très rarement plus de 1 mètre 50 centimètres à 2 mètres d'eau. Pour rendre les navires aptes à la franchir, il a fallu élargir leurs flancs aux dépens de leur profondeur, et renoncer à leur donner les qualités les plus nécessaires pour tenir la haute mer. On a formé de la sorte un matériel naval approprié à des parages inaccessibles aux bâtimens ordinaires, mais se comportant assez mal partout ailleurs, et la marine d'Arles exploite seule son atterrage, à la condition de s'interdire toute autre navigation.

Partout où Vauban a passé, il a étudié les grandes entreprises à exécuter pour l'avantage de notre pays, et les meilleures solutions des difficultés qui lui ont survécu sont presque toujours, aujourd'hui même, celles qu'il a proposées; le temps, qui modifie et renverse tant d'autres projets, n'a fait que mettre en évidence la justesse et l'élévation des siens. Convaincu de l'impuissance de l'homme à écarter de la route des navires les immenses dépôts qu'accumule incessamment le Rhône, il a le premier conseillé d'en abandonner l'embouchure, et d'aller chercher à trois lieues et demie à l'est, et par conséquent hors de la portée des alluvions que le courant du littoral de la Méditerranée entraîne en sens contraire, un débouché facile et sûr dans le port de Bouc. Le port de Bouc, dans lequel la nature et l'art ont opéré depuis d'assez notables changemens, était alors un bassin presque circulaire de 1,200 mètres de diamètre, séparé de la mer par des roches assez élevées, entre lesquelles s'ouvrait une passe de 550 mètres, et sans communications avec l'intérieur des terres. Vauban proposait de faire dériver du Rhône, en aval d'Arles, un canal de douze pieds de profondeur qui serait amené dans ce bassin : il voulait ainsi faire remonter jusque sous les murs de la ville les bâtimens de 400 tonneaux, et les mettre en contact immédiat avec les bateaux du Rhône et du canal de Languedoc, qu'il entendait prolonger. Une des pensées les plus constantes de sa vie était de féconder l'une par l'autre la navigation intérieure et la navigation maritime, et, pour en faire l'application, il ne pouvait pas choisir de meilleure place que celle-ci.

A peine élevé au consulat, Napoléon reprenait ces projets de Vauban. Par un traité du 6 juin 1801, il assurait l'achèvement du canal de Beaucaire, destiné à lier au Rhône le canal du Midi; commencé par les états de Languedoc en 1773, ce canal avait été abandonné pendant la révolution. Le 4 août 1802, le consul faisait entreprendre le canal d'Arles à Bouc : suspendus en 1813, les travaux en ont été repris en vertu de la loi du 14 août 1822, et n'ont été terminés qu'en 1834. La dépense totale a été de 11,476,000 fr. au lieu de 9,200,000 fr. montant des projets primitifs, et cet excédant sera trouvé modéré, si l'on tient compte des difficultés imprévues qui se sont rencontrées dans l'exécution. Tout en rendant de grands services à l'industrie qui se développe sur ses bords, ce canal n'a point atteint son but sous le rapport maritime; fréquenté par des barques, il n'a point assez d'eau pour les navires, et, malgré son secours, la marine d'Arles est restée ce qu'elle était. Il semble, à l'état hydraulique du pays, qu'un remède simple est sous la main des ingénieurs, et l'approfondissement du canal satisferait, en effet, à tous les besoins. Malheureusement les terres vaseuses au travers desquelles il est ouvert ne font que recouvrir un banc de poudingue qui est la base de la formation de la Crau, et c'est dans cette roche d'une extrême dureté qu'il faudrait creuser à la poudre la place de la tranche d'eau nécessaire à la navigation maritime. Pour lui donner un mètre de profondeur de plus, il en coûterait 28,000,000. Il serait beaucoup plus économique de creuser un autre canal. Cette conclusion est celle à laquelle de sérieuses études ont amené M. Poulle, ingénieur en chef de cette navigation. Il a proposé en 1843 d'approfondir d'un mètre sur une longueur de 12,000 mètres, à partir du port de Bouc, le canal actuel, et de le diriger ensuite vers le Rhône en sortant du banc de poudingue et en suivant la latine du Bras-Mort, reste de l'ancienne Fossa Mariana. La distance de Bouc au Rhône serait, dans ce système, de 21,245 mètres, et celle de la prise d'eau à Arles de 28 kilomètres; ces deux longueurs réunies excèdent peu celle du canal actuel. M. Poulie évalue, avec la parfaite expérience qu'il a du terrain, la dépense à 8,000,000. Faut-il se contenter, comme lui, de 3 mètres d'eau, ou aller jusqu'aux douze pieds que réclamait Vauban et que comporte le régime du Rhône? C'est là une question digne de la plus sérieuse attention, et les nouvelles exigences de la navigation à vapeur viennent, dans cette circonstance, fortifier la grande autorité de l'opinion de Vauban. Une chose est certaine, c'est qu'avec les nouvelles conditions où le chemin de fer d'Avignon à Marseille va placer l'industrie des transports, il n'y a pas pour le port d'Arles de milieu entre une ruine complète, avec le maintien de l'état de choses actuel, et une prospérité sans exemple dans le passé, avec l'exécution du canal maritime. Pour quiconque a l'esprit occupé de l'influence que la France doit exercer sur la Méditerranée, il n'y a pas à hésiter entre les deux partis (14).

Jusqu'à 12 lieues d'Arles, le canal chemine, comme entre des murailles, entre deux digues élevées pour le mettre à l'abri des inondations du Rhône. En traversant l'étang de Galéjon, par lequel il communique avec la mer, il est protégé par une digue percée de vannes à clapet, qui s'ouvrent pour l'écoulement des eaux des marais quand la mer est basse, et se ferment d'elles-mêmes quand elle monte. Bientôt on arrive à Foz, qui, bâti sur un monticule isolé de calcaire coquillier, domine au loin le désert aquatique qui s'appelle aujourd'hui le GrandMarais. Après Foz, le canal traverse, sous la protection de travaux semblables à ceux du passage de Galéjon, l'étang salé de l'Estomac suivant les cartes, de l'Estouma suivant les gens du pays. C'est le Στωμαλιμη (la Bouche-des-Étangs) des anciens. Le peuple a laissé perdre la gracieuse désinence du nom grec, mais il en a conservé la première moitié, et de Στωμχ il a fait l’Estouma; puis sont venus les topographes, qui, prenant l’Estouma pour un mot français mal prononcé, l'ont corrigé en conséquence. C'était ici le Fossœ Marianoe Portus. Marius avait établi son camp sur la colline de poudingue qui borne à l'est l'étang de l'Estouma, et, dans cette position, il ne pouvait tirer de grands approvisionnement que de la vallée du Rhône : il fit en conséquence dériver du fleuve un canal qui venait déboucher, vis-à-vis de son camp et en arrière de Foz, au fond de l'étang de l'Estouma. Cet étang, maintenant envasé et rétréci, était alors un golfe où les navires pénétraient par la large passe ouverte entre la colline de Foz et celle du camp. Dans l'état où se trouvaient ces lieux, il était impossible de rien imaginer de plus complet et de mieux entendu que ces dispositions de Marius; les projets de Vauban ont été l'application de la même pensée à des circonstances un peu différentes. A la fin du XIIe siècle, les navires abordaient encore à Foz; l'envasement les en a repoussés. Foz n'est aujourd'hui qu'un village de cinq à six cents ames, désolé par la fièvre, et il n'y a plus à faire du bassin de l'Estouma, réduit à 300 hectares, qu'une prairie : les eaux troubles de la Durance, qu'il reçoit déjà par la branche méridionale du canal des Alpines, y compléteront les atterrissemens commencés par la mer.

Au-delà, le canal pénètre en tranchée dans le poudingue calcaire et n'en sort qu'à son débouché dans le port de Bouc; dans ce passage, il côtoie le singulier gisement des étangs de Rassuin, de Citis, du Pourra, d'Engrenier, de la Valduc. Ce sont, comme nous l'avons vu, les restes épars de l'ancien golfe qui s'allongeait au nord de celui de Foz. Dans le cataclysme au milieu duquel s'est formé le terrain de la Crau, la coulée de poudingues a enveloppé ces nappes d'eau salée et les a complètement isolées de la mer. Les pluies ne leur rendent pas ce qu'elles perdent par l'évaporation, et leur niveau est descendu au Pourra à 5 mètres 60 centimètres, à Engrenier à 7 mètres 15 centimètres, à la Valduc à 8 mètres 12 centimètres au-dessous de celui de la mer. Chacune de ces cuvettes est un creuset naturel sur lequel le soleil et le mistral exercent, au profit de l'industrie de l'homme, leur puissance d'évaporation. La compagnie du plan d'Aren afferme la Valduc 80,000 fr. par an. C'est le mieux placé, le plus étendu des étangs, et la salure y est sextuple de celle de la mer. On calcule qu'il contient aujourd'hui, sur une étendue de 345 hectares, 28 millions de mètres cubes d'eau, et 420 millions de kilogrammes de sel, c'est-à-dire l'équivalent de deux années de la consommation de la France entière. Des salines et des fabriques de produits chimiques considérables se sont établies dans des conditions analogues sur les étangs de Citis, de Rassuin, et ce lieu de désolation est devenu l'un des points de la France où le travail de l'homme est le plus énergique et le plus fécond.

Parvenus au port de Bouc, ne nous arrêtons pas aux constructions qui commencent à s'élever autour.

A Versoix, nous avons des rues,

Mais nous n'avons pas de maisons,

disait Voltaire d'une des créations du ministère du duc de Choiseul. A cela près qu'à Versoix les rues étaient nivelées et qu'on y avait fait quelques simulacres de pavé, cet état est exactement celui de la future ville de Bouc. Tournons plutôt nos regards du côté opposé à celui d'Arles, vers cette mer intérieure qu'on appelle fort injustement l’Étang de Berre, et où M. de Corbière se permettait à peine, en 1820, de supposer que la navigation pourrait avoir lieu (15).

A 6 kilomètres du port de Bouc apparaît la mer de Berre, étendue de dix lieues carrées, offrant, sur un développement de 70 kilomètres de côtes, des abords faciles, et sur les quatre cinquièmes de sa surface une profondeur de 7 à 10 mètres (16). Ce bassin magnifique, où manoeuvreraient à l'aise des escadres, n'est pourtant sillonné que par de faibles et rares embarcations : c'est qu'il est séparé du port de Bouc et de la Méditerranée par l'étang de Caronte, large et vaseux chenal, qui n'a nulle part aujourd'hui plus d'un mètre à un mètre et demi d'eau.

S'il faut en croire la tradition, la mer de Berre était, il y a deux mille ans, fermée à son débouché actuel par un barrage naturel, et son niveau était d'au moins 2 mètres plus élevé qu'aujourd'hui. Marius, dont les pas sont restés si fortement empreints sur le sol de la Provence, fit détruire cet obstacle par ses légions, et l'abaissement des eaux mit à découvert la plaine long-temps marécageuse de Marignane (Marii stagnum) et celle de Berre. L'aspect des lieux n'a rien qui infirme les traditions. Si elles sont fidèles, l'irruption des eaux dut creuser profondément l'étang de Caronte, par lequel elles se précipitaient, et la Maritima Colonia, assise à l'entrée de la merde Berre, sur le sol qu'occupe aujourd'hui la jolie petite ville des Martigues, put devoir à la facilité de ses communications avec la Méditerranée un haut degré de prospérité; mais cette prospérité avait dans le progrès imperceptible de l'envasement du chenal un ennemi dont le temps assurait le triomphe. Des règlemens sur le curage, qui remontent à 1368 et paraissent avoir été rarement observés, attestent que, dès cette époque, la marine locale se sentait menacée. Pour ne pas chercher dans des temps trop reculés et dans des documens sans authenticité des vestiges des vicissitudes qu'elle a éprouvées, il suffira de rappeler ce qu'étaient les Martigues, lorsqu'en 1633 le cardinal de Richelieu fit constater l'état maritime des côtes de Provence : son commissaire trouva le chenal de l'étang de Caronte assez profond pour des bâtimens de 1,000 à 1,200 quintaux de charge, c'est-à-dire de 50 à 60 tonneaux. Les Martigues en possédaient douze de cette dimension; vingt de leurs tartanes faisaient habituellement le commerce entre les côtes de Languedoc et celles d'Italie; quatre-vingts tartanes de sept hommes d'équipage faisaient la pêche, non-seulement dans le golfe de Lyon, mais aussi dans la Rivière de Gênes, sur les côtes de Toscane, des États de l'Église, de Naples, d'Andalousie, et jusque dans l'Océan. Les Martigaux avaient fait, en 1622, pendant le siège de Montpellier, les approvisionnemens de l'armée du roi; ils étaient enfin estimés les plus courageux et meilleurs mariniers de la mer Méditerranée (17).

En 1700, la commune comptait 10,500 habitans, et sa marine 2,300 hommes inscrits, dont 150 capitaines au long cours (18). Aujourd'hui la population n'est plus que de 7,724 habitans; l'inscription maritime, que de 1,003 hommes, dont douze capitaines. Le transport des marchandises s'effectue, au travers de l'étang de Caronte, sur des barques à fond plat de trente tonneaux; encore faut-il, pour le franchir, saisir les momens où les marées de pleine et de nouvelle lune y jettent une tranche d'environ 5 décimètres d'eau.

Le lent exhaussement de la vase de cette lagune affecte jusqu'au régime hydrographique de la mer de Berre. Les courans s'établissent alternativement, en sens contraire, entre elle et la Méditerranée, et l'étang de Caronte sert tantôt à l'émission des eaux douces qu'elle reçoit de l'intérieur, tantôt à l'introduction des eaux salées du large. Depuis que la section de l'étang s'est sensiblement rétrécie, on remarque dans la mer de Berre un affaiblissement de salure très dommageable aux nombreuses salines qu'elle alimente, et, si l'on dit vrai, une aggravation de l'insalubrité qui affecte une partie de ses rivages : l'immense quantité de poisson qui s'y rend au printemps pour frayer paraît aussi diminuer, au grand préjudice de la pêche.

Tels sont aujourd'hui les effets physiques et commerciaux du travail de la nature. La négligence des hommes lui a laissé le champ libre; mais leur industrie peut réparer en deux ou trois ans le tort de plusieurs siècles, et le moment est venu d'écarter les obstacles qui obstruent l'accès de la mer de Berre.

La loi du 3 juillet 1845 affecte à cette destination une somme de 2,800,000 francs. Un canal de 5,580 mètres de long, de 75 mètres 50 centimètres de large et de 3 mètres de profondeur à la basse mer va se creuser, au travers de l'étang de Caronte, du port de Bouc à la mer de Berre; en traversant les Martigues, il s'élargira de manière à former un port de 5 hectares. Ces travaux, faits dans l'intérêt de la navigation, remédieront aux inconvéniens secondaires qui en accompagnaient la langueur; les eaux et les navires circuleront par de larges émissaires, et la pêche, qui s'exerce aujourd'hui par l'interception des chenaux des Martigues au profit de quelques propriétaires oisifs, redeviendra, dans la mer de Berre, une industrie maritime et une école de matelots.

Quelques-uns ont voulu, dans l'intérêt de la marine royale, aller fort au-delà de ces projets. On a proposé de donner au canal de jonction 6 et même 9 mètres de profondeur, d'ouvrir ainsi la mer de Berre aux vaisseaux de ligne, et de fonder sur cet ensemble un établissement militaire qui rivaliserait avec celui de Toulon (19).

C'est assurément une grande idée, séduisante surtout, que celle d'équiper et d'instruire des flottes sur une mer intérieure tout-à-fait impénétrable aux marines ennemies; mais, quel qu'en soit le prestige, il ne saurait voiler aux yeux des hommes attentifs les circonstances naturelles qui imposent des limites infranchissables au service de l'établissement qu'il s'agirait de créer ici.

Il n'y a point de port militaire sans rades, sans vastes abris extérieurs, et ce qu'offre en ce genre Toulon dans les proportions les plus magnifiques manque tout-à-fait au port de Bouc. Il faut le chercher entre la côte de fer qui s'étend à l'est jusqu'à Marseille et les bas-fonds qui se prolongent à l'ouest en avant de la Camargue; l'atterrage en est environné de dangers pour les petits bâtimens à voile, à plus forte raison pour les grands, qui, même dans les plus beaux temps, sont obligés de se tenir à une distance respectueuse des embouchures du Rhône. Considérée de plus près, l'entrée du port de Bouc est à demi masquée par la roche sous-marine des Tasques, sur une partie de laquelle il n'y a pas plus de 4 à 5 mètres d'eau, et elle est toujours difficile par les vents de l'est et du sud. Enfin ce bassin, qui semble au premier aspect capable de recevoir les plus grandes flottes, n'offre que 30 hectares où la profondeur soit de plus de trois mètres, que 9 où elle soit de 5 à 7. Les vaisseaux et les frégates sont donc exclus du port de Bouc, et il n'offrira jamais qu'un abri passager aux bâtimens de guerre plus légers.

Il pourrait en être autrement de la marine à vapeur. Celle-ci porte en elle-même les forces nécessaires pour vaincre l'action des vents et des courans, et les obstacles devant lesquels échoue ordinairement tout l'art de la navigation à la voile sont le plus souvent pour elle comme s'ils n'existaient pas. Ce mérite de la marine à vapeur permet à l'état de profiter de tous les avantages économiques que présente pour son exploitation le port de Bouc. Quand les houilles anglaises n'affluent pas dans la Méditerranée, et particulièrement en temps de guerre, le port de Toulon ne peut tirer ses approvisionnemens en combustible que des mines d'Arles et de Saint-Étienne, et ils lui parviennent par le Rhône, le canal d'Arles et le port de Bouc. Or, le fret de Bouc à Toulon ne sera jamais de moins de 5 francs par tonne, et à ce prix il y aurait, sur le mouvement actuel des bâtimens à vapeur de l'état, une économie de plus de 200,000 francs par an à prendre Bouc pour point de départ et de ravitaillement. En temps de guerre, où toutes les ressources se rétrécissent, le fret ferait plus que doubler, et la consommation de combustible s'accroîtrait dans la même proportion. Il y aurait alors entre les avantages des deux ports toute la différence qui existe, quand la mer n'est pas libre, entre les ressources intérieures et celles qu'il faut attendre du dehors.

Si l'on ajoute que, pour les trente mille soldats de l'armée d'Afrique qui chaque année arrivent ou partent par la vallée du Rhône, il y a de Bouc à Toulon cinq étapes à épargner, que le matériel d'artillerie et les immenses approvisionnemens de guerre qui vont par terre s'embarquer à Toulon pour l'Algérie descendraient par eau jusqu'à Bouc et se transborderaient sans frais du bateau sur le navire, on,calculera facilement combien là marine et l'armée gagneraient à établir par Bouc leurs correspondances avec l'Afrique.

Les fers et le combustible devant toujours être à Bouc à meilleur marché qu'à Toulon, les économies applicables à la marche des bateaux à vapeur se reproduiraient dans une grande partie des frais de leur construction et de leur entretien. Il importe peu que l'état ne s'arrête pas à cette considération; il prend aujourd'hui le sage parti de demander ses bâtimens à vapeur à l'industrie privée, et celle-ci saura bientôt reconnaître quels immenses avantages présente le port de Bouc pour cette sorte de constructions. Il est très probable qu'il ne se passera pas un grand nombre d'années avant que le bon marché de la main-d'oeuvre et des matières premières y détermine la formation du premier chantier de marine à vapeur de la Méditerranée.

Je m'abuse beaucoup s'il n'est pas permis de conclure des détails qui précèdent que, tel qu'il est projeté, le canal du port de Bouc à la mer de Berre satisfait aux besoins du présent, et se prête à toutes les améliorations que peut comporter l'avenir. Avec 3 mètres d'eau à la basse mer, il admettra les bâtimens de 200 tonneaux. La largeur du canal, qui est de 75m50, permettra, quand on le jugera convenable, d'en porter par de simples draguages la profondeur à 6 mètres. C'est tout ce que comporte l'état de l'entrée du port, et encore, pour mettre le bassin de Bouc lui-même en rapport avec le canal ainsi creusé, faudrait-il y faire un curage assez dispendieux; mais si, contre toute probabilité, il paraissait un jour utile de donner au canal la profondeur nécessaire à la circulation des vaisseaux de haut bord, il y aurait un premier soin à prendre : ce serait de leur ouvrir l'entrée même du port de Bouc, et pour cela il ne s'agirait de rien moins que d'extraire à la poudre, sous 5 à 10 mètres d'eau, 110,000 mètres cubes de la roche des Tasques. Combien d'argent, combien de temps une semblable opération exigerait-elle? Aucun ingénieur expérimenté ne se hasardera à le prédire, et nous pouvons, sans être accusés de timidité, la léguer à nos neveux.

Il semble que les obstacles accumulés entre Arles, la mer de Berre et le port de Bouc par l'insalubrité de l'air, la rareté de la culture et surtout l'imperfection des moyens de transport, auraient dû interdire à l'industrie l'accès de ce pays : loin de là; sa force d'expansion l'a emporté sur toutes celles qui se réunissaient pour la comprimer. Indépendamment des établissemens signalés plus haut, les anciennes salines se sont étendues; de nouvelles salines, des minoteries, des fabriques de produits chimiques, des huileries, se sont, depuis vingt ans, multipliées autour de la mer de Berre; ces nombreuses usines emploient à cette heure, en machines à vapeur ou en chutes d'eau, une force de six cents chevaux, et le mouvement de la navigation des six petits ports qui les desservent, c'est-à-dire des Martigues, du Ranquet, de Saint-Chamas, de Berre, de la Tête-Noire et du Lion, est de 50,000 tonneaux à l'entrée, de 75,000 à la sortie (20).

La circulation sur le canal d'Arles à Bouc a été en

1842 de	861 bateaux portant	89,867 tonneaux.
1843	1538	194,024
1844	1552	190,990
1845	1868	223,794

Le tonnage extérieur du port de Bouc, non compris celui de ses deux entrées intérieures par le canal d'Arles et l'étang de Caronte, a été dans ces mêmes années

1842 de	75,577 tonneaux.
1843	104,903
1844	138,949
1845	168,880

Si, dans des circonstances si défavorables, le pays a fait de pareils progrès, que n'est-il pas permis d'en attendre lorsque les canaux maritimes d'Arles et des Martigues terminés feront du bassin de Bouc l'avant-port d'une navigation intérieure alimentée par tous les produits et tous les besoins de la vallée du Rhône et des bords de la mer de Berre? Les centres actuels de population s'étendront et se fortifieront; il s'en formera de nouveaux à l'entour; les mille matelots des Martigues ne suffiront pas long-temps aux exigences d'une industrie dont les forces auront doublé; ils remonteront, pour le dépasser bientôt, au nombre qu'ils présentaient sous Louis XIV et sous Louis XIII. Arles aussi reconquerra son ancienne splendeur. L'agriculture y concourra autant au moins que la navigation, et la nécessité d'alimenter les populations laborieuses qui se presseront autour d'elle forcera le vaste désert qui l'environne à se transformer, sous l'action bienfaisante des eaux du Rhône et de la Durance, en campagnes fécondes.

Des hauteurs qui dominent les Martigues, le regard se perd parmi ces champs de désolation sur lesquels reposent tant d'espérances. Le naturaliste devrait précéder l'ingénieur et l'homme d'état dans l'étude de la partie la plus triste de ce vaste horizon : l'Institut et l'administration du Jardin des Plantes envoient chaque année leurs voyageurs aux extrémités du globe; ils explorent l'Inde et la Polynésie, le Spitzberg et les terres australes, et nous avons en France même une contrée où le sol, les eaux, l'air lui-même, diffèrent de ce qu'ils sont partout ailleurs, sans qu'on daigne y porter ses pas ou y jeter un regard ! Les conséquences utiles à tirer des observations qui naîtraient en foule dans une pareille contrée n'en affaiblissent point l'intérêt scientifique, et l'on ne saurait réclamer trop haut contre un oubli si peu mérité.

La mer de Berre est encadrée au nord, à l'est et au sud, entre de riantes campagnes et des collines tapissées de vignes, d'oliviers et d'arbres fruitiers. Ce bassin communique avec Marseille par de raides et longues rampes qui franchissent les crêtes arides de l'Estaque. Le chemin de fer exemptera bientôt la circulation de ces retards et de ces difficultés; il passera par-dessous les montagnes, et l'on arrivera, sans monter ni descendre sensiblement, jusque dans les murs de Marseille. Les voyageurs y perdront la magnifique vue du golfe et de la ville, et elle est assez belle pour être regrettée.

La population de Marseille a éprouvé, depuis moins d'un siècle, de nombreuses variations. La ville comptait :

En 1770	90,056 habitans.
En 1790	106,585
En 1801	102,219
En 1811	96,271

La décadence était l'effet de la guerre, le progrès a été celui de la paix. Du recensement de 1811 à celui de 1841, la population s'est accrue de 50,920 habitans. Dans les cinq années qui se sont écoulées depuis, l'accroissement a été bien plus rapide encore, et le dénombrement de la fin de 1846 a constaté une agglomération de 183,186 ames (21). Le Marseille d'aujourd'hui, encore éloigné du terme de la progression dans laquelle il marche, est le double de celui de l'empire. Cet accroissement s'opère surtout par des immigrations, dont quelques-unes sont lointaines. La prospérité, les privilèges mêmes de Marseille sont, à ce titre, un patrimoine de toute la France, j'ai presque dit de tout le bassin de la Méditerranée. Les moeurs, les idées, le langage des nouveaux citoyens qui viennent profiter des avantages de cette position, modifient tous les jours l'ancien caractère de la cité : la vieille couleur locale s'absorbe et se perd dans les élémens hétérogènes que chaque jour lui associe. Ces Marseillais pur sang, qui trouvaient naguère que, si Paris avait une Canebière, ce serait un petit Marseille, se sentent aujourd'hui dépaysés au milieu de cette même Canebière; leur accent classique devient étranger parmi les groupes d'intrus qui s'en disputent le pavé; ils ont des fils qui pensent et parlent comme tout le monde, des filles qui comprennent à peine le patois; l'antique bonhomie, la joviale rondeur, la brusquerie nationale, s'en vont; l'originalité provençale se réfugie dans quelques bastides et quelques cabarets privilégiés. Des Dauphinois, des Lyonnais, des Parisiens, des Normands, des Gascons, des Génois, des Suisses, des Juifs, des Grecs, arrivent à la tête des affaires. Dans les rangs inférieurs de la société, les changemens ne sont guère moins considérables. De nouvelles races d'ouvriers ont été attirées par le surcroît de travail qui est résulté des développemens du commerce et de l'industrie; elles ne se sont pas constituées à l'état de colonie, comme les Catalans, qui, de temps immémorial, sont les pêcheurs du golfe de Marseille; elles se mélangent en se fixant, et la seule qui conserve pour un temps encore ses caractères distinctifs, c'est celle qu'envoie la Ligurie. Par leur sobriété, leur patience, leur résistance aux plus rudes fatigues, les Génois, ces Auvergnats de la Méditerranée, se sont si complètement emparés de tous les travaux pénibles du pays, que, s'ils se retiraient, la plus grande partie des établissemens industriels de la Provence seraient réduits à l'impossibilité de fonctionner. Le chemin de fer, qui frappe aux portes de la ville, va compléter l'immixtion, effacer ce qui reste de la couleur locale, jadis si vive et si tranchée, et, sans l'aristocratique corporation des portefaix, qui seule reste encore debout au milieu de tant de nouveautés, on verrait bientôt de tout à Marseille, excepté des Marseillais.

Pour loger 90,000 nouveaux habitans, il a fallu construire une nouvelle ville. On en a fait autant, sans le même degré de nécessité, dans une autre partie du midi, à Bordeaux, et, en parcourant les deux villes, on croit comprendre, au seul aspect des habitations, comment l'une grandit, tandis que l'autre demeure à peu près stationnaire. Bordeaux a construit des hôtels, Marseille des maisons; les uns semblent bâtis pour des familles dont la fortune est faite, les autres pour des familles qui la font; l'ordonnance générale annonce là un luxe hospitalier, ici une sage économie. Les moeurs d'un peuple ne se réfléchissent nulle part si bien que dans son architecture : l'élégance des quartiers neufs de Marseille est tout entière dans la symétrie des alignemens, le choix des matériaux employés et la disposition à peu près uniforme des maisons. On sent d'abord que l'ordre et le travail les habitent. Au rez-de-chaussée sont les bureaux et les comptoirs; une porte intérieure les sépare de l'escalier et des pièces réservées à la famille; il n'y a de places faites que pour le commerce d'un côté, pour la vie intérieure de l'autre. On reçoit d'ailleurs peu chez soi, et dans aucune ville de France on n'a si bien conservé l'usage qu'avaient les anciens de passer les journées sur la place publique. Les affaires se traitent sur les quais, en plein air. La beauté du ciel donne sur cette côte de la Méditerranée une fête perpétuelle à la terre, et les habitudes de la vie se sont formées sous cette heureuse influence.

La différence d'activité qui règne entre le. port de Marseille et celui de Bordeaux (22) ne tient pas à la nature du sol; le bassin du Rhône est très loin d'être aussi fertile que celui de la Garonne et lie produit rien qui soutienne la comparaison des vins de Bordeaux : elle tient moins encore à une supériorité intellectuelle quelconque; on chercherait vainement en France une population plus heureusement douée que celle de la Gironde; Bordeaux enfin n'occupe pas sur l'Océan une position commerciale beaucoup moins forte que celle de Marseille sur la Méditerranée. Les avantages de Marseille ne peuvent s'expliquer que par l'état de l'industrie et l'activité du travail dans le bassin du Rhône.

Supplanté pendant la guerre dans les marchés du Levant, le commerce de Marseille s'est tourné, dès les premiers jours de la paix, vers les industries productrices : il a amélioré celles qu'il possédait déjà, il en a créé de nouvelles et leur a demandé des objets d'exportation; la, ville est devenue un grand atelier; le département dont elle est le chef-lieu a élevé de nombreuses fabriques. Le commerce maritime a surtout grandi à mesure que la base territoriale de ses opérations a été mieux fécondée par le travail national; il a fallu chercher alors à l'étranger des matières premières, et le pays a soldé avec ses produits les marchandises qui lui manquaient. Le travail agricole et manufacturier a multiplié les moyens d'échange autour de soi; voilà tout le secret d'une prospérité qui croît de jour en jour, tandis qu'avec des avantages naturels fort supérieurs, d'autres contrées demeurent stationnaires. Nîmes, Avignon, Alais, Vienne, la Voulte, Givors, Rive-de-Gier, Saint-Étienne, Annonay, Tarare, Lyon, sont des villes où se déploie une extrême activité. Autour d'elles, les mines s'excavent, les usines se pressent, les ateliers retentissent du bruit des machines : ici l'on file le coton, la laine et la soie; plus loin on les teint et on les tisse; là fument les hauts fourneaux, les forges, et le verre prend mille formes variées. La Bourgogne et la Franche-Comté apportent sur ce marché intérieur un large contingent. A Marseille et aux alentours, les salines, les manufactures de savon, de produits chimiques, les huileries, les minoteries, s'offrent de tous côtés à la vue; en un mot, les travaux qui s'effectuent à terre donnent la mesure du mouvement qui règne sur la mer. La vallée de la Garonne n'offre pas un spectacle aussi animé : sauf Moissac et Montauban, pour trouver un centre d'activité de quelque importance, il faut remonter jusqu'à Toulouse, qui, sous ce rapport, n'est pas comparable à Lyon : dans les villes de ce beau pays, le loisir semble être la coutume; Bordeaux même ressemble moins à la métropole commerciale d'une grande province qu'à la capitale d'un état de second ordre, et l'étranger cherchera plutôt dans les hôtels qui la décorent des hommes distingués par l'élégance de leurs habitudes que de simples et laborieux négocians.

Ces différences disent très haut que le travail national est le plus solide aliment du commerce maritime : il lui procure des consommateurs qui sont en état de payer. Toute entreprise agricole ou manufacturière qui réussit dans le rayon d'approvisionnement de Marseille ajoute, si humble qu'elle soit, au chargement de quelque navire, et le pays semble avoir pris à tâche de prouver que la première condition de la prospérité d'un port, c'est d'être entouré d'une population énergiquement laborieuse.

Les résultats obtenus à Marseille se recommandent à l'attention des hommes sincères qui s'attachent à naturaliser en France les doctrines des Anglais sur le libre échange, doctrines que ceux-ci ont soin de ne mettre en pratique chez eux qu'autant qu'ils ont à y gagner, mais dont il leur importe beaucoup de persuader aux autres l'excellence universelle. Il serait curieux d'étudier, en présence des faits accomplis, si l'exclusion de la protection aurait ici produit beaucoup mieux que ce qu'on a. Le contrôle des faits n'est pas à dédaigner sur ces matières; le régime commercial d'une nation n'est point une philosophie, et les théories dont il est le sujet n'ont de valeur que celle des effets auxquels elles conduisent.

Quoi qu'il en soit, le régime de protection de l'industrie nationale n'a point comprimé à Marseille l'essor du commerce extérieur : il ne faut, pour s'en convaincre, que descendre dans la ville et regarder autour de soi. Des livres, des mémoires très dignes d'éloges peuvent être consultés sur ce sujet; mais les personnes chez qui la confiance dans la statistique n'exclut pas un peu de défiance des statisticiens préféreront peut-être une mesure des progrès de ce commerce, dont l'expression soit brève et l'exactitude incontestable; elles la trouveront dans les comptes des recettes du trésor publie. Cette mesure n'est autre que le tableau du produit des douanes de la direction de Marseille depuis la paix : il était

	Francs
En 1810, année de guerre, de	3,291,800
En 1515, année de guerre et de paix, de	4,953,165
En 1820, année de paix, de	13,096,610
En 1825, année de paix, de	19,760,215
En 1830, - - de	22,183,166
En 1835, - - de	26,809,217
En 1840, - - de	30,050,925
En 1845, - - de	35,977,015

La masse des affaires s'est encore plus accrue que les perceptions auxquelles elle a donné lieu, car, depuis trente ans, l'abaissement des tarifs a été continu, et la quantité de marchandises qui, au commencement de la période, correspondait à un million de droits, est aujourd'hui beaucoup plus considérable.

C'est sous l'influence de routes imparfaites, d'une navigation intérieure pénible et dangereuse, que le commerce de Marseille a pris de tels développemens. Le lit du Rhône s'approfondit et se régularise aujourd'hui; des chemins de fer partant des bassins de Marseille vont rayonner au loin; les routes des Alpes et des Cévennes s'aplanissent que l'état reboise ces montagnes, qu'il favorise la dérivation des torrens qui s'échappent de leurs flancs, qu'il préside à la transformation des graviers de la Durance et de la Crau, des marais de la Camargue, en territoires fertiles, et, comme un arbre dont une main bienfaisante arrose les racines et cultive le pied, le commerce de Marseille redoublera de sève et de vigueur.

Mais, indépendamment des résultats généraux qu'amènera la bonne gestion de nos affaires intérieures, il en est quelques-uns à rechercher séparément sur les côtes de la Méditerranée. Les plus voisins à obtenir s'offriraient dans l'île de Sardaigne.

Cette île, la seconde de la Méditerranée, était il y a vingt ans moins connue de l'Europe que tel îlot du grand Océan. L'administration éclairée du roi Charles-Albert entreprend aujourd'hui de la régénérer, et, après la nation italienne, la nôtre est la plus intéressée au succès de son oeuvre. Il n'existe cependant encore aucunes communications régulières entre nos côtes et celles de Sardaigne. Dès 1842, le commerce suggérait aux cabinets de Paris et de Turin la pensée de faire faire échelle à Bastia aux paquebots sardes qui font le service entre Gênes et Cagliari, et de remplir par un voyage à Porto-Torres, au nord de l'île, le temps que nos bateaux de poste perdent dans la rade d'Ajaccio, à chacun de leurs voyages hebdomadaires. La Sardaigne aurait été de la sorte mise en rapport direct avec Marseille, et ses moyens de correspondance avec l'Italie se seraient accrus de tous les nôtres. Une combinaison si simple ne laissait pas de rencontrer de sérieuses difficultés.

En effet, les rivalités étroites de villes et de provinces, qui servent en Italie d'instrument de domination aux oppresseurs, y sont aussi, par une conséquence naturelle, une entrave à la sagesse des gouvernemens nationaux. La maison de Savoie a été contrainte, par les jalousies et les préjugés des nouveaux sujets que lui ont donnés les traités de 1814, de frapper de droits de douane, à l'entrée de ses états continentaux, les produits de l'île de Sardaigne : on a invoqué à l'appui de la nécessité d'un tarif protecteur la similitude des denrées fournies par l'île et de celles dont abonde la côte de Ligurie, comme si cette similitude n'imposait pas elle-même une limite à l'importation. La population sarde paraît avoir quelquefois comparé avec un sentiment pénible ce traitement peu fraternel et peu motivé à celui que la France fait à la Corse. D'un autre côté, entre elle et la France, il y a parfaite réciprocité de ressources et de besoins : la Provence est un marché toujours ouvert pour les grains, les huiles, les fruits, les bestiaux de la Sardaigne, et la Sardaigne y trouve, à de meilleures conditions qu'en Italie, les objets manufacturés qui lui manquent. Ce concours des torts de la législation et de la pente des intérêts commerciaux autorisait à craindre que la multiplicité des relations n'établît entre la Sardaigne et la France des liens un peu plus étroits qu'il ne convient à la politique de la maison de Savoie. Cette appréhension a, dit-on, été écartée à Turin avec une généreuse confiance, et, si notre diplomatie avait mis à profit ces loyales dispositions, la Sardaigne aurait depuis quatre ans, dans les avantages de ses rapports avec la France, un motif de plus d'être attachée à son gouvernement et reconnaissante envers lui.

La Sardaigne a l'étendue de trois de nos départemens; sa population, qui s'accroît avec une merveilleuse rapidité, était, au recensement de 1841, de 524,633 habitans; elle est à trois jours de navigation de Marseille, et à peine échangeons-nous avec elle le chargement de quelques navires! Cette situation peut évidemment s'améliorer. De la régularité des communications à l'extension des échanges, la distance n'est pas grande, et il appartiendrait à la chambre de commerce de Marseille de demander l'une pour arriver à l'autre.

Nos relations avec le Levant constituent un objet d'une plus haute importance. Par l'effet des événemens qui se sont succédé depuis soixante ans, notre position politique et notre position commerciale n'y sont pas, à beaucoup près, aussi élevées qu'à d'autres époques; elles réagissent assez fortement l'une sur l'autre pour que rien de ce qui peut fortifier dans ces contrées le commerce de. Marseille ne soit sans influence sur des intérêts d'un ordre plus élevé. C'est sur cette considération qu'a été fondée la loi du 2 juillet 1835, par laquelle a été établi le service des paquebots du Levant. Ils portent des voyageurs et des correspondances, et, sauf un petit nombre d'objets de prix, ils ne reçoivent point de marchandises; on croyait favoriser la marine marchande en lui laissant le fret de tout ce que refusaient les paquebots de l'état. Malheureusement, si les voyageurs et les marchandises réunis donnaient les bases d'une excellente affaire, séparés ils ne pouvaient fournir que deux affaires détestables. L'exploitation au compte de l'état lui a fait éprouver depuis dix ans une perte d'au moins 36 millions, et le commerce, ne trouvant pas une rémunération suffisante dans le transport des marchandises par bateaux à vapeur, l'a long-temps délaissé. Cependant des habitudes se sont formées, mais au profit du Lloyd de Trieste, et la fausseté des combinaisons de l'administration française a eu pour résultat de renvoyer à la marine autrichienne ce qui revenait naturellement à la nôtre. Les choses en sont encore là, et les résultats financiers de l'entreprise en donnent la mesure sous d'autres rapports (23). Il est temps de faire pour le Levant ce que le ministère de la guerre fait avec un plein succès pour ses relations avec l'Afrique (24), c'est-à-dire un traité avec le commerce. Les offres ne manqueront pas; les dépenses du trésor seront réduites d'au moins cinq sixièmes; au lieu d'un mauvais service, on en aura un bon, et notre commerce rentrera en possession d'avantages dont il n'aurait jamais dû être dépouillé. Il est probable que ce système, dans lequel les véritables intérêts nationaux sauraient se faire entendre, conduirait bientôt à abandonner, si ce n'est pour les paquebots d'Alexandrie, l'échelle de Malte pour celle de Messine : on obtiendrait ainsi une notable abréviation de parcours, et l'on rattacherait à nos lignes cette belle Sicile qui en est exclue.

Nous devons enfin nous souvenir que, dans les siècles passés, le commerce avec l'Algérie a été aussi profitable à la France que lucratif pour la place de Marseille. Il n'a pas aujourd'hui ce double caractère, mais il peut le reprendre dans l'avenir. L'Algérie est pour le moment un pays où nous soldons cent mille consommateurs, où nous expédions chaque année 100 millions d'argent; les marchandises suivent, et le partage du numéraire qui s'en va commence à s'opérer, dans l'entrepôt même de Marseille, entre les étrangers et nous. Il s'est trouvé à Paris des bureaux et même des cabinets de ministres où cela s'appelait du commerce. Du reste, les relations avec cette contrée ne tiennent pas dans le commerce de Marseille une aussi grande place qu'on le suppose généralement : en 1845, le mouvement auquel elles ont donné lieu a été, navires sur lest compris, de 126,253 tonneaux; ce n'est pas plus du seizième du mouvement total du port. Quand les choses reviendront à l'état de calme où elles seraient depuis long-temps, si, depuis seize ans, nous avions toujours été inspirés par la sagesse avec laquelle nos affaires ont été conduites en Afrique, lorsque du règne de François Ier à celui de Louis XVI elles ont été entre les mains des Marseillais, on verra l'exploitation des deux cent cinquante lieues de côtes que nous avons acquises en face de celles de Provence grandir d'année en année. Les grains de la Numidie, transportés par des bâtimens français, devanceront, sur le marché de Marseille, ceux de la mer Noire qu'y verse la marine russe; les laines du Sahara viendront alimenter nos manufactures, et les conquêtes de la paix seront sur ces rivages bien autrement solides que celles de la guerre.

Le commerce de Marseille ne manque à coup sûr d'aucune des conditions nécessaires au succès des entreprises les plus lointaines; mais, dans cette carrière, il risquera quelquefois de se dessaisir des avantages qui lui sont propres pour attaquer ses rivaux au milieu des leurs. Sans parler de New-York et de Philadelphie, on est aussi bien à Londres, à Rotterdam, à Cadix qu'à Marseille, pour trafiquer avec les Indus, la Chine ou l'Océan Pacifique. Il en est autrement de la Méditerranée : là Marseille n'a lieu de craindre aucune concurrence, et sa marine fera sagement de ne suivre nos diplomates à Canton ou nos amiraux aux îles Marquises que lorsqu'elle n'aura rien à faire dans cette mer.

Le développement maritime du port de Marseille a marché du même, pas que le développement commercial; mais, considéré sous ce point de vue, le tableau de cette prospérité n'est pas sans ombres, et, si l'on recherche la part des marines étrangères dans ce mouvement, on voit avec tristesse notre infériorité résulter ici de circonstances générales, sur lesquelles on ne saurait trop appeler l'attention du pays. Il est pour les nations comme pour les individus des vérités pénibles qu'il faut sans cesse avoir sous les yeux pour s'exciter à mieux faire.

Le mouvement de la navigation internationale dans les ports de France a été, en 1845, entrées et sorties comprises, de 36,302 navires et 4,063,492 tonneaux. Sur ces quantités, le pavillon français a fourni 11,953 navires et 1,076,091 tonneaux, et les pavillons étrangers, 24,349 navires et 2,988,401 tonneaux. Ainsi, à prendre pour objet de comparaison le tonnage, qui est la véritable mesure de l'importance maritime, notre part dans le commerce en concurrence de nos ports n'est pas beaucoup plus du tiers de celle des marines étrangères. Je prends l'année 1845 pour base d'appréciation, parce que c'est la dernière sur laquelle aient été publiés des documens officiels. Malheureusement celles qui l'ont précédée lui ressemblent, et les chiffres qui s'y rapportent ne font que confirmer la persistance et la gravité des causes de notre infériorité.

Ces causes sont très complexes, et l'examen en serait ici trop long; mais, dans le nombre, on peut en signaler trois : d'abord, la capacité moyenne de nos navires est de 92 tonneaux, tandis que celle des navires étrangers est de 122, et les frais d'établissement et de navigation de deux bâtimens de ces dimensions diffèrent beaucoup moins que leurs produits; en second lieu, le matelot embarqué correspond chez nous à un chargement de 11 tonneaux 33, et chez nos concurrens, qui la plupart le paient moins cher, à un chargement de 12 tonneaux 85. Nous tendons, dans les constructions nouvelles, à augmenter un peu le tonnage de nos navires, et l'exagération de la force de nos équipages tient surtout au maintien de règlemens surannés, qu'une administration intelligente devrait avoir depuis long-temps réformés. Ces deux vices sont faciles à corriger; il n'en est malheureusement pas ainsi du troisième. Le désavantage essentiel, incurable peut-être, de notre marine marchande, parce qu'il tient à la nature même des productions et des besoins de notre pays, c'est la supériorité du tonnage importé sur le tonnage exporté. Nous recevons annuellement environ 2,500,000 tonneaux de marchandises de l'étranger, nous ne lui en rendons pas plus de 1,500,000 : en d'autres termes, de 5 bâtimens d'égale capacité qui abordent en France avec des chargemens complets, 2 en repartent à vide. Cette balance du tonnage est tout autre chose que celle du commerce : l'une se déduit du poids, l'autre de la valeur des objets échangés, et la navigation d'un pays peut languir dans des conditions où ses manufactures prospèrent. Ainsi, les 100 millions de soieries que nous exportons par mer, tout en employant un nombre immense d'ouvriers, ne fournissent à la marine qu'un aliment insignifiant; le transport d'une bien moindre valeur en fer, en bois, en houille, pourrait occuper cent fois plus de matelots. Nous recevons par mer surtout des marchandises encombrantes et des matières premières; nous renvoyons par la même voie des produits, manufacturés d'une valeur très supérieure sous un moindre volume, et l'insuffisance des chargemens est habituelle dans nos ports de commerce.

Il est à peine nécessaire d'expliquer combien, dans les échanges de nation à nation, la marine du port qui fournit le plus de tonnage a d'avantages sur celle du port qui en fournit le moins. Dans l'un, les chargemens sont toujours prêts, les expéditions toujours sûres; il n'y a jamais ni pertes de temps, ni frais de séjour improductif, et c'est en pareilles circonstances qu'on peut dire, avec Franklin, que le temps, c'est de l'argent. Dans l'autre, on ne réunit qu’avec peins et lenteur, au milieu de mille incertitudes, les élémens d'une cargaison; la, concurrence des navires en retour entraîne l'avilissement du fret. Ici, la formation du personnel et du matériel naval reçoit de la demande des moyens de transport un encouragement journalier; là, les circonstances inverses en éloignent et les hommes et les capitaux. Si le patriotisme local lutte ici contre les difficultés, il est là bien plus ardent à profiter des avantages, et, indépendamment de cette considération, il y a toujours, pour confier sa marchandise à des compatriotes plutôt qu'à des étrangers, des raisons commerciales déterminantes. Aussi la supériorité relative des marines marchandes se règle-t-elle sur le rapport des tonnages d'exportation. La Norvège, qui nous envoie 100 bâtimens pour 1 qu'elle reçoit de nous; l'Angleterre, dont le pavillon couvre les cinq sixièmes des marchandises que nous échangeons avec elle, doivent principalement cet avantage, l'une à ses bois, l'autre à ses houilles. Il est allé, en 1845, de Norvège en France, 151,845 tonneaux; de France en Norvège, 5,610; d'Angleterre en France, 807,455 tonneaux; de France en Angleterre, 429,540 seulement.

Malgré la puissance industrielle du territoire desservi par le port de Marseille, le tonnage des exportations pour l'étranger y excède rarement les deux tiers de celui des importations, et la part de notre pavillon dans la navigation est toujours la plus faible. D'après les relevés des vingt dernières années, nos navires ne transportent que le tiers du poids des marchandises échangées. Tout ce que la marine marseillaise a pu faire, c'est de se maintenir dans cette proportion modeste, en suivant les progrès du mouvement général; sans prendre d'accroissement relatif, elle en a pris un réel très remarquable : ainsi la moyenne de son mouvement a été, pendant les trois dernières années de la restauration, de 128,667 tonneaux, et pendant les années 1543, 1844 et 1845, de 360,988 tonneaux.

Dans son développement continu, le port de Marseille est aujourd'hui arrivé à posséder un matériel de 633 navires, jaugeant 53,978 tonneaux; il est, sous ce rapport, inférieur au Havre, à Nantes et à Bordeaux (25), où l'on se livre à des expéditions plus lointaines et par conséquent moins multipliées. Les neuf dixièmes du mouvement dont Marseille est le centre ont pour limites les côtes de la Méditerranée. Il en résulte que la masse des affaires commerciales correspond ici à un mouvement maritime proportionnellement beaucoup moins étendu que dans les grands ports de l'Océan.

Quels que soient les lieux de provenance et de destination des navires leur affluence est l'unique règle des dimensions des bassins dans lesquels ils sont reçus, et l'insuffisance de l'ancien port de Marseille est depuis long-temps manifeste.

Dès 1821, il devenait nécessaire de le débarrasser des navires en quarantaine, et l'on créait pour eux, entre les îles de Pomègue et de Ratonneau, le port du Frioul dont il sera question plus loin. En 1839, le mouvement du port atteignait 1,221,769 tonneaux, et l'on consacrait une somme de 8 millions à l'approfondissement du bassin, dont la partie méridionale ne pouvait recevoir que des barques, on le creusait sur une étendue de 28 hectares à une profondeur de 6 mètres; on portait de 950 mètres à 2,250 la longueur des quais abordables pour les navires, et l'on donnait, par la démolition d'un rang de maisons tout entier, une largeur de 20 mètres aux anciens quais du nord, désormais trop étroits pour la quantité de marchandises dont ils étaient encombrés.

Pendant l'exécution de ces travaux, des besoins nouveaux se manifestaient. En 1842, 15,771 navires opéraient dans ce port un mouvement de 1,660,000 tonneaux; l'accès des quais était impossible à la moitié d'entre eux, et les déchargemens s'effectuaient, avec beaucoup de frais et de pertes de temps, au moyen de bateaux plats dont la circulation était toujours pénible et souvent difficile. Parfois les navires qui se pressaient à l'ouverture du port en rendaient l'entrée ou la sortie impossible. Cet état de choses allait s'empirant de jour en jour : le gouvernement et les chambres y ont remédié en 1844, en affectant une somme de 14,400,000 francs à la construction d'un nouveau port dans l'anse de la Joliette, au nord du port actuel. Déjà les fondations d'une digue de 1,120 mètres de longueur sont jetées parallèlement à la côte à 400 mètres en mer; deux digues enracinées au rivage, et distantes entre elles de 500 mètres, se dirigeront perpendiculairement à la première, et laisseront deux entrées sur chacun des avant-ports formés par les prolongemens de la digue du large : ces avant-ports serviront de refuge et de lieu d'appareillage aux bâtimens qui voudront entrer à Marseille ou en sortir, et le nouveau bassin communiquera avec l'ancien par un large canal passant en arrière du fort Saint-Jean. Une route, qui deviendra bientôt la plus belle rue de Marseille, se dirigera de l'entrée de la ville vers le port en construction, et le réunira aux quais récemment agrandis de Villevieille. Rien ne sera comparable sur, les bords de la Méditerranée à ce magnifique ensemble. Mais, tandis que le génie des ponts-et-chaussées s'efforce d'aller au-delà de ce que pouvait désirer le commerce de Marseille, la navigation grandit encore, et une lutte d'un nouveau genre semble établie entre elle et l'état cette circulation de 1,660,000 tonneaux, sur laquelle se fondait la loi de 1844, est aujourd'hui bien dépassée. En 1845, le tonnage du port, entrées et sorties réunies, a été de 1,960,513 tonneaux, en sorte qu'au lieu de choisir entre les nombreux projets qui ont été présentés pour l'agrandissement de l'établissement maritime de Marseille, il faudra bientôt se décider à les exécuter tous.

Le port proprement dit ne constitue pas tout cet établissement. Plus un atterrage est fréquenté, plus il est nécessaire aux navires qui l'abordent ou le quittent de trouver à proximité des refuges contre les tempêtes et des mouillages où ils puissent attendre des vents favorables; un grand port de commerce n'a guère moins besoin de rade qu'un port militaire.. De l'île de Maire au cap Couronne, le golfe de Marseille est bordé d'une côte de fer, et la nature parcimonieuse ne l'a doté que d'un petit nombre d'abris imparfaits. C'est une raison de ne négliger aucune des ressources de l'art et de réaliser, si légères qu'elles soient, toutes les améliorations que comporte la disposition des lieux. Des dépenses, injustifiables partout ailleurs, seront ici, en raison de la multitude des navires appelés à en profiter, d'une haute utilité.

L'on donne par courtoisie le titre de rade à l'anse de l'Estaque, située au fond septentrional du golfe, et à celle sur laquelle débouche le port l'une est battue en plein par les vents de sud, l'autre par les vents d'ouest. Une quinzaine de bâtimens peuvent, en raison de la bonté du fond, mouiller en sûreté sous les roches d'Endoume; quelques vaisseaux tiendraient même entre la plage de Montredon et Pomègue, mais il n'y a dans le golfe d'abris passables que ceux que procurent les îles. Le plus considérable est celui du Frioul, fretum Julii, situé entre celles de Pomègue et de Ratonneau. C'est là que stationnait, pendant le siège de Marseille, l'escadre de César, commandée par Decimus Brutus (26). Ce point a tout-à-fait changé d'aspect depuis vingt-cinq ans. On a fermé par une digue de trois cents mètres le canal qui sépare les deux îles, et l'on a de la sorte formé, en face de la ville, un port de vingt hectares. Cette entreprise est incontestablement la plus utile à la navigation qu'ait exécutée la restauration (27). Cependant elle a laissé le Frioul ouvert aux vents d'est, et les navires y sont souvent horriblement fatigués par la houle. La loi du 5 août 1844 a pourvu, par une allocation de 1,880,000 francs, à l'établissement de deux jetées partant, l'une de l'île de ,Ratonneau, l'autre de celle de Pomègue. L'effet de ces travaux sera de procurer au port un calme parfait et d'y ajouter dix hectares d'une profondeur de 10 à 14 mètres.

Le Frioul est réservé aux bâtimens en quarantaine; mais aujourd'hui que, grace aux conquêtes de l'esprit positif sur l'ancien domaine de l'imagination, deux administrateurs de la Santé ne peuvent pas se regarder sans rire, il est permis d'espérer que l'utilité de ce beau travail sera bientôt agrandie. Il aura le sort de toutes les choses vraiment bonnes, et présentera des avantages que ses fondateurs eux-mêmes n'avaient pas prévus. Affranchi de la servitude des quarantaines, le Frioul deviendrait ce que son isolement et sa proximité des bassins de Marseille lui commandent d'être, l'avant-port de ces bassins et l'entrepôt réel le plus sûr, le plus commode et le mieux situé du monde commerçant. Sous l'égide de l'industrie et de la liberté, les dentelures profondes des îles qui l'encadrent se garniraient de quais et se convertiraient en autant d'abris d'une sûreté parfaite; leurs pentes rocailleuses s'aplaniraient, le désert se couvrirait de constructions, et notre premier port aurait pour annexe immédiate une place de libre échange que la marine marchande de la Méditerranée prendrait, aux applaudissemens des protectionistes les plus arriérés, pour rendez-vous général (28).

Les marchandises placées en entrepôt se divisent entre l'admission à la consommation intérieure, le transit, et l'exportation par mer: pour celles qui reçoivent les deux premières destinations, les vices du régime actuel et l'humiliante infériorité de l'entrepôt de Marseille vis-à-vis de ceux de l'Angleterre et de la Hollande sont supportables; pour celles qui sont réexportées, les gênes, les formalités, les abus qu'entraîne après soi la mauvaise appropriation des lieux, se traduisent en frais assez considérables pour comprimer l'essor de cette branche de commerce. Une ère nouvelle lui serait ouverte par la transformation du port du Frioul en un immense dock. Assez voisin de la ville pour profiter de son riche marché, trop isolé pour que le sacrifice d'aucune liberté commerciale y fût nécessaire à la répression de la contrebande, le Frioul aurait pour la France tous les avantages d'un port franc sans aucun de ses inconvéniens. L'Italie et l'Espagne, le Levant et l'Afrique, la Russie et l'Angleterre, y viendraient échanger leurs marchandises, sans interventions fiscales, sans lenteurs administratives, et les produits de notre industrie ne manqueraient pas d'entrer dans le courant de leurs transactions. Les avantages de cet état de choses ne seraient pas exclusivement commerciaux : la paix du monde acquerrait de nouvelles garanties dans cet entrelacement d'intérêts, et la France ne perdrait rien sans doute à ce que les noeuds en fussent formés entre ses mains.

Quelle serait la masse des échanges qui s'effectueraient au Frioul? On peut tout au plus apprécier l'étendue des opérations actuelles. Il passe annuellement aujourd'hui par l'entrepôt de Marseille pour 200 à 250 millions de marchandises (29) : c'est le tiers du mouvement de tous nos entrepôts réunis, et, si les réexportations tiennent proportionnellement ici la même place que dans le commerce général, elles doivent y rouler sur une valeur d'au moins 80 millions. Tel serait le point de départ du nouveau régime; mais, quand il s'agit de développer une branche de commerce, il importe bien moins de mesurer les bases sur lesquelles elle doit s'élever que de les élargir et de les consolider.

L'affectation du port de Frioul au commerce d'entrepôt impliquerait la translation sur un autre point des quarantaines des marchandises et des navires; elles peuvent d'ailleurs être encore bonnes à conserver pour un petit nombre de cas exceptionnels. La station comprise, au sud-est de l'île de Maire, entre la côte de la Gradule et les îles Plane, de Jarre et de Riou, est très convenablement placée pour ce service. Avant la création de l'établissement actuel du Frioul, on reléguait à l'île de Jarre les navires fortement suspects; il ne s'agirait ainsi que de la rendre à son ancienne destination. Les trois îles sont susceptibles d'être réunies, comme celles de Pornègue et de Ratonneau, par des digues dont le calcaire jurassique qui les constitue fourrait les matériaux. Indépendamment des intérêts de la Santé, ce travail aurait l'avantage d'établir, à dix milles de Marseille, un mouillage de cinq cents hectares. La dépense en serait bientôt couverte par la valeur des navires qu'il sauverait. De cette position avancée, une escadre couvrirait, en temps de guerre, tout l'atterrage de Marseille; elle aurait un second point d'appui dans l'extension que reçoit le Frioul, et rien ne manquerait à la défense de la ville et du commerce contre les atteintes de l'ennemi.

Quand la navigation de Marseille, qui a doublé depuis quinze ans, égalera celle de Liverpool, quand il faudra mettre la grandeur de l'établissement naval en harmonie avec l'étendue des débouchés que lui ouvriront du côté de la terre les chemins de fer, le commerce pourra justement réclamer une rade artificielle, comme celle du cap Henlopen, dont le congrès des États-Unis a doté, dès 1828, l'embouchure de la Delaware (30). Les regards des ingénieurs se tourneront naturellement alors vers la plage de Montredon, que la courbure de la côte défend de tous :les vents, excepté de ceux de l'ouest. A douze cents mètres de terre, la mer a dans ces parages de douze à quinze mètres de profondeur, et une digue de deux kilomètres formerait une rade parfaite de deux à trois cents hectares, aussi voisine du port de Marseille que l'est le Frioul; elle servirait de prolongement à la petite rade d'Endoume, et, si l'on revenait alors au projet, à regret ajourné, de l'ouverture d'une passe nouvelle du port à l'anse d'Endoume, tous les dangers de l'entrée et de la sortie de Marseille seraient écartés; les navires gagneraient la haute mer ou accosteraient la terre avec une égale facilité. Je ne sais si, en réunissant, par la plus magnifique avenue qui soit en Europe, la ville à la plage de Montredon, les auteurs de la promenade du Prado ont voulu aller au-devant de cet avenir; mais les complémens naturels de l'établissement maritime de Marseille pourront donner au Prado la perspective d'une forêt de mâts de vaisseaux et amener sur cette plage le principal faubourg de la ville. Ce ne sera pas la première fois qu'en cherchant le beau, on aura trouvé l'utile.

Cette ville, fondée cent cinquante ans après Rome, cent vingt ans .avant la bataille de Salamine, qui, avant qu'Alexandrie existât, partageait avec Carthage le commerce du monde connu, cette ville n'est pas, comme on devrait s'y attendre, couverte des monumens de son opulence et de son antiquité; elle est, sous ce rapport, plus pauvre que beaucoup de nos villes de troisième ordre. Les Marseillais d'autrefois n'ont élevé ni temples, ni palais somptueux, comme leurs rivaux de Pise, de Gênes et de Venise; ils n'ont eu ni le luxe ni le goût des arts; ils semblent avoir dédaigné tout ce qui n'était pas d'une utilité immédiate, et n'avoir connu des jouissances de la richesse que celle de la créer et de la répandre. La vieille ville porte l'empreinte de ce caractère de son histoire; la nouvelle, dans son élégance aisée, appelle plusieurs de ces grands édifices publics dont l'usage est une nécessité, et la magnificence un légitime sujet d'orgueil et de satisfaction pour une grande cité. Ce pays catholique n'a point de cathédrale; cette ville de près de 200,000 ames n'a point d'hôtel-de-ville; cette métropole du commerce de la Méditerranée n'a pas de bourse, et ses établissemens commerciaux, au lieu d'être réunis dans un palais, sont disséminés dans d'obscurs réduits. Si l'on reprochait à l'administration actuelle l'ajournement de ces constructions, elle répondrait par la priorité due à des besoins plus urgens. La Halle, disait Napoléon, est le Louvre du peuple; celui de Marseille, il faut en convenir, n'a pas, sous ce rapport, été traité en souverain, et il attend que les finances municipales soient exonérées des charges que leur impose l'entreprise, peut-être inconsidérément abordée, du canal de la Durance. Le premier besoin d'une ville dont la population et l'industrie prennent un si rapide accroissement était un large approvisionnement d'eau : la dérivation de la Durance y pourvoira et, lorsque 20 millions y sont déjà engagés, il n'est plus temps d'examiner si l'on n'aurait: pas pu se procurer, dans- le; bassin de l'Huveaume, les mêmes avantages à moins de frais. Enfin, quand Marseille égalera Rome par l'abondance de ses fontaines, elle devra chercher à lui ressembler par ses égouts. Le port est aujourd'hui le réceptacle de toutes les immondices de la ville chaque orage qui éclate les y précipite par torrens; l'envasement du bassin et l'infection de l'air avancent en même temps; et les embellissemens ne peuvent venir qu'après les remèdes réclamés par la navigation et la salubrité publique. Heureusement ces bassins que l'on creuse, ces digues qui s'avancent du rivage à la conquête d'un nouveau port, ces quais qui s'allongent et s'élargissent, assurent à l'avenir des ressources municipales que ne connut jamais le passé, et la ville peut tenir tout ce que sont en droit d'attendre d'elle la France et le commerce du monde.

Un chemin de fer est projeté entre Marseille et Toulon; il unira notre premier port de commerce à notre premier port de guerre. Un mouvement acquis de 200,000 voyageurs par an promettrait à cette entreprise une base suffisamment large, si les montagnes placées sur la ligne à parcourir opposaient au tracé de moins grands obstacles. Mais l'industrie et l'agriculture du pays sont trop loin d'être saturées de capitaux pour qu'il soit désirable de voir prochainement ceux-ci les quitter pour les chemins de fer; les expériences faites dans des circonstances analogues en France ' et en Angleterre sont de nature à inspirer de sérieuses réflexions.

Deux tracés étaient praticables pour la route de terre: l'un, beaucoup moins accidenté et mieux approprié aux intérêts du commerce, rapproché de la mer et touchant les ports de la Ciotat, de Bandol et de Saint-Nazaire; l'autre, défendu des entreprises des marines ennemies par les hautes montagnes qui forment la côte, franchissant des crêtes élevées et pénétrant dans la plaine de Toulon par les gorges d'Ollioule. Le tracé le plus militaire a été préféré avec raison.

L'un et l'autre se confondent de Marseille à Aubagne. L'art des irrigations est poussé très loin dans la belle vallée de l'Huveaume que suit la route; on n'y hésite pas à payer 72 francs par an l'eau nécessaire à un hectare, et cet exemple montre quel parti l'on tirerait, sous ce même ciel, de tant d'autres cours d'eau qui portent à la mer le tribut qu'ils devraient à l'agriculture. A Aubagne s'embranche une route, depuis peu terminée, qui serpentant sur des roches nues, s'élève sur le plateau de Rochefort et en redescend vers la Ciotat. Le plateau est couronné d'un vaste dépôt de calcaire marneux, dans lequel s'exploite près de la route un ciment qui paraît valoir celui de Pouilly : cette formation descend, comme pour se mettre à portée de nombreux travaux hydrauliques à faire sur la côté; jusqu'au port voisin de Cassis.

Cassis est le Carsici portus de l'itinéraire d'Antonin : c'était alors une colonie florissante; on citait au loin ses temples, ses aqueducs, et c'est peut-être en méditant sur son passé que le plus illustre de ses enfans a été conduit aux études qui produisirent le Voyage du Jeune Anacharsis. Renversé au vie siècle par les Lombards, au XIIIe par les Sarrasins, Cassis n'a pas toujours occupé sa place actuelle. Le golfe au fond duquel il est bâti contient des bancs de corail qu'exploitent ces mêmes pêcheurs génois dont les barques hardies stationnent chaque année sur nos côtes d'Afrique. Précédé d'un bon ancrage, le port de Cassis a 4 hectares d'étendue; ses marins font un cabotage dont les principaux alimens sont l'excellent vin du voisinage et les matériaux à bâtir. Le vignoble est susceptible de prendre une extension qui serait suivie de celle du nombre des matelots qui en exportent les produits.

Le joli golfe auquel la Ciotat a donné son nom est séparé de celui de Cassis par le cap de l'Aigle, l'un des plus remarquables points de reconnaissance de la côte. La ville est assise au pied de riantes collines, à l'exposition du levant. Une haute et triste muraille l'enveloppe du côté de la terre; reste de l'époque où les incursions des Lombards, des Sarrasins et des Normands désolaient ces rivages, elle est aujourd'hui réduite au prosaïque rôle de protectrice de l'octroi municipal. C'est dans cette enceinte que, rayonnantes de jeunesse, d'espérance et de beauté, les soeurs du jeune Bonaparte tressaillaient au bruit des victoires de l'armée d'Italie, et sans doute le temps des grandeurs passagères qu'elles pleurèrent dans l'exil ne valut pas ces jours de gloire et de pauvreté. La Ciotat est, dit-on, bâtie sur l'emplacement de l'antique Cytharistès. Il. lui a toujours manqué, pour prendre rang parmi les grands ports de la Méditerranée, un territoire productif et des débouchés étendus du côté de la terre; mais la navigation des Marseillais ne pouvait pas se développer sans recourir fréquemment aux avantages maritimes qu'a conservés cette position : ils y fondèrent une colonie 160 ans avant Jésus-Christ. Plus tard, les Romains y tinrent une de leurs stations navales. Plusieurs fois ravagée par les pirates du moyen-âge, la Ciotat se relevait rapidement aussitôt que l'Europe recouvrait quelque sécurité, et de 3,000 habitans qu'elle comptait en 1429, on la voit passer à 12,000 en 1530. L'établissement du régime des quarantaines et la révocation de l'édit de Nantes la réduisaient à 6,500 au commencement du XVIIIe siècle, et telle était encore sa population à l'époque où la révolution l'a fait déchoir encore. Elle tend aujourd'hui à se relever, et les recensemens officiels y ont constaté la présence de 5,237 habitans en 1820, et de 5,816 en 1841.

Le commerce est peu de chose à la Ciotat : l'année s'écoule quelquefois sans qu'il s'y fasse aucun échange direct avec l'étranger, et, restreint par le peu d'étendue des ressources locales, le cabotage excède rarement 6,000 tonneaux. En revanche, la pêche du golfe est, après celle des Martigues, la meilleure de la côte, et le port compte 120 bateaux pêcheurs. Les chantiers se recommandent par la perfection de leurs constructions et sont en état de fournir des bâtimens de 800 tonneaux; ils prospèrent ou languissent, du reste, avec la navigation de Marseille. On admire aujourd'hui au milieu d'eux un établissement auquel on ne saurait reprocher, comme à tant d'autres, l'insuffisance de son capital ou de son outillage : c'est celui de MM. Bénet pour la construction des bâtimens à vapeur à coques de fer; il est monté pour fabriquer 800 chevaux de vapeur par an. On a pu craindre un moment que l'habile ingénieur qui le dirige n'eût devancé les temps et créé de grandes ressources pour de faibles besoins; mais l'essor que prend aujourd'hui la marine à vapeur dans la Méditerranée justifie ses prévisions.

Le port de la Ciotat s'ouvre au sud-est. Garni de beaux quais, il a 10 hectares de surface. Les lames qui, par les vents de nord-est, contournent la côte, y pénétraient autrefois à la grande fatigue des navires : on a remédié, en 1838, à cet inconvénient par la construction d'un môle de 100 mètres; mais les ingénieurs sont quelquefois, comme les poètes, conduits par la peur d'un mal dans un pire, et par les vents du sud le môle recueille actuellement au passage plus de lames qu'il ne lui en venait autrefois d'un autre côté. A presque égales distances de Marseille et de Toulon, le port de la Ciotat est surtout précieux comme abri. Ce bassin, qui est si rarement le but des entreprises du commerce, fait souvent le salut des expéditions qui lui sont étrangères, et, si les navires n'y cherchent jamais qu'une sûreté momentanée, ils se pressent quelquefois par centaines sur ses eaux : son utilité locale est médiocre; les services qu'il rend à la navigation générale sont grands. Aussi est-ce dans l'intérêt de celle-ci qu'il faut considérer la rade qui précède le port et étudier des améliorations auxquelles les habitans de la Ciotat pourraient rester indifférens, s'ils ne s'occupaient que d'eux-mêmes.

La baie de la Ciotat est ouverte directement au sud et forme entre le bec de l'Aigle et la pointe Fauconnière un segment de 6 kilomètres de corde. Des montagnes élevées l'abritent du nord, de l'est et de l'ouest; sa partie occidentale est néanmoins la seule où le mouillage soit bon. Les navires y sont en sûreté contre les vents de nord-est, les plus fréquens et les plus violens qui soufflent dans ces parages; mais du côté du midi le mouillage n'est garanti que par l'île Verte, rocher de 15 hectares d'étendue qui s'élève à 600 mètres du bec de l'Aigle et à 1,200 du port. L'île rompt les coups de mer du large, mais ne les empêche pas de se faire sentir, par l'espace qui la sépare de la terre, jusqu'au-delà de la Ciotat : dans les tempêtes qui viennent du sud, les navires mouillés hors de l'espace étroit directement abrité par elle sont dans la situation la plus critique et courent risque d'être jetés à la côte. La clôture de la passe comprise entre l'île et le bec de l'Aigle donnerait à la rade foraine d'aujourd'hui, presque tous les avantages d'une rade fermée. Elle serait en effet alors défendue par un obstacle de 1,100 mètres de longueur directement opposé au sud, et en arrière de cet ouvrage de la nature et de l'art, mouilleraient par tous les temps les plus gros vaisseaux.

Les avantages d'une pareille entreprise sont hors de doute; mais ne faudrait-il pas les acheter trop cher? La profondeur de la passe de l'île Verte va jusqu'à 25 mètres, et, d'après l'expérience acquise dans les .travaux des dignes de Cherbourg et d'Alger, on ne la fermerait pas à moins de 8 millions. Cette dépense ne saurait se justifier par des considérations purement économiques. Pour des bâtimens de moins de 3 mètres 50 centimètres de tirant d'eau, et ce sont de beaucoup les plus nombreux, l'amélioration du mouillage est d'un intérêt secondaire peuvent entrer dans le port, et le port approfondi recevrait les grands navires de commerce. Les intérêts de la marine marchande sont donc ici faiblement engagés, et l'abri en rade n'est réellement indispensable qu'aux bâtimens de, guerre.

Restreinte dans cette limite, l'utilité de l'entreprise mérite encore d'être prise au sérieux. La perte d'un bâtiment de commerce n'est pas une simple affaire d'assurances, puisqu'elle entraîne presque toujours une perte d'hommes; celle d'un bâtiment de guerre a des conséquences plus graves : elle peut mettre en état d'infériorité relative l'escadre à laquelle il appartient, la neutraliser ainsi, et compromettre le succès d'importantes opérations militaires. La sûreté d'un lieu de refuge, tel que pourrait être la rade de la Ciotat, a souvent, dans une circonstance critique, fait le salut d'une escadre, et la confiance qu'il inspire a plus d'une fois rendu exécutables des entreprises qui, sans cela, n'eussent été que téméraires : le sort des batailles peut dépendre du plus ou moins de consistance du point d'appui qui sert de but ou de pivot aux manoeuvres, et la nécessité de protéger la navigation toujours croissante du port de Marseille ferait, en temps de guerre, du mouillage de la Ciotat une des stations de nos escadres.

Ce point de vue n'est d'ailleurs pas le seul sous lequel se présente l'île Verte. Armée de batteries, elle commande la rade; qui la possède est maître de celle-ci, et nos ennemis ont eux-mêmes pris soin de nous enseigner le prix de cette position négligée, Pendant la guerre continentale, les Anglais avaient jugé le mal que nous ferait la perte d'une station d'où ils tiendraient à la fois Toulon et Marseille en échec. Dans la nuit du 31 mai 1812, une escadre britannique de neuf vaisseaux parut inopinément au sud du bec de l'Aigle : l'île Verte fut attaquée par cinquante-quatre embarcations; douze autres faisaient une diversion sur la côte. L'expédition échoua contre le courage et l'intelligence d'une poignée de nos soldats (31); mais, si l'attaque avait été conduite avec la même énergie que la défense, l'avantage restait au nombre, l'île tombait aux mains des Anglais, et ils fondaient sur nos côtes un autre Gibraltar, bien autrement incommode pour nous que ne l'est pour l'Espagne celui dont ils s'emparèrent en 1704, car l'ulcère eût été sur le coeur même de notre établissement maritime.

L'île Verte est donc une de ces positions où il faut être en force, non-seulement à cause de leurs avantages directs, mais aussi pour empêcher que d'autres ne s'en emparent. Par sa jonction avec la côte, l'île lui serait essentiellement subordonnée; l'attaque en deviendrait plus dangereuse, la défense plus facile, et, nous fût-elle enlevée, il serait impossible à l'ennemi de s'y maintenir. Cette impossibilité suffirait probablement à elle seule pour faire renoncer à des entreprises impuissantes à produire aucun résultat durable. Avertis comme nous l'avons été, les Anglais laisseraient-ils un poste de l'importance de l'île Verte à l'état où il a manqué être enlevé? A les voir à Malte et à Gibraltar, il est présumable que non.

De la Ciotat à Saint-Nazaire, l'agriculture se ressent à peine des obstacles que met ordinairement à ses progrès l'imperfection des communications : la campagne a partout l'aspect d'un riche verger; la vigne, le figuier, l'olivier, se disputent l'espace; les hauteurs sont souvent couronnées de beaux bois; il n'est point de parcelle de terre à laquelle le travail n'impose un tribut, et cette activité agricole alimente le commerce des petits ports voisins.

La baie de Bandol communique avec les riches vignobles du Bausset par une délicieuse vallée et une bonne route : on en exporte les meilleurs vins du pays; les expéditions sont ordinairement de 60 à 80,000 hectolitres pour Marseille, et de 30 à 50,000 pour les ports de l'Océan; il se fait même un petit nombre de chargemens pour l'étranger, et le mouvement total, à l'entrée et à la sortie, approche de 18,000 tonneaux. Le bourg, peuplé de 1,800 habitans, est défendu par une bonne fortification, assise sur la pointe qui ferme la baie à l'ouest. Il n'a encore sous ses murs qu'une calanque où les bâtimens de commerce ne mouillent qu'à moins de 500 mètres de terre; du reste, l'ancrage est excellent, et du sud-sud-est au sud-ouest, en passant par le nord, la baie est parfaitement abritée par les montagnes voisines. Jusqu'à présent, on roule à la mer et l'on conduit à la remorque, en les mettant en chapelet, les barriques destinées à être embarquées : la construction d'un môle, pour lequel la loi du 16 juillet 1845 accorde 1 million, va mettre un terme à cette pratique. Le rayon d'approvisionnement du port ne pouvant pas être sensiblement accru, son commerce restera à peu près ce qu'il est; mais il se fera avec plus d'économie et de sûreté, et la condition des gens de mer sera fort améliorée. C'est dans la baie de Bandol que Joseph Vernet a placé la scène de son tableau de la pêche du thon.

Saint-Nazaire est à trois kilomètres à l'est de Bandol, au fond d'une anse mieux abritée du sud, moins bien de l'ouest : la jolie vallée d'Ollioules y débouche, et l'on y charge en petite quantité des vins et des huiles des environs. Des ports si rapprochés, desservant chacun quelques communes rurales, ont peu d'activité. Le mouvement annuel de celui-ci est d'environ 5,000 tonneaux; la pêche y a plus d'importance; elle occupe soixante embarcations, et partage avec Bandol et les Ambiez l'exploitation de la mer poissonneuse qui s'étend du golfe de la Ciotat au cap Sicié. Le joli port de Saint-Nazaire, formé par deux jetées, suffirait aisément à une navigation décuple; 2,000 habitans sont groupés autour, mais la richesse de ce petit pays se fonde sur l'excellence de la culture de ses terres, bien plus que sur l'avantage de sa position sur la mer. Plus favorisé que Bandol, Saint-Nazaire communique avec Ollioules et Toulon par une excellente route.

Après Saint-Nazaire, la côte, qui, depuis le golfe de Marseille, court à l'est-sud-est, tourne brusquement au sud et se termine par le grand soulèvement qui forme le cap Sicié. Ce soulèvement se prolonge à l'ouest, à trois milles en mer, par l'île des Ambiez et une traînée de rochers sous-marins entre lesquels s'élèvent les îlots du grand et du petit Rouveau. L'atterrage de Saint-Nazaire est ainsi défendu du sud, et derrière l'île des Ambiez se trouve l'excellente rade de Brusc, assez profonde pour les vaisseaux de ligne, assez vaste pour une escadre entière. Elle fait face à la rade de la Ciotat, dont elle est éloignée de dix milles, et, comme leurs expositions sont opposées, elles se complètent réciproquement. Les vents d'ouest, qui empêchent d'aborder à la Ciotat, poussent naturellement les navires à Brusc, et les vents d'est, qui leur interdisent l'accès de Brusc, les conduisent à la Ciotat. Il ne manque à la rade de Brusc qu'une communication facile avec celle de Toulon, dont elle n'est pourtant séparée que par un isthme de moins de deux lieues.

Ainsi, sur un espace de douze lieues à partir du cap qui ferme à l'est le golfe de Marseille, se trouvent les abris de l'île de Jarre, du golfe de Cassis, de la Ciotat, de Bandol, de Saint-Nazaire et de Brusc. Aucun d'entre eux, il est vrai, n'est sorti des mains de la nature tel que nous pourrions le désirer; mais il n'en est aucun à la force et à la sûreté duquel l'art ne puisse ajouter beaucoup. Pour les porter au degré de perfection dont ils sont susceptibles, de grandes dépenses sont encore nécessaires; le pays se les imposera volontiers, car il comprend mieux chaque jour la haute position qu'ont à prendre dans la Méditerranée son commerce et sa politique; il sent que chaque pierre qu'on pose sur ce rivage ajoute à la puissance de la France entière. On se tromperait d'ailleurs, en mesurant les travaux à exécuter entre Marseille et Touton, et à la Ciotat en particulier, sur l'importance maritime de ces parages à l'époque de la guerre continentale : depuis lors, bien des choses y sont changées. En 1792, l'année qui précéda la guerre avec l'Angleterre, le mouvement du port de Marseille fut entrées et sorties comprises, de 5,059 navires et de 684,180 tonneaux, et il n'est pas nécessaire de dire si, de 1793 à 1815, il tombait au-dessous de ce chiffre : il excède aujourd'hui 18,000 navires et 2 millions de tonneaux, et doublera probablement avant qu'il soit vingt ans. La supériorité de valeur des bâtimens à vapeur ajoute à la nécessité des précautions à prendre pour la conservation du matériel. D'un autre côté, sous l'empire, l'Algérie ne nous donnait pas à exploiter et à défendre, en face des côtes de Provence, une nouvelle étendue de 250 lieues de côtes, et les ports que nous creusons en Afrique doivent, aussi bien que les chemins de fer que nous ouvrons dans notre intérieur, réagir sur le développement de nos ports de la Méditerranée. Enfin le mouvement naval ne sera pas toujours le seul à protéger le long de la côte que nous venons de parcourir : un jour, qui n'est pas loin peut-être, le chemin de fer de Marseille à Toulon passera sur les quais de la Ciotat, de Bandol, de Saint-Nazaire, et cette ligne acquerra, en temps de guerre, une importance proportionnée à celle des opérations dont Toulon sera le foyer. Le passage de la Ciotat doit être le pivot de sa défense; il serait son point le plus vulnérable, si la place et la rade étaient laissées dans leur état actuel. Tandis que les intérêts à sauvegarder prennent de telles proportions, les moyens d'attaque grandissent, et la machine à vapeur introduit dans la tactique navale un élément dont la puissance n'était pas soupçonnée il y a trente ans. Les moyens de défense doivent se mettre à leur niveau.

Par un concours de circonstances peu commun, même dans les mesures qui ont la navigation pour objet, il n'est aucun des travaux à exécuter sur cette partie de la côte qui ne desserve à la fois de grands intérêts commerciaux et de grands intérêts militaires, et, quand les industries de la paix profilent de toutes les dépenses faites pour la guerre, il est permis d'entreprendre avec confiance.

Le cap Sicié, avec ses roches abruptes, ses crêtes sourcilleuses, enveloppe la rade de Toulon comme une immense fortification. Derrière ce rempart formidable, tout change d'aspect; les pavillons étrangers s'y montrent à peine, et la marine marchande s'y efface devant la marine militaire.

xxxxxxxxxx
(1) Abrégé des services du maréchal de Vauban, fait par lui en 1703, publié par M. Augoyat, colonel du génie.
(2) Gallula Roma Arelas, disait Ausone au IVe siècle.

(3) Siccome ad Arli, ove 'l Rodano stagna,

Fanno i sepolcri tutto 'l loto varo....

DANTE, Inferno, c. IX.

(4) Le grand axe a 140 mètres, le petit 103; les arcades sont au nombre de 60, et 25,000 spectateurs peuvent tenir sur les assises; c'est le double de la population actuelle de la ville.
(5) La 6e légion était établie à Arles (C. Plin., v. 4.); mais peut-être était-elle de celles qui ne possédaient pas un seul soldat qui fût Romain de naissance.
(6) La statue de ce nom a été trouvée en 1651 dans une fouille faite au théâtre d'Arles : on la croit copiée d'un bronze de Praxitèle. Les mutilations qu'elle a subies, et dont la plus regrettable est celle des bras, sont la suite d'un accès de ferveur dans lequel les nouveaux chrétiens d'Arles renversèrent, au IIIe siècle, toutes les images païennes qui décoraient leurs murs. La Vénus tenait de la main gauche un miroir, et, cette donnée admise, son mouvement est plein de grace et de coquetterie. En la restaurant avec un médiocre bonheur, on ne lui a pas rendu cet accessoire, et, faute d'être expli¬quée, l'attitude parait fausse et maniérée.
La ville d'Arles fit, en 1683, hommage de sa Vénus à Louis XIV; il la fit placer à Ver¬sailles, d'où elle est venue au Louvre. La ville n'en possède qu'un mauvais plâtre, en attendant le bronze que lui devrait la direction des beaux-arts.
(7) Lettres-patentes de 1642.
(8) Memorie sut bonificamento delle maremmeToscane; 1 vol. in-8°, et un atlas in-folio. Florence, 1838.
(9)

Travaux de Grossetto et de Castiglione	2,835,624 fr. 12 cent.
- de Piombino	508,233 fr. 60
- de Scarlino	423,607 fr. 80
Logemens, hôpitaux, magasins	542,018 fr. 40
Indemnités et frais judiciaires	450,329 fr. 88
Administration	516,185 fr. 88
Diverses	16,723 fr. 12
Total	5,292,722 fr. 80

(10) Qual dolor fora, se degli spedali,

Di Valdichiana, tra 'l luglio e 'l settembre,

E di Maremma, e di Sardigna i mali

Fossero in una tossa tutti insembre....

DANTE, Inferno, c. XXIX.

(11) Naves longas Arelate, numero duodecim facere instituit. (De Bello civili , I, 12.)
(12) Extrait des documens publiés par l'administration des douanes pour l'année 1844 :

	Tonnages total	Tonnage étranger
Marseille	2,046,842	861,953
Le Hâvre	1,163,109	426,201
Bordeaux	737,033	164,449
Rouen	682,494	125,546
Nantes	394,673	69,154
Cette	352,623	65,925
Boulogne	285,134	170,444
Dunkerque	214,051	46,884
Toulon	200,360	25,108
Arles	198,347	335

(13) Oisivetés de M. de Vauban, ou Ramas de mémoires de sa façon sur différens sujets, t. I. - Mémoire sur le canal de Languedoc.
(14) La question que je ne fais ici qu’indiquer a été traitée avec beaucoup de savoir et de sagacité par M. Alphonse Peyret-Lallier dans deux mémoires intitulés, l'un: Études sur le port d'Arles et sur la navigation du Rhône entre Lyon et la mer (1844); l'autre : Les Chemins de fer et les Bateaux à vapeur du Rhône. - De l'Avenir commercial du port d'Arles, du port de Bouc et de l'étang de Berre au moyen des relations à établir entre ces ports du Rhône par les canaux maritimes du Rhône à Bouc et des Martigues (1845). Il est difficile de réunir plus de faits instructifs que ne l'a fait l'auteur.
(15) Tableau de la Navigation intérieure de la France, annexé au rapport du ministre de l'intérieur du 16 août 1820. In-4°. I. R. 1820.
(16) Une carte de la mer de Berre et de ses alentours a été publiée en 1843 par MM. de Gabriac, ingénieur des ponts-et-chaussées, et Robert, capitaine du bateau à vapeur l'Entreprise. Au mois d'octobre 1844, M. le baron de Mackau a ordonné le lever d'une carte hydrographique de cette même mer : ce beau travail est terminé et sera publié pour l'époque où le bassin qu'il représente sera ouvert à la navigation générale.
(17) Procès-verbal contenant l'état véritable auquel sont de présent les affaires maritimes de la côte de Provence, par Henri de Séguiran, délégué du cardinal de Richelieu en 1633. (Manuscrits de la Bibliothèque royale, n° 1037.)
(18) Enquête déposée aux archives de la chambre des députés.
(19) Voir le rapport du 30 avril 1844 de M. d'Angeville à la chambre des députés sur le projet de loi relatif à l'amélioration des ports, la discussion qui a suivi, le rapport du 22 juin suivant de M. le baron Charles Dupin à la chambre des pairs, l'enquête faite à Bouc et aux Martigues par M. Nonay, capitaine de vaisseau.
(20) Cette navigation étant intérieure n'est pas mentionnée dans les états des douanes. Le relevé en a été fait par M. de Gabriac, ingénieur des ponts et-chaussées.
(21) Population fixe : 167,872 ames.
Collèges, hospices, prisons, inscription maritime, garnison : 15,314
(22) Le mouvement du commerce extérieur a été en 1845à Marseille, de 1,303,706 tonn., à Bordeaux, de 278,720.
(23) D'après les comptes de 1845, les paquebots du Levant et de Corse réunis (les dépenses étant confondues, il n'est pas possible de les distinguer) ont coûté pendant cet exercice : 4,364,110 francs. Ils ont rendu : Ceux du Levant : 941,508 francs. Ceux de Corse : 87,720 ; pour un total de 1,029,228 francs. Dans cette perte de 3,334,882 francs n'est pas comprise la dépréciation d'un matériel naval reconnu impropre à la guerre, et pour l'acquisition duquel il a été alloué, par les lois des 2 juillet 1835 et 14 juin 1841, une somme de 13,377,660 francs.
(24) Ce marché, en date du 25 mai 1843, est celui de la compagnie Bazin. Pour 84,000 fr. par an, elle fait tous les dix jours un voyage de Marseille à Alger et retour; elle porte la correspondance et met gratuitement à la disposition du ministre de la guerre, pour 61,520 francs de places de voyageurs. Les paquebots de la compagnie Bazin sont beaucoup plus rapides que ceux de l'état.
(25) Le Havre possède 346 navires formant...... 64,555 tonneaux.
Nantes - - 555 - - ........ 62,205
Bordeaux - - 361 - - ....... 60,528
(26)..... Ad nostras naves procedunt, quibus pruaerat D. Brutus. Hae ad insulam quae est contra Massiliam stationem obtinebant. (De Bello civili, I, 56.)
(27) Elle a été décidée par une ordonnance du 5 juin 1821. La digue et les quais ont coûté 1,730,000 fr., l'hôpital 638,000 fr., et sur ces 2,368,000 fr. la ville et la chambre de commerce de Marseille ont fourni un million.
(28) Les îles de Pomègue et de Ratonneau ont chacune 2,700 mètres de longueur sur environ 250 de largeur moyenne : ainsi, leur superficie est de 135 hectares. Le Frioul est à 4,500 mètres ouest sud-ouest du port de Marseille.
(29) Les valeurs en entrepôt à Marseille au 31 décembre 1844 s'élevaient à : 56,802,966 francs. Il y en est entré pendant l'année 1845 pour 234,699,187. Total : 291,502,153 francs.
Il a été retiré pendant l'année 231,655,430. Il restait au 31 décembre : 59,846,723 francs.
(Administration des douanes.)
(30) Les digues de Henlopen, construites sur le principe de celles de Cherbourg, ont en tout 1,557 mètres de longueur; elles ont été exécutées de 1829 à 1835, et l'espace mis à couvert est de 120 hectares.
(31) Ce fait d'armes a passé inaperçu au milieu de l'éclat des batailles de l'empire. Il n'est pas dans les tendances de la Revue des Deux Mondes d'admirer les guerres d'invasion; mais tout ce qui tient à l'inviolabilité du territoire est empreint d'un caractère sacré, et l'on nous saura gré de tirer de la poussière des archives le rapport officiel fait au ministre de la guerre le surlendemain de l'événement. On cite avec admiration sur la côte de Provence ce combat dont la perte eût entraîné de si terribles conséquences; mais, à la Ciotat même, les noms de ceux qui le dirigèrent sont oubliés : la reconnaissance du pays saura maintenant où les chercher.
« Marseille, le 3 juin 1812.
« J'ai à rendre un compte détaillé à votre excellence de l'affaire qui a eu lieu à la Ciotat, le 1er de ce mois.
« A deux heures du matin, cinquante-quatre embarcations ennemies s'avancèrent sur l'île Verte pour y tenter un débarquement. Quelques canonniers et ouvriers d'artillerie qui s'y trouvaient leur opposèrent résistance, et l'amiral fit signal à ses embarcations de se rallier. M. Bellanger, chef de bataillon du 1er régiment de ligne, fit passer de suite à l'île Verte un détachement de soixante-dix hommes de son régiment, commandé par M. le lieutenant Roche. M. de Champeaux, commandant la station de la marine, y joignit quarante hommes du 2e régiment d'artillerie de marine, commandés par M. le lieutenant Gérin.
« Neuf vaisseaux s'approchèrent, et, par un feu continuel, protégèrent le débarquement de plusieurs chaloupes qu'on n'avait point encore aperçues, et l'ennemi parvint à mettre trois cents hommes à terre, qui gagnèrent les hauteurs pour s'en emparer; mais nos troupes qui s’avançaient les rencontrèrent. Bientôt une vive fusillade s'engagea, et, la baïonnette aux reins, les Anglais furent repoussés et poursuivis jusqu'au bout de l'île, où ils se jetèrent à la hâte dans leurs chaloupes, traînant après eux plusieurs morts et blessés.
« Dans le même moment que le débarquement s'opérait à l'île Verte, douze embarcations se présentèrent devant le poste du Sec, à environ une demi-lieue de la Ciotat, où se trouvait un bivouac de quinze hommes, commandé par le jeune Dérivaux, sergent au 1er régiment de ligne. Nul doute que le projet de l'ennemi ne fût de forcer ce poste, tourner la batterie de Mathelas et entrer à la Ciotat pour y brûler et détruire notre convoi, les bâtimens de l'état et les chantiers de constructions; mais le brave Dérivaux sut si bien placer sa petite troupe et diriger son feu, que l'ennemi ne put parvenir à mettre un seul homme à terre.
« Les Anglais, se voyant repoussés de tous côtés, rappelèrent leurs embarcations et reprirent le large. Dans cette affaire glorieuse, canonniers-garde-côtes, marins, soldats de l'armée de terre, tous ont rivalisé de zèle et de courage. On en doit le succès à la parfaite harmonie des autorités militaires, maritimes et civiles, aux sages dispositions qu'ont prises M. le chef de bataillon Bellanger, M. de Champeaux et M. Sarrazin, capitaine de canonniers-garde-côtes commandant l'artillerie, au talent du lieutenant Roche, à l'intrépidité et au courage du sergent Dérivaux.
« L'ennemi a honteusement abandonné ses projets, après avoir reçu plusieurs boulets à bord et deux bombes. Il a eu deux chaloupes coulées. De notre côté, trois jeunes conscrits du 1er régiment ont été blessés, et le lieutenant Gérin, commandant l'artillerie de marine, a reçu deux coups de feu dont il est dangereusement blessé.
« Le général commandant la huitième division militaire,
« FÉLIX DUPUY. »

[modifier] Les côtes de Provence - II Toulon et la rade d’Hyères

La route de Toulon, que nous avons quittée à Aubagne, passe, pour gagner Cujes, de la vallée de l'Huveaune dans un bassin fermé de tous côtés, comme le lit d'un ancien lac. Les eaux de plusieurs torrens s'y réunissent dans des bas-fonds marécageux, et s'écoulent avec lenteur par des crevasses souterraines sujettes à s'engorger. On espère en accélérer la fuite par quelques travaux superficiels, et se dédommager de la dépense par la mise en valeur d'une centaine d'hectares de bon terrain. Une galerie de 1,600 mètres aboutissant à l'affluent de l'Huveaune, le plus voisin, délivrerait le pays de ces eaux croupissantes; mais on se garde d'entreprendre, pour la salubrité d'une commune de deux mille ames, ce qui se ferait sans hésitation pour l'exploitation de la moindre mine.

Au sortir de Cujes, la route franchit par des rampes rapides des crêtes élevées d'où elle redescend dans la belle vallée du Beausset; elle s'enfonce ensuite dans cette gigantesque fissure de terrain connue sous le nom de Gorges d’Ollioule, et y dispute au torrent l'étroit passage que sent entre eux des escarpemens à pic. A Ollioule, elle débouche dans la plaine et se met à côtoyer le pied de la montagne; la rade Toulon se déploie sur la droite, entre les coteaux verdoyans au-dessus desquels s'élève le cap Sicié, et la haute mer se montre par échappées. C'est ici le commencement de cette zone fortunée qui, abritée nord par la chaîne de l'Estrelle, baignée dans ses profondes dentelures par les flots de la Méditerranée, s'étend jusqu'à la vallée du Var. Plusieurs années se passent quelquefois sans que la terre y ressente les rigueurs de l'hiver; l'olivier garnit les moindres creux de ses rochers; les cactus et les palmiers de l'Afrique se sentent à peine dépaysés à côté des orangers de ses jardins. La mer n'est pas, sur cette lisière, moins propice au marin que la terre au cultivateur, et de Toulon au Var s'ouvre une succession de rades dont la moindre est préférable à la meilleure qu'offre, d'Alexandrie à Ceuta, la côte d'Afrique tout entière.

Que Toulon ait été fondé par Telo Martius ou par tout autre Romain, il ne paraît pas que les anciens aient soupçonné l'importance moderne de cette position. De petits ports suffisaient à de petits navires, dont la plupart pouvaient se tirer à terre. Il fallait la grandeur de nos constructions navales pour donner aux abris qui les reçoivent tout leur prix, et la véritable histoire des ports de guerre actuels ne commence pas avant l'organisation des marines militaires permanentes.

Le dépôt de la marine possède une collection de plans du port et de la rade de Toulon qui remonte au temps des Valois. Malheureusement les plus anciens ne sont pas datés, et l'ordre chronologique dans lequel on a pu les ranger laisse subsister quelque incertitude sur l'époque précise à laquelle chacun se rapporte. Le premier de ceux-ci n'est pas antérieur au règne de François Ier, puisque la Grosse-Tour fondée par Louis XII y est portée. Achevée sous le règne suivant, cette tour a le cachet de l'architecture militaire du temps, et semble sortie des mêmes mains que celle du Hâvre. Le nom de la ville est écrit sur ce plan THOLLON. Le port n'est point fermé; un quai en ligne droite, évidemment compris dans celui d'aujourd'hui, constitue tout l'établissement maritime. Sur cette ligne prise pour base, la ville forme un rectangle imparfait de sept hectares à peine ; elle est enveloppée d'une muraille et d'un fossé dont l'emplacement se reconnaît dans la courbure du cours actuel. Tel était le Toulon qui fut pris en 1524 par le connétable de Bourbon, et en 1536 par Charles-Quint lui-même.

En continuant la lutte de François Ier contre la maison d'Autriche, Henri IV comprit que Toulon était le pivot de la défense de la Provence et le foyer de notre influence militaire dans la Méditerranée. Il fit faire la darse vieille d'aujourd'hui, dont l'étendue est de quinze hectares; le grand quai s'allongea sur une ligne droite de 650 mètres; l'étendue de la ville fut portée à 24 hectares et entourée d'une enceinte munie de cinq bastions : ceux qui flanquent de gauche et de droite la porte d'Italie sont un reste de cette ancienne fortification. L'arsenal maritime ne fut pas encore créé : on sait qu'à cette époque les escadres se composaient de bâtimens marchands armés en guerre.

Vauban visita pour la première fois Toulon en 1669; il avait trente-six ans, et n'était encore que capitaine. Louis XIV venait de confier à Colbert, déjà contrôleur-général des finances, le département de la marine. La flotte allait donc prendre des dimensions avec lesquelles la darse de Henri IV n'était pas en harmonie; il fallait des chantiers, un arsenal, des bassins, pour les escadres que Vivonne, Tourville, Duquesne, devaient commander. Vauban étudia, dans ce premier voyage, les projets de ces vastes travaux, et, depuis ce jour jusqu'à sa mort, Toulon ne cessa pas un instant d'être un des principaux objets de ses préoccupations. Il creusa la darse neuve dans le marécage de Castigneau, remblaya avec les terres qu'il en tira l'emplacement de l'arsenal, contruisit les quais, les ateliers, les magasins; enfin il enveloppa le nouvel établissement maritime et la ville agrandie dans l’enceinte qui devait soutenir les siéges de 1707 et de 1793.

Ce grand homme fermait les yeux le 13 mars 1707, quatre mois avant le jour où le prince Eugène et le duc de Savoie devaient passer le Var. Il vivait donc assez pour assister à la réalisation de ses prévisions sur l'issue de la politique fatale suivie par Louis XIV vis-à-vis de la maison de Savoie (1), et mourait trop tôt pour voir l'entreprise des ennemis de son pays échouer au pied des remparts qu'il avait élevés.

L'année 1707 commençait en pleine guerre de la succession : l'Allemagne, l'Angleterre, la Hollande et la Savoie formaient contre la France épuisée une redoutable coalition; le prince Eugène commandait les forces réunies en Piémont, menaçant à la fois les parties de l'Italie soumises à l'Espagne, la Provence et le Dauphiné. Une flotte anglo-hollandaise était maîtresse de la Méditerranée. Fidèles à la politique d'asservissement de l'Italie, l'empereur Charles VI et le conseil aulique voulaient qu'on marchât droit sur Naples; le duc de Savoie, Victor-Amédée II, entendait avant tout recouvrer la Savoie et le comté de Nice que nous occupions, il rêvait en outre le démembrement à son profit des provinces voisines; mais l'Angleterre mit un terme à toutes les hésitations. Appuyés par les états-généraux de Hollande, les ministres de la reine Anne représentèrent impérieusement que les subsides au moyen desquels se faisait la guerre venaient de la Grande-Bretagne; que, puisqu'elle payait, ses avis devaient prévaloir; qu'il fallait, dans l'intérêt de tous les coalisés, commencer par ruiner notre marine et notre commerce dans la Méditerranée, et, pour cela, nous prendre Toulon. Soit haine de Louis XIV, soit sympathie pour l'agrandissement de sa maison, le prince Eugène penchait pour ce parti. Une lettre du maréchal de Tessé, datée de Suse, le 4 mai, donna le premier avis des véritables projets des coalisés (2).

Les correspondances du temps font voir dans quel dénûment profond ces événemens saisissaient notre pays; mais elles témoignent aussi que l'énergie du gouvernement et de la nation fut encore plus grande que le danger, et, comme dans les grands jours de la révolution, elles vainquit la fortune jalouse.

Tout manquait, les armes, les munitions, l'argent. La ville d'Arles s'étant procuré 1,500 fusils pour sa défense, on lui en prit 1,300 pour armer les troupes de ligne. Dès le 17 janvier, le ministère prévenait M. Lebret, intendant de Provence, qu'il n'avait à compter sur aucun envoi de fonds du trésor, et l'invitait à faire, pour les besoins les plus urgens, un emprunt de 500,000 francs, à l'intérêt de 10 pour 100; la négociation n'ayant pas réussi, on l'autorisait à offrir 14 pour 100, et si la garantie de l'état n'est pas trouvée suffisante, lui disait le ministre avec une noble confiance, vous vous engagerez personnellement. M. Lebret s'engageait sans demander d'autres explications. Il faisait plus il portait à la monnaie son argenterie et celle de son père, président au parlement d'Aix, alors absent. Ces exemples étaient suivis avec l'impétuosité que portent les Provençaux dans les bonnes et dans les mauvaises choses; gentilshommes, bourgeois, paysans, magistrats, clergé, peuple des villes, tous luttèrent de vigueur et de dévouement: les évêques de Riez et de Senez s'épuisèrent à procurer des blés à l'armée, les communes à nourrir les soldats. L'homme qui, avec M. Lebret, contribua le plus à imprimer ce mouvement fut le comte de Grignan, gendre de Mme de Sévigné : Provençal lui-même, exerçant un commandement dans le pays, il parlait le langage qui convient à ses compatriotes et souleva ces bandes de partisans qui, répandus sur les flancs, à la suite et quelquefois en tête de l'ennemi, fusillaient impitoyablement ses fourrageurs, ses pillards, ses traînards, et contribuèrent puissamment à sa défaite, Une troupe d'entre eux poussa l'audace jusqu'à enlever le drapeau d'un régiment piémontais et pria le maréchal de Tessé de l'offrir au roi. A l'approche de l'ennemi, les paysans retirèrent leurs approvisionnemens dans les montagnes et brûlèrent les meules de fourrage et les denrées qui ne pouvaient pas s'emporter. Ainsi, dans leurs marches du Var à Toulon et de Toulon au Var, le prince Eugène et le duc de Savoie purent se dire de la Provence ce que le cardinal Dubellay disait à François Ier du Roussillon : que c'était un pays d'où l'on était chassé par les armes si l'on était en petit nombre, et par la faim si l'on était en force.

Tel était l'état moral de la province, lorsque, le 11 juillet, l'armée coalisée, forte de 45,000 hommes, passa le Var; son matériel de siège était embarqué sur la flotte anglo-hollandaise, composée de 106 voiles, et celle-ci devait régler sa marche sur celle des troupes de terre. On savait que Toulon était sans garnison, sans flotte, que les seules troupes qui pussent le secourir étaient disséminées à de longues distances; la possession de ce but des opérations de la campagne était donc le prix de la course. Le prince Eugène le sentait bien; il voulait se porter rapidement sur la place, faire un débarquement à l'ouest, c'est-à-dire à Saint-Nazaire ou dans la rade même, alors fort mal défendue, s'établir entre la ville et les troupes envoyées à sa défense, et prendre celle-ci à revers avant que les moyens de résistance y fussent organisés. Envoyant, dans les récits et les correspondances du temps, quels prodiges d'activité il fallut au maréchal de Tessé pour arriver à Toulon avant l'armée ennemie, on frissonne de ce qui serait arrivé, si le plan du prince Eugène avait prévalu. Les rapports de M. de la Blottière, commandant le génie dans la place, établissent que si les Impériaux se fussent présentés le 20 juillet, comme ils l'auraient pu, elle était infailliblement prise. Heureusement le prince Eugène n'était pas seul; il ne pouvait agir ni sans le duc de Savoie, qui faisait la campagne comme général et comme souverain, ni sans l'amiral anglais Showel, qui commandait la flotte. La mollesse et l'incapacité de l'amiral firent perdre quatre jours après le passage du Var; le duc de Savoie fut arrêté toute une journée devant Cannes par M. de Lamothe-Guérin, commandant de Sainte-Marguerite, et en passa deux à Fréjus à préparer sa future souveraineté sur le pays : les Impériaux ne furent, en un mot, devant Toulon que le 26. Ils s'attendaient à trouver la place dégarnie, et leur surprise fut grande en apercevant 20,000 hommes établis au nord des remparts, dans le camp retranché de Sainte-Anne. Le maréchal de Tessé avait fait arriver à marches forcées dix-neuf bataillons le 23 et dix autres le 25; les retranchemens avaient été faits en trois fois vingt-quatre heures; tout le monde y avait mis la main; on portait les drapeaux sur les travaux, comme pour un combat, et les officiers-généraux eux-mêmes ne les quittaient ni jour ni nuit. Dans la ville et dans le port, l'activité n'était pas moindre que dans le camp; les habitans dépavaient les rues, faisaient des réservoirs et se préparaient pour un bombardement; la marine armait les remparts avec l'artillerie des vaisseaux; il semblait que ce fût la foire aux canons, tout matelot devint canonnier et jamais on ne vit artillerie si bien servie (3). Toulon était donc sauvé, et avec Toulon toute la Provence, tout notre commerce et toute notre marine de la Méditerranée.

Les jours suivans furent marqués par une suite de combats partiels: l'ennemi occupa Faron, prolongea sa gauche sur les hauteurs de la Malgue, qui n'étaient point alors fortifiées, et détruisit le fort Saint-Louis; mais des avantages de détail ne faisaient pas illusion à l'oeil exercé du prince Eugène, et il montra plus d'une fois le dépit qu'il éprouvait de voir la marche des opérations compromise par le partage du commandement : il avait demandé au maréchal de Tessé un surtout de table, et celui-ci lui ayant écrit que, ce meuble ne pouvant pas être prêt avant un mois, il le priait de lui dire où l'on devrait le lui faire tenir, le prince répondit, en remerciant, qu'on le lui envoyât à Turin. M. de Tessé était, du reste, en vrai chevalier français, plein d'attentions délicates pour son illustre antagoniste, et il lui faisait porter chaque matin quatre charges de glace. Ayant enfin réuni toutes les troupes qu'il pouvait attendre, et se fiant à leur valeur morale pour compenser l'infériorité du nombre, le maréchal résolut d'en finir. Le 15 août, à quatre heures du matin, il attaqua sur toute la ligne; les chances du combat furent balancées jusqu'au moment où notre infanterie, cessant tout à coup son feu, fit une charge générale à la baïonnette, renversa tout devant elle, incendia les fascinages des assiégeans et bouleversa tous leurs travaux. Les actes de pillage et de barbarie commis autour de la ville par l'ennemi avaient tellement exaspéré la population, que les femmes apportaient à boire aux soldats au milieu du feu, et que des bandes d'enfans achevaient à coups de pierres les blessés sur lesquels avaient passé nos bataillons. Si le maréchal de Tessé avait eu une cavalerie suffisante, la destruction de l'armée impériale eût probablement suivi cette journée; l'ennemi n'en attendit pas la fin pour commencer sa retraite, et, quinze jours après, il repassa le Var.

Deux personnes seulement s'isolèrent au milieu de cet élan général l'une était un négociant de Nîmes, qui cherchait à faire insurger les Cévennes, et dont la correspondance avec le duc de Savoie fut saisie; l'autre était l'évêque de Fréjus, qui reçut ce prince comme si la Provence lui eût déjà appartenu (4). Elles reçurent des prix fort différens de leur conduite : le négociant, nommé Grizoles, fut roué vif, et l'évêque devint précepteur du dauphin, puis premier ministre et cardinal. Ne fut-ce là qu'un de ces caprices aveugles avec lesquels la fortune distribue souvent les châtimens et les récompenses? Je ne sais; mais si, comme le raconte M. de Saint-Simon (5), le duc de Savoie prit l'évêque pour une dupe, il ne l'était assurément pas moins, lui qui, perdant à entendre des Te Deum et à recevoir des coups d'encensoir les quarante-huit heures dont dépendait le sort de Toulon, risquait cette conquête pour le plaisir de faire celle de M. l'abbé de Fleury. En retenant le prince par des cajoleries qui n'avaient, il est vrai, rien de fort digne, l'évêque contribua par le fait au succès de nos armes, et ce fut probablement ce qui le raccommoda plus tard avec le roi. D'après sa conduite ultérieure à la tête des affaires, il est présumable qu'en 1707 il savait fort bien le tort que son hospitalité faisait au duc de Savoie, et s'arrangeait de manière à ce que celui-ci se crût son obligé s'il réussissait : pour un prélat qui ne se savait pas encore destiné à devenir ministre, ce n'était pas trop mal manoeuvrer.

Le parti qu'avait tiré l'assiégeant des hauteurs de la Malgue détermina la construction du fort qui les occupe aujourd'hui. On mit la main à l'oeuvre en 1708, mais bientôt après abandonnés, repris en 1745, abandonnés de nouveau, les travaux n'ont été terminés qu'en 1764. Les ingénieurs ne considèrent point le fort de la Malgue comme un ouvrage parfait; ils lui reprochent surtout d'être commandé du côté de l'est par un plateau qu'il est question d'abaisser. Pendant les préparatifs de la campagne de 1746, le maréchal de Belle-Isle couvrit le nord de la place et en augmenta beaucoup la force par l'établissement du camp retranché de Sainte-Anne. On se crut, à cette époque; à la veille d'un nouveau siège; mais les Autrichiens ne dépassèrent pas le Luc. Cette position est très forte; ils la gardèrent plusieurs mois, menaçant à la fois Toulon, Aix et Marseille. Le général Sébastiani, qui, pendant son commandement de la 8e division militaire, a fait une étude approfondie des ressources défensives du pays, passe pour avoir particulièrement signalé les avantages stratégiques de cette position et les mesures à prendre pour en assurer la possession à nos armées.

La Provence est un pays où l'on ne sait prendre avec calme aucun événement, et où les impressions sont aussi mobiles qu'impétueuses; mais dans les aberrations les plus étranges, dans les excès les plus déplorables, on y conserve presque toujours un sentiment très vif de nationalité. Ce caractère a manqué au plus grand événement dont Toulon ait été le théâtre : quelques traîtres qui se trouvèrent, en 1703, à la tête des affaires de la ville et de la marine, parvinrent, en trompant le peuple (6), et malgré la résistance des matelots de la flotte, à livrer la ville aux Anglais. Ils ont eux-mêmes pris soin, dans un temps où l'on exploitait de pareils souvenirs, de constater leur infamie dans un livre presque officiel (7), où l'on dit l’armée ennemie pour désigner les troupes françaises, et où l'on glorifie les sentimens de ceux qui, au moment de la trahison, se déclaraient unis de coeur et d'esprit aux Anglais et aux autres puissances coalisées (8).

Le 28 août, l'amiral Hood, commandant en chef les forces britanniques, espagnoles, piémontaises et napolitaines, appelé par les autorités locales, prit possession de la place et de ses dépendances. Il occupa la ville avec 5,000 hommes, les forts environnans avec 10,450, et forma dans ses équipages un corps de débarquement de 4,000 hommes. Comprenant que la possession de la ville était subordonnée à celle de la petite rade, et celle de la petite rade à celle des deux promontoires correspondans qui la ferment au sud, ce fut là surtout qu'il se fortifia. Sur celui de l'est, 4,000 hommes gardaient la Grosse-Tour, le fort de la Malgue et l'espace intermédiaire; à l'ouest, une redoute, surnommée le Petit-Gibraltar, à cause de sa force, couronna la hauteur de Caire, au-dessous de laquelle les forts de l'Éguillette et de Balaguier croisent leurs feux sur toute la passe : 2,050 hommes défendaient cette position; l'artillerie des vaisseaux appuyait les mouvemens des troupes de terre, et l'intrépide commandant Féraud, que l'ardeur de son royalisme avait jeté dans les rangs des ennemis de son pays, s'avançait avec une flottille de canonnières dans les parties de la baie de la Seyne où les vaisseaux ne pouvaient pas pénétrer. Telles étaient les dispositions formidables que nos discordes civiles et les dangers des autres frontières avaient donné aux Anglais le temps de prendre.

Dès le mois de septembre, le général Carteaux les chassait des Gorges d'Ollioule, et le général Lapoype, détaché de l'armée d'Italie, les isolait du côté du nord-est, en s'établissant à la Valette et à Solliès. Bientôt le brave Dugommier prenait le commandement en chef; le matériel de siège se réunissait à grand'peine, et le comité de salut public envoyait à l'armée un plan d'attaque méthodique rédigé par le comité des fortifications. Vauban a mis au rang des sciences exactes l'art d'attaquer et de défendre les places, et les chances d'un siége se calculent avec le même degré de certitude que les effets d'une machine. Le plan du comité du génie assurait infailliblement la reprise de Toulon; mais, indépendamment des lenteurs de l'exécution, il n'épargnait à une ville française et à notre plus riche arsenal maritime aucune des horreurs ni des pertes qu'entraîne un siége régulier; il ne nous rendait Toulon qu'après en avoir fait un monceau de décombres. Un jeune homme qui commandait en second l'artillerie sut conjurer ce malheur et réserver aux Anglais tous les désastres dont la ville était menacée.

J'ai eu la bonne fortune d'accompagner le colonel Picot, directeur des fortifications de Toulon, sur les chemins mêmes par lesquels le commandant Bonaparte conduisit nos soldats, quand il leur fit reprendre Toulon, en lui tournant le dos. A l'aspect des lieux et aux explications d'un guide aussi sûr que le mien, la justesse et la puissance de la combinaison deviennent si frappantes de clarté, que, pour comprendre comment d'autres idées ont pu se présenter aux esprits, il faut se souvenir de la découverte de l'Amérique et de l'oeuf de Christophe Colomb.

Dans une lettre adressée d'Ollioule, le 24 brumaire an II (14 novembre 1793), au ministre de la guerre (9), Bonaparte expose son plan dans tous ses détails : «Chasser les ennemis de la rade est, dit-il, le point préliminaire au siége en règle.... il serait possible que l'ennemi, étonné, ayant déjà perdu la possession de la rade, craignît d'un moment à l'autre de tomber en notre pouvoir, et se résolût à la retraite. Cela eût été sûr il y a un mois, où l'ennemi n'avait pas reçu ses renforts; mais aujourd'hui il serait possible que, quoique la flotte fût obligée d'évacuer la rade, la garnison tînt encore et soutînt le siége...

« Nous devons donc distinguer deux périodes différentes dans le siége de Toulon... »

Il poursuit et détermine, avec cette précision de calcul qu'il porta depuis dans de plus grandes opérations, les forces et les travaux nécessaires pour atteindre successivement les deux termes qu'il se propose; il démontre qu'une fois la presqu'île du Petit-Gibraltar et de l’Eguillette entre nos mains, l'ennemi ne peut plus tenir dans la rade, et revient à plusieurs reprises sur la probabilité que l'expulsion de sa flotte suffira pour nous rendre Toulon; mais il ne s'en contente pas et ne croit sa tâche remplie qu'après avoir conduit les assiégeans jusqu'au pied de la brèche. En marge de cette pièce sont écrits de la main de Pache, alors ministre, ces mots empreints de la familiarité de langage du temps : - 3e DIVISION. - Examine les propositions de Buonaparte, et procure-lui tous les moïens de faire aller les affaires.

Les affaires allèrent en effet. On commença par s'assurer contre les sorties que pourrait faire la garnison de la place du côté du fort Malbousquet; puis, la batterie qu'établit Bonaparte au fond de la baie de la Seyne, sur la hauteur de Brégaillon, força les canonnières, les bâtimens légers et les batteries flottantes du commandant Féraud, qui gênaient tous les mouvemens des républicains, d'évacuer la petite rade. Ce point acquis, d'autres batteries furent placées sur les mamelons d'Evesca et de Lambert, voisins de celui de Caire, tant pour contrebattre les feux du Petit-Gibraltar que pour nettoyer ce côté et rejeter les Anglais sur la pente opposée, où les attirait d'ailleurs la protection de leurs vaisseaux. Le moment était venu d'enlever de vive force le Petit-Gibraltar. Le 16 décembre au soir, les troupes se réunirent à la Seyne; le 17, à une heure du matin, le signal est donné : elles gravissent, par une pluie battante, la pente escarpée au sommet de laquelle la redoute anglaise est armée de 36 pièces de canon; leur marche est ralentie, mais non pas arrêtée par les difficultés sans nombre répandues sur leurs pas, et par une grêle de balles et de mitraille; les chevaux de frise sont renversés, les abatis franchis, les canonniers tués sur leurs pièces par les embrasures : le parapet est franchi; mais en arrière de cette première enceinte s'en trouve une seconde, nos soldats sont deux fois repoussés. Enfin, une troisième attaque, plus furieuse que les deux premières, leur succède; le capitaine Muiron tourne la redoute et l'escalade du côté de la mer, que ses défenseurs croyaient gardée par leurs troupes : le soleil levant éclaire le drapeau tricolore flottant sur les fortifications anglaises, et voit l'ennemi groupé sur les pentes qui descendent du Petit-Gibraltar aux forts de l'Eguillette et de Balaguier. Les Anglais font dans la journée un effort désespéré pour reprendre leur position; mais ils sont repoussés avec perte, et le général Victor les chasse à la nuit des deux forts inférieurs, qui, maintenant commandés, ne pouvaient plus rester entre leurs mains. Les vaisseaux des Anglais mouillés dans la rade sont désormais sous le canon des républicains être coulés ou lever l'ancre, voilà la seule alternative qui leur reste (10).

Le 18, au jour, quelles ne furent pas la surprise et la joie de l'armée en voyant la redoute de Saint-André, les forts des Pomets, de Saint-Antoine; de Malbousquet, le camp de Saint-Elfe évacués! La petite rade était couverte d'embarcations qui se croisaient en tous sens, portant précipitamment Anglais, Espagnols, Italiens, et des Français, coupables d'avoir tourné leurs armes contre leur patrie. Quand les vaisseaux furent suffisamment chargés, les Anglais coulèrent les canots qui leur apportaient plus d'hôtes qu'ils n'en voulaient recevoir, et coupèrent à la hache les mains des malheureux qui cherchaient à s'accrocher à leurs navires. Les Espagnols, les Piémontais et les Napolitains, il faut leur rendre cette justice, aimèrent mieux se gêner à bord que de payer de cette manière l'appel qui leur avait été fait.

Le calme de l'air retenait la flotte ennemie immobile, et notre artillerie se hâtait de faire arriver son équipage de siège sur la côte. On attendait le dénoûment de l'action de la veille; mais le vent s'éleva pendant la nuit. Le 19, la rade était déserte, et l'armée républicaine entra dans Toulon le matin. Les Anglais avaient mis, en partant, le feu à l'arsenal et aux vaisseaux qu'ils ne pouvaient pas emmener; mais des secours prompts, dans l'administration desquels le bagne fit preuve de dévouement et de résolution, arrêtèrent le désastre. De 41 vaisseaux ou frégates qui se trouvaient dans les darses, 121 seulement furent brûlés et 8 emmenés (11).

En 1811, le fort Napoléon, qu'on aurait mieux fait d'appeler le fort Bonaparte, a été construit au sommet qu'occupaient, en 1793, les fortifications de campagne alors surnommées le Petit-Gibraltar; les événemens de cette époque en ont surabondamment démontré l'importance, et, tant que ce fort sera dans nos mains, aucun ennemi ne se maintiendra dans la petite rade. Cependant il faut quelque chose de plus pour la mettre à couvert des entreprises des bateaux à vapeur qui pourraient en moins d'une heure incendier au mouillage et dans l'arsenal les vaisseaux en commission et les chantiers. Une attaque par mer est presque toujours inopinée, et celles des Anglais précèdent ordinairement la déclaration de guerre : pour résister aux agressions subites de la nouvelle navigation, Toulon doit donc être mis, du côté de la mer, en état permanent de défense. On verra plus loin quelles mesures sont déjà prises à cet effet.

Dans ses projets sur Toulon, Vauban a embrassé la défense de la place aussi bien que l'établissement de l'arsenal; mais, dans l'exécution, il s'est beaucoup plus occupé du second objet que du premier. La darse, les magasins, les ateliers qu'il a construits, forment, dans la partie de la place la moins exposée aux attaques extérieures, un ensemble admirablement coordonné et susceptible de s'étendre sans rien perdre de son unité, répondant par conséquent aux besoins du présent avec la prévision de ceux de l'avenir. L'administration de nos jours n'a point compris Vauban ou s'est crue plus sage que lui; la succursale de quinze cales de construction qu'elle a formée au Mourillon, en dehors des remparts, est séparée de ses magasins par toute l'épaisseur de la ville, et si l'on a cherché la combinaison la moins favorable à l'économie du travail, à la facilité de la surveillance et à la sûreté militaire, on a parfaitement rencontré. De nouveaux agrandissemens sont aujourd'hui résolus, et cette fois on ne suppose même pas qu'on puisse s'étendre ailleurs que sur les terrains limitrophes de l'arsenal. Les projets qu'on étudie seront-ils au niveau des futures destinées de la marine de la Méditerranée? Les vues de l'administration actuelle devanceront-elles, comme autrefois celles de Colbert, les besoins d'une ère nouvelle? Il est permis de l'attendre de la maturité des délibérations des conseils de la marine; déjà ils ont adopté deux projets pour l'agrandissement de l'arsenal et se sont arrêtés à temps dans l'exécution, reconnaissant dès les premiers pas l'insuffisance ou l'imperfection des conceptions qu'on avait d'abord admirées.

Il semble que la première question à résoudre dans de si graves débats est celle de savoir si nous devons ajouter une nouvelle marine à la marine actuelle, conservée dans ses splendides dimensions, ou si celle-ci doit éprouver une transformation complète ou partielle.

Il fut un temps où les galères constituaient presque exclusivement la marine militaire; ce système d'armement s'est effacé devant les progrès de la construction des bâtimens ronds et surtout devant la supériorité de leur artillerie. Un pays qui se serait obstiné à maintenir ses galères au XVIIIe siècle aurait abdiqué toute sa puissance maritime. L'introduction de l'action de la vapeur dans la navigation serait-elle un fait moins considérable, et la création d'une nouvelle tactique navale n'en est-elle pas la conséquence forcée? Celui de nos vice-amiraux qui a le plus d'avenir est heureusement celui qui a le plus de prévoyance, et il a jeté de vives lumières sur cette question. Il est permis de considérer après lui un très petit nombre de faits qui sont à la portée de tout le monde: c'est presque toujours à ceux-là que finit par appartenir l'influence prédominante.

Un bateau à vapeur de 450 chevaux est en rade de Toulon; sa machine est chauffée; douze cents hommes d'infanterie attendent, le sac sur le dos, sur les quais de l'arsenal; en moins de trois heures, ils sont installés à bord, et, si le bâtiment accostait facilement le quai, l'embarquement ne durerait pas beaucoup plus qu'une rentrée à la caserne. Soixante heures après, deux bataillons sont sur la côte d'Afrique. Ce qui est vrai d'un bateau et d'un voyage l'est de dix, l'est de vingt. Une flotte à la voile peut-elle arrêter ces troupes de débarquement marchant à la vapeur? Non. Quelle que soit sa force, les bateaux à vapeur atteindront sans combat, sans difficulté, le but qui leur est assigné, et, après avoir déposé leur chargement, ils reviendront au point de départ, sans courir plus de danger qu'en s'en éloignant. Cet acte si simple, qui s'accomplit tous les jours sous nos yeux, renferme à lui seul toute une révolution dans l'art de la guerre; il substitue à l'ancien isolement des forces de terre et de mer la connexion la plus redoutable. Qu'on suppose, en effet, vingt bateaux à vapeur à Toulon, tandis que la flotte de Nelson occupe la Méditerranée. Aboukir n'est plus qu'une plage hospitalière; Malte est ravitaillée; des communications régulières rattachent l'Égypte à la France. Plus tard, Masséna est secouru dans Gênes, et tous les plans de l'immortelle campagne de Marengo sont changés. N'arrivant jamais à temps sur les lieux où se frappent les coups décisifs, la flotte à voile n'est plus, dans les opérations qu'elle maîtrisait jadis, qu'un élément dont on se dispense de tenir compte, et Nelson n'est dans la Méditerranée que pour être tardivement informé des événemens qui se sont accomplis sans lui.

Il est donc probable que, dans la première guerre dont cette mer sera le théâtre, la victoire dépendra d'une combinaison intime établie entre la force de l'armée de terre et la force navale; des troupes de débarquement, rapidement portées par la marine à vapeur sur les points stratégiques des côtes de France, d'Afrique, d'Espagne, d'Italie, y trancheront les questions d'une campagne. Quels seront les procédés de cette organisation nouvelle des armées? Quels changemens introduira-t-elle dans la tactique? C'est là le secret de l'homme de génie qui maniera le premier cet instrument; mais, quant aux élémens mêmes de la combinaison, ils sont sous les yeux de tout le monde, ils sont entre les mains de tous ceux qui sont appelés à les employer.

Les bâtimens à voile semblent d'ailleurs atteindre, par les progrès mêmes de leur armement, leur période de décroissance. Des calfats répartis le Joug de l'oeuvre vive d'un vaisseau qui se battait suffisaient naguère à tamponner les voies d'eau percées par les boulets de l'ennemi. Maintenant un seul projectile creux, éclatant sur la ligne de flottaison, ouvre aux eaux un sabord de plusieurs mètres carrés, et le vaisseau coule presque instantanément. Avec des armes si meurtrières, un combat entre vaisseaux ou frégates ne durera pas plus d'un quart d'heure, et les pertes ne se compteront plus par hommes, mais par équipages entiers. Quand des moyens de destruction arrivent à ce point d'aveugle infaillibilité sans conserver la puissance de décider du sort de la guerre, l'avenir ne leur appartient plus. Compromise entre les perfectionnemens de son artillerie et la concurrence d'une marine affranchie des caprices des vents, la marine à voile ne cessera pas de régner sur les mers lointaines, où l'autre aurait peine à la suivre; mais dans les mers d'Europe, et particulièrement dans la Méditerranée, son importance ne peut manquer d'être fort réduite.

La France n'à point à s'inquiéter de cette tendance. L'infériorité de sa marine à voile vis-à-vis de celle de l'Angleterre est évidente, et ce serait une bien fatale erreur que d'espérer une lutte plus égale de marine à vapeur à marine à vapeur : la supériorité de nos voisins est, sous ce rapport, encore plus grande que sous l'autre; mais, si les troupes de terre s'introduisent comme élément dans les opérations de la flotte, l'équilibre se rétablit, et nous retrouvons dans nos soldats plus qu'il ne nous manque en matelots. Ajoutons que, sur la Méditerranée, nous sommes chez nous, et que l'Angleterre n'y peut entretenir d'hommes qu'avec une dépense triple de celle que nous coûtent les nôtres.

Si ces faits sont exacts, il importe beaucoup moins aujourd'hui de doubler l'arsenal de Toulon que de le transformer, de demander au pays des sacrifices ruineux que de répartir avec intelligence sur un service qui s'accroît les ressources d'un service qui s'affaiblit. Les dimensions et les dispositions intérieures d'un arsenal doivent, aussi bien que ses approvisionnemens, se régler sur la nature des forces qu'il alimente, et, qu'on veuille bien le remarquer, l'arsenal de la Méditerranée est, à cet égard, dans des conditions fort différentes de celles des arsenaux de l'Océan. Placé sur la mer à la configuration de laquelle s'adapte le mieux la marine à vapeur, il est seul rapproché de nos mines de houille. Il semble donc que, si l'administration de la marine appliquait les ressources variées dont elle dispose aux besoins auxquels chacune s'approprie le mieux, elle fortifierait à Toulon les ateliers de la marine à vapeur et conférerait aux ports de l'Océan une prépondérance marquée pour les constructions de la marine à voile.

Cette disposition aurait, entre autres avantages, celui de permettre de purger l'arsenal de la présence d'un établissement qui en flétrit l'aspect, en contamine les travaux et en compromet la sûreté. On voit qu'il s'agit ici du bagne. A la seule inspection de l'arsenal de Toulon, toute personne familiarisée avec les ateliers ordinaires, et sachant évaluer la capacité de travail des hommes, sera convaincue de la possibilité de s'y passer du concours des forçats. Je m'abstiendrai de dire ici mon sentiment sur le parti que l'administration de la marine tire depuis trente ans des matières qui lui sont confiées, des hommes dont elle dirige les bras ou l'intelligence; pour le justifier, il faudrait entrer dans des détails qui toucheraient aux causes du contraste qui règne entre l'énormité de ses dépenses et la mesquinerie des résultats obtenus, et ils ne seraient point ici à leur place. Je me bornerai à exprimer la conviction profonde qu'avec une autre organisation du travail, la suppression de tolérances inconnues dans les arsenaux de l'artillerie, et un emploi judicieux de machines très simples, on obtiendrait des ouvriers ordinaires de l'arsenal, sans augmenter leur nombre et en améliorant leur condition, tout ce que la chiourme produit d'utile. Quant à celle-ci, quoique son effectif moyen soit de 3,600 hommes, il serait très facile, comme le démontrera peut-être bientôt la Revue, de l'employer ailleurs à des travaux d'une incontestable utilité.

Toulon n'est pas tout entier dans son arsenal, mais on pourrait presque dire qu'il en vit, et ce grand établissement exerce sur les moeurs, sur les tendances et le mouvement de la population qui l'entoure, une influence dont l'étude serait des plus instructives. Le nombre des habitans semble s'élever ou s'abaisser avec les dépenses de la marine. En 1698, il était de 29,000 (12), et au recensement de 1789 de 30,160; cela ressemblait à un état normal. En 1801, il est réduit à 20,600; c'était un effet naturel des suites de siège et des malheurs de la révolution. Il remonte en 1811 à 28,380, et nous le retrouvons en 1831 de 28,419; mais, au recensement de 1816, la commune de Toulon compte :

	habitans
Population normale et municipale intrà muros	39,243
«  «  « extrà muros	6,191
Militaires, marins inscrits, infirmes des hospices, élèves des collèges, forçats, détenus	17,507
Total	62,941

On ne saurait admettre que cette population se soit accrue de 121 pour 100 en quinze ans; il est probable que, dans les recensemens antérieurs à celui de 1831, l'on a tantôt admis, tantôt éliminé le bagne et la garnison. En 1831, on n'a pas fait entrer en ligne de compte cet élément variable, ce qui réduit l'augmentation réelle à 60 pour 100; dans cette limite, le mouvement imprimé par l'occupation de l'Algérie et par le développement de notre marine militaire l'explique suffisamment.

Aux 39,243 habitants domiciliés dans la ville proprement dite, on ne saurait ajouter moins de 3,767 individus pour la garnison, les élèves des collèges, les malades aux hôpitaux, les marins, les passagers, toujours si nombreux dans ce pays : à ce compte, 43,000 créatures humaines sont agglomérées entre les murs de l'arsenal et l'enceinte bastionnée, et cet espace est de 32 hectares. La densité de la population y est donc de 1,437 habitans par hectare : elle n'est à Paris que de 302 (13). Si nous étions aussi serrés à Paris qu'on l'est à Toulon, au lieu de 1,053,897 habitans, nous en compterions 4,924,600, et, pour être au large comme nous, les habitans de Toulon auraient besoin de 142 hectares Cet entassement excessif de la population a entraîné une foule de conséquences bizarres, quoique faciles à prévoir,. Pour loger tant de nouveaux babitans, il aurait fallu une autre ville; ne pouvant pas la bâtir à côté de l'ancienne, on l'a bâtie au-dessus; toutes les maisons de Toulon se sont élevées de plusieurs étages, et, comme les rues sont excessivement étroites, l'aspect en est fort désagréable. La nécessité de marchander l'espace fait qu'on trouve à peine dans la ville une demi-douzaine d'escaliers convenablement éclairés; les appartemens sont, en général, trop petits pour se prêter à la réunion d'une famille un peu nombreuse, et les relations sociales sont très sensiblement affectées par cet état de choses. La cherté des loyers éloigne de la ville les ouvriers de l'arsenal; la plupart d'entre eux habitent la Seyne ou les villages voisins, et une partie des forces qu'ils devraient apporter à leurs travaux s'épuise dans le double trajet qu'ils sont tenus de faire chaque jour. Le défaut d'espace dans l'intérieur des murs a fait rejeter en dehors plusieurs des établissemens qu'il importait le plus de mettre à couvert; tels sont le port marchand, l'hôpital civil, et, ce qui est plus étrange dans une place de guerre de cette importance, les principales casernes et le parc d'artillerie sont en dehors des fortifications. En 1707, en 1746 et en 1793, les troupes chargées de la défense de la place n'ont point pu s'y établir; elles occupaient, en s'appuyant sur les glacis, les camps de Saint-Antoine et de Sainte-Anne.

De pareilles singularités ne sauraient subsister; il faut tirer de la gêne cette nombreuse population, la mettre à l'abri des épidémies dont la menace son entassement, lui donner de l'air et de l'espace. Cette nécessité est comprise de tous, et l'agrandissement de Toulon est depuis long-temps résolu en principe. Le colonel du génie Picot a projeté l'établissement d'une nouvelle enceinte, infiniment plus forte que celle d'aujourd'hui, et qui, sans parler de l'arsenal, porterait la superficie de la ville à 66 hectares; il a démontré qu'au moyen du concours offert par le conseil municipal, on solderait à peu près, avec la vente de l'emplacement des fortifications actuelles, les 6,800,000 fr. que coûterait la construction des nouvelles. Ce projet, adopté par le gouvernement, a été soumis à la chambre des députés pendant la session de 1846 (14), et, s'il n'a point encore été représenté, c'est sans doute qu'on se propose, comme pour l'arsenal de la marine, quelque chose de plus complet et de meilleur encore. Ne nous plaignons pas d'un retard qui doit être le gage d'une amélioration, et faisons des voeux pour qu'une ville dans laquelle se résume un des principaux élémens de la force et de la grandeur de notre pays soit bientôt pourvue des établissemens qui lui manquent.

La rade de Toulon se divise en deux parties bien distinctes, la grande et la petite rade. La première sert, pour ainsi dire, d'avant-port à la seconde : elle est tournée vers l'est; mais du cap Sepet au cap Brun, entre lesquels elle s'ouvre, la distance est de trois kilomètres, et les vaisseaux courent à l'aise des bordées dans cet espace; l'entrée et la sortie en sont ainsi praticables par tous les vents. La petite rade comprend, en arrière de l'étranglement formé par la correspondance des caps de l'Éguillette et de la Grosse-Tour, une étendue de près de 700 hectares : abritée des vents comme un port intérieur, protégée par des fortifications dont les feux se croisent sur toute sa surface, elle communique immédiatement avec les darses et l'arsenal.

Henri IV avait le premier compris et développé les avantages naturels de la position de Toulon; mais, peu d'années après sa mort, son ouvrage était compromis par deux ennemis bien obscurs : c étaient les torrens de l'Égouttier e t du Las, qui se déchargeaient alors des deux côtés de la vieille darse, l'un par l'emplacement du port marchand actuel, l'autre en traversant celui du chenal de Castigneau. En 1633, ils avaient déjà jeté devant la darse une si grande traînée de pierres, de graviers et de limon, que les grands vaisseaux ne pouvaient plus en approcher, et, pour la rendre abordable, il fallait ouvrir un grand canal dans la mer. Chaque jour ajoutait de nouveaux dépôts aux anciens, et l'on pouvait calculer l'époque où, se réunissant, les deux alluvions barreraient complètement le port. A moins de tarir les torrons, il fallait, pour absorber leurs déjections, un réservoir dont la capacité fût en équilibre avec leur puissance. Un procureur du roi près l'amirauté, Antoine Martillot, dont le nom mérite une place dans les annales de la marine, proposa de creuser, dans une dépression de terrain qui se trouve entre les hauteurs de la Malgue, un nouveau lit à l'Égouttier et de le faire déboucher en dehors de la petite rade, sur le revers méridional du cap de la Grosse-Tour. Ce projet, vivement appuyé par le commandeur de Forbin, fut présenté par le président de Séguiran, et le cardinal de Richelieu en ordonna l'exécution (15). Depuis plus de deux cents ans, les galets et les sables de l'Égouttier se perdent dans des profondeurs où ils s'accumuleront long-temps impunément.

Quant au Las, sur lequel nous reviendrons bientôt, l'embouchure en a été reportée, long-temps après, à deux kilomètres à l'ouest de la darse neuve : le projet était de Vauban; il paraît avoir été exécuté vers 1746 par les troupes rassemblées sous le commandement du maréchal de Belle-Isle.

Ces précautions n'ont pas empêché le fond de la rade de prendre un exhaussement qu'on a peu remarqué tant que le mouillage n'a pas été sensiblement affecté, mais dont on s'est fort alarmé depuis une cinquantaine d'années. L'eau n'a pas aujourd'hui deux mètres de profondeur dans telle partie de la rade où la carte de 1704 en signale cinq et six brasses; la flottille du commandant Féraud n'arriverait plus à la place du mouillage où l'atteignait en 1793 le canon des batteries de Bonaparte; on ne fait plus entrer un vaisseau de 100 canons dans le port qu'en le désarmant, ou en lui frayant le passage avec la machine à draguer; tous les jours, les bateaux à vapeur labourent la vase avec leur quille, et l'apparition d'îles, qui finiraient en s'élargissant par se réunir au rivage, serait la conséquence inévitable de la persistance des causes qui ont produit ces effets. Les deux dernières cartes hydrographiques de la rade de Toulon ont été levées, l'une en 1809 par le capitaine Gautier, l'autre en 1839 par MM. Monnier, Le Bourguignon-Duperré, Béat, Lieusson et Delamarche, ingénieurs hydrographes de la marine. Il résulte de la comparaison des sondages faits à trente ans de distance 1° que dans cette période le fond de la petite rade, ainsi que le chenal qui y conduit, se sont élevés de plus de 80 centimètres; 2° que le grand banc qui sépare le chenal de Castigneau du mouillage de l'Éguillette s'est avancé vers le sud d'environ une encâblure et s'est exhaussé de près d'un mètre sur toutes ses parties; 3° que le chenal de la petite rade qui, en 1809, était déjà d'un accès très difficile, est aujourd'hui réduit à une encâbluure au plus dans le nord nord-ouest de la Grosse-Tour (16).

A ces documens authentiques s'est ajoutée, dans une circonstance solennelle, une déclaration de M. le baron de Mackau, ministre de la marine : « La petite rade qui forme la partie essentielle de l'établissement de Toulon se trouve aujourd'hui, disait-il, tellement rétrécie par l'élévation successive du fond, résultat de l'accumulation des vases et de la végétation sous-marine, que les mouvemens des vaisseaux y sont devenus très difficiles dans certaines circonstances du temps et de la mer... L'étendue de la portion de la petite rade accessible aux vaisseaux et frégates a sensiblement diminué et ne répond plus aux besoins du service... Cet état de choses, très fâcheux pour le présent, est encore plus menaçant pour l'avenir, puisqu'en diminuant nos ressources il aurait pour effet, surtout en temps de guerre, une grande gêne dans toutes les opérations maritimes (17).

Ces paroles ont été comprises : le ministre promettait de donner, au prix de 10 millions, une profondeur uniforme de 9 mètres 50 cent. à la petite rade; la loi du 19 juillet 4&45,a mis à sa disposition les 10 millions les travaux sont commencés, et jusqu'à présent le succès en paraît assuré.

Mais, si l'envasement continue à marcher comme par le passé, les résultats d'une si belle entreprise ne seront-ils pas immédiatement atténués et compromis? La flotte jouira-t-elle long-temps de la profondeur de mouillage acquise à si grands frais? Faudra-t-il choisir entre un dévasement chronique et des frais d'entretien excessivement dispendieux? L'avenir de l'établissement de Toulon sera-t-il subordonné à la négligence de l'administration, à la pénurie des finances, et les dangers conjurés en 1845 retomberont-ils sur nos neveux, au milieu de quelque guerre malheureuse? - Ces affligeantes questions se posent d'elles-mêmes, et il est triste d'avouer que les documens publiés jusqu'à ce jour ne permettraient guère d'y répondre négativement.

Si décourageante que soit souvent l'expérience du passé, son silence n'est pas toujours une condamnation sans appel de la recherche des solutions qui lui ont échappé, et il n'est pas dit qu'à Toulon même un examen attentif des lieux ne puisse révéler aucun moyen nouveau de prévenir l'envasement de la rade.

Les habiles ingénieurs dont les travaux ont donné la mesure du mal ont voulu remonter à ses causes. « En plongeant des lances armées de plomb sur les bancs qui rétrécissent les mouillages et les chenaux de la petite rade, ils ont reconnu partout la présence de racines et d'abondans détritus d'herbiers mêlés à la vase dans toute l'épaisseur des couches traversées par ces lances, et ils ont considéré la végétation très active qui a lieu sur ces bancs comme la cause principale de leur exhaussement progressif. » Ils sont aussi demeurés convaincus que les immondices de la ville de Toulon avaient beaucoup contribué à l'envasement.

Si les matières accumulées dans la rade n'avaient pas d'autre origine, elles seraient presque exclusivement animales et végétales : qu'on en jette quelques parcelles au feu, et le résidu montrera qu'elles sont, au contraire, presque exclusivement terreuses. C'est donc du côté de la terre qu'il faut chercher d'où elles viennent.

Le principal agent de l'exhaussement du fond de la rade n'est pas la végétation sous-marine : c'est incontestablement le Las, et il est secondé dans ce travail par le ruisseau de Brégaillon et par quelques filets d'eau imperceptibles pendant la belle saison. A chaque orage, à chaque pluie, ces cours d'eau charrient dans la rade les dépouilles des montagnes voisines, et elle ne perd pas un atome de ce qu'elle en reçoit. Il ne faut pas aller bien loin pour trouver des témoignages de l'abondance de ces alluvions : celles du Las ont formé aux portes de la ville les vastes prairies de Castigneau et de Missiessy; elles ont fait reculer les eaux qui jadis occupaient cette place. Lorsque l'embouchure de la rivière a été reportée à l'ouest de la poudrière de Millaud, il existait sur ce point une anse assez profonde; en moins d'un siècle, l'anse s'est comblée, et le nouveau Las a jeté devant soi un delta de 18 hectares; celui de Brégaillon en a près de 20. Les parties extérieures de ces dépôts ne sont que le sommet des masses incalculables de limon qui leur servent de base, et leur apparition au-dessus des eaux est le signe de l'immensité des atterrissemens qui se sont étendus au-dessous. N'est-ce point assez de constater la marche de l'envasement par l'entrée des eaux troubles dans la rade? Faut-il chercher, dans les vides que les dépôts laissent ailleurs, une preuve surabondante de leur déplacement? Qu'on remonte la vallée du Las et ses nombreuses ramifications : on reconnaîtra, aux profondes érosions du sol, les places naguère remplies par les terres dont il faut aujourd'hui purger la rade à si grands frais. Ainsi, l'exhaussement du bassin maritime correspond à l'abaissement du bassin territorial dont les eaux s'y déversent, et le progrès des alluvions s'opère avec la clarté rigoureuse d'une équation.

L'extrême vulgarité de ces observations a pu les faire échapper à l'attention des savans qui se sont occupés du curage de la rade; les faits auxquels elles se rapportent ne sont, pour cela, ni moins certains ni moins considérables, et leur admission assigne à l'envasement trois causes au lieu de deux : peut-être même n'a-t-on pas attribué aux évacuations du port toute l'influence qu'elles exercent sur les phénomènes qu'on a signalés. La manière d'entendre la propreté n'est pas la même dans tous les pays : celle des habitans de Toulon consiste à confier aux ruisseaux d'eau vive qui s'écoulent dans la darse après avoir rafraîchi leurs rues, les engrais énergiques qui se produisent journellement dans leurs ménages; ils font de leur port un dépôt de fumiers d'une extrême richesse, et les eaux s'y chargent de toute espèce de sels fertilisans. Dans cet état, elles se mêlent aux matières limoneuses que leur ténuité tient en suspension dans la rade, et qui, fécondées de la sorte, se déposent sur les plantes sous-marines. La plupart de celles-ci se développent par la projection de radicules latérales, et le limon qui les chausse continuellement explique la rapidité de leur croissance Dans le voisinage des darses, où ces effets sont le plus sensibles et le plus fâcheux, le fond s'exhausse précisément comme le fait dans nos jardins une couche d'asperges; rien n'y manque, ni la plante, ni le remblai, ni le fumier, et les embarras de la navigation viennent de ce que les combinaisons les plus perfectionnées de l'horticulture se réalisent, sans que personne y pense, dans un lieu où elles ne sont point à leur place.

Si ces faits sont exacts; l'envasement de la rade peut être méthodiquement attaqué dans la végétation sous-marine, dans les évacuations du port, et dans les cours d'eau qui servent de véhicules aux alluvions.

La botanique n'a point encore arraché tous leurs secrets aux profondeurs de la mer; il lui reste quelque chose à apprendre sur les conditions de vigueur ou de mortalité des plantes sous-marines, et la rade de Toulon lui offrirait un champ fécond d'observations. En attendant qu'elle le parcoure, MM. les ingénieurs hydrographes de la Méditerranée ont judicieusement remarqué que plusieurs espèces ne croissent pas au-dessous d'un certain niveau, et que la vigueur de toutes s'affaiblit à mesure que la couche liquide au travers de laquelle elles reçoivent la chaleur et la lumière du soleil augmente d'épaisseur. Le curage de la rade à 9 mètres 50 centimètres de profondeur ne saurait donc manquer de diminuer beaucoup l'activité de la végétation sous-marine. On la ralentirait davantage encore par la suppression des engrais que lui prodiguent la ville et l'arsenal lui-même. Personne, à coup sûr, ne prétendra que l'évacuation des immondices ne puisse pas s'opérer à Toulon comme dans toute autre ville où l'on n'a pas un port pour voirie. L'agriculture viendra d'ailleurs en ceci à l'aide de la navigation; elle sollicitera ce que la police maritime et la police municipale ont le droit de prescrire, et les habitans de Toulon comprendront que si, prenant exemple de ceux de Lille, de Strasbourg, de Grenoble, ils répandaient sur leurs champs tout ce qu'ils envoient dans la rade, leur territoire doublerait bientôt de fertilité.

Restent les alluvions. À part le mérite de l'invention et la différence de la dépense, il n est pas plus difficile de faire déboucher le Las sur le revers occidental de la presqu'île de Six-Fours qu'il ne l'a été de rejeter l'Égouttier de la petite rade dans la grande, ou d'ouvrir la Rivière Neuve (18). La plus courte distance du Las à la Reppe d'Ollioule, qui se décharge dans la baie de Saint-Nazaire, n'est que de 4,500 mètres. Ouvert sur un terrain facile, quoique légèrement ondulé, un canal qui porterait les eaux de l'un dans le lit de l'autre n'aurait pas 8,000 mètres. Une simple opération de nivellement suffirait pour en déterminer les points de départ et d'arrivée. La rapidité de la pente du Las est une circonstance très favorable à l'entreprise. Le canal intercepterait au passage le cours du ruisseau de Brégaillon. Ces travaux n'affecteraient en rien le régime de la dérivation du Las qui alimente d'eau la ville de Toulon; ils pourraient déplacer une ou deux usines, mais les forces motrices ne seraient pas perdues, puisque le volume et la chute des eaux resteraient en réalité les mêmes.

Ce serait au reboisement à compléter les effets du détournement de ces cours d'eau, et il serait ici d'autant mieux placé qu'il atténuerait, pour la baie de Saint-Nazaire, les inconvéniens dont serait délivrée la petite rade de Toulon. Des terres couvertes d'arbres et de gazon ne risquent pas d'être entraînées. Le bassin des eaux qui s'écoulent dans la petite rade comprend environ 5,000 hectares. Une partie est tapissée de prairies susceptibles d'acquérir, par un meilleur emploi des eaux qui les arrosent, une assez grande extension; une autre est couverte de rochers lisses, et si, pour évaluer l'espace à regarnir, il suffisait de l'avoir considéré dans de longues promenades, j'oserais affirmer qu'il n'atteint pas la moitié de la superficie totale. Quelle que fût, du reste, la dépense du détournement du Las et du reboisement, elle ne serait jamais qu'une imperceptible fraction des avantages maritimes qu'elle procurerait; peut-être même, en la commençant immédiatement, en économiserait-on une partie sur les travaux du curage général.

Le concours de ces mesures n'empêcherait ni les eaux claires que recevrait la rade de déposer quelques sédimens, ni la poussière apportée par les vents de modifier par la suite des siècles une surface qui la recevrait sans la rendre; mais, si l'envasement n'était pas tout-à-fait arrêté, il serait tellement ralenti que plusieurs générations pourraient passer sans en apercevoir les progrès. Nous savons aujourd'hui ce que nous coûte la négligence de nos pères; la nôtre n'aurait pas les mêmes excuses et entraînerait bien plus de dangers : ne mettons pas nos neveux en droit de la maudire.

La petite rade approfondie pourra contenir toutes nos forces navales de la Méditerranée. Un abri semblable était d'autant plus nécessaire à leur ouvrir, que les nouveaux moyens d'attaque fournis par la marine à vapeur ôtent à la grande rade une partie de son ancienne sûreté. Celle de la petite rade va s'accroître par le rétrécissement de 1,200 à 750 mètres de la passe comprise entre la pointe de l'Éguillette et la Grosse-Tour. De formidables batteries couronneront les musoirs de jetées qui partiront de ces deux points, et l'intervalle se fermera, en temps de guerre, avec des chaînes de fer soutenues sur des pontons ou des radeaux. Les moyens de défense de la petite rade seront de la sorte mis au niveau de ses avantages naturels et de l'immense valeur du matériel qui lui sera confié.

Telle est et telle sera bientôt la rade de Toulon. Cependant, pour être un établissement militaire parfait, une chose essentielle lui manque c'est une sortie à l'ouest. Les rades de Brusc, de Bandol, de la Ciotat, de Jarre, devraient lui servir de prolongement et la lier au golfe de Marseille; mais les avantages du voisinage sont neutralisés par la lenteur des communications il faut, par certains vents, plusieurs jours pour doubler le cap Sicié, et faire par mer un circuit dont un homme à pied parcourt la corde en moins de deux heures.

On dit qu'en étudiant le terrain qui devait être le premier théâtre de sa gloire, Napoléon demanda pourquoi l'on ne creuserait pas un canal maritime entre la rade de Toulon et la baie de Saint-Nazaire; la moindre largeur de l'isthme qui les sépare est de 5,300 mètres; le jeune commandant de l'artillerie du siége de Toulon dut la mesurer plusieurs fois de l'oeil, dans ses courses nombreuses, soit d'Oklioule à Brégaillon, soit sur les hauteurs voisines. On prétend qu'au milieu des préparatifs de l'expédition d'Égypte, il revint plusieurs fois à cette pensée et s'irrita des objections qu'on fondait sur l'envasement de la baie de la Seyne.

J'ai cherché des traces de ce projet, sur lequel l'illustration de l'auteur avait dû fixer l'attention; je n'en ai pas trouvé d'autres que la tradition qui s'est conservée à Toulon, et le sentiment qu'éveille l'aspect des lieux. Si l'oeil était un organe moins trompeur quand il s'agit de nivellement, on croirait l'ouverture d'un canal infailliblement praticable au travers du terrain d'alluvion qui rattache à la formation calcaire de la côte le soulèvement de Six-Fours. En fait, ce percement ne serait qu'un jeu auprès de celui du canal Calédonien, exécuté par les Anglais en vue de bien moindres avantages (18). En effet, si la rade de Toulon avait cette sortie à l'ouest, aucun ennemi ne pourrait la bloquer, sans diviser ses forces et sans s'exposer à être détruit en détail; il deviendrait impossible d'intercepter les communications avec Marseille. En temps de paix, les bâtimens à vapeur qui vont et viennent entre Marseille, Gênes et Livourne, ne seraient plus repoussés au large par le cap Sicié; leur route directe les amènerait devant Toulon, et la ville cesserait d'être exclue d'une circulation à laquelle elle est en état d'apporter un si large contingent.

Si grands que fussent ces avantages, l'entreprise est tout au plus de celles qui, long-temps reléguées au rang des utopies, finissent par être atteintes, sur la grève où elles sont gisantes, par le flot croissant de la richesse publique. Pourquoi n'aurait-elle pas son tour comme une autre? Combien n'exécutons-nous pas, dans ce moment et à Toulon même, de travaux naguère réputés impossibles, et qui pourrait assigner des limites aux oeuvres qu'accomplirait une nouvelle paix de trente ans? Qu'on ne dise pas que si la prolongation de la paix est ici la condition de l'exécution, elle serait aussi la négation de l'utilité. La paix se fortifie, il est vrai, par sa durée; mais elle accumule des moyens de destruction inconnus aux générations passées, et quand la guerre ne saurait plus avoir pour enjeux que des nationalités, il n'est pas permis de laisser à la mauvaise fortune une seule des chances que peut lui ravir la prudence.

Les roches décharnées de Faron se dressent derrière la ville à 600 mètres de hauteur, et leurs escarpemens blanchâtres lui renvoient les rayons du soleil de midi; sur le reste de son étendue, la rade est encadrée dans un rideau de montagnes et de collines couvertes de vignes et de bois; le pic de Six-Fours, si connu des matelots, domine à l'ouest cet ensemble et se fait reconnaître au loin à la tour qui le couronne. Silencieux comme les ruines de ces aires d'aigles que la féodalité bâtissait sur les cimes qui bordent le Rhône, ces murs n'entendent plus guère que le sifflement du mistral ou le bruit expirant du canon tiré dans la rade.

On a peine à comprendre aujourd'hui comment, le 27 janvier 1633, les affaires de la marine appelaient dans un pareil lieu le président de Séguiran, cet envoyé du cardinal de Richelieu dont nous avons déjà rencontré la trace aux Martigues. Le magnifique panorama qui embrasse la côte de la baie de Saint-Nazaire à l'île de Maire, de la rade de Toulon à l'île du Levant, n'était pas ce qui l'attirait; ses mesures étaient prises pour le lever de la carte de cet atterrage, et il n'avait nul besoin d'en graver l'aspect et les contours dans sa mémoire. Reçu à la porte de Six-Fours par les consuls et les plus apparens du lieu, M. de Séguiran venait y faire enregistrer ses pouvoirs et les ordres du grand-maître de la navigation. L'ancienne vie, si complètement éteinte, de Six-Fours est le résumé de toute une période de l'histoire de la Méditerranée. En 1633, Six-Fours, entouré d'une forte muraille, recueillait et protégeait contre les incursions des pirates les habitans de la presqu'île comprise entre la baie de Saint-Nazaire et la rade de Toulon. La communauté, exempte de tailles en raison de ce service, entretenait à Notre-Dame-de-la-Garde, sur l'escarpement le plus haut et le plus avancé du cap Sicié, des vigies de jour et de nuit, et dès que des bâtimens suspects paraissaient en mer, elles en signalaient le nombre par autant de feux allumés. De semblables signaux répétés de cap en cap, depuis Antibes jusqu'au port de Bouc, avertissaient toute la côte. Elle était, en ce temps, sur un pied de guerre perpétuel : ainsi M. de Séguiran recevait à Bandol l'hospitalité dans une maison particulière armée de deux canons, de deux pierriers, de deux cents boulets, de cinq quintaux de poudre et d'un assortiment convenable d'arquebuses, de piques et de mousquets. Ce n'étaient point là des précautions superflues : les corsaires barbaresques enlevaient les barques dans les eaux du rivage, pillaient les maisons isolées, traînaient en esclavage hommes et femmes. Le commissaire du cardinal trouve à chacun de ses pas des traces de leurs brigandages : aux Martigues, malgré les efforts de la communauté pour la défense de la côte, quatre-vingts habitans, pris par eux depuis quatre mois, sont esclaves à Alger ou à Tunis; à Marseille, le commerce expose les voleries, les ruines et les misères qu'il souffre de leur part; à Cassis, ils ont détruit la navigation en prenant, depuis vingt ans, quarante barques et trois vaisseaux; à la Ciotat, ils ont, dans l'année, enlevé vingt-deux barques et mis à la chaîne cent cinquante des meilleurs mariniers; aux salins d'Hyères, ils attaquent les bâtimens qui chargent du sel, et les gardes de la gabelle ne leur échappent qu'en leur abandonnant leurs maisons; à Bormes, ils capturent des barques jusque sur la grève, et les habitans sont continuellement en armes pour les empêcher de prendre terre; à Saint-Tropez, ils ont entièrement ruiné le commerce; à Antibes, ils ont tout enlevé en 1621, et il reste à peine une douzaine de barques de 20 à 50 tonneaux. Partout on courbe la tête sous ces brigands comme sous une irrésistible fatalité; partout leur apparition fait sur le matelot interdit l'effet de celle de l'oiseau de proie sur les oiseaux des vergers. Ce n'est qu'à Toulon qu'un brave marin d'Ollioule, nommé Jacques Vacon, trois fois pris par les Barbaresques et trois fois échappé de leurs fers, vient, le coeur ulcéré de ce qu'il a vu et souffert dans les bagnes d'Afrique, proposer un très bon plan de destruction de la piraterie : on applaudit à ce plan, on le recommande au cardinal (19); mais il était dans les décrets de la Providence que la vengeance de tant d'outrages se fît attendre deux cents ans.

Peu d'années avant la conquête d'Alger, cet état de désolation était celui d'une partie des côtes d'Espagne et d'Italie, et, la veille du jour où nous l'écrasions dans son repaire, la piraterie barbaresque comprimait encore l'expansion maritime des petits états des bords de la Méditerranée. Ils ont bien plus gagné à sa destruction que nous-mêmes, dont elle avait appris à respecter le pavillon; mais les sacrifices que nous impose notre victoire ne sont pas tous perdus pour nous : ce merveilleux essor des marines secondaires de la Méditerranée réagit sur l'activité de nos ports; nous partageons les fruits de la sécurité qu'elles nous doivent, et les bases du commerce de cette mer ne s'élargissent pas sans que le nôtre s'élève. N'y a-t-il pas d'ailleurs une gloire éternelle pour la France dans le souvenir de la honte et des maux dont ses armes ont, en 1830, délivré la chrétienté?

En disant adieu à cette rade dont le calme s'allie si bien à la double majesté de la mer et des montagnes, n'espérons pas trouver ailleurs de plus grand ni de plus noble spectacle. Ces vaisseaux à l'ancre sous le canon des forts, ces voiles blanches dont le mouvement se projette à la fois sur l'azur du ciel et sur la verdure de la terre, ces pavillons qui font battre, quand ils se déploient, tant de coeurs généreux, la puissance et l'honneur de la France respirent en eux. Ces eaux vertes, ce paysage qui se déroule autour de nous, n'ont pas une place qui n'ait été témoin d'une action héroïque : là combattirent le Romulus et le Renard; là le maréchal de Tessé vainquit Victor-Amédée II et le prince Eugène; là se leva sur le monde l'étoile de Napoléon : il n'est pas de grand événement dans les temps modernes dont ces lieux n'aient reçu le reflet, et ce tableau qui charme nos regards, élève nos sentimens, est celui dont s'émurent Tourville, Duquesne, Vauban, Suffren, Bonaparte et leurs plus glorieux compagnons.

A dix milles à l'est de l'entrée de la rade de Toulon, un grand soulèvement granitique, dirigé de l'est à l'ouest à peu près parallèlement à la côte, a fait sortir du fond de la mer cinq îles rocheuses; ce sont les Stoechades (ΣτοιΧάς) des anciens, ainsi nommées, dit Pline, de l'alignement sur lequel elles gisent, les îles d'Or du moyen-âge, et les îles d'Hyères de notre temps. Le tronçon le plus occidental du soulèvement est à 5 kilomètres de la côte; faction alternative des vents et des courans a formé dans cet intervalle un étroit amas de galets, de sables et de coquilles, et la réunion de l'ancienne île au rivage a pris la figure d'un T. L'échancrure occidentale comprend la rade de Giens, l'autre sert de limite à la rade d'Hyères. Celle-ci embrasse la vaste étendue comprise entre les îles et le rivage. De l'extrémité de l'île du Levant à celle de l'île de Porquerolles, la distance est de 30 kilomètres. La rade communique avec le large par cinq passes : on peut y mouiller, par un fond de sable vaseux et d'herbiers, sur les quinze lieues carrées qui s'étendent de la presqu'île de Giens à la méridienne du cap Benat; mais, dans la variété d'aspects et d'expositions qui s'y rencontrent, on en préfère un certain nombre où les relations avec la terre sont plus faciles et le calme plus assuré. Tels sont, à l'ouest, les mouillages du Pradeau, de la Badine et de Porquerolles, qui, protégés par cette île et par la presqu'île de Giens, forment à l'entrée de la petite passe un ensemble capable de contenir toute une flotte; au nord le mouillage des salins d'Hyères, qui reçut saint Louis au retour de sa première croisade, et est d'ordinaire choisi par les vaisseaux de ligne; au sud celui des îles de Port-Cros et de Bagau, le meilleur abri qui se rencontre de Toulon à Saint-Tropez; enfin, sur le revers oriental du cap Benat et vis-à-vis l'île du Levant, les mouillages de Borines et de Cavalaire sont excellens contre le mistral. La grande passe du sud et celle de l'est ont chacune neuf kilomètres de largeur; elles ne peuvent par conséquent pas être fermées; si leurs dimensions se rapprochaient de celles des trois autres, la rade d'Hyères serait une véritable mer intérieure et une très forte position militaire : elle n'est qu'une magnifique nappe d'eau où mollissent les tempêtes du large, et dont l'heureuse configuration offre de tous côtés contre le mauvais temps des refuges protégés par des batteries de côte. C'en est assez pour servir de rendez-vous aux escadres d'évolution de la Méditerranée, de champ d'exercice à nos équipages, de point de départ et de ralliement à nos grandes expéditions, en un mot, de complément à l'établissement de Toulon.

Ces avantages sont grands, mais les imperfections et les dangers dont ils sont accompagnés ont plus d'une fois fait regretter à nos aïeux jusqu'à l'existence de la rade. En effet, l'excessive facilité d'entrée et de sortie, l'étendue de mouillage qu'y trouvent les vaisseaux hors de portée de terre, sans doute aussi le malheur et les désordres des temps l'ont laissée, pendant plusieurs siècles, à la disposition des Barbaresques et d'autres associations de brigands. Plus tard, quand la manière de faire la guerre s'est régularisée, les avantages de cette position ont invariablement profité aux forces navales les plus considérables, et, toutes les fois que cette supériorité a été du côté de l'ennemi, la rade est devenue la base des opérations dirigées contre Toulon. C'est ainsi qu'en 1524 et en 1536 les armées de Charles-Quint s'y sont ralliées, qu'en 1707 la flotte anglo-hollandaise y a débarqué tout l'équipage de siège des Impériaux, qu'en 1793 et 1794 les Anglais l'ont occupée avant, pendant et après leur séjour à Toulon.

Henri IV, affermi sur le trône, voulut mettre l'avenir à l'abri des dangers qui avaient assailli le passé. En 1594, les souvenirs de la seconde expédition de Charles-Quint n'étaient que de quatre ans plus éloignés que ne le sont aujourd'hui de nous ceux du siège dirigé par Bonaparte. Des leçons si récentes ne pouvaient pas être perdues, et, en faisant de Toulon un objet de terreur et d'envie pour nos ennemis, Henri devait chercher à rétrécir le plus possible les moyens d'attaque qu'ils avaient trouvés dans le voisinage. Tel fut indubitablement son but, lorsqu'en 1608 il résolut, par des considérations importantes à l'état, dit le président de Séguiran (20), de transférer les habitans d'Hyères dans une nouvelle ville qu'il eût fondée à la pointe orientale de la presqu'île de Giens. Elle aurait en effet commandé les trois mouillages de Giens, de la Badine et du Pradeau; les feux de ses remparts se seraient croisés au milieu de la passe de l'ouest (21), la plus importante et la plus fréquentée de toutes, avec ceux des batteries de l'île de Porquerolles; enfin la garnison, inexpugnable sur son rocher, aurait pu se porter rapidement sur tous les points de débarquement de la rade, couper les convois d'un ennemi parvenu jusqu'aux murs de Toulon, et l'abîmer dans sa retraite.

L'exécution du projet d'Henri IV fut prévenue par sa mort (14 mai 1610). Il allait, du moins en ce qui se rapporte aux habitans d'Hyères, un peu au-delà de la nécessité, et l'on pouvait, sans les arracher de leur séjour, réunir des soldats et des pêcheurs pour peupler Giens. On s'est depuis contenté de construire sur cette place la petite batterie du Pradeau. Est-ce tout ce que comportait la nature des lieux? La marine et le génie militaire sont en état de répondre; mais indépendamment de toute considération stratégique, des intérêts qui seront mieux compris quand nous aurons parcouru la plage et les îles de la rade font regretter l'oubli dans lequel la presqu'île est jusqu'à présent laissée.

Peu de villes de l'ordre d'Hyères (22) ont reçu de plus nombreuses et de plus illustres visites : sans parler de celles de saint Louis, de François Ier, de Charles-Quint, de Charles IX, la jeunesse, la beauté, la fortune, viennent des extrémités de l'Europe y chercher la santé; on y vient aussi mourir, et les victimes de lésions incurables contractées sous d'autres climats s'éteignent sans douleur sous celui-ci. L'âpre souffle du mistral s'adoucit à Hyères; la température, toujours de cinq à six degrés plus élevée que sur les montagnes environnantes, est la même que celle de Nice, et l'hiver se passe le plus souvent sans qu'elle descende à zéro. La végétation se ressent de cette heureuse influence; dans la banlieue, 2,300 hectares de vignes sont garnis d'oliviers épars; 650 autres sont exclusivement occupés par ces arbres; les jardins d'orangers en comprennent 91, et, comme pour servir d'enseigne aux privilèges du climat, la terrasse de la ville est plantée de palmiers. La ville s'étale au soleil de midi sur la pente d'un coteau couronné de belles ruines; une plaine d'une merveilleuse fertilité, nommée le Jardin d'Hyères, comme on dit la Huerta dans le royaume de Valence, se déroule à ses pieds; la rade parée de ses îles et la haute mer bornent l'horizon. Cet heureux coin de la terre, dont la neutralité devrait être consacrée en faveur des malades de tous les pays, a souffert autant qu'aucun autre des vicissitudes de la guerre et des fautes des gouvernemens. En 1633, le président de Séguiran, n'y comptant que 7,000 habitans, le trouvait fort déchu de son premier lustre, et s'affligeait de ce que des familles des plus relevées de la province l'avaient abandonnée, pour ne pouvoir supporter les surcharges dont les malheurs de la guerre l'avaient accablée (23). Cette décadence était alors loin de son terme, car, en 1690, les habitans de la communauté n'étaient que 4,100 (24). Le pays s'est depuis relevé; la commune, qui forme à elle seule un canton, comptait 6,528 ames au recensement de 1805, 10,142 à celui de 1831, et 10,116, dont 4,591 dans la ville, à celui de 1846. Si ce beau pays paraît stationnaire, ce n'est pas qu'il ait atteint la limite de sa prospérité; la population spécifique n'y est guère plus de la moitié de celle de la France (25), et, pour se mettre en équilibre avec la richesse naturelle du sol, il lui reste au moins à doubler. La vente récente de 4,000 hectares de terres communales, et par conséquent incultes, ouvre en ce moment un nouveau champ au travail; les ronces et les broussailles vont y être remplacées par la vigne, le figuier, l'olivier, le liége. D'importantes conquêtes s'offrent à l'agriculture dans la plaine même. Ce tapis de fleurs et de verdure qui descend de la ville peut être fort agrandi. Le canal d'Hyères, dérivé du Gapeau, arrose 325 hectares avec moins de la moitié des eaux disponibles, et celles qu'on laisse perdre suffiraient pour étendre le jardin sur 3 à 400 hectares de mauvaises terres voisines de la mer... Je me trompe, car le rivage est désolé par les fièvres d'automne, et, pour le féconder, il faudrait d'abord l'assainir. D'un côté, l'isthme de Giens, bordé de deux bourrelets retroussés par les lames, comprend une lagune de 800 hectares : ce sont les Pesquiers d'Hyères; leur profondeur est de 20 à 80 centimètres, et, s'ils n'étaient pas propriété de la commune, la moitié septentrionale serait depuis long-temps desséchée et mise en culture. Ils ne sont pas, comme on les en a quelquefois accusés, la cause principale de l'insalubrité de la côte; celle-ci vient plutôt des petites lagunes où les eaux de la mer se mêlent aux eaux douces qui suintent des terres arrosées. Les causes et les remèdes du mal sont ici, comme aux bouches du Rhône, dans les alluvions; seulement, le Gapeau est aussi maniable que le Rhône l'est peu. A l'ouest, les dépôts de cette rivière ont comblé l'ancien port d'Hyères, dont la place se reconnaît encore aux vestiges de ses quais, et ont formé une série de petites cuvettes, qui sont autant de foyers d'infection; à l'est, ils ont, en moins de deux cents ans, atterri au-dessous de l'Argentière, un port naturel de 25 hectares, formé par une barre dont ils avaient d'abord fourni les matériaux (26). Les déjections du Gapeau et de quelques ruisseaux beaucoup moindres envaseront la rade jusqu'à ce qu'une main intelligente les détourne et les recueille sur les lagunes qu'elles ont créées, et leur fasse réparer le mal qu'elles ont fait. Un grand exemple des résultats de semblables travaux est déjà donné sur l'ancien étang de Faubregas; on peut de même, sur le sol des Pesquiers et des marécages voisins, élever au-dessus des eaux des terres fertiles et saines et livrer successivement à la culture près d'un millier d'hectares. Cette opération d'agriculture et d'assainissement ne serait ni difficile, ni dispendieuse, et, ne fût-ce que pour délivrer Hyères du voisinage des fièvres, il faudrait l'exécuter.

Le premier appel à faire aux cultivateurs, dont les bras assainiront ces terres, serait l'ouverture, entre Hyères et la place qu'Henri IV assignait à sa ville de Giens, de 11 kilomètres de bonne route. Dès que la circulation sera facile sur cette ligne, le travail de l'homme rétrécira, dans l'espace et dans la durée, le domaine de l'insalubrité, et chaque hectare que perdra celui-ci sur le sol réduira le nombre des jours de l'année sur lesquels il s'étend. La route desservira d'ailleurs les trois rades de Giens, de la Badine et du Pradeau, qu'il importe de mettre en communication avec l'intérieur, et elle déterminera l'organisation d'un passage régulier entre l'île de Porquerolles et la côte.

L'agriculture et l'industrie n'ont pas attendu cet encouragement nécessaire pour prendre possession de cette île. Un beau village s'y bâtit sur l'esplanade qui descend du fort au mouillage; une centaine d'hectares sont labourés; on plante des vignes; une grande fabrique de sourie s'exploite à la pointe occidentale de l'île; elle alimente un mouvement maritime très remarquable, et l'anse qui lui sert de port est animée par les petits caboteurs qui transportent la houille, le soufre, les autres approvisionnemens et les produits de la manufacture.

Les établissemens de cette nature ont pris depuis trente ans une grande extension dans le midi: ils suivent les développemens des nombreuses industries auxquelles ils fournissent des matières premières, et, pour mettre la production au niveau de besoins toujours croissans, de nouvelles créations sont nécessaires. La fabrication de la soude est, par ses exhalaisons, incommode aux habitans, nuisible à la végétation de son voisinage, et, à l'intérieur des lignes de douanes, elle est assujettie à une surveillance aussi gênante pour l'industrie qu'onéreuse pour le trésor. Elle s'exerce à Porquerolles en pleine liberté, et les vents en dispersent les exhalaisons sur l'étendue de la mer; elle serait encore mieux placée sur l'île de Port-Cros, moins propre à la culture et infiniment mieux pourvue d'eau. Sur une étendue de 550 hectares, celle-ci offre deux ports naturels excellens, le Port-Cros et le Port-Man, tous deux tournés vers l'intérieur de la rade. A quelques encâblures du premier, et séparée seulement par l'excellent mouillage sur lequel il s'ouvre, l'île de Bagau, tout-à-fait inculte, offre aux entreprises du même genre un espace libre de 45 hectares. En 1742, les Anglais, bons juges des avantages d'une position maritime, entreprirent en pleine paix de s'emparer de celle-ci; ils donnèrent pour prétexte l'intention de fonder à Port-Cros un hôpital pour les malades de leur flotte, alors mouillée en rade d'Hyères; mais cet accès d'humanité n'obtint pas le succès qu'ils ambitionnaient.

Quant à l'île du Levant, la plus grande des quatre, l'abord en est difficile et dangereux; elle n'a pas de port, presque point d'eau. La culture du liége, qui n'exige que très peu de main d'oeuvre, y réussit fort bien, et elle est à peu près le seul moyen d'en tirer bon parti.

Le repeuplement d'une étendue de 2,500 hectares, la propagation de l'industrie sur quelques rochers, seraient d'un médiocre intérêt dans un canton de l'intérieur de la France; il en est autrement quand chaque famille qui se fixe vaut au moins un matelot à l'inscription maritime. Le mouvement total de la navigation dans les îles et sur les côtes, depuis la presqu'île de Giens jusqu'au cap Lardier, a été, en 1845, de 765 navires et de 36,989 tonneaux, sur quoi 21 navires et 1,175 tonneaux seulement sous pavillon étranger. Le même mouvement n'était, en 1837, que de 26,490 tonneaux; ainsi le progrès est très marqué. Si maintenant on vient à s'enquérir du personnel et du matériel naval de ces mêmes parages, on est surpris de ne trouver que 217 hommes inscrits et 48 embarcations, portant ensemble 110 tonneaux, c'est-à-dire des bateaux pêcheurs de la plus petite dimension. Cette situation changerait évidemment sous l’influence de l'établissement d'une population laborieuse dans les îles. Les salines d'Hyères semblent placées de l'autre côté de la rade tout exprès pour fournir des matières premières aux nombreux ateliers qui s'installeraient vis-à-vis; elles livrent déjà 160,000 quintaux métriques de sel au cabotage et 25,000 à la navigation internationale; leur étendue est de 315 hectares, et l'industrie peut multiplier en sécurité les demandes qu'elle leur adresse. Si leurs produits étaient manipulés à Port-Cros et à Bagau comme ils commencent à l'être à Porquerolles, si l'assainissement de la plage y fixait de nouveaux habitans, qui douterait que la rade d'Hyères, incessamment sillonnée par les nombreuses embarcations qui desserviraient les marchés et les manufactures des îles, ne devînt une pépinière de matelots?

Les îles ne pouvaient se peupler qu'autant qu'une certaine sécurité leur serait garantie. L'administration de la guerre a dès long-temps pris soin de poser ici les bases sur lesquelles s'asseoient en commun la défense et la prospérité du pays. L'avertissement donné par les Anglais en 1742 ne fut point alors perdu, comme l'a depuis été celui de 1812 à la Ciotat; les fortifications dues au cardinal de Richelieu, réparées par Vauban, étaient depuis long-temps négligées; elles furent rétablies, et les principaux travaux de casernement exécutés à Port-Cros datent de cette époque. A la vérité, ces mêmes Anglais, en se retirant en 1794, firent sauter le fort de l'Éminence et celui de l'Estissac; mais ces ouvrages ont été relevés de 1811 à 1813 et complétés par le fort Napoléon, construit au point culminant de l'île. A Porquerolles, le château fondé par François Ier, détruit par les Anglais en 1794, rétabli par Napoléon, comprend une enceinte retranchée où se réfugierait au besoin la population civile. Enfin tous les points de débarquement des îles sont garnis de batteries. Leurs châteaux ont pour garnison des vétérans de l'armée de terre. Il vaudrait assurément mieux appliquer à la rade et particulièrement aux îles d'Hyères le principe posé dans l'ordonnance du 3 janvier 1843 (27), et les faire garder par des matelots canonniers; leur défense est intimement liée à celle de la rade de Toulon, aux opérations de la flotte; elles ne peuvent être attaquées que par mer. De vieux marins pourraient, d'ailleurs, dans de pareils postes, réunir aux distractions habituelles des compagnies de vétérans le très utile service du passage entre les îles et la côte, et rien n'encouragerait davantage le repeuplement.

L'administration civile ne s'est point hâtée de marcher dans la voie ouverte par celle de la guerre. La presqu'île de Giens et la plage des salines, par lesquelles doivent s'établir les communications avec ces îles, sont à peine abordables du côté de terre, et, pour les travaux d'assainissement, on s'en rapporte au zèle des particuliers. L'île de Porquerolles, quoique séparée d'Hyères par la nature de ses intérêts et par un bras de mer à franchir, dépend de l'administration municipale de cette ville; il en est de même des îles de Port-Cros, du Levant et de Bagau, dont le groupe, si bien disposé pour former une commune, est à trois lieues de la côte. La création d'institutions municipales qui leur soient propres est un des moyens de vivifier les îles, et, si elle était aujourd'hui prématurée, on devrait tout au moins s'acheminer vers l'état de choses qui la rendra facile et nécessaire. François Ier, Henri IV, Richelieu, Vauban, Napoléon, ont porté sur la rade d'Hyères une sollicitude qu'ont suffisamment justifiée, autrefois les entreprises de Charles-Quint, de nos jours celles des Anglais. Le temps est venu de compléter leur ouvrage, et cette tâche revient aujourd'hui à l'autorité départementale.

xxxxxxxxxx
(1) Le roi possédait en Piémont Suse, Pignerol, Casal et Saluces. Vauban, qui avait visité ces places, n'a pas perdu une seule occasion d'en recommander l'échange, soit contre la Savoie, soit contre Nice, et de présenter ces possessions au-delà des Alpes comme une cause d'affaiblissement pour la France. Ses Oisivetés contiennent, à cet égard, des détails qui prouvent qu'il n'était pas moins bon politique que grand ingénieur. Son génie était, en effet, le bon sens poussé jusqu'à son extrême limite.
(2) Cette lettre appartient à la collection de Provence, des manuscrits de la Bibliothèque royale : les 65e, 66e et 67e volumes de cette collection se rapportent à l'année 1707, et une partie des détails qui suivent en est extraite.
(3) Journal du siège.
(4) Histoire du Siége de Toulon. Paris, 1707.
(5) « L'évêque le reçut (le duc de Savoie) dans sa maison épiscopale, comme il ne pouvoit s'en empêcher. Il en fut comblé d'honneurs et de caresses, et le duc de Savoie l'enivra si parfaitement par ses civilités, que le pauvre homme, également fait pour tromper et pour être trompé, prit ses habits pontificaux, présenta l'eau bénite et l'encens à la porte de sa cathédrale à M. de Savoie, et y entonna le Te Deum pour l'occupation de Fréjus. Il y jouit quelques jours des caresses moqueuses de la reconnoissance de ce prince pour une action tellement contraire à son devoir et à son serment, qu'il n'auroit osé l'exiger. Le roi en fut dans une telle colère, que Torcy, ami intime du prélat, eut toutes les peines imaginables de le détourner d'éclater.... L'évêque, flatté au dernier point des traitemens personnels de M. de Savoie, le cultiva toujours depuis, et ce prince, par qui les choses les plus en apparence inutiles ne laissoient pas d'être ramassées, répondit toujours de manière à flatter la sottise d'un évêque frontière, duquel il pouvoit peut-être espérer de tirer quelque parti dans une autre occasion. » (Mémoires du duc de Saint-Simon, t. VI, ch. 3.)
(6) La preuve des véritables dispositions d'une grande partie de la population résulte du soin qu'eurent les anglais de la faire désarmer immédiatement.
(7) Mémoires pour servir à l'histoire de la ville de Toulon en 1793, rédigés par M. Z. Pous. Paris, 1825.
(8) Déclaration du comité général de la ville de Toulon du 24 août 1794.
(9) Dépôt des fortifications.
(10) Ce récit étant conforme à l'état réel des lieux et aux rapports officiels dont la reprise de Toulon a été le sujet, il diffère en quelques points de celui qu'en a fait M. Thiers. Je ne pouvais pas avoir sur le célèbre auteur de l'Histoire de la Révolution française d'autre avantage que celui de l'exactitude, et j'aurais certainement emprunté ses paroles, si sa topographie des environs de Toulon avait été moins embarrassante pour une classe nombreuse, celle des lecteurs qui connaissent le pays.
(11) Relation des attaques du Port de la Montagne, ci-devant Toulon, par le chef de bataillon Marescot, commandant du génie. (Dépôt des fortifications.)
(12) Mémoire sur la Provence, par M. Lebret, intendant. B. R. Mss.
(13) La superficie de Paris est de 3,424 hectares.
La population fixe y est aujourd'hui de 945,721 habitats.
Et la population flottante de 108,176
En tout 1,053,897 habitats.
(14) Voir le projet de loi présenté par le ministre de la guerre le 28 avril 1846, et le rapport fait le 7 mai suivant, au nom de la commission chargée de l'examiner, par M. Clappiez. (15) Voir le Procès-verbal contenant l'état véritable auquel sont de présent (en 1633) les affaires de la côte maritime de Provence. (B. R., mss. n° 1037.)
(16) Dépôt de la marine. - Plan de le rade de Toulon et de ses divers mouillages, levé en 1839, dressé en 1841, et publié en 1842 sous le ministère de M. l'amiral Duperré.
(17) Exposé des motifs du projet de loi portant demande d'un crédit extraordinaire de 10,500,000 francs pour le curage et la défense de la petite rade de Toulon (6 mai 1845).
(18) Le canal Calédonien, qui traverse l'Écosse, d'Inverness au fort William, a 97,740 mètres de longueur, dont 62,240 appartiennent à quatre lacs, et 35,500 à des biefs ouverts de main d’hommes. Du point de partage à la mer, la pente est, du côté de l'est, de 28 mètres 56 centim., du côté de l'ouest, de 27 mètres 36 cent. Ces 55 mètres 92 centim. sont rachetés par 28 écluses. La hauteur d'eau est de 6 mètres 10 centim., la largeur au plafond de 15 mètres 24 centim., et la largeur des écluses de 12 mètres 19 centim. La dépense a été de 21,987,775 fr., par conséquent de 617 fr. par mètre courant. Avec ces dimensions, le canal n'admet que des frégates de 44 canons. Pour donner passage à des vaisseaux, de premier rang et à des frégates à vapeur, celui de Toulon devrait avoir 9 mètres de profondeur et 90 mètres de largeur au plafond; mais il ne comporterait que des déblais sans ouvrages d’art.
(19) Voir le Procès-verbal contenant l'état véritable auquel sont de présent les affaires de la côte maritime de Provence, par H. de Séguiran. (B.-R., mss. de Sorbonne, n° 103.)
(20) Procès-verbal des affaires maritimes de Provence en 1633. (B. R., mes. 1037.)
(21) La largeur de la passe est de 2,300 mètres entre l'île et la presqu'île; mais le passage des navires est réduit à 1,500 mètres par les îlots du Grand-Ribaud et de Langoustier.
(22) On peut consulter sur ce pays les Promenades pittoresques à Hyères, de M. Alphonse Denis, ouvrage qui tient fort au-delà de ce que promet son titre.
(23) Procès-verbal de l'état des affaires de la côte maritime de Provence. (B. R., mss. 1037.)
(24) Mémoire sur la Provence, par M. Lebret, intendant, année 1698. (B. R., mss. N° 2241.)
(25) La commune d'Hyères, l'une des plus étendues de France, comprend 27,000 hectares; ses habitans étant au nombre de 10,116, on y compte 37.40 habitans par kilomètre carré. La population spécifique de la France entière est par kilomètre de 67.08; celle du département du Var de 48.13.
(26) « .... Et ayant demandé s'il y avoit bon port audit lieu, ils nous auroient assuré qu'il étoit fort bon pour toutes sortes de barques, comme étant à couvert de tous vents au moyen d'une ligne qui barre ledit port d'un bout à l'autre, où il n'y a qu'un peu d'eau, n'y ayant qu'un canal à chaque bout de ladite ligne, par où les barques puissent entrer audit port, icelle étant éloignée environ quatre cents pas du terrain, et petit avoir ledit port un mille de circonférence. » (Procès-verbal d'Henri de Séguiran.)
(27) « L'armée de mer sera chargée spécialement, sous les ordres du commandant des forces de terre, de l'armement, du service et de la garde des batteries qui ont une vue directe sur les ports, sur les rades intérieures adjacentes à ces ports, sur les passes et goulets conduisant aux rades intérieures, toutes les fois que les ouvrages auxquels appar¬tiendront ces batteries n'intéresseront pas principalement le système de la défense du côté de terre de la place et de ses dépendances. »

[modifier] Les côtes de Provence – III - Saint-Tropex, Fréjus et Grasse

Du cap Lardier, qui ferme à l'est la baie de Cavalaire au fond du golfe de Fréjus, la côte se dirige vers le nord. A mi-distance, après qu'on a passé les escarpemens du cap Taillat et du cap Camarat, les mouillages de Bon-Porté et de Pampelane, les pentes s'adoucissent, les montagnes se mamelonnent, se couvrent de bois, et le golfe de Saint-Tropez s'enfonce dans l'intérieur des terres. Son ouverture, de la batterie de Rabiou à la pointe Sardinière, est de 4 kilomètres, et il en a 8 de profondeur de l'est à l'ouest. Sur une grande partie de son étendue, le fond est de roche recouverte d'une mince couche de sable vaseux: mais, sur la côte méridionale, le port de Saint-Tropez est placé entre deux mouillages excellens, les Canoubiers et les Moulins à l'ouest est celui de Saint-Bertrand, au nord celui de Sainte-Maxime, et, malgré ses imperfections, le golfe a souvent été d'un aussi grand secours pour la marine militaire que pour la marine marchande. Pendant la campagne de 1746, il a servi de point principal de ravitaillement à l'armée du maréchal de Belle-Isle, et il en sera de même toutes les fois que les opérations de la guerre retiendront long-temps nos troupes en-deçà du Var. La possession de Saint-Tropez est, en pareil cas, d'une grande importance, soit pour assurer nos approvisionnemens, soit pour gêner ceux de l'ennemi. Henri IV, dont la prévoyance active s'est étendue sur toute cette côte, a fait construire, en 1593, sur le mamelon élevé qui domine la ville et commande les deux mouillages adjacens, la forte citadelle qui suffit encore à leur défense. Le port admet de grandes corvettes; il a 4 hectares 30 de surface et le développement de ses quais est de 670 mètres. Le président de Séguiran trouvait en 1633, dans la ville, 5,000 habitans, dont 600 marins : le matériel naval, sans les bateaux de pêche, consistait en 38 bâtimens portant 2,850 tonneaux; il est aujourd'hui, bateaux, de pêche compris, de 163 navires et de 3,132 tonneaux; il n'a donc rien gagné depuis deux cents ans. La population est de 3,6117 ames, et le mouvement du port approche de 32,000 tonneaux.

Un des principaux objets du commerce de Saint-Tropez est le liége. L'arbre qui le porte (quercus suber) est surtout cultivé dans les environs de la Garde-Freinet, bourg d'origine sarrasine, situé à 20 kilomètres de Saint-Tropez : l'on brûle et l'on extirpe toutes les broussailles qui disputent à l'arbre l'air ou les sucs de la terre; on l'élague lui-même de manière à favoriser le développement de son écorce, et cette exploitation est devenue un art auquel il ne reste presque plus de progrès à faire. Tel bois voisin de la Garde-Freinet qui ne rendait pas cent écus, il y a quarante ans, rend aujourd'hui de 4 à 5,000 francs; le bourg lui-même, qui n'avait pas alors cinq cents ames; en comptait au dernier recensement seize cent quarante, et sa richesse s'est encore plus accrue que sa population. Ce sont des essaims de ses laborieux habitans qu'une administration intelligente devrait appeler à l'exploitation des forêts de liéges qui s'étendent sur le littoral de l'Algérie. Indépendamment de ses anciens usages, le liège reçoit aujourd'hui de nouveaux emplois dans le nord de l'Europe; il est plus mauvais conducteur du calorique qu'aucune autre substance ligneuse, et cette propriété négative le fait rechercher pour la garniture intérieure des voitures, des navires, des appartemens, que l'on met de la sorte à l'abri du froid. Nos exportations de liège atteignent actuellement une valeur annuelle de 4 millions, dont les trois quarts viennent des entrepôts : la culture nationale a donc une marge fort étendue à remplir, tandis que, d'un autre côté, la Provence est prête à lui livrer une longue zone de terrains secs, montueux et impropres à tout autre usage. Il n'est pas hors de propos d'ajouter que les préparations que reçoit la planche de liége et la fabrication des bouchons s'intercalent de la manière la plus heureuse dans les travaux des cultivateurs et des matelots, et deviennent pour leurs familles une précieuse ressource.

L'histoire de Saint-Tropez est, parmi celles de nos villes du Midi, l'une des plus tragiques et des plus glorieuses. Le golfe est le Sambracitanus sinus des Romains, et la ville est bâtie sur l'emplacement de l'ancienne Heraclea Caccabania. Après une héroïque défense contre les Sarrasins, elle fut prise par eux en 730, rasée, et la population massacrée. Relevée au Xe siècle par Guillaume de Provence, elle fut de nouveau désertée par suite des continuelles incursions des Barbaresques; les avantages maritimes de sa position y rappelaient en vain des habitans; la piraterie et le brigandage les repoussaient, et, au milieu du XVe siècle, la ville était complètement abandonnée. Enfin, en 1470, onze ans avant la réunion de la Provence à la France, Raphaël Galesio, gentilhomme génois, obtint du roi René l'autorisation de s'établir, avec soixante de ses compatriotes, sur les ruines de Saint-Tropez. Cette énergique colonie se mit à couvert derrière une muraille; elle répara le port, et les deux tours du Portalet et de Saint-Elme, qui le protégent encore, sont son ouvrage. Galesio n'attendit pas que les Barbaresques vinssent dévaster son asile : il alla les chercher dans leurs repaires; c'était, pour assurer son repos, le parti le plus courageux, le plus sûr et le plus prudent. Le golfe fut bientôt nettoyé, et les pirates apprirent à trembler à leur tour. La population ne tarda pas à se presser dans un refuge qui lui offrait une sûreté si rare alors sur cette côte, et Galesio fut dans l'heureuse nécessité de détruire sa première enceinte devenue trop étroite. Le commerce compléta l'oeuvre du courage, et, dans le siècle suivant, Saint-Tropez atteignit un degré de prospérité auquel il n'est pas remonté. Depuis lors, ses habitans se sont toujours montrés dignes de leur origine. Ils ne se laissèrent entamer, en 1524 et en 1536, ni par le connétable de Bourbon, ni par Charles-Quint; en 1637, ils mirent en fuite vingt galères espagnoles qui avaient surpris la ville; en 1707, leur bonne contenance ôta l'envie de les attaquer à l'armée impériale maîtresse de Fréjus; en 1812, une escadre anglaise poursuivant jusque dans leurs eaux un convoi marchand qui venait de Corse, ils se joignirent aux marins de l'escorte, débarquèrent leurs pièces, en armèrent le port et firent lâcher prise à l'ennemi.

C'est à Saint-Tropez que Napoléon s'embarqua, le 28 avril 1814, pour l'île d'Elbe. Ainsi, cette longue course en Europe, dans laquelle il avait traversé Milan, Vienne, Berlin, Madrid, Moscou, et immortalisé les champs de Marengo, d'Austerlitz, d'Iéna, d'Eylau, de la Moskova, de Bautzen, se terminait à moins de dix milles de Saint-Raphaël, où il l'avait commencée le 8 octobre 1799. En sortant du golfe, l'empereur aperçut au nord la plage où la Muiron l'avait déposé général de l'armée d'Égypte, et, si sa grande ame put s'affaisser un moment à l'aspect de son propre sort, elle dut se redresser heureuse et fière, à la pensée qu'en couvrant de quatorze années d'ordre et de gloire les résultats de la révolution française, il les avait rendus impérissables.

Les cités ont aussi leurs vicissitudes, et Fréjus en est un exemple. Cette ville, aujourd'hui réduite à moins de 3,000 habitans, en a jadis compté plus de 40,000; César et Auguste après lui se plurent à l'agrandir et à l'élever. Les antiquaires se sont souvent arrêtés sur les vestiges de ses aqueducs et de ses temples; s'ils fouillaient les décombres de son amphithéâtre, ils seraient probablement aussi bien dédommagés de leurs peines qu'à celui d'Arles. Considérées sous le point de vue des intérêts maritimes, les prospérités passées et la décadence actuelle de Fréjus expliquent avec une égale facilité, aucun autre point du littoral n'offre peut-être de plus instructives leçons sur ce phénomène de l'envasement, dont les effets et les remèdes ne seront jamais assez étudiés.

Fréjus est situé au débouché de la vallée de l'Argens; après celle du Rhône, c'est la plus étendue qui s'ouvre sur la côte de Provence : elle a près de 300,000 hectares, et la richesse du sol y fut grande de tout temps. Quand la profondeur de la mer répondait devant Fréjus aux avantages dont la terre adjacente est parée, ces lieux semblaient réunir toutes les conditions requises pour la formation d'un grand arsenal maritime, et les Romains y fixèrent une de leurs principales stations navales (Navale Augusti). Malheureusement l'abondance des dépôts de l'Argens, si précieuse pour l'établissement agricole, portait en soi le principe de la ruine de l'établissement maritime. Le danger se faisait déjà sentir avant le commencement de l'ère chrétienne, et, pour empêcher les alluvions de gagner de ce côté, Agrippa, favori d'Auguste, fit construire, au sud-ouest du port, un long épi; mais le remède était borné, et la source du mal intarissable. Quand l'épi d'Agrippa fut tourné par les atterrissemens, on entreprit contre eux une autre lutte : on amena les eaux de l'Argens dans le port, probablement pour faire des chasses, et l'envasement s'opéra par le haut, au lieu de s'opérer par le bas. Puis on creusa jusqu'à la mer, dans le terrain nouvellement déposé, un chenal qui s'est conservé jusqu'à la fin du XVIIe siècle. En 1555, l'activité du mouvement maritime déterminait Henri II à créer à Fréjus un siégé d'amirauté. En 1633, la ville avait encore 6,000 ames, mais le négoce étoit abattu, et le port, autrefois renommé et fréquenté par-dessus tous les autres de la province, s'était tellement rempli, qu'il n'était plus capable de recevoir autant de bateaux qu'autrefois de galères et grands vaisseaux; les bâtimens de 50 tonneaux étaient les plus forts qu'il admît (1). En 1704, on voyait, à la place de ce même port, un étang qui n'avait plus de communication avec la mer (2). Cet étang est devenu plus tard un marais pestilentiel, et, pour dernière transformation, il a été desséché et mis en culture. Il ne reste aujourd'hui du port où Auguste envoyait les deux cents galères prises sur Antoine à la bataille d'Actium, que des murs de quai dont l'ampleur et la solidité égalent celles des plus grandes constructions de Rome, et des bornes d'amarrage sillonnées par les grelins qui les ont jadis embrassées; la ville est séparée par une plage de 1,600 mètres de largeur des flots qui baignaient autrefois ses murailles, et la haie, qui s'enfonçait à l'ouest, n'est plus qu'une plaine parsemée de nombreuses lagunes.

Ces circonstances fâcheuses ont dès long-temps comprimé l'essor de l'agriculture et de l'industrie dans le pays auquel le port de Fréjus servait de débouché; mais elles ne lui ont rien ôté de sa richesse naturelle, elles n'ont pas diminué son besoin d'expansion. Ce besoin s'est même singulièrement accru, depuis quelques années, sous l'influence des soins intelligens apportés, dans le département du Var, à l'amélioration des communications; il éclate aujourd'hui dans le rapide accroissement du mouvement de la crique de Saint-Raphaël, qui, pourvue d'une hauteur d'eau suffisante et voisine de Fréjus, fait, tant bien que mal, le service maritime dont cette ville est déshéritée.

Les perceptions des douanes, qui sont assurément la mesure la moins inexacte possible du mouvement commercial d'un port, étaient, en 1839, à Saint-Raphaël, de 5,823 fr., et cette somme était à peu près la moyenne des produits ordinaires. Le même poste a rendu :

	francs
En 1840	27,381
1841	32,585
1842	34,476
1843	117,102
1844	134,799
1845	83,133
1846	89,142

On reconnaît à de pareils signes un pays qui se réveille, et lorsque, du haut des collines dont Fréjus occupe le pied, on promène au loin ses regards sur les plaines qui se déroulent à l'ouest, on s'étonne bien moins de la vivacité que du retard de ce réveil. L'activité d'un port se règle, en effet, sur la richesse agricole, minérale ou manufacturière du pays qu'il dessert, et la mer qui baigne la partie la plus féconde et la mieux percée du département du Var ne pouvait pas rester toujours déserte.

Le mouvement énergique qui se fait sentir à Saint-Raphaël est un avertissement auquel l'administration ne saurait rester sourde. Il ne s'agit pas ici d'une prospérité qui se déplace, d'un progrès qui s'accomplit aux dépens d'un voisinage qui déchoit. Le port de la baie de Fréjus trouvera dans les produits et les besoins locaux tous les élémens de son tonnage; il sera surtout alimenté par les fruits que fera naître la nouvelle impulsion que lui devra la contrée; les campagnes dont il élargira le marché redoubleront de fécondité, et l'exportation de leur excédant, facilitera des échanges inusités. La plage même de Fréjus est le point de la côte où les intérêts de l'agriculture sont le plus étroitement liés à ceux de la navigation : indépendamment de la connexité qu'établissent partout entre eux les effets réciproques du développement de la production et de l'économie des transports, la culture attend ici, pour prendre l’essor, les mesures et les travaux sur lesquels se fondera l'avenir de la marine; rien ne peut s'y faire pour l'une sans profiter immédiatement à l'autre, et la simple inspection des lieux explique la solidarité qui règne entre elles.

La baie de Fréjus est ouverte au sud-ouest; sa forme est à peu près celle d'une demi-ellipse. Le terrain d'alluvion en occupe le fond; des roches acores la terminent des deux côtés. Saint-Raphaël est au pied de celles de l'est, et l'embouchure de l'Argens est à l'ouest. Ainsi, si les distances étaient plus considérables, l'action du courant méditerranéen, qui marche de l’est à l’ouest. suffirait à préserver des alluvions la rade qui s’étend au-dessous de Saint-Raphaël. Elle est assez vaste pour recevoir une escadre, et le savantage qu'elle a d'être découverte du côté du sud est compensé par la ténacité d'un ancrage de sable vaseux; les bâtimens marchands y mouillent, par 8 à 10 brasses d'eau à moins de deux encablures de la côte, les bâtimens de guerre un peu plus loin.

Il faut d'abord prévenir l'envasement de la rade : la mesure la plus efficace ou plutôt la seule à prendre pour cela, c'est de régulariser le cours de l'Argens et celui du Reyran, qui divaguent aujourd'hui dans la plaine, de leur ouvrir un lit commun, et d'en rejeter l’embouchure à l'extrémité méridionale de la plage, au pied des rochers de Saint-Égou. Les deux bouches de l'Argens, qui se rencontrent, l'une à 2,100 mètres; l’autre à 3,000 du môle de Saint-Raphaël; en seraient de la sorte éloignées de 4.600 mètres, et les matières qu'elles portent à la mer, au lieu de s'étendre sur un haut fond, trouveraient sur la direction du courant à 1,800 et 2,400 mètres du rivage, des profondeurs de 100 à 250 mètres (3). Cette entreprise peu dispendieuse car le nouveau lit de Argens aurait à peine 5 kilomètres, préserverait à jamais de l’envasement la partie saine de la baie.

Ce premier résultat atteint, le rétablissement du port indispensable, à la contrée pourrait s'obtenir de deux manières, par des constructions neuves à Saint-Raphaël, ou par une restauration à Fréjus.

Saint-Raphaël n'est encore qu'un village où les conditions de l'établissement maritime, déjà meilleures qu'elles ne l'étaient à Fréjus du temps de César, seraient encore fort améliorées par le report de l'embouchure de l'Argens à la pointe de Saint-Égou. Ce qu'on appelle aujourd'hui le port consiste en un abri contre les vents du sud, formé par un môle de 90 mètres de longueur, mais battu de toute la violence des vents de nord-ouest. Le parti le plus simple serait de construire un bassin dont la jetée actuelle fournirait la base : les roches du fond ne permettraient guère d'obtenir au-delà de 3 mètres 50 cent. d'eau; c'en est assez pour des bâtimens de 100 à 150 tonneaux, et le cabotage, qui serait ici le principal élément de la circulation, en emploie rarement de supérieurs. Une bonne route départementale rattache Saint-Raphaël au réseau des routes qui rayonnent de Fréjus vers Toulon, Marseille, Aix, Draguignan, les Basses-Alpes. Grasse et Nice. Cette combinaison ne laisserait donc en souffrance aucun des besoins réels du commerce et de la circulation, mais elle serait de peu de ressource pour la marine militaire et pour la marine à vapeur : or, nous ne devons jamais perdre de vue que, pour accomplir ses destinées sur cette côte, celle-ci a besoin d'abris dont la profondeur et la sûreté répondent à la supériorité de valeur de son matériel.

Le recreusement pur et simple de l'ancien port de Fréjus, désormais préservé des atterrissemens, serait une entreprise beaucoup moins hardie qu'il ne semble au premier coup d'oeil. Il impliquerait l'ouverture d'un chenal, tout différent du chenal antique, s'embouchant sur les eaux claires de la rade de Saint-Raphaël et protégé à l'entrée par un môle. La nature du terrain rendrait ce travail facile, et le chenal n'aurait que 2,500 mètres de longueur, c'est-à-dire 400 de moins que celui de Dunkerque, 1,300 de moins que celui de Gravelines. A la vérité, la différence est grande entre le port à marée et le port à niveau constant, et le renouvellement diurne des eaux d'un bassin intérieur est une condition de salubrité qui manquerait à Fréjus. Aussi, le projet de restitution du port romain devrait-il comprendre une étude approfondie de l'hydrographie des environs. S'il en résultait la certitude de tirer des collateurs des irrigations de l'Argens, des dérivations du Reyran et des ruisseaux voisins de Saint-Raphaël, une assez grande abondance d'eau pure pour vivifier continuellement le bassin, il serait malhabile de s'arrêter devant une assez faible augmentation de dépenses, qui serait d'ailleurs compensée par les facilités que procurerait, pour la formation des établissemens accessoires d'un port, le contact d'un noyau de population considérable. La contrée serait ainsi beaucoup mieux desservie; le mouvement entre Fréjus et Saint-Raphaël ne fût-il que de 100.000 tonneaux, le commerce économiserait sur ce seul article au-delà de 60,000 francs par an; enfin ce ne serait pas pour l'art moderne une médiocre gloire que la résurrection de l'oeuvre de César et d'Auguste, avec des garanties de durée dont eux-mêmes n'avaient pas su la doter (4).

Telle serait, dans les résultats des travaux proposés, la part directe de la navigation : voyons si celle de l'agriculture serait beaucoup moindre.

Si le creusement du nouveau lit de l'Argens est la première condition de la conservation de la rade, il est aussi celle de l'assainissement, du colmatage et de la mise en culture de la plage. Les dépôts de l'Argens, si nuisibles quand ils envahissent le domaine de la mer, ne seront que bienfaisans quand ils seront employés à l'exhaussement d'un sol trop bas, au comblement des lagunes qui infectent la plaine. On n'obtient pas une agriculture vigoureuse d'une population sujette aux fièvres périodiques; il faut d'abord lui rendre, avec la santé, toute sa capacité de travail. Ce n'est pas tout : le soleil de la Provence vaut celui de l'Espagne; mais, au lieu de ressembler au Xucar et au Guadalaviar, ces rivières du royaume de Valence, qui, taries pendant la belle saison par les canaux d'irrigation qu'elles alimentent, ne portent pas à la Méditerranée une seule goutte d'eau, l'Argens en jette à la mer 8 mètres cubes par seconde. C'est de quoi arroser 10,000 hectares de prairies ou 30,000 de terres arables; c'est de quoi convertir en jardins la partie des vallées de l'Argens et du Nartuby qu'on découvre de Fréjus. M. Bose, auteur d'un remarquable travail sur les cours d'eau du département du Var, a rédigé les projets de deux dérivations de l'Argens qui desserviraient, de Vidauban à Fréjus, une étendue de 3,900 hectares, et il a combiné son système d'arrosement avec le colmatage des lagunes et de toutes les parties basses comprises entre les canaux. Exécuter de pareils travaux, c'est assainir tout un pays, c'est déterminer la création d'une valeur annuelle de plusieurs millions en denrées, et, ce qui vaut mieux, c'est alimenter les milliers de bras robustes qui la feront naître et les centaines de matelots qui l'exporteront.

Du golfe de Fréjus à celui de la Napoule, la côte est formée par le soulèvement porphyrique de l'Estrelle; elle présente une longue suite d'escarpemens rapides, de déchirures profondes, et le navigateur s'en tiendrait toujours à distance; si, vers le milieu, à l'est du cap Drammont et au pied des Mornes-Rouges, ne s'ouvrait la rade d'Agay. C'est une échancrure d'une centaine d'hectares, très bien abritée et capable de recevoir des frégates et des vaisseaux. Elle n'est pas accessible du côté de la terre comme de celui de la mer : l'âpreté du pays circonvoisin ne comporte aucun commerce et la réduit au rôle de port de relâche. Le point culminant de la chaîne est au cap Roux, dont le pic s'élève brusquement du sein des flots à 453 mètres de hauteur; les roches de porphyre rougeâtre dont ses flancs sont parsemés brillent aux rayons du soleil sur la sombre verdure des pins, et, du cap Camarat au Var, il sert de point de reconnaissance aux navires.

Le golfe de la Napoule et le golfe Jouan ressemblent à deux demi-cercles adjacens et ouverts sur la même ligne; ils ne sont séparés que par la pointe aiguë de la Croisette. Les sinuosités du premier offrent successivement les mouillages de l’Éguille, du Théoule, de la Napoule, de Cannes : aucun n'est abrité de tous les vents, mais ils se suppléent mutuellement par la diversité de leurs expositions. Le second a près de 7 kilomètres d'ouverture; il est fermé à l'est par le cap de la Garoupe, long promontoire rocheux que signalent au loin la montagne et le phare de Notre-Dame, et sur le revers occidental duquel sont la place et le port d'Antibes : défendu de trois côtés par des terres élevées, le golfe est couvert du sud par l'île Sainte-Marguerite et par les Basses de la Fourmigue, ligne de roches sous-marines qui rompt les coups de mer, du large. Le mouillage en est excellent sur une étendue de 1,200 hectares, et il a pour accessoires immédiats celui de Cannes, celui du nord de Sainte-Marguerite et le canal de700 mètres de largeur compris entre cette île et celle de Saint-Honorat. Trois passes de directions différentes donnent entrée en rade : elles ont, la première, entre la Croisette et la pointe occidentale de Sainte-Marguerite, 1,400 mètres; la seconde, entre la pointe opposée de la même île et la Fourmigue, 2,400 mètres la troisième, entre la Fourmigue et la pointe de la Garoupe, 1,200 mètres. Ces mesures suffisent pour rendre palpables les avantages maritimes et militaires de cette position, qui, est d'ailleurs forte du voisinage; d'Antibes, dont la garnison n'a que 2 kilomètres à franchir pour arriver au bord du golfe

Ce point de la côte est celui dont s'est le plus occupé le cardinal de Richelieu. Nous avions, au mois de mai 1635, déclaré à l'Espagne la guerre qui devait finir par la réunion du Roussillon à la France. Le 13 septembre, l'ennemi vint avec 22 galères, 5 vaisseaux et quelques bâtimens légers, attaquer l'île Sainte-Marguerite, dont la faible garnison fit une vigoureuse mais inutile résistance ; il échoua le lendemain dans l'attaque du fort de la Croisette, où s'était précipitamment jetée la noblesse des environs; portant tout son effort sur Saint-Honorat, il s'en rendit maître le 15. Nos armées étant occupées ailleurs, les Espagnols eurent le temps de s'établir solidement dans les deux îles. Indépendamment des troupes à terre, ils avaient souvent, dans le canal, une escadre de galères.

Cet événement fut une cruelle déconvenue pour le cardinal de Richelieu et pour Louis XIII, chez qui le seul sentiment vif et profond était celui de la nationalité. Les prélats portaient alors volontiers la cuirasse. M. de Sourdis, archevêque de Bordeaux et chef des conseils de l'armée navale, eut ordre de réunir dans les ports de l'Océan les forces nécessaires pour tenir la mer Méditerranée et ressaisir les îles. Ces dispositions prirent du temps : notre flotte ne put reconnaître que le 18 août 1636 les travaux de défense des Espagnols; elle vit, le 29, la flotte ennemie s'installer dans le canal, et en battit une partie, quelques jours après, dans les parages de San Remo; mais l'archevêque ne se crut en mesure d'attaques les îles qu'au mois de décembre, et l'entreprise avorta. Malgré les ordres réitérés du roi et du cardinal, malgré leurs instances mêmes, une nouvelle attaque fut retardée jusqu'au 24 mars 1637; elle échoua encore. Le 28 enfin, nos soldats réussirent à s'établir sur les glacis du fort de Monterey; mais Sainte-Marguerite ne se rendit que 1e 12 mai, et Saint-Honorat le 14.

Ainsi les Espagnols avaient gardé les îles pendant vingt mois entiers. A la vérité, l'incertitude et la mollesse de nos opérations avaient tenu à deux causes dont l'influence a souvent été fatale à nos armées, les vices de l'administration et la mésintelligence des chefs; mais la direction générale de la guerre n'avait pas moins été entravée par une diversion très profitable à l'ennemi, et il en avait coûté, pour reprendre les îles, fort au-delà de ce qui serait nécessaire pour rendre le golfe Jouan inexpugnable (5).

La fumée du combat était à peine dissipée, qu'une correspondance d'un haut intérêt s'établissait entre M. de Sourdis et le grand cardinal sur les moyens de mettre en sûreté les îles reconquises et la côte de Provence en général. L'archevêque insistait sur l'importance du golfe Jouan : « C'est, disait-il en se résumant, la tête du royaume; c'est aussi la plus belle situation qu'on puisse voir, puisque de là toutes les partances sont excellentes, et que de toutes les navigations qu'on fait à la mer, on est obligé de la reconnoître. » Ces avis ne furent pas perdus; des bouches du Var à celles du Rhône, sauf au golfe Jouan même, les traces en sont partout empreintes. Toute la politique du temps se montre dans les considérations sur lesquelles se déterminait le cardinal : elles ne seraient plus aujourd'hui de saison, car une grande partie des vues de ce grand homme est réalisée; mais, si les inimitiés et les alliances ont changé, les oeuvres de la nature sont restées les mêmes; à 110 kilomètres de Toulon, à 21 de Nice, à 170 de Gênes, à 165 de la Corse, le golfe Jouan couvre toujours, du côté de l'est, toute la côte de Provence; il n'a rien perdu des avantages de sa position, et ils sont toujours susceptibles d'être augmentés.

Tel qu'il est, il suffit aux besoins des circonstances actuelles; mais, si l'histoire du passé, les prévisions de l'avenir faisaient croire à la nécessité de le fortifier, la chose serait facile et peu coûteuse : d'un côté, les roches sous-marines qui gisent entre la pointe de la Croisette et l'île Sainte-Marguerite; de l'autre, les Basses de la Fourmigue serviraient de fondemens et d'appuis à des digues, à des batteries, et, sous cette protection, les rades de Cannes, de Sainte-Marguerite et du golfe Jouan deviendraient, pour la marine à vapeur, des refuges infiniment plus vastes et tout aussi sûrs qu'aucun de ceux que les Anglais construisent à si grands frais sur la Manche.

Sainte-Marguerite a 210 hectares de superficie, et Saint-Honorat 45; l'une est la Lero, l'autre la Lerina des anciens, et de là leur est venu le nom collectif d'îles de Lérins; elles doivent leurs noms particuliers à Marguerite et à Honorat, son frère, qui vivaient saintement à Lero, au commencement du Ve siècle : en 410, Honorat reçut du ciel l'inspiration d'aller fonder dans l'île voisine le monastère qui fut depuis si célèbre; il l'établit sur la pointe du sud, voulant sans doute mettre ses religieux en face de cette immensité de la mer qui fait si bien penser au ciel. Ravagée au IXe et au Xe siècle par les Sarrasins, l'île de Saint-Honorat a depuis été long-temps respectée par les corsaires musulmans. De nos jours, d'autres barbares ont démoli l'abbaye, et l'élégance de ce qui reste de ce monument fait vivement regretter ce qu'il a perdu. L'île ne se recommande plus aujourd'hui que par sa bonne culture; les labeurs parcimonieux de la petite propriété l'ont dépouillée de ses arbres et des embellissemens qui la faisaient jadis nommer par les matelots l’Aigrette de la mer.

Sainte-Marguerite est couverte de bois. Un fort, qui fait face à la côte et commande le mouillage, lui sert de défense. C'est là que fut enfermé, de 1686 à 1698, le masque de fer : il habitait une grande pièce carrée dont la fenêtre, percée dans un mur très épais, garnie d'un double grillage en gros barreaux de fer, ne laisse entrevoir qu'un peu de ciel et d'eau; ce qui se passait en dehors de ce coin de l'horizon était aussi impénétrable à cet infortuné que l'est demeuré pour nous le mystère de son individualité. Sa chambre est aujourd'hui le cachot de punition des prisonniers arabes détenus dans la forteresse : hommes, femmes, enfans, ceux-ci sont au nombre d'environ 150; ils supportent leur captivité avec la résignation particulière à l’islamisme, et cherchent la patrie absente dans des tracés de mosquées, interdits à tout pied profane, qu'ils font sur le sol avec de petits cailloux. Si quelqu'un d'entre eux sait l'histoire, il raconte sans doute à ses compagnons d'infortune que leurs ancêtres ont été pendant près de cent ans maîtres de la côte qu'ils ont devant les yeux (6), que leur domination ne fut qu'une longue oppression, et ne sut rien faire pour s'attacher le peuple au milieu duquel elle s'établissait, qu'ils finirent par être chassés.

Cannes est le port des îles et des deux golfes. Le nom de cette jolie petite ville est devenu célèbre le 1er mars 1815 par le débarquement de Napoléon. Il mit pied à terre à trois kilomètres à l'est, au bord du golfe Jouan. Rien n'est plus délicieux que les environs de Cannes; c'est mieux que la Provence et mieux que l'Italie: transportez les plus rians paysages de la Suisse au bord d'une mer transparente, mêlez à leurs pins séculaires des vignes, des oliviers, des orangers, éclairez-les d'un soleil plus doux que celui de Naples, et vous aurez le golfe de la Napoule. L'hiver n'est ici connu que de nom : tandis que Paris grelotte et s’enrhume. Cannes voit en janvier les oeillets, les jasmins et les roses fleurir au pied de ses bosquets de citronniers. La douceur du climat y réagit sur les moeurs; elle pourvoit à la moitié des besoins des hommes et prodigue ici des biens qui ne s'obtiennent ailleurs qu'à force de travail et de peine. De bons esprits en ont ainsi jugé, et l'on vient aujourd’hui de fort loin s'asseoir au soleil de cette côte. Lord Brougham, y cherchant une place, s'est gardé de se fixer à la légère. Incertain d'abord entre Cannes et Nice, il a comparativement étudié les expositions, les vents, les influences hygiéniques des deux pays, et il n'a construit à Cannes sa charmante villa qu'après s'être assuré que le climat en était très préférable. Ses voisins vont jusqu'à prétendre, dans l'intérêt de leur cause, que, Nice l'eût-elle emporté sous ce rapport, le noble lord se serait rendu à la supériorité de saveur des productions, et particulièrement du poisson, de Cannes : c'est en effet dans les deux golfes, et point ailleurs, que se pêche le Saint-Pierre, cet ortolan de l'ichthyologie. L'exemple et l'opinion de sa seigneurie ont déjà, du reste, entraîné plusieurs de ses compatriotes, et il se forme aux portes de Cannes un quartier des Anglais, qui laisse entrevoir un rival futur des faubourgs de Nice.

La ville est groupée sur le dernier gradin de l'Estrelle, qui la couvre du nord; son église couronne un monticule que la vague enveloppe d'une frange d'écume. Élevée ainsi sur la mer, Notre-Dame-d'Espérance rassure au loin les matelots; elle est la patronne d'une association formée entre eux pour l'assistance des vieillards, des veuves, des orphelins, et chaque génération attend de celle qui la suit le service qu'elle rend à celle qui l'a précédée. Le jour de la Visitation, l'image de Notre-Dame quitte sa niche de l'église pour la proue d'un navire, et reçoit dans le port les voeux de ses fidèles pécheurs. Par une tempête, on voit agenouillés à ses pieds les mères, les femmes, les enfans de ceux qui sont à la mer; mais c'est, dit-on, ici comme à Naples, où passato il pericolo, è gabbato il santo.

Le port de Cannes n'était, il y a dix ans, qu'une anse bien abritée et bordée d'un large quai ombragé d'arbres. Le projet de l'améliorer était justifié par l'état du commerce local; la moyenne du produit des douanes des cinq dernières années excédait 105,000 francs. Une somme de 1,140,000 francs affectée à cette entreprise (7) a servi à la construction d'un môle de 150 mètres dirigé vers le sud-est. Quoi qu'on en ait dit, ce môle ne pouvait pas être d'un grand secours aux bâtimens de guerre; leur mouillage est séparé du port par un échiquier de roches à peine couvertes de 3 mètres d'eau, et peu leur importe un abri dont l'accès est hérissé de tant de dangers; inutiles sous ce point de vue, les travaux ont été malheureux sous un autre; le môle retient dans le port des sables qui jadis passaient outre, et l'on se plaint de ne plus accoster la terre aussi facilement que par le passé. Ce n'est pas la première fois que nos ingénieurs tombent en pareille faute. Ceux d'Italie ne manquent pas, lorsqu'il y a danger d'ensablement, de favoriser par des arcades ouvertes à la racine de leurs môles et par la direction des ouvrages accessoires l'action des courans qui peuvent le prévenir. C'est sur ce principe qu'ont été construits à Ancône les môles de Trajan et de Clément IV, et c'est pour l'avoir méconnu que nous avons gâté ce port en 1807; nos prétendues améliorations ont eu pour effet immédiat l'obligation de doubler les moyens de curage. Plusieurs ports du royaume de Naples offrent des exemples de ce système de construction que nous devrions souvent nous approprier.

La détérioration de l'anse de Cannes a été compensée par des travaux d'une autre nature; la route départementale de Grasse et la route royale de Lyon à Antibes, sur laquelle s'embranche la première, ont ouvert au port, par des améliorations presque équivalentes à une construction neuve (8), une artère qui pénètre dans les deux départemens des Alpes, et l'industrie de Grasse, dont Cannes est le port, s'est beaucoup développée. Ces circonstances expliquent comment, pour les quatre années 1842-45, la moyenne du produit des douanes s'est élevée à 320,840 fr.

De Cannes à Grasse, le pays n'est pas moins beau que sur la côte. La route passe près de Canet, dont la banlieue est un vaste jardin de fleurs. Au nord-est est Vallauris, dont les poteries ont conservé dans leurs formes la grace et la simplicité de l'art antique : on croirait que le Poussin les a prises pour modèle de l'amphore de sa Rebecca, et s'est inspiré, pour son tableau d'Acis et Galatée, du paysage des environs. Souvent les grands artistes ont transporté dans leurs oeuvres la trace des routes qu'ils ont suivies, et le Poussin a traversé ce pays, si, dans ses voyages de Rome, il a pris la seule voie qui fût fréquentée de son temps (9). Plus loin est Mougins, bâti comme un nid d'aigle sur un pic de tous côtés battu par les vents. A sa position sauvage et militaire, à l'entassement désordonné de ses maisons, l'oeil qui a vu les caroubas des Cabyles reconnaît un village berber fondé pendant l'occupation des Sarrasins.

Grasse est la ville des jardins et des fontaines. Les jasmins, les tubéreuses, les jacinthes, les roses, s'épanouissent à ses pieds lorsque la neige couvre encore les Alpes voisines. Ce n'est point uniquement par amour des beautés de la nature que ses habitans entretiennent autour de ses murs cette ceinture odorante : indépendamment des couleurs dont elle émaille la campagne, elle a le mérite d'alimenter un commerce de parfumerie très considérable; les fabriques du quartier Saint-Martin et des boulevards de Paris sont presque toutes à Grasse. La ville ne pourrait perdre cette industrie qu'avec l'éclat de son soleil et l'abondance de ses eaux vives; depuis longues années, elle se maintient par elle parmi les plus prospères de son rang, mais elle y demeure à peu près stationnaire : elle avait 12,350 habitans en 1698 (10); elle en comptait 11,576 au recensement de 1846, et les dénombremens intermédiaires ont été rarement fort au-dessus ou fort au-dessous de 12,000 ames.

L'habitude de fabriquer des cosmétiques pour le beau sexe ne semble pas être de celles qui préparent le mieux aux résolutions héroïques : la population de Grasse a néanmoins montré, dans des occasions mémorables, que le caractère pacifique de ses occupations ne l'avait point énervée. En 1536, elle abandonna ses habitations et détruisit d'avance toutes les ressources qu'offrait le pays, afin que l'armée de Charles-Quint, à laquelle elle était hors d'état de résister par la force, fût au moins ralentie dans sa marche et gênée dans ses mouvemens. En 1707, ce fut mieux encore. Le prince Eugène et le duc de Savoie, ayant à récompenser, dans leur retraite, quelques-uns de leurs régimens, les envoyèrent au pillage de Grasse. Ces troupes, au nombre de près de six mille hommes, se présentèrent le 28 août devant la ville; elles trouvèrent les portes fermées et les habitans bordant la faible muraille qui leur servait de rempart. Dans le trouble que causait cet événement, un consul et un gentilhomme de la ville eurent l'imprudence de livrer une barrière à l'ennemi : loin d'en être abattu, le peuple redoubla d'énergie; il se mit à barricader les rues; les femmes montrèrent dans ces préparatifs une ardeur indicible; on passa sous les armes toute la journée et toute la nuit. Néanmoins l'impossibilité de résister à une attaque de vive force était évidente; on parlementa donc, et l'on offrit pour se racheter une contribution, en ajoutant qu’'à l'égard de l'entrée dans la ville, les hommes, les femmes et les enfans perdraient plutôt mille vies que de l'accorder. Les Impériaux répliquèrent : Nous voulons 20,000 livres, 10,000 bouteilles de Vatté, tout le vin et le pain dont nous aurons besoin, et un couvent de religieuses à discrétion. Cette insolence eut la réponse qu'elle méritait. Tandis que les habitans se préparaient à recevoir l'assaut, une division de nos dragons s'arrêtait au pont de Tournon sur la Siagne : avertie de ce qui se passait, elle remonta vivement à cheval, se porta sur la ville; mais, aperçue de loin, elle ne fut pas attendue; l'ennemi prit précipitamment la fuite, et les habitans, se joignant aux dragons, lui prirent ou lui tuèrent plusieurs centaines d'hommes. Au milieu de ces événemens, les paysans d'Auribeau, village situé à sept kilomètres au sud de Grasse, se distinguèrent entre tous. Dans la marche en avant de l'ennemi, ils avaient côtoyé pendant plusieurs lieues ses flancs à travers les bois et lui avaient tué deux cents hommes qui s'écartaient pour piller; au retour, dans leur courage inexpérimenté, ils attaquèrent de front son avant-garde; bientôt accablés par le nombre, ils se retirèrent sur la hauteur qu'occupe leur village et y tinrent ferme. A leur tête était leur curé, ancien soldat; il leur fit comprendre que le village étant plein de dépouilles de l'ennemi, ils n'avaient, s'ils se laissaient forcer, aucun quartier à espérer. Investis par trois mille hommes, ils répondirent à coups de fusil aux sommations qui leur furent faites, et, après des démonstrations inutiles, l'ennemi se retira non sans de nouvelles pertes. Peu de jours après, ces mêmes Allemands, pour se dédommager des mécomptes qu'ils avaient éprouvés en Provence, saccageaient, de l'autre côté du Var, Lescarène et Sospello (11).

La vue dont on jouit des promenades de Grasse est une des plus belles du monde : quoique bâtie sur une colline à pentes rapides, la ville occupe, par rapport aux hautes montagnes qui l'environnent, le fond d'un amphithéâtre; les crêtes neigeuses des Alpes bornent l'horizon au-delà de la vallée du Var; un pays magnifiquement accidenté descend jusqu'à la mer et se découpe sur les golfes de Nice, de Jouan, de la Napoule; cet ensemble est inondé de cette lumière éclatante et du reflet de ce ciel azuré que l'on ne connaît plus à quelques lieues des bords de la Méditerranée.

La route royale, n° 85, conduit de Grasse à Antibes; le château ruiné de Mouans, que le voyageur rencontre à une lieue, est celui où Suzanne de Villeneuve soutint, en 1624, à la tête des paysans des environs, un long siège contre les troupes piémontaises.

Du cap de la Garoupe à la hauteur de l'embouchure du Var, la côte est exposée à l'est. Sur cette longueur de trois lieues, elle ne présente que deux échancrures : l'une est défendue au sud par le monticule de Notre-Dame d'Antibes, et l'on peut y mouiller quand la force du mistral empêche d'entrer dans le port; l'autre est une petite baie circulaire de 600 mètres de diamètre, en partie défendue à l'est par des îlots rocheux, et abritée des trois autres points de l'horizon par des terres assez élevées. La ville d'Antibes est bâtie entre ces deux enfoncemens. Henri IV en avait laissé les fortifications inachevées; à la guerre de 1635, elles étaient en mauvais état, et la principale défense de la place consistait dans le Fort-Carré, situé sur un mamelon isolé qui ferme la baie du côté du nord. Vauban acheva, en le perfectionnant beaucoup, ce qu'Henri IV avait commencé; il exécuta de plus le projet, conçu sous le cardinal de Richelieu, de réunir par un môle les îlots du port à la côte. Ce môle a 470 mètres, est garni au milieu d'une batterie avancée et à l'extrémité d'une tour à fanal. Un autre môle, plus moderne et parallèle au premier, préserve par les vents d'est les navires du ressac de la baie. Le port est ainsi réduit à 4 hectares 20; il suffit à un commerce auquel le peu d'étendue du pays desservi assigne d'assez étroites limites. La vigne, le figuier, l'olivier, plus productif ici que sur aucun autre point de la côte, sont les principaux objets de la culture du territoire d'Antibes, qui fournit en outre à la navigation des pierres de taille, des matériaux, des terres à ouvrer, des poteries, et, sur un mouvement annuel d'environ 20,000 tonneaux, les exportations l'emportent d'un tiers sur les importations. La ville a dès long-temps atteint le rang auquel elle se maintient : H. de Séguiran y trouva 5,500 habitans en 1633; y compris la garnison, elle en compte aujourd'hui 5,976.

Depuis que Vauban a fortifié Antibes, le Var a plusieurs fois été passé, soit par des armées françaises, soit par des armées ennemies, et ces passages ont presque tous été de grands événemens politiques. A la distance où la place est du Var, elle n’a joué de rôle essentiel dans aucune de ces circonstances; l'ennemi l'a évitée ou négligée impunément, et elle ne nous a rendu de services que comme dépôt des munitions. C'en est assez pour justifier les soins dont elle n'a pas cessé d'être l'objet. La politique actuelle de la France envers l'Italie n'ajoutera, du reste, rien à l'importance d'Antibes. Nous n'avons pas aujourd'hui d'intérêt extérieur plus cher ni mieux compris que celui de voir la nation italienne se constituer assez fortement pour couvrir ce côté de nos frontières contre les ennemis de notre grandeur et de son indépendance. Il est peut-être dans les décrets de la Providence que les fortifications dont le gouvernement sarde a hérissé Vintimille n'aient pas d'autre destinée l'opposition que met l'Autriche à ce qu'il répare et complète les remparts d'Alexandrie est, à cet égard, d'un bon augure, et l'on serait tenté de la prendre pour un pressentiment.

Notre territoire finit au Var, le plus dévastateur des torrens que vomissent les Alpes. « Il est si fou et si gueux, dit Vauban (12), que le profit qu'on en pourroit espérer n'égaleroit pas la centième partie de la dépense qu'il y faudroit faire... » Il roule à la mer d'énormes masses de galets; le courant méditerranéen les pousse incessamment à l'ouest; ils s'usent en se frottant les uns contre les autres, décroissent de volume à mesure qu'ils avancent, et se réduisent enfin ensables dont une partie se dépose dans les petits ports du voisinage. Un peu au-delà, Nice s'épanouit au soleil du midi et baigne ses pieds dans la mer, Nice fondée par les Marseillais, dont elle fut la première colonie, sarde par les traités et française par son langage, par sa position en-deçà des Alpes, et par la gloire dont plusieurs de ses enfans ont couronné nos drapeaux.

Nous sommes arrivé au terme de notre course, en remarquant en chemin les besoins particuliers et les ressources propres des principaux points de la côte, mais sans considérer les rapports qui les unissent entre eux et la manière dont l'ensemble est affecté par l'état de chacune de ses parties ou par les circonstances extérieures.

De grandes choses sont déjà faites ou résolues pour la sûreté générale de la navigation. Au premier rang des bienfaits que la marine ait jamais reçus de la science et de l'état se place le système complet de phares et de fanaux par lequel toutes les côtes de notre hospitalière patrie sont à la veille d'être éclairées. Pour qu'il pût se réaliser, il fallait que les savantes découvertes, les ingénieuses inventions d'Auguste Fresnel (13) nous eussent appris à condenser dans des plans horizontaux l'éclat des foyers lumineux, et à le projeter sur la surface de la nier à des distances autrefois inconnues. Une mort prématurée l'a surpris au milieu de l'application qu'il faisait à son pays des procédés dont le monde maritime recueille l'héritage; mais son oeuvre a été complétée par son frère, non moins habile ingénieur. Les phares qui éclairent la côte de Provence ont des portées de 35 à 50 kilomètres, et, les cercles tracés par leurs rayons se pénétrant réciproquement, le bâtiment qui s'approche de la terre en a toujours en vue un, et quelquefois deux. Chacun de leurs feux se distingue par des caractères faciles à saisir; les uns sont fixes, les autres variés par des alternatives d'éclats et d'éclipses se succédant, ici de demi-minute en demi-minute, là de deux en deux, ou de quatre en quatre minutes. Indépendamment des phares, dont l'objet est aussi souvent d'avertir le navigateur d'un voisinage dangereux que de le diriger dans sa marche, les approches des ports sont garnies de, fanaux qui se reconnaissent à 16 kilomètres de distance et marquent la route de l'atterrage. Le système d'éclairage est aujourd'hui complet en Provence : on pourrait tout au plus regretter le phare du cap Sicié, auquel on a renoncé, parce que, élevé de 400 mètres au-dessus du niveau de la mer, il aurait été trop fréquemment embrumé. Il ne deviendrait nécessaire d'allumer quelques nouveaux feux d'ordre inférieur que si de nouveaux abris s'ouvraient sur l'atterrage de Marseille.

Celui-ci, malgré ses imperfections, est le point de départ ou de destination des trois quarts du cabotage de la Provence. C'est à Marseille que se rassemblent et s'assortissent les produits du pays pour la formation des grandes cargaisons, que se divisent et se répartissent, suivant les besoins et les facultés de chaque lieu, les marchandises arrivées par masses. Les caboteurs des petits ports de la côte ne vont pas chercher dans la mer Noire, où leurs denrées risqueraient de ne pas trouver de preneurs, les grains nécessaires à leur consommation; il vaut bien mieux pour eux les tirer du grand entrepôt qui leur sert de débouché; aussi abordent-ils à Marseille presque aussi souvent que chez eux : les travaux nécessaires pour faciliter l'accès de ce rendez-vous commun les intéressent tous au même degré, et n'importent pas moins à chacun d'entre eux que ceux qu'il réclamerait pour sa propre localité : fît-on donc abstraction de la navigation générale, dont les petits ports ne ressentent qu'indirectement les effets, la priorité dans la distribution des travaux destinés à l'encouragement du cabotage de la province devrait encore être accordée à Marseille.

Les vents et les écueils ne sont pas les seuls ennemis contre lesquels le navigateur ait besoin de protection. La guerre, qui respecte en droit, si ce n'est en fait, la propriété territoriale privée, s'exerce dans toute sa rigueur sur la propriété maritime. Tout navire marchand étant susceptible de devenir un instrument de guerre, tout marin du commerce étant militaire à son tour, le bâtiment et celui qui le monte courent, sans exception, toutes les chances des guerres dans lesquelles peut être engagé le pays, et de là résulte pour celui-ci l'obligation de pourvoir à la sûreté de sa marine marchande. Il la remplit au loin par ses escadres, et, sur ses propres côtes, par des travaux défensifs appropriés à la nature des lieux. L'histoire des guerres passées montre les marines ennemies établies dans la Méditerranée concentrant toujours leurs agressions sur la côte de Provence; il en sera de même dans les guerres à venir. Les alluvions sous-marines du Rhône et des rivières qui descendent des Cévennes et de la montagne Noire s'étendent depuis le port de Bouc jusqu'au-delà de l'embouchure de l'Aude. Sur ce long espace, la violence des vents conspire avec la continuité des hauts fonds contre tout navire qui s'approche, même avec précaution, du rivage; l'ennemi qui le menacerait de trop près serait un ennemi perdu. Reste Port-Vendre, dont l'atterrage est sûr et facile; mais, pour s'y maintenir, il faut être maître de toutes les montagnes environnantes, et ce port, dont Vauban recommandait avec raison l'heureuse position, refuse à d'autres que nous les avantages qu'il nous offre. Du Rhône aux Pyrénées, la côte se défend donc par elle-même, et celle du Rhône aux Alpes doit demeurer le but unique et constant des entreprises de l'ennemi; elle a, en effet, les défauts inhérens à ses qualités, et, sans les secours de l'art, elle ne présenterait guère d'abri naturel qui ne fût un point vulnérable. Quand les travaux projetés pour la défense de la rade de Toulon seront terminés, la sûreté du coeur de notre établissement maritime sera complète; mais nous aurons encore à mettre à l'abri de l'insulte le golfe de Marseille, vers lequel convergent incessamment tant de milliers de navires, et à préserver d'une occupation temporaire les rades de la Ciotat, d'Hyères, du golfe Jouan. Les progrès qu'a faits l'artillerie depuis la paix rendent aujourd'hui cette tâche facile; la portée et la justesse du tir se sont en même temps accrues, et l'emploi des boulets creux rend plus inégales que jamais les chances du combat entre les batteries de terre et les vaisseaux; les coups reçus par les unes ne leur causent qu'un faible dommage, et un seul de ceux qu'attend le navire suffit pour le couler. Il n'est pas de batterie de côte qui revienne au dixième du prix du vaisseau de ligne qui succomberait devant elle. Quand il en coûte si peu pour satisfaire à de si grands intérêts, il y aurait folie à rester dans l'inaction.

La sécurité dont jouit la Méditerranée favorise le progrès de la population maritime et lui fait devancer un peu celui de la population générale du pays. Au recensement de 1831, qu'on peut admettre comme une expression assez exacte de l'état des choses en 1830, les deux départemens des Bouches-du-Rhône et du Var comptaient 676,974 habitans; à celui de 1840, ils en comptaient 763,777. Les classes de la côte présentaient, en 1830, 13,197 inscrits, et 15,383 en 1846 : l'inscription maritime gagnait donc 16 pour 100, tandis que la population totale ne gagnait que 13. Ce mouvement se rapprocherait probablement davantage de celui de la navigation, si le ministère de la marine avait plus de moyens de protéger le personnel naval, s'il réunissait quelques attributions malheureusement placées au ministère des travaux publics et surtout à celui du commerce, si même il usait toujours habilement de celles qui lui appartiennent.

Les pêcheurs ont un droit particulier à sa sollicitude. Leurs travaux se font en famille; l'enfant y est dressé dès le bas âge par son père ou ses frères aînés, et ils préparent à ses vieux jours une occupation et une retraite. L'habitude de braver sur de frêles embarcations les écueils et les orages, d'être à la fois la tête et le bras dans la manoeuvre, de s'entr'aider dans le danger, de ne compter que sur soi-même et sur ses égaux, communique à l'ame des pêcheurs une trempe vigoureuse, et la petite pêche est la meilleure de toutes les pépinières de matelots. La mollesse avec laquelle s'en fait la police en compromet cependant l'avenir; les pêcheurs mangent leur blé en herbe; l'usage des filets prohibés détruit le jeune poisson, et les Martigues ne sont pas le seul port où l'on remarque l'appauvrissement de la mer : on s'en plaint davantage encore dans la rade d'Hyères, où il ne saurait s'expliquer par l'envasement des passes. Henri IV, dans ses sagaces investigations des moyens de féconder les ressources maritimes de la Provence, sentit toute la valeur de la petite pêche; entre autres mesures prises en sa faveur, il détermina, suivant les idées de son temps, l'organisation des principales madragues dont la côte est garnie, et, si quelques-unes de ces institutions s'adaptent mal aux moeurs actuelles, ce ne sont point ceux qui les établirent, mais ceux qui ne savent pas les rajeunir, qu'on est en droit de blâmer. Si nous suivions les exemples d'Henri IV, une police intelligente et sévère protégerait la reproduction du poisson; au lieu d'étudier l'ichthyologie de la Méditerranée sous les ombrages du Jardin des Plantes, M. Valenciennes et ses élèves recevraient la mission d'aller rechercher, au milieu des pêcheurs, les lois mystérieuses qui président à la propagation et aux migrations des espèces; l'administration prendrait la base de ses règlemens dans la connaissance des procédés invariables de la nature; nous verrions dans les huîtres, égales à celles de l'Océan, que les tempêtes jettent parfois sur la presqu'île de Giens, l'indice du voisinage de bancs tels qu'il s'en est récemment découvert vis-à-vis de Catane, et, si nos efforts pour les atteindre étaient vains, nous essaierions de naturaliser en Provence cette richesse sous-marine. Il s'agit ici d'intérêts d'un autre ordre que ceux pour lesquels nous avons fait une loi sur la chasse, et il importe bien plus de peupler nos côtes de poisson que nos champs de gibier. D'après des documens recueillis en 1839 par l'administration des douanes, le contingent de la petite pêche dans les classes est de près du quart de la totalité de l'inscription, et la côte de Provence doit aujourd'hui présenter un effectif de 3,600 pêcheurs. Si le bon aménagement de la pêche doit augmenter sensiblement ce nombre, il est le plus simple, le plus efficace et le moins coûteux des moyens de recrutement de la flotte.

Il n'est toutefois pas le seul qui soit entre les mains de l'administration de la marine, et l'habitude que celle-ci perd aujourd'hui, rendons lui cette justice, de s'isoler de certains intérêts généraux de l'état, l'a quelquefois entraînée à négliger cette population maritime, dont le développement devrait être l'objet de sa plus constante sollicitude. Ce qui éloigne le plus d'hommes de la profession de matelot, c'est la perspective d'une vieillesse oisive et misérable. Les grandes fatigues de la mer, les hautes manoeuvres du navire, ne sont point faites pour un âge où les membres de l'homme ont perdu leur souplesse, et le préparent mal à d'autres moyens de gagner sa vie. La création d'une vétérance de la marine serait donc un puissant encouragement à l'entrée dans ses cadres. Cette vétérance s'offrirait naturellement dans l'organisation de la défense des ports et des rades, tant en France que dans les colonies. Où trouver des hommes plus propres à l'armement et à la garde des batteries de côte que ceux auxquels la mer a servi d'école de canonnage? A qui confier plus justement qu'à des marins fatigués au service de l'état des travaux sédentaires, séparés par de longs intervalles de repos, et dans lesquels un grand courage est la principale condition de succès? Au lieu de recourir à de tels hommes, on a créé un régiment d'artillerie de la marine, aujourd'hui composé de 3,354 hommes sur le pied de paix, de 4,418 sur le pied de guerre (14). Ces hommes n'ont ni chevaux, ni attelages, et ne sont point instruits à coordonner leurs manoeuvres avec celles des autres armes de l'armée de terre; ces prétendus canonniers de la marine sont exclus des vaisseaux, où ils ne seraient qu'un embarras. Jeunes et vigoureux, capables des plus grandes choses; ils ne sont en réalité que des gardes-côtes, et c'est pour un service de vétérance que l'on appauvrit l'armée de terre et de la valeur personnelle de 3 à 4,000 hommes d'élite, et de celle plus grande encore de l'influence qu'ils exerceraient, dans les rangs, sur leurs voisins. De l'aveu de tous les marins, la mesure qui recommande le plus le ministère de l'amiral de Rigny est celle par laquelle les matelots ont été exclusivement chargés du service de l'artillerie des navires; il reste à la compléter en leur confiant les batteries de côte. Ce n'est pas à Toulon et sous l'impression des souvenirs du siège de 1707 qu'il serait permis de craindre qu'une artillerie destinée à battre la mer fût mollement servie par des matelots. Les mêmes vues d'extension du personnel naval conduiraient à préposer, comme en Angleterre, à la garde des arsenaux, des escouades d'anciens sous-officiers de la flotte qui seraient infiniment plus propres à cette surveillance que nos 16,000 hommes, d'infanterie de la marine. Une économie considérable serait ainsi réalisée, et, ce qui vaut mieux, une classe d'excellens serviteurs de l'état, privée de l'avancement auquel ont droit les sous-officiers de l'armée de terre, recevrait un encouragement mérité. L'état actuel des choses est encore plus contraire aux intérêts de la marine qu'à ceux du trésor et de l'armée de terre; il multiplie des frottemens stériles, il transplante dans une terre ingrate ce qui serait ailleurs plein de sève et de vigueur, il énerve en réalité ce qu'il fortifie en apparence, et les régimens de la marine doubleraient de valeur en passant dans l'armée de terre. Ce ne sont cependant point là des raisons suffisantes pour amener une réforme utile, et la conséquence de la création d'une infanterie et d'une artillerie de la marine qui ne servent qu'à terre serait l'adjonction d'une cavalerie de marine, dont l'existence serait tout aussi facile à justifier, plutôt que l'adoption de mesures favorables à l'accroissement du personnel naval..

Ce serait considérer les intérêts maritimes sous un jour bien étroit et bien faux que de ne les croire affectés que par les mesures qui s'y rapportent directement. Il est bon de creuser des ports, de perfectionner et de fortifier des rades, mais c'est aux provinces adjacentes qu'il appartient d'en alimenter le mouvement, et la force ou la faiblesse navale d'un pays n'est jamais que la conséquence de sa force ou de sa faiblesse territoriale. La Grèce et la Sardaigne sont en possession des plus magnifiques abris de la Méditerranée, et les eaux en sont à peine sillonnées par quelques barques de pêcheurs, tandis que la culture de la vigne entretient dans l'atterrage inhospitalier de Cette une circulation de plus de trois mille navires; les forêts de sapins de la Suède sont la source de la prospérité de sa marine; le jour où les mines de houille de New-Castle seront épuisées, l'Angleterre perdra sa meilleure école de matelots, et le développeraient de notre établissement maritime sur la Méditerranée est essentiellement subordonné à celui de l'agriculture, de, l'industrie et des communications dans les vingt départemens dont les eaux descendent vers cette mer; il réclame donc le concours de toutes les branches de l'administration publique.

De toutes les industries, celle dont la prospérité est la plus nécessaire à celle de la marine est incontestablement l'industrie agricole; les travaux d'aucune autre ne s'allient d'ailleurs aussi bien à ceux de la navigation. Le marin provençal, moins constant et moins sévère que celui du Nord, a besoin de faire alterner le calme des champs et les joies de la famille avec les fatigues et les périls de la mer. Cette disposition de son esprit trouve à se satisfaire dans la succession des labeurs que comportent tour à tour ces deux occupations de sa vie. Dans un pays sec, montueux, pauvre en fourrage et par conséquent en fumier, sous un soleil ardent, la culture des fruits de branche est préférable à la culture alterne, et la vigne, le figuier, le mûrier, l'olivier, doivent garnir la plus grande partie possible du sol; des intervalles assez longs séparent, dans ce système, les préparations du sol et les récoltes, et l'on peut les remplir, tantôt par une campagne de pêche, tantôt par des voyages, auxquels les limites étroites de la Méditerranée assignent un terme assez court. La côte de Ligurie, dont les légères embarcations se rencontrent partout, depuis le détroit de Gibraltar jusqu'au fond de la mer Noire, n'a point de chaumières où l'on ne soit à la fois cultivateur et matelot. Il devrait en être de même sur celle de Provence lorsque la nature du sol se prête à l'intermittence des travaux, les ressources de la culture et celles de la navigation se complètent mutuellement, et c'est favoriser l'une que d'élargir le champ de l'autre.

Ces observations ne s'appliquent point aux débouchés des vallées, dans lesquelles il est possible, je devrais dire facile, d'établir de vastes irrigations. Sous le soleil de la Méditerranée, la terre arrosée ne prend aucun repos; la succession pressée des récoltes entraîne la continuité des labeurs; la charrue marche derrière la faucille; la main du cultivateur n'abandonne la bêche que pour saisir le plantoir, et, dans la révolution de l'année, sa famille n'a pas de temps à dépenser hors de son champ. Les irrigations pratiquées sur le rivage sont-elles pour cela indifférentes à la navigation? Ces villes maritimes qui grandissent comme par enchantement, ce Toulon, ce Marseille, dans les murs desquels accourent tant de nouveaux habitans, ne réclament-ils pas un surcroît d'alimentation? La cherté progressive des subsistances sur tout le littoral n'avertit-elle pas de l'urgence du rétablissement de l'équilibre entre les ressources du sol et les besoins croissans des populations qui s'agglomèrent? Ces navires qui partent tous les jours plus nombreux de nos ports n'ont-ils pas des provisions de bord à faire? La vie à bon marché, dont sir Robert Peel ne craint pas de placer les bases en dehors des limites de son pays, importe-t-elle moins aux progrès de la marine de la Provence qu'à ceux des manufactures de l'Angleterre? Qui transportera d'ailleurs les produits des terrains arrosés, si ce ne sent les caboteurs du voisinage, et la richesse agricole de la contrée n'est-elle pas la meilleure base à donner à son commerce?

L'on n'a pas oublié quelle heureuse transformation l'action combinée des atterrissemens et des irrigations du Rhône et de la Durance peuvent faire subir au territoire dominé par des cours d'eau si puissans. Des expériences commencées dans les terrains bas de la Camargue, et dont jusqu'à présent tout fait présumer le succès, nous apprendront bientôt si la culture du riz y serait profitable. La diffusion et le séjour d'une grande quantité d'eau douce sur le sol lui tiennent lieu d'engrais; il lui faut des champs environnés de levées, pourvus de portes à ventelles, de canaux d'amenée et d'émission; les travaux préparatoires qu'elle exige, les opérations journalières qu'elle comporte sont précisément celles qui seraient nécessaires pour colmater et dessaler le sol, et la naturalisation de cette culture aurait pour effet d'attacher immédiatement un revenu très considérable à une immobilisation de capital devant laquelle on n'a jusqu'à présent reculé qu'à cause du long ajournement de produits qu'elle semblait entraîner. Les eaux et la température de la Provence valent celles de la Lombardie, et le riz réussira probablement dans les alluvions du Rhône aussi bien que dans celles du Pô. En fût-il autrement, il n'en dépendrait pas moins de nous de faire disparaître dans l'arrondissement d'Arles, cent mille hectares de marais infects et de cailloux arides, sous une épaisse couche du plus fertile limon. Il ne faut pas se plaindre de ce qu'aucune entreprise de cette étendue n'est praticable dans le département du Var; mais tous les terrains susceptibles d'être assainis et colmatés ne sont pas réunis à l'embouchure de l'Argens, à celle du Gapeau, et peu de pays réclament d'aussi nombreuses améliorations. Sur une superficie totale de 726,866 hectares, le département en possède 7,766 de prairies naturelles, et 194,356 de terres labourables (15), ce qui établit entre la surface des prés et celle des terres le rapport de 1 à 25. Ce rapprochement suffit pour faire juger de la rareté du bétail et de la pénurie de l'engrais dans un pays où 54,787 hectares d'oliviers et 59,943 de vignes le disputent aux céréales. Dans un travail comme il serait à désirer qu'on en fît un pour chacun de nos départemens (16), M. Bosc, géomètre en chef du cadastre du Var, a établi que, sur trente-quatre cours d'eau permanens dont il a donné l'hydrographie, 69 mètres cubes par seconde sont disponibles; que, sur cette quantité, 13 seulement sont employés à l'irrigation; que l'aménagement en est si mauvais, que les dérivations actuelles pourraient arroser 13,000 hectares de plus qu'elles ne font; que les eaux qui se perdent à la mer subviendraient à l'arrosement de 27,000 hectares de prés : d'où il suit que la quantité de bétail et d'engrais produite dans le département pourrait être au moins sextuplée, et que la fécondation des terres arables s'accroîtrait dans cette proportion. Dans les Pyrénées orientales et dans les parties de l'Espagne qui ont été fécondées par le génie arabe, la culture des prairies ne passe pas pour le meilleur moyen de tirer parti des eaux d'irrigation; en appliquant celles-ci aux céréales et même à certains arbres, en promenant successivement sur un sol trop étendu pour être arrosé à la fois des prairies qu'on livre à la charrue après quelques années (17), on croit obtenir une beaucoup plus grande masse de subsistances, et le maximum de produit ne devrait être nulle part aussi soigneusement recherché que dans le département de France où le déficit est le plus considérable.

Les avantages du bon aménagement des eaux conduiraient inévitablement au reboisement des montagnes dont elles descendent. Quand nos pères plaçaient les eaux et les forêts sous la même surveillance et les confondaient dans les mêmes soins, ils ne faisaient que transporter dans la législation une connexité consacrée par la nature, et déduire les conséquences de ce fait, qu'il ne sort des montagnes dépouillées que des torrens alternativement débordés et desséchés, tandis que les eaux des bassins boisés s'écoulent toujours en ruisseaux réguliers. Je ne serais pas embarrassé de signaler, dans les Alpes et les Pyrénées, de nombreux exemples de gorges adjacentes, à l'issue desquelles la plaine est, suivant l'état forestier de la région supérieure, ici fécondée par un arrosage constant, là périodiquement désolée par la sécheresse ou par l'inondation. Reboiser les hauteurs, c'est étendre les irrigations à leur pied. Le bois est d'ailleurs par lui-même, soit comme élément de matériel naval, soit comme objet d'exportation, une des plus précieuses richesses d'un pays baigné par la mer, et la Provence doit, à ces divers titres, des soins particuliers à sa reproduction.

S'il y est aujourd'hui rare, la faute en est à l'incurie des hommes et non à l'ingratitude du sol. Ces pentes que nous trouvons si nues ont été jadis ombragées, et les nombreuses touffes d'arbres qui s'y montrent éparses semblent être restées debout pour attester la facilité du rétablissement des forêts dont elles sont les débris. Le sol forestier d'un pays peut, en effet, toujours se reconstituer, et, pour savoir si des futaies croîtraient en Provence, il ne faut que se demander s'il y en existait autrefois. Les témoignages historiques ne laissent à cet égard aucun doute, et il doit être permis de remonter jusqu'à ceux des anciens, quand il s'agit des longues générations des grands végétaux. Il fallait que les lieutenans de César n'eussent pas à chercher les bois bien loin, pour que les douze galères qu'ils construisaient à Arles, pour le siége de Marseille, fussent armées trente jours après celui où les arbres étaient abattus (18). La preuve que les montagnes des environs de Marseille étaient alors couvertes de futaies ressort des détails que César donne avec la précision d'un ingénieur (19), et Lucain, dans le, langage d'un poète (20), sur la profusion de bois employée aux circonvallations de la ville par Trebonius, qui en commandait le siége. Nous voyons au moyen-âge la Ciotat atteindre, par l'activité de ses chantiers de construction, une population double de celle d'aujourd'hui. Les montagnes qui l'entourent étaient alors couvertes de futaies magnifiques; on n'y voit plus que des pins rabougris, et un poète classique serait en droit de comparer la ville appauvrie à ces dryades, dont la vie était attachée à celle de l'arbre qui leur servait de demeure. Seuls Louis XIII, le président de Séguiran trouve un commerce de bois et de charbon organisé pour l'approvisionnement de Marseille et de Gênes à Cassis à la Ciotat même, à Bandol, à Sixfours, à la Sevne, dans la rade d'Hyères, à Bormes (21), et l'influence de cet élément de tonnage peut seule expliquer la quantité de navires et de marins dont il constate en divers lieux l'existence. Des soins intelligens, appuyés sur une répression énergique des délits forestiers, peuvent faire revivre cet état de choses. L'on n'a point à craindre aujourd'hui que l'avilissement de la valeur des bois soit un obstacle à cette sorte d'amélioration, et, si l'on veut savoir quel champ lui serait ouvert, un document officiel (22) répondra : Les deux départemens du Var et des Bouches-du-Rhône présentent une étendue de bois de 343,502 hectares, appartenant à l'état, aux particuliers, aux communes, et la plupart aussi négligés que ceux de la Ciotat; ils contiennent en outre, déduction faite du territoire de la Crau, dont on peut faire quelque chose de mieux, 247,772 hectares de landes, de bruyères et de pâtis. Ces surfaces sont désertes : réunies, elles égalent, à 16,611 hectares près, celles des départemens de la Seine et de Seine-et-Oise; le terrain n'en est pas plus mauvais que celui de la forêt de Fontainebleau, et, si elles rendaient proportionnellement autant de bois de chauffage et de construction, il n'en faudrait pas davantage pour doubler notre navigation sur la Méditerranée.

De semblables résultats ne s'obtiennent qu'avec une persévérance qui, s'il faut le dire, se concilie encore moins avec l'esprit de nos institutions politiques qu'elle n'est dans le caractère de notre nation. Les entreprises susceptibles de s'exécuter rapidement sont en France les seules sur le succès desquelles il soit toujours permis de compter, et il est prudent de demander an développement des communications une partie des avantages que le reboisement nous ferait long-temps attendre. Ouvrir des routes, c'est condenser l'espace sur les territoires qu'elles traversent; rapprocher les ressources des pays éloignés, c'est, presque en créer sur les lieux qu'il s'agit d'approvisionner. On voit, dans la correspondance relative au siège de Toulon en 1707 (23), que deux difficultés capitales entravèrent toutes les opérations du maréchal de Tessé; c'étaient celle de faire arriver en ligne, au travers de montagnes impraticables, les troupes qui se trouvaient dans le haut Dauphiné, et celle de les alimenter. Si des routes parallèles aux Alpes étaient descendues des bassins du Drac, de la Durance et du Verdon vers la côte, il est probable que l'armée du prince Eugène eût été coupée et détruite, ou plutôt ce grand capitaine, ne sentant pas ses mouvemens couverts sur sa droite, eût renoncé d'avance à son entreprise. La route, aujourd'hui fort avancée, de Grenoble à Antibes par Sisteron, Digne et Grasse eût délivré le maréchal de Tessé de bien des inquiétudes; mais elle ne répond pas à tous les besoins de la défense et de l'approvisionnement de la côte, et le service devrait en être complété par deux nouvelles lignes se dirigeant, l'une de Toulon vers l'embouchure du Verdon dans la Durance et Manosque, l'autre de Draguignan vers Castellane et le haut de la vallée du Verdon.

La dernière agrandirait beaucoup l'aire territoriale du port de Fréjus et mettrait en valeur la partie la plus reculée des Basses-Alpes; elle apporterait même un contingent assez considérable de menues denrées sur le marché de Toulon, et des bois aux chantiers de construction de la côte.

Celle de Toulon à Manosque serait d'une tout autre importance; elle réduirait de 25 kilomètres sur 108, c'est-à-dire d'une marche sur quatre, la distance entre ces deux villes, qui ne communiquent aujourd'hui que par Aix; elle couperait la ligne d'opérations d'un ennemi qui marcherait sur Toulon, sur Aix ou sur Marseille, et l'obligerait à diviser ses forces. Considérée sous un autre point de vue, elle fortifierait l'impulsion que reçoit aujourd'hui l'agriculture dans la vallée de la Durance, et qui vient de déterminer l'achèvement du canal d'arrosage de la Brillanne à Corbières; elle ouvrirait des sources nouvelles à l'approvisionnement si mal assuré de Toulon. Le pays qu'elle traverserait ne le cède à aucune autre partie de la Provence pour la qualité des céréales, et les blés qui en proviennent sont les plus propres de France à la fabrication des farines d'armement (24). Le percement de la route déterminerait sur cette direction un mouvement analogue à celui qui s'opère autour des minoteries de Marseille, qui affectent à leurs expéditions lointaines les blés fins des Bouches-du-Rhône et de Vaucluse, et les remplacent dans la consommation intérieure par des blés exotiques d'une moindre valeur; la marine a double profit à la multiplication de ces échanges.

Il ne reste plus rien à dire sur le concours qui s'établira entre l'activité de la navigation et celle de la circulation desservie par les chemins de fer; elles croîtront l'une par l'autre. Hâtons-nous cependant de les mettre en contact, et, si nous ne voulons pas être devancés, mettons la main à l'oeuvre. Le port de Marseille a, dans ceux de Gênes et de Trieste, des concurrens qu'il serait imprudent de dédaigner. L'Autriche presse la construction du chemin de fer de Vienne à Trieste, par lequel elle espère s'emparer de tout le commerce de l'Europe centrale avec la Méditerranée. Le roi de Sardaigne, dans la bonne administration duquel nous devrions plus souvent chercher des exemples, entreprend le chemin de Gênes à Alexandrie et à Pavie (25). Il exécutera ce travail sur les fonds de l'état sans recourir à l'emprunt, sans rien ajouter aux contributions de son pays. Les études du prolongement de ce chemin au travers des Alpes Lépontines sont achevées; elles démontrent la possibilité de s'élever sur des rails jusqu'au sommet de ces gigantesques barrières et d'en redescendre au travers de la Suisse jusqu'aux bords du Rhin. La manière dont on emploie à côté de nous le temps que nous perdons en discussions oiseuses ajoute à l'urgence de la jonction de la Méditerranée à l'Océan par le chemin de fer de Marseille à Paris. Les avantages commerciaux de cette ligne ne sont pas les seuls qui la recommandent. En cas de guerre maritime, elle transporterait, en moins de jours qu'il ne faut de mois pour faire par mer le trajet correspondant, le personnel d'une flotte entière de la Méditerranée à la Manche ou de la Manche à la Méditerranée. Les mêmes équipages pourraient combattre aujourd'hui sur les vaisseaux de Cherbourg, dans huit jours sur ceux de Toulon, et compenser par leur mobilité l'infériorité du nombre; le sort d'une guerre peut dépendre de la prompte réalisation de cette nouvelle stratégie.

Les limites de l'avenir promis aux chemins de fer qui partent de la Méditerranée sont peut-être à la veille d'être reculées par une révolution plus vaste qu'aucune de celles qu'ait subies le commerce de cette mer. Le percement de l'isthme de Suez placerait les fades orientales plus près de Marseille que ne le sont les Antilles; nos colonies de Pondichéry, de Bourbon, de Madagascar, ne seraient plus qu'au quart de la distance qui les sépare aujourd'hui de la métropole; les navires d'Europe arriveraient dans la mer des Indes et sur la côte orientale d'Afrique en moins de temps qu'il ne leur en faut pour gagner la relâche de Rio-Janeïro. Les ingénieurs français qui suivaient Napoléon en Égypte ont déterminé toutes les conditions d'établissement du canal maritime qui mariera l'Europe au monde indien (26). Le niveau de la mer Rouge est de 9 mètres 908 millimètres supérieur à celui de la Méditerranée; d'Alexandrie à Suez, en passant par le Caire, la distance est de 300 kilomètres, c'est-à-dire la même que celle de Paris à Cherbourg. Le jour où cet espace sera franchi par un navire, la moitié du commerce de l'Océan prendra son cours à travers la Méditerranée, et celui de l'Asie et de l'Afrique avec l'Europe décuplera. Ce ne sera point à la France, maîtresse de Marseille, de Toulon, de la Corse et de l'Algérie, à se plaindre de cette révolution; aucun pays, après l'Égypte n'y gagnera plus que le nôtre.

Le monde civilisé, disions-nous au début de cette course, gravite tout entier vers la Méditerranée. C'est autour de ce lac européen que s'enfantèrent dans l'antiquité les plus grands chefs-d'oeuvre de l'esprit humain, et, depuis le commencement de ce siècle, que d'événemens accomplis! que de semences fécondes jetées sur ses bords! L'Angleterre, déjà maîtresse de Gibraltar, s'empare de Malte et de Corfou, elle ouvre vers les Indes, par l'Euphrate et la mer Rouge, de nouvelles voies à son commerce; mais, plus soucieuse d'exploiter le monde que de le policer, elle ne se mêle aux peuples barbares qu'autant qu'il convient à ses intérêts. Les réformes du sultan Mahmoud et de Méhémet-Ali sapent par la base l'établissement politique du prophète. La Russie s'avance sur l'empire ottoman et ne lui laisse d'autre alternative que de s'approprier les forces de la civilisation moderne, ou de devenir la conquête d'un peuple capable d'en doter son territoire. La mer qui séparait jadis le monde musulman du monde chrétien sert à les unir dans des relations que chaque jour resserre et multiplie. En trois années de séjour en Égypte, les armées françaises sèment sur les tombeaux des Pharaons des germes qui éclosent au bout de trente ans; elles labourent de leur puissante épée le sol de l'Italie et de l'Espagne, mais elles transportent au sein des peuples qu'elles arrachent violemment à leur repos ces principes de la révolution qui doivent faire le tour du globe : abattues un moment sous l'Europe coalisée, elles se relèvent pour rallumer en Grèce le flambeau où s'éclaira le genre humain; à peine délassées, elles écrasent en Afrique la piraterie barbaresque et jettent sur une côte ensevelie depuis quinze cents ans dans de sanglantes ténèbres les fondemens d'un empire fraternel. Voilà dans la Méditerranée l'oeuvre de la première moitié du XIXe siècle ! Que sera celle de la seconde, assise sur une bien plus large base, édifiée avec de bien plus puissans moyens?

Puisse la part de la France ne pas être moindre dans les événemens qui s'accompliront que dans ceux qui les ont préparés! Puisse-t-elle s'élever en même temps que tous les peuples à la régénération desquels elle a tendu la main! La nature a placé sur la côte de Provence le foyer de notre influence sur cette mer où s'entrelacent les relations du monde entier : sachons le consolider, l'étendre, et transmettre à nos neveux un héritage digne de celui que nous avons reçu de nos pères.

xxxxxxxxxx
(1) Procès-verbal du président de Séguiran.
(2) Portulan de la Méditerranée, par M. De Barras de la Pène (B. R. Mss. 1704).
(3) Carte particulière du golfe de Fréjus, levée en 1840 par MM. les ingénieurs hydrographes de la marine. (Dépôt de la marine.)
(4) J'aurais voulu donner l'étendue exacte du port romain de Fréjus, et j'en ai cherché la mesure dans la collection d'anciens plans que possède la Bibliothèque royale. Ces plans remontent tous à une époque où le besoin de précision dans la topographie était peu senti, et je dois avouer qu'ils présentent des différences assez difficiles à concilier. Quoi qu'il en soit. Je crois ne pas m'écarter beaucoup de la vérité en évaluant à une douzaine d'hectare la superficie du port d'Auguste, et à une cinquantaine de mètres la largeur de l'ancien chenal. Sa direction formait un angle de 30 degrés avec celle qu'il faudrait donner au nouveau pour le faire déboucher dans les eaux de Saint-Raphaël. Au reste, l'insuffisance de ces renseignemens sera bientôt réparée par la publication d'un mémoire dans lequel mon savant ami M. Charles Texier rétablit, avec la sagacité d'un antiquaire et la précision d'un géomètre, l'ancien état de Fréjus. L'intérêt archéologique de ce travail ne sera pas le seul qu'il présente, et sans doute il ne profitera pas moins à l'avenir qu'il n'éclaircira le passé.
(5) Voir la Collection des Documens inédits sur l'histoire de France : correspondance de Henri de Sourdis; ordres, instructions et lettres de Louis XIII et du cardinal de Richelieu sur les opérations maritimes de 1636 à 1642.
(6) De l’an 889 à l'an 975. Voir le savant livre de M. Reinaud, de l'Institut, sur les Invasions des Sarrasins en France, en Piémont et en Suisse pendant les XIIIe, IXe, Xe siècles; in-8°. Paris, 1836.
(7) Lois des 19 juillet 1837 et 6 juillet 1840.
(8) Une somme de 1,792,000 francs était réputée nécessaire, en 1831, pour la mise à l'état d'entretien de la route royale dans le seul département du Var : 1,376,000 francs étaient déjà dépensés à la fin de 1843.
(9) « C'est là (à Cannes) où tous les quinze jours vient l'ordinaire de Lyon, qui s'embarque dans un bateau armé pour Gênes, où il porte ses dépêches, et à son retour il apporte celles de Rome. » (Procès-verbal d'H. de Séguiran, 20 février 1633.)
(10) Mémoires sur la Provence en 1698, par M. Lebret, intendant. (B. R., mss.)
(11) Histoire du siège de Toulon, 1707.
(12) Oisivetés, tome 1er.
(13) Fresnel (Auguste-Jean), né à Broglie (Eure) en 1788, ingénieur en chef des ponts-¬et-chaussées, membre de l'Institut, mort à Paris, à peine âgé de trente-neuf ans. Ses principaux travaux scientifiques sont consignés dans les Annales de Chimie et de Phy¬sique et dans les Mémoires de l'Académie des Sciences. Son Mémoire sur l'éclai¬rage des phares est de 1822.
(14) Ordonnance du 30 avril 1844. Dans cet effectif ne sont pas compris 953 hommes répartis en six compagnies d'ouvriers d'artillerie, dont l'existence est un peu moins difficile à justifier que celle des régimens. Ces compagnies n'ont cependant qu'une assez faible analogie avec les douze compagnies d'ouvriers qui suffisent à l'artillerie de terre. Celles-ci sont indispensables, parce qu'accompagnant le matériel en campagne, elles doivent savoir le construire pour être en état de le réparer. Les compagnies de la marine ne suivent pas les pièces à bord des vaisseaux; sauf la fraction de l'une d'entre elles qui dessert les colonies, elles ne sortent pas des arsenaux, et il n'y a pas plus de raison de les maintenir qu'il n’y en aurait à convertir en soldats les ouvriers de la manufacture d'armes de guerre de Saint-Etienne.
(15) Statistique de la France publiée par le ministre de l'agriculture et du commerce. - Agriculture. I. R., 1840, in-4°.
(16) Rapport à M. Teisseire, préfet du Var, sur les cours d'eau du département du Var et sur les moyens d'augmenter les irrigations. Draguignan, 1845, in-8°.
(17) Ces combinaisons, qui peuvent paraître nouvelles dans le département du Var, ne le sont pas partout; elles sont décrites, et cette description n'a pas vieilli, par l'Olivier de Serres de l'agriculture arabe, Ebn-et-Awam, qui écrivait à Séville au VIe siècle de l'hé¬gire ou au XIIe de l'ère chrétienne. Son Traité d'Agriculture, dont la bibliothèque de l'Escurial possède un manuscrit complet, a été traduit en 1802 par don José Banqueri pour l'instruction des cultivateurs espagnols, et nos compatriotes des départemens du midi auraient beaucoup à gagner à cette lecture.
(18) « Quibus effectis armatisque diebus triginta, a quà die materia caesa est, adductisque Massiliam, his D. Brutum praeficit. » (De Bello civili, I, 36.)
(19) De Bello civili, II, 1, 2, 9, 10, 11, 14.

(20) Lucus erat, longo numquam violatus ab aevo,

Obscurum cingens connexis aera ramis,

Et gelidas altè submotis solibus umbras. <br

Tunc omnia latè

Procumbunt nemora, et spoliantur robore silvae;

Ut, quum terra levis mediam virgultaque molem

Suspendant, structà laterum compage ligatam

Arctet humum, pressus ne cedat turribus agger.

(Phars., L. III.)<br

(21) Procès-verbal de l'état des affaires de la côte maritime de Provence en 1633.
/>(22) Statistique de la France publiée par le ministère du commerce. I. R. 1840.
/> (23) Collection de Provence, année 1707. (B. R. Mss.)
(24) On sait que les farines fabriquées avec des blés de qualité inférieure se conservent mal à la mer, et ne supportent pas la température des régions équinoxiales.
(25) Progetto di via a regoli di ferro da Genova ad Alessandria ed a Pavia compilato da J. PORRO, maggiore negl' ingegneri militari, all' indicazioni delle varianti proposte d'all' ingegnere J.-K. BRUNEL, in sequito a visita praticata sella faccia de' luoghi nel' aprile 1843. Torino, 1843.
(26) Description de l'Égypte, t. Iter. Mémoire sur la communication de la mer des Jades à la Méditerranée par la mer Rouge et l'isthme de Soueys, par M. Lepère, ingénieur en chef des ponts-et-chaussées attaché à l’expédition d’Egypte.

[modifier] Les côtes de Normandie, les falaises

De Tempé le vallon un jour sera montagne,

Et le sommet du Pinde une plane campagne;

L'Océan quelque jour de blé sera couvert:

La matière demeure et la forme se perd.

RONSARD.

Au mois de décembre 1844, la Revue a conduit ses lecteurs des deux côtés du Pas-de-Calais, et, après leur avoir fait visiter Douvres et Folkstone, elle les a principalement arrêtés à Calais, à Boulogne et à Étaples. Elle leur propose aujourd'hui de continuer le voyage sur les côtes de Normandie; mais, pour ne pas laisser de lacune dans cette exploration, il faut entrer dans la baie de la Somme et rechercher quelle influence ont exercée sur le bassin de cette rivière les grands travaux de navigation dont l'ont doté les quarante dernières années. Cette excursion est d'ailleurs nécessaire pour saisir les rapports géologiques qui rattachent la formation des terres d'alluvion de la basse Somme à la dégradation de la région des falaises, et pour considérer dans son ensemble la navigation de la Manche. Si le caprice de la politique des temps passés et les convenances administratives du nôtre ont établi le long de la petite rivière de Bresle une ligne idéale de démarcation, le navigateur qui entre au Tréport ne sait guère que, des deux quais entre lesquels il s'arrête, l'un est picard et l'autre normand; de la mer, il observe la configuration de la côte, la direction des courans, et n'est frappé que de leur homogénéité; il comprend donc sous le nom de falaises de Normandie le prolongement qu'il aperçoit au-delà du Tréport, et simplifie les dénominations pour mieux expliquer les choses. Nous serons excusable d'imiter un moment cet exemple.

Les côtes du Pas-de-Calais et celles de Provence nous ont montré de nombreuses traces de l'administration de Richelieu. Dans cette course sur d'autres rivages, le cardinal nous servira plus d'une fois de guide: il était grand-maître du commerce et de la navigation du royaume, et ses projets sur le pays que nous allons parcourir en font mieux comprendre les intérêts actuels. En effet, le 24 décembre 1639, M. de Caen, sergent de bataille de l'armée navale, portait à Rouen une instruction datée de Ruel, par laquelle il était « enjoinct à M. d'Infreville, conseiller du roy et commissaire-général de la marine, de se transporter, accompagné dudict sieur de Caen et du sieur Daniel, capitaine de marine, en la ville de Cillais, pour audict lieu prendre le sieur Regnier Jenssen le jeune, ingénieur du roy, pour dudict lieu aller le long des costes de Picardye et Normandye jusques à Cherbourg, pour voir et recognoîstre quelz lieux on trouveroit plus propres et commodes pour bastir et construire un port, affin de retirer les vaisseaux du roy...» Suit un long détail des vérifications auxquelles devront se livrer les commissaires, et ceux-ci ont « de tout faict procès-verbal, pour être présenté à son éminence et être ordonné par sa majesté ce qu'il appartiendroit (1). » Le procès-verbal, accompagné de cartes et de plans, est très soigneusement rédigé, et peu s'en fallut que, par respect pour l'ordre de suivre exactement le bord de la mer, les commissaires ne se perdissent dans les marais de l'Authie. Dans les courses dont je donne ici le résumé, je n'ai pas, je l'avoue, poussé si loin le scrupule; mais j'ai souvent vu, et c'est là mon titre à la confiance, par les yeux de M. Beautemps-Beaupré et des ingénieurs hydrographes dont il est le chef : grace à leurs travaux, on peut aujourd'hui bien connaître la côte sans s'éloigner beaucoup des routes battues.

Nous nous arrêterons aux mêmes lieux que les commissaires du grand cardinal; nous entrerons sans eux dans le bassin de la Seine, et nous nous avancerons au-delà de Cherbourg, où ils s'arrêtèrent. Mais on risquerait de se méprendre sur la nature des difficultés que rencontre la navigation dans la région des falaises et de la lutte sans repos que l'industrie de l'homme doit y soutenir contre l'action de la mer sur la côte, si l'on n'était au fait de la constitution géologique de celle-ci. Les principales circonstances dont le marin, l'ingénieur et l'homme d'état aient à y tenir compte en sont les conséquences directes; cette étude aurait épargné bien des fautes au passé, et Dieu veuille que l'avenir n'ait pas à reprocher au présent de ne point l'avoir complétée!

xxxxxxxxxx
(1) B. N. Mss. Petit in-folio, S. E., 87.

I

Le cours de la Somme est séparé de celui de la Seine par un plateau élevé dont la base est la craie; les principaux cours d'eau qui le sillonnent descendent vers la mer perpendiculairement à la côte, et ont tracé dans la roche poreuse qu'ils humectent d'étroites et profondes vallées.

Entre l'embouchure des deux rivières, d'Ault au cap de la Hève, la côte présente, sur une longueur de 140 kilomètres, une coupe verticale du plateau crayeux aussi nette dans sa sauvage grandeur que pourraient la figurer en petit les procédés de la géométrie descriptive. Ce sont les falaises de Normandie. Elles sont, pour les habitans du plateau, un long précipice jusqu'aux bords duquel s'étendent les moissons. Aucune ondulation du terrain n'avertit de leur voisinage; tout à coup la plaine manque sous les pieds, l'abîme se découvre, et cet abîme est l'Océan. Elles apparaissent au navigateur comme une muraille de 60 à 100 mètres de haut, tantôt se détachant sur un ciel grisâtre et couronnées d'une étroite ligne de verdure, tantôt à demi cachées dans les nuages noirs que les vents fréquens du nord-ouest font voler au-dessus des lames, tantôt enfin éblouissantes de blancheur et chamarrées de vastes ombres sous les rayons obliques du soleil couchant. Par un beau jour, l'éclat de leurs reflets fait souvent distinguer leurs formes à 40 kilomètres de distance. Les ouvertures des principales vallées qui débouchent sur la mer semblent des brèches faites dans ces gigantesques remparts; des échancrures, qui n'en atteignent pas le pied, marquent les places où s'écoulent les eaux des petits bassins intérieurs. De rians hameaux, des villes populeuses se montrent dans chacune de ces ouvertures. Ainsi, dans leur majestueuse uniformité, les falaises conservent une variété d'aspects à laquelle le matelot reconnaît à chaque heure du jour sa position. La nuit, leur voisinage est signalé à 32 kilomètres au large par les phares de la Hève, de Fécamp, d'Ailly, élevés, le premier, de 136 mètres, le second de 130, et le troisième de 93 mètres au-dessus du niveau de la mer (1).

Aucun navire ne se hasarde à cotoyer de trop près les falaises; des courans qui changent à chaque heure de la marée, des remous capricieux causés par les inégalités du fond, règnent dans leur voisinage; leur élévation neutralise l'action des vents de mer qui les frappent perpendiculairement et double la violence de ceux qui leur sont parallèles; les vents de terre tombent en rafales furieuses du haut de leurs sommets. Malheur au navire qui se brise à leurs pieds! la mer montante n'y laisse pas même une place où puisse séjourner le moindre de ses débris.

La roche crayeuse dont les falaises montrent la coupe se compose de couches horizontales d'un à deux mètres d'épaisseur, séparées entre elles par des couches de cailloux siliceux qui semblent être le résultat d'une cémentation opérée dans la masse du terrain. Les fibres de la pierre sont verticales; leur cohésion dans ce sens est très faible, et elle est encore diminuée par les solutions de continuité qu'implique l'interposition des couches de silex. De cette double disposition résulte la tendance du terrain à se fendre en prismes verticaux.

Deux fois par jour, la marée vient battre le pied des falaises; chaque flot qui les heurte emporte quelque parcelle de la roche poreuse qui les constitue, et, quand les hautes mers des syzygies se ruent contre elles par les tempêtes de l'ouest au nord, des lames furieuses les sapent à coups pressés; elles déchaussent l'escarpe, la minent; bientôt celle-ci surplombe, se détache et s'écroule. On croirait que le talus formé par ces débris va défendre le pied de la nouvelle muraille; mais, avec sa nature friable et savonneuse, la marne résiste mal à l'action des flots; elle s'imbibe, se brise, se délaie en molécules impalpables, et la falaise, mise à nu, est de nouveau attaquée à vif. Les pluies et les gelées aident la mer dans cette oeuvre de destruction. Des fentes plus ou moins profondes s'entr'ouvrent dans la partie supérieure du terrain; les eaux pluviales s'y infiltrent, et, soit qu'elles s'y congèlent, soit qu'elles ramollissent et dissolvent les tranches de marne sur lesquelles elles pèsent, l'effet produit est le même, et l'action sourde des eaux intérieures aboutit, aussi bien que les attaques retentissantes de la mer, à d'immenses éboulemens.

Depuis le jour où le plateau crayeux est sorti du sein des eaux, chaque seconde a fait tomber quelque pierre des falaises, chaque année les a vues reculant devant l'infatigable Océan; mais il ne reste aucunes traces des limites primitives entre le domaine de la terre et celui de la mer. De ce que les rivages opposés de la France et de l’Angleterre présentent des roches crayeuses identiques par leur composition et leur stratification, s'ensuit-il, comme l'ont supposé quelques géologues, que ces rivages aient jadis été réunis, et que l'Océan se soit frayé, par des destructions semblables à celles dont nous sommes témoins, le passage qu'on appelle la Manche? Ou bien, ce qui serait au moins aussi probable, le sol de la Haute-Normandie et celui de la Grande-Bretagne se sont-ils soulevés parallèlement, en laissant la mer, sous laquelle ils s'étaient formés, maîtresse de l'espace intermédiaire? Voilà des questions bonnes à discuter entre curieux. Elles ne sont point résolues par les reconnaissances faites, à plusieurs milles au large, de points où la roche constitutive des falaises se montre au fond de la mer; ces roches peuvent, en effet, aussi bien avoir été toujours recouvertes par les eaux qu'avoir servi de base à des falaises détruites. Cependant les couches de tourbe, ou plutôt de lignite, que la sonde découvre à 2,700 mètres du rivage devant Neuvilette, à 4,400 devant Criel, à 3,500 devant le Tréport, à 5,200 devant Blaingues, attestent irrécusablement que les bancs crayeux sur lesquels elles gisent ont été, dans la nuit des temps, recouverts d'une végétation puissante, et que la côte s'est avancée au-delà de la place qu'elles occupent. Mais sortons du domaine des conjectures pour entrer dans celui de la pratique.

Pour juger, au point de vue des intérêts maritimes, des modifications que peut apporter l'avenir à l'état actuel de la côte, il suffit de se rendre compte de la marche des envahissemens de la mer pendant les derniers siècles. Si ceux-ci ne nous ont légué ni cartes très exactes, ni précis d'observations très dignes de confiance, la mer a laissé subsister le long de la côte d'assez nombreux vestiges des falaises qu'elle a dévorées : telles sont l'Aiguille et la Porte orientale d'Étretat, le Chicart d'Iport, la Galère du cap d'Ailly, le Heaume entre Dieppe et le Tréport. Ces roches sont restées comme ces témoins que les terrassiers conservent dans le sol qu'ils fouillent pour donner la mesure des déblais qu'ils ont exécutés; elles attestent que les falaises auxquelles elles ont appartenu ont ici reculé de cent cinquante mètres, là de quatre cents, plus loin de six cents, mais on ne sait pas au juste quel temps la mer a mis à ronger ainsi son rivage. La marche de quelques corrosions locales est mieux constatée. En 1100, l'église du village de Sainte-Adresse était assise sur le banc de l'Éclat : il est maintenant à 2,000 mètres de la côte, sert de limite extérieure à la petite rade du Hâvre, et la mer a huit mètres de profondeur sur un point où la falaise en avait probablement une centaine de haut. Celle-ci a donc reculé par an d'environ 2 mètres 60 cent. Les ingénieurs des ponts-et-chaussées ont constaté que de 1800 à 1847 la falaise a perdu par an 80 centimètres devant le phare du cap d'Ailly, construit en 1725, et 30 seulement devant les feux de la Hève. Mais la généralisation de pareils faits serait une source d'erreurs : la destruction avance en raison combinée du degré de vivacité de l'action des flots, du relief et de la friabilité des surfaces attaquées. M. de Lamblardie, dont les observations sur la côte de Normandie sont incontestablement les plus instructives qu'on ait jusqu'ici publiées, évaluait la corrosion annuelle des falaises à une épaisseur moyenne d'un pied de roi, appliquée à toute leur surface extérieure (2). Admettons pour la simplicité du calcul un tiers de mètre: la hauteur réduite des falaises étant de 70 mètres et leur développement d'Ault au cap de la Hève de 140 kilomètres, la masse des débris livrés chaque année à la mer doit être d'environ 3,266,000 mètres cubes. Les couches de silex interposées dans le banc crayeux sont au nombre de soixante, et leurs épaisseurs réunies s'élèvent à 5 mètres; mais les vides que les cailloux laissent entre eux dans la couche sont les trois cinquièmes de la surface : la masse des débris se divise donc en 93,000 mètres cubes de silex et 3,173,000 de craie ou de marne, et elle s'accroît du produit des corrosions sous-marines correspondantes. Si ces évaluations approchent de la vérité, depuis le commencement de l'ère chrétienne, la mer a dévoré sur cette côte une bande de plus de 600 mètres de largeur, comprenant une étendue de 8,600 hectares et un volume de plus de six milliards de mètres cubes. On va voir quel intérêt s'attache à ces calculs; mais il faut auparavant dire ce que fait a mer des décombres des falaises.

La marée entre dans la Manche par l'ouest et marche parallèlement à l'équateur; mais, dans sa course, elle est sollicitée par les vides que font au sud la baie du Calvados, au nord l'entonnoir du Pas-de-Calais, et, à mesure qu'elle avance, des courans latéraux s'en détachent pour les remplir. Le flot qui passe devant Cherbourg se dirige sur le cap d'Antifer, et, parvenu à ce point, il se divise en deux courans divergens, dont chacun suit un des revers du cap : l'un prend en écharpe la côte de la haute Normandie qui fuit au nord-est; l'autre s'épanche dans l'embouchure de la Seine et remplit le port du Hâvre. Il n'en faudrait pas davantage pour faire cheminer le long de la côte, et dans deux directions différentes, partant du cap d'Antifer, les débris dont se chargent les eaux; mais les marées ne sont pas seules à donner cette impulsion : les vents d'ouest, qui sont les plus fréquens et les plus violens de ces parages, les secondent, et chaque lame qui vient du large pousse devant soi les corps mobiles qu'elle porte ou qu'elle heurte. Le jusant et les vents de terre n'ont jamais sur la côte autant d'action que le flux et les vents du large, en sorte que, si l'effet de ceux-ci est quelquefois atténué, il n'est jamais détruit.

La mer a bientôt fait le départ entre les roches de dureté différente que lui livrent les éboulemens des falaises. La marne et la craie se brisent, se dissolvent et se transforment promptement en une pâte onctueuse, dont la division donne au loin une teinte laiteuse aux flots : les cailloux siliceux restent entiers tant qu'ils sont immobiles; mais, roulés sur le fond et frottés les uns contre les autres, ils s'émoussent, s'arrondissent, se réduisent à mesure qu'ils avancent, et chaque parcelle qu'ils perdent en chemin devient un grain de sable.

Les matières solides que les fluides tiennent en suspension se déposent avec plus ou moins de lenteur, suivant les degrés et de leur ténuité et de l'agitation des fluides, et, à densités égales, elles sont d'autant plus transportables par les courans, que leurs volumes sont moindres. La poussière impalpable de la marne et de la craie ne se précipite que par le calme. Le silex, au contraire, est lentement roulé par la mer dans ses oscillations diurnes, poussé par ondulations quand les vents fraîchissent, et violemment cinglé sur le rivage dans les tempêtes; mais il cesse d'être le jouet des flots aussitôt que leur force vive s'amortit. C'est ainsi que se déposent, en vertu de lois non moins immuables que celles qui règlent le cours des corps célestes, ces digues de galets qui marquent sur chaque plage la zone où se sont affaissées les lames. On les retrouve au débouché de chaque vallée, large ou étroite : elles ferment entièrement celles dont le cours d'eau n'a pas la force de s'ouvrir un passage, elles laissent dans les autres un chenal que les eaux intérieures tiennent ouvert dans leur partie la plus faible; mais, sur tout point de la côte où la mer mollit, il y a, sans aucune exception, dépôt de galets. Ces bourrelets sont remaniés par la mer jusqu'à ce qu'ils aient atteint par leur forme, leur consistance et leur masse, toute la stabilité dont ils sont susceptibles, et elle devient à la longue très grande. Les flots qui les heurtent finissent par leur donner naturellement la forme du maximum de résistance : c'est celle d'un talus courbe de sept de base pour un de hauteur. Leur consistance s'accroît par l'infiltration du sable et de la vase marneuse dans leurs interstices, et ils s'exhaussent graduellement au-dessus du niveau des plus hautes marées, puisque, dans les tempêtes, les lames, en déferlant, font voler à d'assez grandes distances le galet qu'elles fouettent, et mettent ainsi elles-mêmes hors de leur portée l'obstacle qui doit les arrêter. Comme enfin chaque coup de mer leur donne plus qu'il ne leur enlève, leur masse va croissant et n'atteint sa limite que par la rencontre de courans qui la rongent. Le premier effet de la formation d'un banc de galets sur une plage qui couvre et découvre à chaque marée est de procurer du calme aux eaux limoneuses qui pénètrent en arrière, et par conséquent de favoriser les attérissemens; ceux-ci ne sauraient dépasser le niveau des eaux calmes, et le banc les protège à la manière des meilleures digues que sachent construire les hommes.

Il suit de ce qui précède que les masses de galets, de sable siliceux et de vase marneuse, qui marchent le long de la côte, s'alimentant des débris de toutes les falaises au pied desquelles elles passent, augmentent de volume, mais aussi de divisibilité, à mesure qu'elles s'éloignent du cap d'Antifer, que plus le galet a fait de chemin depuis le lieu de son origine, plus il est amoindri et par conséquent transportable; qu'enfin tout galet qui ne se fixe pas finit par se convertir en sable. L'entrée de chacun des ports de cette côte est malheureusement un réceptacle disposé pour recueillir les galets au passage; les plus prompts à s'obstruer sont les plus éloignés du cap, et l'on trouve aux deux extrémités des falaises et à l'épanouissement des courans qui les rongent, des dépôts de leurs débris dont les masses semblent proportionnées aux distances parcourues par les courans. Le développement des falaises est, à partir du cap d'Antifer, de 24 kilomètres du côté de la Seine, et de 116 de celui de la Somme; le rapport de ces deux nombres est à peu près celui d'un à cinq, et, comme les circonstances locales sont peu différentes, il doit se rapprocher de celui du volume des terres qui se sont éboulées en aval et en amont du cap d'Antifer. Ces terres ont créé du côté du Hâvre la plaine de l'Heure, dont l'étendue est de 1,800 hectares; du côté du nord-est, à l'embouchure de la Somme, l'alluvion triangulaire de Cayeux, qui n'en a pas moins de 4,500; puis, au nord de la rivière, cette zone de marais, de terres basses et de dunes, qui remonte jusqu'à la Canche et comprend une superficie très supérieure. Les dépôts des rivières ont assurément concouru à la formation de ces terrains; mais les débris des falaises en ont fourni la plus grande partie, et l'étendue des alluvions a pu, malgré les masses qui se sont perdues dans les profondeurs de l'Océan, surpasser celle des terres corrodées, car l'épaisseur des premières doit être loin d'égaler la hauteur des secondes.

Ces détails étaient nécessaires pour faciliter l'étude des phénomènes qui, dans l'examen des stations maritimes établies de la Somme à la Seine, se rencontreront sous nos pas. Nous verrons les dépôts des débris des falaises créer des terres d'une culture facile et d’une remarquable fécondité, mais aussi détériorer et combler les ports ouverts par la nature ou creusés par la main des hommes, et soit que la Providence nous favorise, soit qu'elle nous châtie, nous trouverons partout, comme moyen de remédier à ses disgraces ou de multiplier ses bienfaits, cette loi du travail qu'elle a imposée au genre humain.

xxxxxxxxxx
(1) Toutes les fois que dans le cours de ces notes le niveau de la mer est pris pour repère de la mesure des hauteurs, il est entendu que c'est, comme dans le cartes hydrographiques de la marine, celui des plus basses mers de vive eau.
(2) Mémoire sur les côtes de la Haute-Normandie, comprises entre l'embouchure de la Seine et celle de la Somme, considérées relativement au galet qui remplit les ports situés dans cette partie de la Manche, par M. de Lamblardie, ingénieur des ponts-et-chaussées, (In-4°, Le Hâvre, 1789.)

II

Si j'avais su décrire l'action de la mer sur les falaises, on comprendrait à présent sans peine comment se sont formées l'alluvion de Cayeux et celles qui s'étendent au nord de la Somme.

Du Tréport en passant par Ault, la lisière du plateau crayeux se dirige droit au nord-est, et Saint-Valery est bâti sur un mamelon élevé qui en marque l'extrémité. Les sables de la Somme, portés au nord par les marées, ont dès long-temps fait obstacle aux courans qui tendaient à longer le plateau et causé des calmes et des remous qui ont troublé la marche des galets : ceux-ci ont chaussé le pied de la falaise sur le premier point où le flot a manqué de la force nécessaire pour les pousser, et le banc qu'ils formaient a fini par s'enraciner auprès d'Ault: le calme qui se produisait en arrière favorisait les attérissemens, et l'épi de galets continuait à s'avancer vers le nord. Sa longueur, calculée d'après la carte de 1640 sur des points de repère qui n'ont point varié, devait être à cette époque de 10,000 mètres; sur la carte beaucoup plus soignée de 1736, elle est de 15,820, et sur celle de 1835 de 16,050. A mesure que la pointe du Hourdel, par laquelle ce banc se termine, a gagné du terrain, celle de Saint-Quentin, qui lui fait face, de l'autre côté de la Somme, en a perdu, et dans ce mouvement vers le nord, qui depuis deux siècles a complètement déplacé l'embouchure, celle-ci a toujours conservé une largeur d'environ 5 kilomètres, nécessaire, à ce qu'il paraît, pour le passage de la masse d'eau qu'y jette chaque marée. Depuis que la pointe de Saint-Quentin s'est arrondie et résiste mieux à la mer, le flot et, le jusant réagissent sur celle du Hourdel, qui, au lieu de continuer à s'avancer vers le nord-nord-est, se recourbe en crochet vers l'est, comme pour gagner le pied de la falaise de Saint-Valery. Vers l'extrémité du banc, on remarque, sous la forme d'ondulations parallèles entre elles, les dépôts successifs de galets qui, refoulés par les courans et s'appuyant les uns sur les autres, le fortifient au lieu de l'allonger comme autrefois. Son épaisseur, sauf vers l'ancien Hable d'Ault, est aujourd'hui de 4 à 600 mètres, et il s'élève d'environ 5 mètres au-dessus des hautes mers. Tel est le bourrelet gigantesque de galets, de marne et de sable agglutinés qui fixe aujourd'hui l'entrée de la Somme. A la lenteur avec laquelle il marche vers le nord depuis un siècle, il semble qu'il ait à peu près atteint de ce côté sa limite, et que les dépôts de galets, modifiant à leur tour les courans qui les ont apportés, prennent des allures tout-à-fait différentes de celles qu'ils affectaient par le passé.

Pénétrons maintenant dans l'embouchure même de la Somme. Si nous sommes embarqués sur un bâtiment de plus d'un mètre de tirant d'eau, nous n'y parviendrons qu'en longeant la côte de Cayeux, en doublant la pointe du Hourdel, puis en suivant un chenal sinueux qui se rapproche de la rive droite jusqu'auprès du Crotoy, et revient à la rive gauche sous les murs de Saint-Valery; ce chenal est entretenu par les eaux de la rivière qui décrivent à mer basse ce long circuit au travers des sables. En dehors de la baie, la mer se retire, dans les marées de vive eau, à 7,500 mètres au large, en sorte qu'alors elle abandonne et couvre alternativement une plage de plus de quatre lieues. Dans l'intérieur de la baie, tous les effets de l'action des marées sont dominés par la tendance du lit de la rivière à s'exhausser et à se rétrécir, conséquence malheureuse, de ce fait inexorable, que le flot apporte toujours avec lui plus de matières terreuses que n'en remporte le jusant. C'est par là qu'à l'ouest du mamelon de la chapelle de Saint-Valery, la place où mouillaient, en 1065 et 1066, les flottes qui portaient Guillaume-le-Conquérant en Angleterre, est depuis trois cents ans sillonnée par les charrues de la ferme du cap Cornu; que vis-à-vis, sur la rive droite de la Somme, la baie circulaire qui s'ouvrait en 1640 à l'ouest du Crotoy est à demi comblée; que, devant cette ville déchue, la place où des bâtimens de 400 tonneaux s'élançaient dans une profondeur d'eau de cinq mètres (1) n'est plus qu'une plage de sable; que les quais actuels de la Ferté tiennent la place d'une fosse profonde où les navires étaient toujours à flot à la fin du XVIIe siècle (2). En remontant la rivière, des faits analogues se présentent à chaque pas. Les travaux des hommes ont beaucoup accéléré la marche naturelle de ces attérissemens.

Avant le récent établissement du canal de la Somme, les marées remontaient par le lit de la rivière jusqu'à Pont-Rémy, à 10 kilomètres au-delà d'Abbeville, et il n'y a pas deux cents ans qu'aux équinoxes elles s'épandaient librement sur l'alluvion de Cayeux et les terrains bas du Marquenterre; elles devaient y déverser au-delà de 100 millions de mètres cubes d'eau. On commença, sous le ministère de Colbert, à leur fermer ces épanchoirs. La rive septentrionale de la Somme, puis l'alluvion de Cayeux, furent endiguées, et le lit de la rivière fut graduellement rétréci. Chacune de ces entreprises diminuait le volume d'eau que recevait la baie, et, les courans alternatifs qui en déblayaient l'embouchure s'affaiblissant, les dépôts gagnèrent en consistance. Chaque progrès des attérissemens était un tort pour la navigation : en 1664, les bâtimens de 150 tonneaux abordaient aux quais d'Abbeville et, à la fin du XVIIIe siècle, il n'y venait plus que des alléges d'un mètre de tirant d'eau. Néanmoins le flot faisait deux fois par jour rebrousser chemin aux eaux douces, et les refoulait en arrière jusqu'à l'heure du jusant. La masse fluide qui descendait alors à la mer l'emportait, de toute l'accumulation du débit de la Somme, sur le volume entré dans la baie; la queue du remous était presque toujours formée d'eaux claires, et le lit était balayé par un courant continu. C'est ainsi que dans toutes les rivières à marées se maintient la liberté du chenal.

Cependant la navigation maritime était perdue pour Abbeville; le gouvernement résolut de la lui conserver. Un canal susceptible d'y porter des bâtimens de 400 tonneaux fut ouvert sur un seul niveau jusqu'à Saint-Valery, où la pente de la Somme est rachetée par un sas élevé de 5m07 de chute; Saint-Valery est ainsi devenu l'avant-port d' Abbeville. Le canal, livré le 9 juin 1829 à la navigation, a, de ce jour, réclamé pour son service, sauf aux momens de grandes crues, toutes les eaux de la rivière, et de ce jour aussi l'ancien lit de la Somme n'a plus été qu'une gaîne étroite où s'étalaient les eaux troubles de la haute mer. Les dépôts s'y formaient en abondance, lorsqu'au mois de décembre 1833, un raz de marée furieux poussa jusque sous les murs d'Abbeville une avalanche de sable vaseux, qui combla sur une longueur de 2,000 mètres le haut de l'ancien lit. Depuis cet événement, les eaux de la Somme n'ont plus de passage que par le canal, et la partie correspondante de la vallée qu'elles arrosaient en est complètement privée. Cet état de choses se consolide et s'étend de jour en jour; chaque marée laisse sur la zone où elle s'amortit une couche de limon dont l'épaisseur va souvent jusqu'à 3 millimètres, et la baie se raccourcit rapidement; elle reculera ainsi devant les attérissemens jusqu'à la rencontre des eaux de la Somme, qui débouchent aujourd'hui par Saint-Valery. Les 2,500 hectares de la baie qui sont au-dessus d'une ligne tirée du sas inférieur du canal au Crotoy ne sont point encore gagnés pour l'agriculture, mais dès à présent la plus grande partie en est irrémédiablement perdue pour la navigation.

L'unique, mais grave dommage qu'éprouvera celle-ci, consistera en ce que, la puissance des courans alimentés par les marées étant atténuée par les attérissemens, la barre qui obstrue l'entrée de la baie se fortifiera. Dans son état actuel, les bâtimens de commerce ne la franchissent qu'en saisissant le moment précis où elle est couverte par la haute mer, et la plupart du temps ils sont obligés, pour gagner Saint-Valery, d'attendre sur les posées du Hourdel et du Crotoy d'autres marées et des vents favorables. Séparé de la mer basse par une plage de huit kilomètres, déjà difficile à atteindre et difficile à quitter, le port de Saint-Valery, si la barre s'exhaussait, deviendrait inaccessible au commerce, et, comme il est à peu près impossible de la tourner, il faut savoir la creuser et l'affaiblir.

Remarquons d'abord que les sables charriés par les marées ou par la rivière ne sont pas les seuls dont s'encombre l'embouchure de la Somme. La pointe de Saint-Quentin, sur laquelle elle est appuyée, forme l'extrémité d'un massif de 3,000 hectares de dunes, et toutes les fois que les vents soufflent du nord au nord-ouest, ils en enlèvent des nuages de sable qui se déposent, au milieu de la baie. Par les vents de sud, les dunes de Cayeux fournissent un contingent beaucoup moindre, mais qui se place encore plus mal. L'administration des travaux publics, qui dispose annuellement d'un fonds de 500,000 francs pour le boisement des dunes (chap. XV du budget ordinaire), n'a jamais songé à fixer celles-ci : elle tarirait pourtant ainsi l'un des courans de sable qui perdent l'attérage de la Somme, et les travaux de même nature quelle fait ailleurs ne répondent à aucun intérêt maritime de cet ordre.

Mais, en présence des attérissemens intérieurs qui s'avancent, ce n'est point assez, pour conserver la baie à la navigation, que d'arrêter les sables que lui jettent les dunes voisines. Il est un moyen plus efficace que l'avocat Linguet indiquait dès 1769 (3), qui n'échappait point aux ingénieurs des ponts-et-chaussées qui se sont occupés du Crotoy (4), et dont l'efficacité ressort clairement des excellentes observations faites sur cette côte par les ingénieurs hydrographes de la marine (5).

Le comte d'Artois, depuis Charles X, ayant voulu, en 1783, faire remonter les navires jusqu'à la foret de Crécy, dont il était apanagiste, traita avec trois communes voisines pour l'ouverture, au travers des marais de Favières, d'un canal navigable aboutissant au Crotoy. Ce qu'avait de grand ce projet fut bientôt abandonné; on s'en tint, par suite d'une transaction faite en 1787, à de simples travaux de desséchement, qui, délaissés pendant la révolution, ont été repris et complétés de 1818 à 1821. L'émissaire des marais, large de six mètres, débouche dans la crique parfaitement abritée qu'on décore du nom de port du Crotoy. Ce courant y a créé et y maintient un fond excellent, où se retirent les bateaux de pêche et les petits bâtimens du commerce : s'il se tarissait, le port serait en quelques jours, et peut-être en une seule marée, reconquis par les sables. Le pays marécageux et bas qui s'étend au nord du Crotoy, entre la Somme et l'Authie, comprend 10,500 hectares, et déverse en pure perte dans les baies de ces deux rivières trois fois autant d'eau qu'en débite le canal de Favières. Il est facile de réunir toutes ces eaux et de leur donner une issue commune au Crotoy; il ne l'est pas moins d'y conduire aussi celles de l'Authie elle-même, dont le bassin a près de 100,000 hectares, et cette entreprise ne serait peut-être que le rétablissement d'un ancien état de choses, car on voit sur d'anciens plans l'indication de longues flaques d'eau se dirigeant sur Rue et qualifiées de lit abandonné de l'Authie. Ces résultats s'obtiendraient par l'ouverture d'un canal de 14,000 mètres, partant de l'Authie et finissant au Crotoy.

Je m'abuse beaucoup, ou la mesure de l'action qu'exercerait sur l'embouchure de la Somme l'affluence de cette masse d'eau peut être déduite, avec une grande précision, de trois circonstances qu'il suffira d'indiquer ici. La première est l'effet du petit canal des marais de Favières sur le port du Crotoy; la seconde est la trace que laissent dans la baie de la Somme, à 3 milles en aval, les eaux perdues de la Maye; la troisième, bien plus considérable à elle seule que les deux autres ensemble, est la profondeur de la baie d'Authie. Celle-ci s'enfonce de 7 kilomètres dans les terres, son étendue excède 1,500 hectares; ce vide est le résultat du débouché seul de la rivière, et il est clair que le déplacement de la cause entraînerait le déplacement de l'effet; amenées au Crotoy, les eaux de l'Authie feraient dans les sables de la Somme la même trouée que dans les dunes du Marquenterre. A la vérité, cette dérivation entraînerait le comblement de la baie d'Authie : dès que les sables du large, qu'y poussent tumultueusement les coups de vent d'ouest, ne seraient plus réprimés par la pression des eaux intérieures, ils l'envahiraient. Le mal ne serait pas grand; cette baie déserte n'est bonne à rien et n'est connue que par des naufrages.

Ce n'est point ici le lieu de rechercher comment devrait être manoeuvrée, pour le plus grand avantage de l'attérage de la Somme, la masse fluide qui déboucherait au Crotoy; mais il est palpable que la convergence des chasses qu'elle alimenterait avec celles qu'envoie de la rive opposée le canal de Saint-Valery approfondirait beaucoup la passe de la baie, et, si l'embouchure de la Somme continuait à se modifier, l'existence de la navigation n'y serait du moins plus compromise.

Ce système de protection de l'attérage impliquerait l'heureuse nécessité de donner au chenal du Crotoy les dimensions d'un canal maritime, au moins jusqu'à Rue, où il s'accolerait à une station du chemin de fer de Paris à Boulogne : la distance est de 6 kilomètres. Le chenal et ses dépendances devraient former un réservoir assez vaste pour fournir des chasses énergiques : il assainirait par ses ramifications le Marquenterre tout entier, et ce pays, naguère désolé par les inondations et les maladies, reproduirait à nos yeux toutes les merveilles de l'industrie agricole de la Hollande.

L'essor imprimé à la contrée par ce concours de circonstances réagirait nécessairement sur la navigation. Touchant au chemin de fer, le Crotoy deviendrait un des meilleurs ports de pêche de la côte, et son commerce, dont le mouvement flotte misérablement entre dix et quinze mille tonneaux, grandirait avec la richesse du pays. Ce village d'un millier de pauvres pêcheurs, dont les chaumières font un si triste contraste avec son église et d'autres vestiges d'une grandeur passée, ce village a joué jadis un rôle dans notre histoire. Il est à dix lieues des champs d' Azincourt, à quatre de ceux de Crécy, et, au milieu des malheurs des XIVe et XVe siècles, les avantages de sa position, alors accessible à tous les navires, en avaient fait une des plus fortes places des Anglais sur notre territoire; sa citadelle servit, en 1430, de prison à Jeanne d'Arc, jusqu'au moment où ils la conduisirent au bûcher de Rouen. Quand Charles VII les en eut chassés, il donna à la ville des institutions et des privilèges qui attestaient encore en 1789 son ancienne importance navale. Ces souvenirs ne seront point vains, s'ils nous encouragent à relever une prospérité ensevelie sous les sables de la Somme, et à donner sur cette côte inhospitalière un point d'appui de plus à notre établissement maritime.

Si la navigation de la baie de la Somme était assurée de cette manière, le comblement de l'ancien lit en amont de Saint-Valery y deviendrait à peu près indifférent; rien ne s'opposerait plus à ce que la conquête en fût abandonnée à l'agriculture, et des travaux peu dispendieux pourraient la rendre fort rapide. La surface cultivable serait de 2,500 hectares; elle est la propriété de l'état, et les alluvions de même nature déjà formées sur ses bords se vendent incultes sur le pied de 2,000 fr. l'hectare. L'aliénation des terrains à livrer à l'industrie particulière rendrait le double de ce que coûterait l'ouverture du canal maritime du Crotoy, et l'état s'assurerait, par les contributions de toute nature assises sur le Marquenterre assaini, sur les terres créées et sur le nouveau port, un revenu qui ne saurait être au-dessous de 300,000 francs.

Ces travaux profiteraient à Saint-Valery autant qu'au Crotoy, puisque c'est dans la partie inférieure du chenal, dont l'usage leur est commun, que la navigation trouve le plus d'obstacles, et c'est celle que creuseraient les eaux réunies au Crotoy; les deux ports desserviraient d'ailleurs, chacun de son côté, des territoires distincts, et sur lesquels ils ne sauraient ni se faire concurrence ni se suppléer.

Au temps des Valois, l'entrée de la Somme était plus facile qu'aujourd'hui; la montagne conique de Saint-Valery, que couronne la vieille tour d'Harold, qu'enveloppe un si riche manteau de verdure, constituait une très forte position, et les couleurs anglaises flottaient, de l'autre côté de la baie, sur les tours aujourd'hui rasées du Crotoy. Saint-Valéry dut à ces circonstances son importance militaire, sa