Souvenirs politiques, Vol 1/Appendice
APPENDICE
Secrétaire d’État,
Rome.
Éminentissime Cardinal,
Il y a quelques années, Notre Saint Père le Pape Pie IX, de glorieuse mémoire, à la grande satisfaction de tous les catholiques de l’Amérique, donnait le chapeau de cardinal à Mgr l’Archevêque de New-York. Cet acte de Sa Sainteté a eu les résultats les plus avantageux pour le peuple catholique des États-Unis. Une pareille marque de distinction accordée à leur principal dignitaire ecclésiastique les a rehaussés dans l’estime même des protestants, en montrant la bonne opinion qu’avait d’eux le chef de la catholicité.
Le siège archiépiscopal de Québec est beaucoup plus ancien que celui de New-York : c’est un des plus anciens de toute l’Amérique. Soixante diocèses ont été créés dans le territoire qui constituait autrefois le diocèse de Québec.
La province dont notre digne archevêque est le Métropolitain comprend un territoire dont la population est pour plus des trois quarts catholique, et dans lequel ceux-ci occupent la première place à tous égards. Dans aucun pays catholique l’Église n’a autant d’indépendance, et n’exerce autant d’influence. Quoique soumis à une puissance protestante, nous avons une constitution qui nous permet de nous gouverner suivant les désirs d’une majorité catholique ; et, sans blesser les susceptibilités, ou léser les intérêts légitimes de la majorité protestante, nous sommes toujours gouvernés dans un sens essentiellement catholique. Chaque diocèse catholique constitue légalement une personne morale, qui peut acquérir et posséder toutes espèces de biens. Les paroisses ne peuvent être créées sans le concours et le consentement de l’évêque diocésain. La majorité de chacune peut forcer la minorité à contribuer aux frais de construction d’une église et d’un presbytère. Toutes les propriétés ecclésiastiques sont exemptes de taxes. La loi oblige les catholiques à payer la dîme à leurs curés. Nous ne connaissons pas, pour les catholiques, d’autre mariage que celui contracté suivant les lois de l’Église, et c’est le clergé qui tient les registres de l’état civil. Les évêques sont d’office membres du Conseil de l’Instruction publique, et ils ont la haute direction de l’éducation des catholiques. Aucun livre de religion ou de morale ne peut être mis en usage dans une école publique sans l’approbation du curé de la paroisse. Toute la haute éducation des catholiques est donnée dans des collèges et dans une université sous le contrôle immédiat du clergé.
Voilà pour les institutions. Quant à la population, Je crois pouvoir affirmer sans crainte d’être contredit, que dans aucun autre pays on n’en trouverait une plus pénétrée de l’esprit catholique, chez laquelle notre religion est professée avec plus de sincérité, et pratiquée avec plus d’éclat, je crois pouvoir parler ainsi en connaissance de cause, étant professeur de droit publique ici même, à l’Université Laval, et ayant comme tel étudié le droit public des autres pays.
Telle étant la position de la province ecclésiastique de Québec, et connaissant la bonté que le Saint Père a toujours montré aux catholiques de ce pays, je prends la liberté d’appeler l’attention de Votre Éminence sur l’opportunité d’élever au rang de prince de l’Église le vénérable évêque de Québec, en ce moment à Rome, La pourpre cardinalice ne pourrait certainement pas tomber sur des épaules plus dignes de la porter. Mgr Taschereau appartient à l’une des familles les plus anciennes et les plus distinguées de ce pays. Plusieurs de ses parents ont occupé et occupent encore des positions élevées dans le gouvernement, dans la magistrature et dans l’Église. Mais, ce qui est plus important pour un évêque, c’est un homme dont la science et le talent ne sont égalés que par sa piété et sa sagesse.
La démarche que j’ose faire en ce moment est peut-être téméraire, mais je prie Votre Éminence de croire qu’elle ne m’est pas inspirée par l’idée d’indiquer au Saint Père ce qu’il a à faire, mais qu’elle m’est dictée par la conviction que, comme premier magistrat de la capitale politique de la province de Québec, une des villes les plus catholiques de l’univers, il est de mon devoir de faire connaître au Saint Siège ce que je crois être dans l’intérêt de la religion à laquelle je me fais gloire d’appartenir. Je crois sincèrement que l’élévation de notre digne archevêque à la dignité de Prince de l’Église ferait un grand bien à la cause catholique en ce pays. Et, non seulement la minorité protestante et le gouvernement britannique ne verrait pas la chose d’un mauvais œil, mais je suis sûr qu’il la considérerait comme un honneur pour une partie de l’empire britannique qui est aujourd’hui virtuellement indépendante.
Voilà, Éminentissime Cardinal, ce que je crois devoir représenter au Saint Siège. Si, cependant notre Saint Père ne juge pas à propos d’accéder à la demande que je me permets de lui faire au nom des catholiques de cette ville, mes concitoyens et moi en concluront que notre demande était inopportune, et nous n’en resterons pas moins les fils soumis et obéissants de l’Église.
J’adresse une lettre presqu’identique à Son Éminence le Cardinal Simeoni, Secrétaire de la Propagande.
J’ai reçu la lettre de votre Seigneurie Illustrissime du 6 courant, et je me suis empressé d’en exposer le contenu au Saint Père. Sa Sainteté a vu dans la demande que vous adressiez en faveur du Métropolitain de votre importante Province ecclésiastique un intérêt digne de louanges que vous portez à l’Église et à la patrie à laquelle vous appartenez. Cependant des considérations de diverses sortes, mais entièrement étrangères à la dignité du Saint Siège, et aux mérites du Vénérable Prélat dont il est question n’ont pas permis à l’Auguste Pontife de donner une réponse favorable à la proposition de Votre Seigneurie.
Souhaitant de vous être plus agréable dans une autre occasion, je me flatte de me déclarer avec estime distinguée
Mon cher ami,
Je m’empresse de t’informer, en réponse à ta note du 18 que j’ai reçue seulement ce matin, que j’envoie dès aujourd’hui une lettre très pressante à Son Éminence le Cardinal Secrétaire d’État au Vatican, recommandant notre distingué prélat, Mgr Taschereau, pour le chapeau de Cardinal, s’il en doit nommer un pour succéder au regretté Cardinal McCloskey. Inutile de t’ajouter que je me réjouirais, comme d’un immense bienfait pour notre Canada, de la promotion de notre digne archevêque.
Je ne crois pas que je puisse faire précéder ma lettre par un télégramme. Outre que ce ne serait peut-être pas délicat vis-à-vis le Saint Siège, venant de ma part, je ne suis pas, avec « mon collègue du Vatican » dans des termes qui me permettent de traiter une affaire de cette sorte comme un sujet dont je puisse lui parler avec le sans-façon d’une dépêche télégraphique.
Ce n’est pas le désir qui me manque, c’est la forme qu’il faut toujours respecter.
Premier Ministre et
Commissaire des Travaux Publics, P. Q.
Québec.
Monsieur le Premier Ministre,
Le 30 juillet dernier, vous m’avez fait l’honneur de me charger, par lettre de Monsieur le Secrétaire des Travaux publics, d’examiner le dossier de votre département relatif au pont projeté sur le Saint-Laurent à Québec, et de vous faire un rapport général touchant cet important ouvrage dont l’exécution est d’un si grand intérêt pour Québec et toute la partie est de la Province.
Le dossier qui m’a été remis renferme plusieurs documents intéressants dont les plus remarquables sont :
1o Un exemplaire d’une brochure intitulée : « Rapport sur un pont suspendu projeté pour le passage d’un chemin de fer et pour la traverse du fleuve Saint-Laurent, à Québec, fait à Son Honneur le maire et au Conseil de Ville de Québec, par Edward-William Serrell, Ingénieur civil. Québec : Imprimé par Augustin Côté et Cie. Imprimeurs de la Cité. 1852. »
2o « The Bridge over the St. Lawrence at Quebec » (correspondances et dessins) par Monsieur l’Ingénieur A. L. Light, 1884.
3o Le rapport et les plans de Monsieur l’Ingénieur E. A. Hoare, 1889.
4o Le rapport de Monsieur l’Ingénieur Bonnin, accompagné de nombreux dessins, 1890.
5o Un mémoire intitulé : « Considérations sur le pont de Québec » par la Compagnie des Établissements Eiffel, de Paris.
J’examinerai d’abord successivement chacun de ces documents et j’en ferai un résumé.
Les projets des ingénieurs Serrell, Hoare et Bonnin sont probablement les seuls, basés sur des études sérieuses, qui aient été dressés de cet ouvrage colossal. Quant au travail de Monsieur Light, il ne constitue, à proprement parler, qu’un simple avant-projet.
C’est vers le milieu de ce siècle qu’il semble avoir été pour la première fois question de relier par un pont les deux rives du Saint-Laurent, à Québec, et le plus ancien des projets étudiés pour l’ouvrage dont il s’agit est probablement celui de l’éminent ingénieur anglais, Sir Edward-William Serrell, qui remonte à l’année 1852.
Cet ingénieur jouissait alors d’une certaine célébrité que lui avait acquise la construction de deux grands ponts suspendus, l’un entre Lewiston et Queenstown, Niagara, et l’autre à Saint-Jean, Nouveau-Brunswick. Il étudia, pour le pont de Québec, trois emplacements :
Le premier à une faible, distance en amont de l’embouchure de la rivière Chaudière ;
Le deuxième dans le voisinage du cap Diamant ;
Le troisième en face de la ville même « vis-à-vis la terrasse du vieux château Saint-Louis », alors appelée terrasse Durham.
Sir Edward-William, après avoir mûrement considéré chacun de ces trois emplacements au point de vue de l’exécution de l’ouvrage projeté, se prononça carrément en faveur du premier. Voici ce qu’il dit à ce sujet dans son rapport au maire et au conseil de ville de Québec :
« Ainsi, vu les avantages nombreux et considérables du site No. 1, près de la rivière Chaudière, et vû que l’intérêt général et public serait aussi bien servi par un pont construit au site supérieur que construit à l’autre endroit, je crois que je consulte l’intérêt de la cité, en vous recommandant de la manière la plus positive de construire le pont à l’endroit désigné par le No. 1 ».
L’ouvrage que Sir Edward-William Serrell proposait d’ériger était un pont suspendu en fil de fer. C’était, à cette époque, le « pont de l’avenir », et il convient d’ajouter : le seul type qui alors eût permis de franchir des ouvertures comme celles qui s’imposent sur le Saint-Laurent, à Québec.
Les ponts suspendus ont été, depuis lors, frappés de discrédit, à la suite de catastrophes qui en ont fait presque complètement prescrire l’emploi en Europe : catastrophe plutôt dues, il faut l’avouer, aux errements vicieux suivis par les premiers constructeurs et aux négligences apportées dans l’entretien des ouvrages qui se sont écroulés, qu’à des défauts inhérents au principe même de ces ponts.
L’auteur de ce projet fait dans son rapport une courte étude comparative des divers types de ponts qui étaient en usage à cette époque, et il répond aux objections que l’on apportait dans le temps aux ponts suspendus, surtout comme ouvrages destinés au passage des trains de chemins de fer. Il y envisage le système des ponts suspendus sous divers aspects, et il le défend avec chaleur et conviction.
Sir Edward-William estimait à un peu plus de 3 millions de piastres le coût d’un pont suspendu au premier des emplacements nommés plus haut. Ce devait être là la dépense qu’occasionnerait la construction du pont proprement dit seulement : celle qui eût été nécessaire pour la construction des voies d’accès, etc., n’étant pas comprise dans le chiffre précité.
Le pont de Serrell devait avoir trois grandes travées : deux travées de rive de 805 pieds chacune et une travée centrale de 1610 pieds. La plus grande hauteur du tablier au-dessus du niveau des plus hautes eaux du fleuve devait être de 170 pieds. Le pont devait livrer passage à une voie ferrée centrale et à deux voies charretières latérales.
En 1884, lorsqu’il s’est agit de décider où serait, de ce côté-ci du continent, le terminus du Pacifique Canadien, la question du pont de Québec fut naturellement soulevée. M. A. L. Light, qui était alors Ingénieur en chef des chemins de fer du Gouvernement provincial, adressa à ce sujet, le 4 janvier 1884, une importante communication au Morning Chronicle, de Québec, et, à peu près dans le même temps, à la suite de la lettre de M. Light, ce journal publia des articles fort intéressants à propos du pont.
M. Light, de concert avec M. James Branlees, éminent ingénieur, de Londres, qui était l’Ingénieur conseil du pont gigantesque alors en construction sur le Frith of Forth, en Écosse, avait dressé un avant-projet de pont destiné à franchir le Saint-Laurent près du Cap-Rouge, à une faible distance en amont de l’embouchure de la Chaudière, endroit des environs de Québec où le fleuve est le plus étroit.
L’ouvrage que ces deux ingénieurs proposaient de construire devait être absolument du même type que le pont du Forth, avec piles doubles et travée centrale de 1400 pieds d’ouverture : la longueur de la superstructure métallique devant être de 2800 pieds et celle de toute la construction, d’une rive à l’autre, de 3100 pieds. La plus grande hauteur libre sous le pont devait être de 175 pieds.
M. Light estimait à 4 millions de piastres le coût du pont proprement dit, et il proposait que la voie devant relier le pont aux chemins de fer de la rive nord fût établie en tunnel sous le côteau de Sainte-Foye.
En 1888, une compagnie, The Quebec Bridge Company, légalement constituée en vertu d’un acte (50-51 Vict. chap. 98) du Parlement du Canada, fit faire, avec le concours pécuniaire du gouvernement provincial, des études topographiques des deux rives du Saint-Laurent, dans le voisinage de Québec, et aussi des sondages de la partie de ce fleuve comprise, entre Québec et la Pointe-à-Pizeau (St-Colomb-de-Sillery).
Ces importantes études, confiées à Monsieur l’Ingénieur E. A. Hoare, de Québec, furent exécutées sous sa direction dans les mois de septembre, octobre et novembre 1888. Leur but principal, comme le dit M. Hoare dans son rapport du 22 janvier 1889, était d’obtenir les données nécessaires pour établir une juste comparaison entre les divers emplacements proposés pour la construction d’un pont cantilever sur le Saint-Laurent, à Québec, et plus particulièrement de mettre l’emplacement ou les emplacements situés en face de la ville (en aval de la limite ouest) en parallèle avec l’emplacement le plus éloigné de Québec, celui de la Chaudière.
Les plans et les autres dessins exécutés par cet ingénieur à la suite des études dont je viens de parler, constituent des documents d’une haute importance, qui renferment des données extrêmement intéressantes. En voici la liste complète :
M. Hoare, comme le fait voir la liste qui précède, a étudié des projets de ponts pour trois emplacements différents :
1o Le cap Diamant.
2o La Pointe-à-Pizeau (Saint-Colomb-de-Sillery).
3o La Chaudière.
Ce sont là, dit-il en substance, les seuls endroits où l’on puisse raisonnablement proposer de jeter un pont sur le Saint-Laurent, près de Québec.
Il ajoute qu’un pont construit immédiatement en aval de la citadelle serait regardé par les autorités militaires comme une véritable obstruction que certainement celles-ci ne toléreraient pas ; qu’en outre la ligne d’accès à un pont ainsi situé, passant en plein millieu de la ville, y causerait un tort immense à la propriété, et qu’il faudrait tout de même, pour racheter par des rampes acceptables la différence de niveau entre la ligne du Pacifique Canadien et le tablier du pont, aller rejoindre cette ligne aussi loin du centre de la ville qu’on serait forcé de le faire si le pont était construit plus en amont.
Je vais maintenant faire une analyse succinte des projets étudiés par M. Hoare.
Ce sont ces projets sur lesquels l’auteur semble avoir porté plus particulièrement son attention. Il donne, pour le pont à cet endroit, l’alternative entre trois projets différents.
Dans chacun de ceux-ci, le type de l’ouvrage est le même : superstructure métallique formée de grandes poutres à consoles (système cantilever), reposant sur des piles entièrement en maçonnerie. La superstructure a, au droit des piles en rivière, une hauteur très grande au-dessus du tablier, et elle présente à sa partie inférieure une ligne sensiblement horizontale. Cette dernière disposition assure à la navigation un débouché de hauteur absolument uniforme (150 pieds au-dessus du niveau de la haute mer) sur toute la longueur des travées.
La longueur totale de l’ouvrage serait de 5, 066 pieds.
Il ne me paraît pas intéressant d’entrer ici dans les détails de ces trois projets, qui, après tout, ne diffèrent les uns des autres que sous le rapport
de l’espacement des piles et de la forme donnée à celles-ci.
La plus grande longueur de travée qu’on rencontre dans ces trois projets est de 1710 pieds, longueur de la plus grande portée qui ait jamais été atteinte : celle des travées centrales du fameux pont du Forth dont j’ai déjà parlé. Mais, dans celui de ces projets que M. Hoare dit être le plus économique, la plus grande ouverture libre serait de 1,620 pieds, et la travée correspondante aurait une longueur de 1,677 pieds d’axe en axe des piles.
La plus grande profondeur qu’atteindrait les maçonneries des piles en rivière seraient d’environ 135 pieds au-dessous du niveau de la haute mer.
Le pont dont il s’agit serait relié au réseau des chemins de fer de la rive sud, à Lévis, par une voie qui serait établie presque en ligne droite, dans le prolongement de l’axe du pont, et qui suivrait le tracé actuellement abandonné de l’ancienne ligne du chemin de fer de Lévis et Kennebec, jusqu’à sa jonction avec le Québec Central, près de la station de St-Henri, distance de 6 milles environ.
Sur la rive nord, la voie du pont passerait en tunnel sous une partie de la ville, depuis le cap Diamant jusqu’au coteau Ste-Geneviève, près de la côte Sauvageau. De là, elle irait se raccorder à la ligne du Pacifique Canadien sur le terrain « Sans Bruit », dans le voisinage de la vinaigrerie de M. Robitaille. La longueur totale de cette voie serait d’environ 2 milles et demi, dans laquelle se trouve comprise celle du tunnel qui serait de 6650 pieds.
D’après l’estimation qu’en a faite M. Hoare, le pont (à double voie) au cap Diamant, y compris le tunnel, les lignes de raccordement à simple voie sur les deux rives, etc., devrait coûter environ 14 millions de piastres, au minimum.
Il a semble à M. Hoare que l’emplacement en face de la Pointe-à-Pizeau offrait assez d’avantages au point de vue de la construction d’un pont pour mériter d’être examiné spécialement.
À cet endroit, l’axe du pont passerait à 300 pieds environ au nord-est de l’église de St-Colomb-de-Sillery, sur la rive gauche du fleuve, et à quelque 500 pieds, aussi au nord-est, de la scierie à vapeur de M. Gravel, à Etchemin, sur la rive opposée.
L’ouvrage y aurait une longueur totale, viaducs d’accès compris, de 6754 pieds, soit un peu plus d’un mille et un quart. Le pont serait absolument du même type que ceux décrits plus haut, proposés pour l’emplacement du cap Diamant, et en encorbellement de 607 pieds de longueur chacune. Les piles des extrémités du pont proprement dit seraient simples, tandis que les deux supports intermédiaires seraient formés chacun de deux piles conjuguées.
Le pont serait relié aux deux rives par des viaducs d’accès à poutres droites ; celui de la rive gauche (côté de Sillery) devant avoir 750 pieds de long et celui de la rive droite 2700 pieds. Ces poutres seraient supportées par des palées métalliques posant sur des bases en maçonnerie.
Le tablier du pont serait établi à 150 pieds au-dessus du niveau de haute mer, et les fondations des piles conjuguées atteindraient une profondeur de 135 pieds environ sous les eaux.
L’ouvrage serait relié au réseau des chemins de fer de la rive nord par une voie ferrée qui traverserait en tunnel le côteau de Ste-Fove et irait se raccorder au chemin de fer du Pacifique Canadien près de la route des Bell, distance de deux milles et demi. Sur la rive sud, la ligne du pont passerait à 135 pieds environ au-dessus de la voie du Grand-Tronc, qui longe à cet endroit le pied de la falaise, et se rendrait presque en ligne droite à la station de St-Henri, où elle ferait jonction avec l’Intercolonial. Cette ligne aurait une longueur d’environ six milles et un quart.
L’auteur du projet estime le coût total des travaux — pont et viaducs d’accès à double voie, lignes de raccordement à une seule voie, etc, — à un peu plus de 13 millions de piastres. Il dit que les résultats de l’examen qu’il a fait de l’emplacement de la Pointe-à-Pizeau lui ont prouvé que le pont construit à cet endroit serait aussi utile à Québec et aux localités voisines que s’il était érigé plus près de la ville.
Selon M. Hoare, la partie du fleuve présentant le plus d’avantages pour la construction d’un pont se trouve près de l’embouchure de la Chaudière. Il dit cependant dans son rapport qu’il n’était pas en mesure de préciser l’endroit où, dans cette partie du fleuve, l’ouvrage pourrait être construit le plus économiquement.
Érigé à un tiers de mille environ en amont de l’embouchure de la rivière Chaudière, le pont aurait, entre ses culées, une longueur de 2,630 pieds. L’ouvrage comporterait une grande travée centrale de 1,442 pieds d’ouverture, deux travées de rive de 487 pieds de portée chacune, et deux viaducs d’accès d’environ 400 pieds de longueur respectivement. Le pont serait du type cantilever (à nervure inférieure horizontale), identique à ceux déjà décrits du même auteur, et sa superstructure, dont la plus grande largeur atteindrait 108 pieds, laisserait partout, entre les piles, une hauteur libre de 150 pieds au-dessus des plus hautes eaux du fleuve.
Les deux piles en rivière seraient établies dans une profondeur d’eau maxima de 40 pieds environ, et, au droit des piles, les grandes poutres en encorbellement auraient une hauteur de 258 pieds. L’ouvrage aurait donc, de la base des piles au sommet de la superstructure, une hauteur totale de 448 pieds.
M. Hoare, dans son estimation approximative du coût des travaux que comporte ce projet, laisse entendre que sur la rive nord le pont serait relié au Pacifique Canadien par une ligne directe, qu’il appelle « direct tunnel line », et dont une partie serait établie en tunnel ; mais il ne donne, sur ce tunnel, aucun détails. La ligne en question aurait une longueur d’environ trois milles et un quart et irait se souder au Pacifique Canadien près de l’ancienne jonction de ce chemin de fer et de celui de Québec et Lac Saint-Jean, à la Petite-Rivière. On éviterait le tunnel, dit l’auteur du projet, en passant par le Cap-Rouge, ce qui augmenterait de deux milles seulement le développement total de la voie reliant le pont à la jonction précitée.
Sur la rive sud, le pont serait réuni au chemin de fer du Grand-Tronc par une ligne de deux milles et un quart, sur laquelle on serait obligé de construire un pont, relativement peu important pour traverser la rivière Chaudière.
M. Hoare pense qu’en supprimant le tunnel et en remplaçant la maçonnerie par le métal pour les viaducs d’accès, l’exécution de ce projet ne coûterait pas plus de cinq millions et demi de piastres.
Monsieur l’Ingénieur Bonnin, professeur à l’École Polytechnique de Montréal, a étudié, pour le pont de Québec, trois « tracés » différents : un devant la ville, et deux à l’île d’Orléans.
Le rapport de cet ingénieur, daté du 21 octobre
1890, est accompagné de dessins dont voici la liste
malheureusement incomplète :
Planches 1 à 9 inclusivement. Ces planches
manquent au dossier.
Planche No 10 : Élévation générale du pont projeté devant Québec, à l’échelle de 50 pieds au pouce.
Planche No 11 : Idem, à l’échelle de 100 pieds au pouce.
Planches Nos 12 et 17 : Plan général du Saint-Laurent, de Québec à l’Ange-Gardien.
Planche No 13 : Élévation générale du pont
projeté à l’île d’Orléans, entre la pointe Martinière
et Ste-Pétronille (bras sud).
Planche No 14 : Élévations générales de deux
ponts projetés à l’île d’Orléans, sur le bras nord,
entre St-Pierre et l’Ange-Gardien.
Planches Nos 15 et 16 : Épures de résistances
des grandes poutres du cantilever (pont devant Québec).
En principe, Monsieur Bonnin est opposé au pont en amont de la ville. Selon lui l’emplacement du pont de Québec est tout indiqué. « Nous croyons, dit-il, que, quelle soit la différence des coûts, un tracé en aval, ou mieux, un tracé à Québec même, doit être adopté ».
L’ouvrage serait situé un peu en amont de la citadelle, près des anciennes fortifications françaises. Il comporterait deux grandes travées centrales de 1360 pieds d’ouverture et deux travées de rive de 545 pieds de portée libre, ce qui lui donnerait, y compris la largeur des piles et la longueur des viaducs d’accès, une longueur totale d’environ 4834 pieds.
La superstructure métallique serait du type cantilever, posant sur des piles en maçonnerie. L’appui placé au millieu du fleuve serait formé d’une pile double, tandis que les autres supports seraient simples.
La plus grande hauteur libre que laisserait le pont au-dessus du niveau du fleuve serait de 165 pieds, à mer haute.
Les fondations des piles atteindraient, sous l’eau, une profondeur maxima de 115 pieds.
Au droit de ces piles, les grandes poutres, disposées en consoles, auraient une hauteur de 250 pieds.
Le pont serait absolument du même type que celui du Forth.
Le tablier comporterait : une voie de chemin de fer, une voie charretière et une voie pour tramways.
Du côté de Québec, le raccordement du pont au réseau des voies ferrées existantes pourrait s’effectuer de l’une des deux manières suivantes :
1o En longeant à flanc de côteau la falaise du Saint-Laurent, et se raccordant avec le Pacifique Canadien, près de Sillery ;
2o En passant sous la ville, dans un tunnel d’environ 1 mille et demi de longueur qui déboucherait à l’une de ses extrémités près de l’Hôtel-Dieu, puis en traversant la rue St-Paul, sur un viaduc, pour aller enfin se souder à la ligne du Pacifique Canadien, près de la rue Ramsay.
Du côté de Lévis, on accéderait au pont par l’ancienne voie, restaurée et prolongée, du Lévis et Kennebec.
La voie charretière serait déviée en arrivant près de Québec, et remonterait à flanc de côteau, pour déboucher sur la Grande Allée. On pourrait, sans notable augmentation de dépense, dit l’auteur du projet, faire une seconde déviation arrivant sur la rue Champlain.
M. Bonnin estime le coût total des travaux de ce projet à $6,500,000. Ce chiffre paraît très bas, quand on songe aux difficultés énormes, on ne saurait se les dissimuler, que présenterait l’exécution d’une pareille entreprise.
Premier tracé : — De la station d’Harlaka (Intercolonial et Québec Central) au Sault-Montmorency, sur le chemin de fer de Québec-Montmorency-Charlevoix, passant par la pointe Martinière et Sainte-Pétronille.
La ligne projetée aurait son origine à la station d’Harlaka, sur la rive sud, à St-Joseph-de-Lévis. La distance entre cette station et l’extrémité de la pointe Martinière est de un mille environ.
Pour le pont sur le bras sud du fleuve, qui serait jeté entre la pointe Martinière et Sainte-Pétronille, M. Bonnin a étudié deux types d’ouvrages différents :
(a) Un dont le tablier, entre les appuis, serait supporté par des arcs métalliques, et qui coûterait $2 900,000.
(b) Un à poutres droites, pour les travées de rive, et à cantilever de 1,250 pieds d’ouverture pour la partie franchissant le chenal, dont le coût s’élèverait à $4,100,000.
Ces deux ouvrages, devant laisser une hauteur libre de 150 pieds au-dessus des plus hautes eaux du fleuve, auraient chacun 7,800 pieds de longueur totale. Le pont à poutres droites et à cantilever comporterait seize piles à fonder sous l’eau, à des profondeurs variables dont la plus grande, celle des piles du cantilever, atteindrait 80 pieds.
L’auteur recommande, pour le pont dont il s’agit, l’adoption du cantilever, qu’il regarde comme plus avantageux au point de vue de la navigation.
Une voie ferrée, dont l’établissement nécessiterait une dépense de $27,000, relierait l’ouvrage dont il vient d’être question au pont sur le bras nord, jeté entre Sainte-Pétronille et le Sault-Montmorency.
Ce dernier pont, dont la longueur totale serait de 7,275 pieds, ne présenterait pas, au point de vue de sa construction, les mêmes difficultés que celui sur le bras sud.
M. Bonnin a aussi étudié deux projets pour cet ouvrage : un projet de pont laissant 150 pieds de hauteur libre au-dessus du fleuve, à mer haute, pont dont il estime le coût à $2,784,000, et un autre avec superstructure à 60 pieds seulement au-dessus du même niveau, dont la construction exigerait une dépense de $1,700,000. M. Bonnin recommande, pour le pont sur le bras nord, l’adoption du dernier de ces projets : il croit la hauteur de 60 pieds au-dessus du niveau du fleuve suffisante pour les exigences de la navigation.
En résumé, l’exécution des ouvrages que comporte ce premier tracé, et qui sont recommandés
par l’auteur des projets dont il s’agit, coûterait :
de raccordement, rive sud
Second tracé : — De la station d’Harlaka à l’Ange-Gardien, en passant par la pointe Martinière, Ste-Pétronille et St-Pierre.
De cette station à Ste-Pétronille, ce second tracé est identique au premier.
Sur l’île, la voie ferrée de jonction des deux ponts aurait une longueur de trois milles et trois quarts environ.
Le pont sur le bras nord serait jeté entre St-Pierre et l’Ange-Gardien, à peu près vis-à-vis l’église de St-Pierre : il aurait une longueur totale de 5,603 pieds, dans le cas où le tablier serait à 150 pieds audessus des hautes eaux du fleuve, ou de 5005 pieds si le tablier ne devait être qu’à 60 pieds au-dessus du même niveau. L’ouvrage à 60 pieds de hauteur comporterait 19 travées, dont deux grandes, de 450 pieds chacune, au milieu du chenal, du même type que celles du pont du Pacifique Canadien, à Lachine.
Voici quel serait le coût des travaux sur ce second tracé :
Il ne me reste plus, Monsieur le Premier Ministre, pour compléter l’étude des documents qui m’ont été remis que de parler des considérations, surtout d’ordre technique, sur le pont de Québec, communiquées par la Compagnie des Établissements Eiffel, de Paris.
Cette compagnie ayant été appelée à examiner les projets dont j’ai parlé plus haut, de M. Hoare et de M. Bonnin, rédigea, à la date du 21 juillet 1891, un mémoire dans lequel elle traite de l’emplacement du pont, de la portée des travées, du choix du métal et du système de construction.
Sur le premier de ces points, voici textuellement ce que dit le mémoire :
« La question de l’emplacement du pont dépend des circonstances locales, mais il semble établi que la situation la plus avantageuse est celle qui se trouve devant Québec même. Les seules raisons qui ont fait admettre plusieurs tracés différents, situés à des distances considérables de la ville, sont des considérations de prix. Bien des personnes compétentes pensent que non seulement les autres tracés réduiraient considérablement les avantages pour la ville de Québec, mais elles vont même jusqu’à dire qu’ils pourraient avoir pour effet de déplacer le centre commercial de la ville et de l’amener dans la proximité du pont. Il semble, en comparant les différents projets, que l’économie que l’on réaliserait en éloignant le pont de la ville ne serait pas si considérable et qu’elle serait loin de compenser les avantages d’un pont aboutissant à la ville même ».
Touchant le second point, la portée des travées, la compagnie reconnaît que deux circonstances majeures, la grande profondeur du fleuve et la navigation, nécessitent, pour le pont de Québec, surtout pour le pont en face de la ville, la construction de travées exceptionnellement grandes. La compagnie considère la longueur de 525 pieds comme une limite de portée courante, et elle est d’avis que là seulement où la profondeur des fondations dépasse une centaine de pieds au-dessous des eaux — devant Québec la profondeur des piles, en contre-bas du niveau de haute mer, atteindrait environ 140 pieds — on est justifiable de dépasser la dite limite de 525 pieds pour la longueur des travées. Il semble à la compagnie que, dans tous les projets qui lui ont été communiqués, « il y a tendance à exagérer soit le nombre, soit aussi la longueur des grandes travées qui atteignent dans ces projets jusqu’à 400 mètres de portée ». « Ces portées (400 mètres = 1312 pieds), dit-elle, ont été atteintes, il est vrai, et sont dans la limite du possible ; mais il ne faut pas se dissimuler qu’elles sont très coûteuses et d’un montage difficile. Pour ce qui est de l’aspect, l’œil fait difficilement une distinction entre 200 mètres, 300 mètres ou 400 mètres, et personne en voyant le pont du Forth n’estimerait la longueur des travées à leur véritable échelle. À ce point de vue, on peut donc, sans inconvénient, réduire les portées ».
Parlant du choix du métal, la compagnie recommande, pour la superstructure du pont de Québec, l’emploi de l’acier doux, métal dont la fabrication est devenue courante depuis quelques années. C’est, du reste, la seule matière employée aujourd’hui pour les ouvrages métalliques de quelque importance.
Relativement au type de construction, la compagnie passe en revue les trois systèmes qui permettent de franchir les plus grandes travées : les ponts en arc, les ponts suspendus et les ponts cantilever ou ponts à consoles. Elle conclut à l’adoption du dernier de ces systèmes qui, dit-elle, supprime toute poussée horizontale sur les appuis et tout ancrage, permet de réduire beaucoup la hauteur des maçonneries, et se prête admirablement au montage en porte-à-faux.
La compagnie croit que la disposition adoptée pour les poutres des grandes travées dans les projets de M. Hoare, — disposition qui a pour but de permettre la navigation sur toute la largeur des travées. — conduit à une hauteur de pont beaucoup trop grande, ce qui fait que la solution devient très coûteuse.
Enfin la compagnie attire l’attention sur un point qu’elle regarde comme absolument nécessaire pour obtenir une parfaite sécurité dans le montage de superstructure métallique : c’est d’avoir pour tous les appuis une pile double.
« En résumé, dit-elle, de tous les projets soumis à notre examen, nous donnons la préférence à celui de M. Bonnin, en demandant comme modification de doubler les piles qui sont simples, et en faisant observer qu’on pourrait peut-être réduire la grandeur des portées, et ce autant que les exigences de la navigation le permettent ».
Tels sont, en résumé, les résultats auxquels ont conduit les études techniques faites jusqu’à ce jour pour l’importante entreprise du pont de Québec.
Permettez-moi maintenant, Monsieur le Premier Ministre, de vous communiquer quelques observations personnelles sur les divers projets soumis.
Il résulte d’abord des études dont je viens de parler qu’il est possible de jeter un pont sur le Saint-Laurent à l’un quelconque des emplacements qui ont été étudiés. Ceux-ci offrent, il est vrai, au point de vue de l’exécution de l’ouvrage, des difficultés plus ou moins grandes ; mais enfin, grâce aux moyens puissants dont l’industrie dispose aujourd’hui, tous les projets soumis sont parfaitement réalisables. Les plus grandes portées proposées pour la superstructure ont déjà été atteintes au pont du Forth et la grande profondeur à laquelle descendraient sous les eaux les fondations des piles d’un pont devant Québec, tout en présentant des difficultés énormes, et des dangers très grands pour les ouvriers, n’est pas regardée par les constructeurs modernes comme un obstacle insurmontable. Pour les fondations des ponts de Saint-Louis et de Brooklyn, aux États-Unis, on a travaillé à 115 pieds de profondeur à l’air comprimé. Dans le fameux projet de Pont sur la Manche, entre la France et l’Angleterre, projet qui a été étudié jusque dans ses moindres détails par des autorités en la matière : MM. Schneider et Cie, du Creusot, et M. Hersent, constructeur français, avec le concours des ingénieurs anglais, Sir John Fowler et M. Benjamin Baker, auteurs du pont du Forth, on compte pouvoir établir, au moyen de l’air comprimé, des fondations à une profondeur de 180 pieds sous les eaux.
Après ces considérations sur la praticabilité des divers projets soumis pour le pont de Québec, il convient de rechercher quel est celui des emplacements proposés ou examinés qui présente, en définitive, tant au point de vue technique que sous le rapport économique, la plus grande somme d’avantages.
Pour simplifier cette recherche j’éliminerai d’abord deux emplacements qui me paraissent n’avoir aucune chance de succès dans la lutte qui va éventuellement s’engager : 1o celui de l’île d’Orléans, à cause du grand développement qu’y auraient les deux ponts, celui du bras nord et celui du bras sud ; des frais d’entretien par conséquent très considérables qu’exigeraient ces deux ouvrages dont la longueur totale atteindrait 15,075 pieds, soit tout près de trois milles, c’est-à-dire cinq fois et deux tiers environ la longueur d’un pont à la Chaudière ; de l’obstacle sérieux qu’offrirait à la grande navigation le pont établi sur le bras sud avec ses seize piles en rivière, piles qui devraient gêner aussi considérablement le mouvement des glaces ; enfin de l’inconvénient qui résulterait, surtout pour une ligne aussi importante que le serait celle du pont de Québec, de la traversée, en entrant dans la ville, de la rivière, St-Charles, traversée qui ne pourrait s’effectuer que sur un pont mobile ; 2o celui de la Pointe-à-Pizeau (Sillery) parce que, quant à faire une dépense de douze millions et demi, il vaudrait autant, pour quelques centaines de mille piastres de plus, construire le pont à Québec même. Il reste donc l’alternative entre l’emplacement du cap Diamant et celui de la Chaudière.
Au point de vue technique, l’emplacement de la Chaudière est de beaucoup supérieur à son rival de Québec : la longueur du pont au premier endroit serait qu’environ la moitié de celle du pont devant la ville, et les fondations des piles du premier n’atteindraient une profondeur de 40 pieds au-dessous des hautes eaux du fleuve, tandis que les supports du second devraient descendre jusqu’à 135 pieds en contre-bas du même niveau.
Comme conséquence, c’est encore l’emplacement de la Chaudière qui offre le plus d’avantages sous le rapport de la dépense. Le pont n’y coûterait, d’après M. Hoare, que les quatre dixièmes environ du prix du pont devant Québec.
Il faudrait donc, en présence d’une différence de coût aussi grande, des raisons d’ordre économique extrêmement importantes pour faire pencher la balance du côté de l’emplacement devant la ville.
Tous les ingénieurs qui ont étudié sur place la question du pont de Québec, à l’exception de M. Bonnin, se sont prononcés en faveur de l’emplacement de la Chaudière. À part Sir E.-W. Serrell, M. Light et M. Hoare, dont j’ai déjà fait connaître les opinions au sujet de l’emplacement du pont, M. Collingwood Schreiber, Ingénieur en chef des chemins de fer du Gouvernement du Canada, dit dans un rapport, du 7 mai 1888, qui m’a été communiqué, que l’endroit le plus favorable à la construction d’un pont sur le Saint-Laurent, près de Québec, est au Cap-Rouge ; évidemment il entend par là l’endroit non loin du Cap-Rouge où le fleuve est le plus rétréci, c’est-à-dire le voisinage de l’embouchure de le Chaudière. On m’a informé que M. l’Ingénieur Walter Shanley, dont la haute compétence en la matière ne saurait certes être mise en doute, après avoir fait, à la demande de la Compagnie du pont de Québec (The Quebec Bridge Company) une étude sérieuse de la question et une visite spéciale des lieux, s’est aussi prononcé en faveur de l’emplacement de la Chaudière.
Je comprends, cependant, dans une certaine mesure, que M. Bonnin, estimant le pont devant Québec à six millions et demi seulement, ait choisi le cap Diamant comme emplacement, car il est évident qu’à prix égaux, ou pour une différence relativement minime, il vaudrait mieux construire le pont à Québec qu’à la Chaudière. Mais, il y a une telle différence entre l’estimation de M. Bonnin et celle de M. Hoare, pour le pont au cap Diamant, qu’il est bien permis de croire, sans vérifier directement les deux chiffres (ce qui nécessiterait un travail trop considérable) mais en les comparant au résultat de l’estimation faite en 1852 par Sir E.-W. Serrell pour un pont suspendu devant Québec, il est bien permis de croire, dis-je, que le chiffre de six millions et demi est beaucoup trop bas.
M. Hoare estime à quatorze millions, au minimum, le pont au cap Diamant. Il est bien vrai qu’il a adopté, au dire de la Compagnie Eiffel, — et je partage cette opinion, — pour la superstructure de l’ouvrage qu’il propose, une solution plus coûteuse que celle qu’offre le projet de M. Bonnin ; soit, mais enfin, il n’est pas possible d’admettre qu’il y ait, de ce chef seulement, une différence de sept millions et demi entre les coûts des deux ouvrages projetés, car, en définitive, dans les deux projets de M. Hoare et de M. Bonnin, la longueur des travées et la grande profondeur des fondations des piles, qui constituent les deux facteurs les plus importants du coût de l’ouvrage, sont absolument les mêmes. En prenant la moyenne des estimations de M. Hoare et de M. Bonnin, on arrive à la somme de $10,000,000, en chiffres ronds. Il est donc assez probable que le pont devant Québec ne coûterait pas moins de cette somme, et, à l’appui de ce que j’avance, je citerai ce qui suit du rapport de Sir E.-W. Serrell dont j’ai déjà parlé.
« Vû l’espace de temps considérable et la dépense additionnelle qui eûssent été nécessaires, je n’ai pas préparé des plans détaillés pour un pont au Château Saint-Louis (terrasse Durham) ; mais j’ai fait des estimations par lesquelles je me suis convaincu qu’un pont, propre à des chemins de fer et d’une force proportionnée à celle du pont proposé, ne peut y être construit pour une somme moindre que neuf millions de piastres, et qu’en toute probabilité il coûterait de 11 à 12 millions.
« Ce qui fait cette grande différence dans le coût de ce pont c’est d’abord la hauteur très considérable des tours nécessaires en cet endroit, et ensuite la longueur plus grande du tablier principal ».
Onze à douze millions pour un pont suspendu devant Québec, et cependant ce genre de construction est encore, à l’heure actuelle, plus économique que les systèmes de ponts rigides, le cantilever, par exemple. Il est donc raisonnable d’admettre a priori que le pont à Québec même coûterait, en chiffres ronds, deux fois autant que le pont à la Chaudière, estimé à $5,500,000 par M. Hoare.
Un pont jeté sur le fleuve, en face du cap Diamant, serait sans doute d’un aspect grandiose, et offrirait incontestablement, au point de vue des communications entre Québec et Lévis, des avantages que ne saurait présenter un pont à la Chaudière, par exemple. Je ne voudrais pas voir, pour une construction de l’importance de celle dont il s’agit, la question esthétique complètement négligée ; mais, enfin, comme ce ne serait pas pour produire un effet artistique ni pour établir un moyen de communication constante (non par voie ferrée) entre les populations des deux villes de Québec et de Lévis que l’on jetterait sur le Saint-Laurent le pont dont il s’agit, je doute fort que l’on consentît à faire une dépense de 5 ou 6 millions de piastres, pour ces deux considérations, qui, après tout, sont d’ordre secondaire.
Quel est le but principal, je pourrais presque dire l’unique but, d’un pont sur le Saint-Laurent à Québec ; est-ce de mettre en communication directe et ininterrompue les populations de Québec et de Lévis ? Non : l’objet principal du pont dont il s’agit est de relier, à Québec, ou dans le voisinage de Québec, les deux réseaux de chemins de fer de la rive nord et de la rive sud, puis d’offrir aux trois grandes lignes, le Grand-Tronc, l’Intercolonial et le Québec Central un moyen d’atteindre le port de Québec même, c’est-à-dire ce vaste bassin à niveau constant qu’on a créé à grands frais dans l’estuaire de la rivière Saint-Charles, bassin qui offre tant d’avantages pour le transbordement des marchandises et qui est si admirablement situé au point de vue des agrandissements futurs : voilà le but principal du pont. Or, c’est incontestablement l’emplacement de la Chaudière qui permettrait d’atteindre ce but pour le minimum de dépense.
L’importance qu’ont aujourd’hui les communications par bateaux entre Québec et Lévis est principalement due au fait qu’il n’y a pas, à Québec, de jonction entre les voies ferrées de la rive nord et celles de la rive sud. Lorsque cette jonction existera — qu’elle s’effectue devant Québec ou à la Chaudière, peu importe, — que les marchandises et les voyageurs à destination de Québec, transportés par le Grand-Tronc, l’Intercolonial et le Québec Central, pourront se rendre au terme du voyage sans transbordements ; et de même lorsque les voyageurs et les marchandises, partant de Québec, à destination des divers points desservis par ces lignes pourront prendre la voie ferrée à Québec même, et éviter les transbordements auxquels ils sont exposés aujourd’hui, on verra que ce qui restera de trafic entre Québec et Lévis sera bien peu de chose, trop peu pour motiver une dépense de cinq ou six millions de piastres.
Il est probable, d’ailleurs, que le pont au cap Diamant n’accommoderait que bien imparfaitement les relations purement locales entre Québec et Lévis ; car enfin pour se transporter, par le pont, de la partie commerciale de Québec, la basse-ville, à celle de Lévis, la partie située au pied de la falaise, et vice versa, il faudrait faire un très grand détour, s’élever à 170 pieds au-dessus du niveau du fleuve, sur une rive, puis redescendre d’autant sur la rive opposée. Ainsi on peut croire que, dans la plupart des cas, il serait beaucoup plus rapide et, partant, plus économique de passer le fleuve en bâteau à vapeur, comme cela se pratique aujourd’hui, que de se servir du pont. Il est donc certain que, dans la question du choix de l’emplacement du pont, la considération des communications purement locales à établir entre Québec et Lévis ne peut exercer qu’une bien faible influence.
Une objection qu’on apporte à l’emplacement de la Chaudière, c’est celle que je trouve formulée dans le rapport de M. Bonnin ; la voici :
« Pendant la construction du pont, il se formera nécessairement, étant donnée l’importance des travaux, un nouveau centre dans le voisinage des chantiers. Les travaux terminés, ce centre subsistera et deviendra le véritable terminus de la ligne ; c’est là que se produira la jonction du C. P. R. du Grand-Tronc, du Lac St-Jean, de l’Intercolonial et du Québec Central. Québec ne sera plus en quelque sorte desservi que par une ligne secondaire, aboutissant à un cul-de-sac, et une partie de son commerce se transportera dans la nouvelle ville, ainsi formée ».
On pourrait répondre péremptoirement à cette objection en disant : Si le pont est construit devant Québec, il se formera durant la construction de l’ouvrage, sur les hauteurs de Lévis, qui sont admirablement disposées pour cela, il ne faut pas oublier que, du côté de Québec, c’est un tunnel qui ferait immédiatement suite au pont, — un nouveau centre dans le voisinage des chantiers ; les travaux terminés, ce centre subsistera et deviendra le terminus de la ligne ; c’est là que s’effectuera véritablement la jonction du Pacifique canadien et des autres lignes de la rive nord avec les voies ferrées de la rive sud. Québec ne sera plus en quelque sorte desservi que par une ligne secondaire, aboutissant à un cul-de-sac, et l’on verra le commerce de Québec se transporter dans la nouvelle ville, ainsi formée.
À une semblable objection soulevée contre le pont devant Québec, les partisans de ce dernier ne manqueraient certainement pas de répondre que la chose n’est pas possible ; que, dans tous les cas, quel que soit l’endroit où le pont sera construit, c’est Québec, port de mer, qui s’impose comme terminus et point de jonction des chemins de fer des deux rives. Et ils ajouteraient probablement que si les steamers transatlantiques, et à plus forte raison les petits vaisseaux, pouvaient atteindre les hauteurs de Lévis aussi facilement qu’ils abordent les quais de la Commission du Havre, ce serait alors bien différent, et que, dans ces conditions seulement, Lévis pourrait, avec quelque chance de succès, disputer à Québec l’honneur de devenir le grand centre commercial de la partie est de la Province. Or, ce qui, dans cet ordre d’idées, n’est pas possible à Lévis, ne l’est pas non plus au Cap-Rouge, et ces appréhensions de voir le commerce de Québec se transporter au Cap-Rouge dans le cas où le pont serait construit près de ce dernier endroit, ne me semblent pas fondées.
À l’appui de sa thèse, à savoir : que le pont à la Chaudière (Cap-Rouge) serait plutôt nuisible qu’utile à Québec, M. Bonnin dit ce qui suit dans son rapport :
« Les charbons de la Nouvelle-Écosse, pour ne citer qu’un exemple, se transportent aujourd’hui par l’Intercolonial pour la rive sud du fleuve, et par bateau seulement pour la rive nord. L’hiver ce trafic est arrêté sur cette rive, la navigation étant suspendue. L’érection d’un pont modifierait cet état de choses ; Québec pourrait devenir dans ces conditions un marché important alimentant toute la région, jusqu’à Trois-Rivières. Mais si ce pont est construit en amont, le marché se transportera nécessairement à la tête du pont, le trajet étant direct, et d’autre part les terrains meilleur marché pour rétablissements des chantiers ».
Je ne vois pas pourquoi, une fois qu’un pont aura été jeté sur le Saint-Laurent, que ce pont soit en face de Québec ou à la Chaudière, peu importe l’endroit, je ne vois pas pourquoi, dis-je, les charbons expédiés de la Nouvelle-Écosse aux Trois-Rivières ou à d’autres points de la rive nord, à l’ouest de Québec, ne se rendraient pas directement à destination et seraient obligés de faire une halte, d’ailleurs parfaitement inutile, après avoir traversé le pont.
Et M. Bonnin continue :
« Le même fait se reproduirait pour un grand nombre de produits. Québec y perdrait même, peut-être, les quelques wagons de fret qui traversent chaque jour, par bateaux, et qui alors, sauf ce qui est destiné spécialement à la ville, remonteraient directement ».
Or, on peut être certain d’une chose : c’est que, même avec le pont devant la ville, les marchandises ou les produits venant de l’ouest, expédiés sur des points situés à l’est de Québec, ou vice versa, se rendraient directement à leur destination. Ce ne serait pas parce que ces marchandises passeraient à Québec qu’il faudrait leur faire subir un arrêt ou un transbordement inutiles.
Et il ne faut pas perdre de vue que les trains de marchandises qui ne feraient que passer à Québec, n’apporteraient rien à la ville. Qu’on suppose par exemple, que le trafic sur le Pacifique canadien (section est) augmente au point que cette ligne amène chaque jour, en moyenne, dans le port de Québec, cent trains de marchandises ; ce serait très beau pour Québec : mais, je le demande, quel bien ces cent trains de marchandises passant par l’Ancienne-Lorette, pourraient-ils faire à cette dernière localité ? Aucun absolument.
Quels avantages la ville de Québec retirerait-elle des trains qui ne feraient que la traverser ? Je ne vois pas. Ces trains auraient plutôt pour elle des inconvénients : du bruit, de la fumée et un obstacle à la circulation sur les rues traversées par la ligne du pont. On m’informe qu’à Toronto, il se fait actuellement un mouvement de la population dans le but d’obtenir que les trains qui ne font que traverser la ville sans s’y arrêter, passent en dehors des limites de celle-ci, la population étant absolument ahurie du bruit causé par une circulation presque ininterrompue, qui, après tout, ne lui rapporte aucun bénéfice.
Quant aux trains de marchandises expédiés à Québec, ils se rendront aussi bien à leur destination si le pont est à la Chaudière que s’il est en face même de la ville.
La ligne de raccordement du pont de Québec, sur la rive nord, offre une particularité qui mérite bien une mention spéciale : c’est le tunnel. Les tunnels sont toujours des ouvrages dispendieux à construire (celui dont il s’agit ne coûterait probablement pas moins d’un million de piastres), et leur exploitation est aussi fort coûteuse, par suite de la ventilation artificielle qu’on est quelquefois obligé d’y entretenir, et aussi à cause de la surveillance incessante qui doit s’y exercer. Dans mon humble opinion, les tunnels, et surtout ceux dont le tracé doit être en courbe, comme cela aurait lieu pour celui qui ferait suite au pont de Québec, sont des ouvrages que l’on doit éviter autant que possible.
Il est vrai de dire que le tracé définitif de la ligne de raccordement du pont de la Chaudière au Pacifique canadien, comporterait un tunnel au travers du coteau de Sainte-Foye ; mais il y a, sous ce rapport entre l’emplacement de Québec et celui de la Chaudière, une différence notable, encore à l’avantage de ce dernier endroit : c’est qu’à Québec le tunnel est inévitable, tandis qu’à la Chaudière on peut facilement s’en passer, en augmentant quelque peu le développement de la ligne de raccordement ; et cette solution, beaucoup plus économique que le tunnel, pourrait suffire, d’ici à longtemps, aux besoins du trafic.
Ce qui précède me donne l’occasion de dire ici un mot de la ligne, dont la projection horizontale est en forme d’S, que M. Bonnin propose d’établir en tunnel, sous la ville, pour relier le pont en face du Cap Diamant aux voies ferrées aboutissant à Québec. Cette ligne ne me paraît pas praticable ; elle n’a d’après le projet de cet ingénieur, qu’un mille et demi environ de longueur, soit deux milles de distance totale, du pont au point où la ligne doit rejoindre le niveau des quais. Or, pour racheter une différence de niveau d’à peu près 165 pieds, dans cette distance de deux milles, il faudrait une rampe continue d’environ 12/3 pour cent, ce qui certainement n’est pas admissible sur une ligne comme celle du pont de Québec, et cela sans compter que les inconvénients de cette rampe, retard forcé de la marche des trains et diminution de leur charge utile, se trouveraient aggravés par le fait que la ligne serait en courbe sur presque toute sa longueur.
En somme, c’est le pont à la Chaudière qui offre la solution la plus pratique comme la plus économique.
Une fois la question de l’emplacement réglée, c’est celle du type de construction qui s’offre à l’examen.
Le système des ponts à consoles dits ponts cantilever, semble avoir le suffrage de presque tous les ingénieurs qui se sont occupés du pont de Québec.
Un pont suspendu coûterait certainement moins cher qu’un pont cantilever, le premier de ces deux types de construction étant, toutes choses égales d’ailleurs, beaucoup plus léger que l’autre. Cette légèreté tient principalement aux deux raisons suivantes : 1o dans les fermes d’un pont suspendu, les éléments sont tous soumis à des efforts d’extension, et, à égalité de taux de travail, les éléments tendus résistent beaucoup plus que les éléments comprimés ; 2o à unité de section utile, la résistance des cables métalliques est généralement cinq fois plus grande que celle des pièces forgées ou laminées. On comprend, dès lors, les avantages considérables que présente, au point de vue de l’économie de la matière, le système des ponts suspendus sur les autres types de ponts métalliques.
Ainsi on a construit récemment à Cannes-Écluse, en France, un pont suspendu de 380 pieds de portée libre, dont le poids total de la partie métallique est de 130 tonnes seulement. On a calculé qu’un pont fixe de même portée eût pesé environ 362 tonnes, soit une différence, en faveur du pont suspendu, de 232 tonnes.
Parlant de l’abandon dans lequel est tombé pendant de longues années le système des ponts suspendus en France, M. J. Résal dit, dans son Traité des Ponts métalliques :
« En condamnant les ponts suspendus, nous nous sommes privés d’un moyen commode et économique pour traverser les grands fleuves et les vallées profondes, où l’établissement des poutres droites est impossible, ou bien se présente dans des conditions de dépense inabordables, sauf pour les voies de communication d’une importance extrême. Il en résulte un ralentissement très sensible dans la construction des grands ponts, en égard surtout à l’énorme développement qu’ont pris en France, durant ces dernières années, les travaux de viabilité. Le jour où, pour compléter le réseau des voies de communication, on se trouvera dans la nécessité d’exécuter simultanément, avec des ressources limitées, un grand nombre de ponts de très grande portée, il faudra bien en revenir au système de ponts suspendus. »
Depuis quelques années l’attention d’un grand nombre d’ingénieurs et de constructeurs s’est portée d’une manière spéciale sur les ponts suspendus, et il n’est pas douteux que l’on parvienne avant longtemps à faire disparaître presque complètement de ce genre de constructions des inconvénients que l’on regardait autrefois comme absolument inhérents à leur système même.
Le pont que l’on se propose de jeter entre New-York et Jersey-City est un pont suspendu, qui franchira d’un seul bond un vide de 2860 pieds de longueur.
Cette gigantesque construction, dont le projet a été étudié par un ingénieur autrichien, M. Lindenthal, offre des particularités fort intéressantes, qu’il serait trop long de faire connaître ici. Il me suffira de dire, pour donner une idée de ses proportions colossales, que les quatres cables principaux devant supporter le tablier auront chacun Environ quatre pieds de diamètre, et que ce tablier livrera passage à six voies de chemins de fer.
Voilà un ouvrage qui laissera bien loin derrière lui le pont du Forth, du moins par la longueur presque inconcevable de sa portée. Et s’il est construit tel qu’on l’a projeté, la palme que vient de remporter le cantilever appartiendra alors au pont suspendu.
Quoi qu’il en soit, sur la question du type à adopter pour le pont de Québec, je partage entièrement l’opinion, exposée plus haut, de la Compagnie des Établissements Eiffel. Étant donné l’état actuel de l’art des constructions, c’est le pont à consoles, dit cantilever, qui offre le plus de sécurité, et peut-être aussi le plus de facilité relativement au montage, question capitale pour le pont dont il s’agit.
Je préfère le type de poutre préconisé par M. Bonnin et aussi par MM. Light et Brunlees à celui qu’à adopté M. Hoare dans ses projets. Je comprends que ce dernier, en adoptant un type de poutre à nervure inférieure sensiblement horizontale (c’est le type proposé pour le pont sur la Manche), a voulu assurer à la navigation, sur toute la longueur des travées, une hauteur uniforme ; mais, en somme, je crois que le type proposé par les autres ingénieurs que je viens de nommer, c’est-à-dire le cantilever semblable au pont du Forth, offrira un débouché suffisant, sans compter qu’il sera incontestablement d’un plus bel aspect que l’autre, à cause de la forme polygonale, presque en arc, qu’auront ses poutres consoles inférieures.
Sur le choix du métal à employer, il ne peut y avoir de divergence d’opinions possible : c’est l’acier doux qui s’impose. Les qualités de résistance et de durée de ce métal sont tellement supérieures à celles du fer qu’il est possible de réaliser par son seul emploi une économie de poids d’environ 50 pour cent par rapport à l’emploi du fer, et cela dans des conditions de sécurité absolues.
Il ne me reste plus à parler que d’une question qui ne semble pas avoir attiré l’attention des auteurs des divers projets dont j’ai fait le résumé, à l’exception toutefois de Sir E.-W. Serrell, qui lui consacre, dans son rapport, un chapitre spécial : je veux parler des effets que pourraient produire les glaces du fleuve sur les piles du pont dont il s’agit.
Ces piles devant avoir de très grandes dimensions, et, par suite, un poids considérable auquel
viendra s’ajouter l’énorme charge du tablier, il me
paraît certain que les glaces ne pourront avoir sur
elles une influence assez grande pour en compromettre la stabilité. Il serait cependant prudent de
construire, en amont et en aval des piles, des brise-glace pour protéger les maçonneries.
Le résumé et les appréciations qui précèdent suffisent, je crois, monsieur le Premier Ministre, pour faire connaître exactement les faits principaux qui se rattachent à l’importante question du pont de Québec telle qu’elle se présente aujourd’hui, et il ne reste plus qu’à exprimer, avec toute la population du district de Québec, le vœu de voir cette grande entreprise se réaliser dans un avenir prochain.
Le tout respectueusement soumis,
J’ai l’honneur d’être,
Monsieur le Premier Ministre,
Votre très obéissant serviteur,
Chs-Ed. GAUVIN,
Ingénieur.