Expéditions projetées au Pôle Nord
Les limites du possible reculent chaque jour en navigation comme eh toutes choses. Dans l’antiquité, le monde connu était limité au pourtour de la Méditerranée ; au-delà commençait le fabuleux, le vague, l’inconnu. Les conquêtes d’Alexandre, celles des Romains servirent la géographie. Les invasions des barbares, les migrations des peuples firent entrevoir les profondeurs de l’Asie et de l’Afrique. Dans le moyen âge, les courses audacieuses des Normands, les croisades et les récits des marchands aventureux de Pise, de Gênes, de Venise et de Montpellier[1] maintinrent la tradition de peuples étranges et lointains. Plus tard, la découverte de l’Amérique et la circumnavigation du globe par Magellan changèrent toutes les idées reçues, et l’homme put mesurer l’étendue de son domaine. Dans le Nouveau-Monde, les Espagnols et les Portugais se frayèrent une route d’un océan à l’autre. Depuis cette époque, les voyages de découvertes se sont multipliés, et les nombreuses circumnavigations qui suivirent celle de Magellan firent connaître les lisières des continens et les îles sans nombre dont l’Océan-Pacifique est semé. Cependant l’intérieur de l’Australie et de l’Afrique restait encore en blanc sur les mappemondes. Des voyageurs intrépides ont pénétré dans l’intérieur de ces continens mystérieux ; presque tous ont payé de leur vie les résultats dont l’Europe savante constate avec reconnaissance le nombre et la valeur. La terre est donc bien près d’être connue tout entière ; il est cependant deux points où l’on n’est pas encore parvenu : ce sont les pôles. L’homme a exploré toute cette portion de la superficie du globe qui décrit chaque jour une révolution autour de son axe idéal ; mais il n’a pas encore atteint les deux points immobiles où cet axe vient aboutir, les deux pôles où le jour et la nuit se partagent l’année, où le soleil décrit pendant six mois des cercles parallèles à l’horizon pour disparaître totalement pendant une période d’égale durée, ces points enfin où tous les méridiens convergent et où les heures ne mesurent plus le temps.
Le voyageur atteignant le pôle nord verrait briller au-dessus de sa tête la constellation de la Petite-Ourse et l’étoile polaire, qui nous semble d’autant moins élevée que nous sommes plus voisins de l’équateur. Celui qui atteindrait le pôle sud ne contemplerait qu’un espace vide, sans étoiles brillantes, mais entouré des grandes constellations australes du Vaisseau, de la Croix, du Triangle, du Paon et de l’Hydre. Les pôles étant plus rapprochés du centre de la terre qu’aucun autre point de la surface du globe, c’est là aussi que la force de pesanteur aie plus d’intensité : la force centrifuge, résultat de la rotation diurne de notre planète, y est au contraire complètement nulle. Le sphéroïde terrestre étant renflé vers l’équateur, chaque point de cet équateur est plus distant du centre de la terre qu’un autre point situé en dehors de la ligne équinoxiale : aussi c’est sur cette ligne que la pesanteur agit avec le moins d’intensité, tandis que la force centrifuge y atteint son maximum. Soumis à ces deux forces, qui le sollicitent en sens opposé, un corps pesant, à l’équateur, parcourt en tombant un espace de 175m,997 millimètres en six secondes, et au pôle, sous l’influence de la pesanteur seule, 176m,613 millimètres dans le même laps de temps. La différence est de 0m,616 millimètres : elle correspond à celle du diamètre polaire comparé au diamètre équatorial qui s’élève à 42,612 mètres. Les oscillations du pendule confirment ces données. Sous l’équateur, le pendule qui bat la seconde a une longueur de 0ra,991 millimètres ; mais au Spitzberg, par 79° 50’, le général Sabine a vu qu’il fallait allonger l’instrument de 5 millimètres pour que la durée de ses oscillations fût encore d’une seconde. On connaît théoriquement la longueur que le pendule doit avoir au pôle ; l’expérience directe est encore à faire. Sur la terre même, rien n’avertirait le voyageur qu’il a touché ce point si important dans la mécanique de notre globe : il peut être situé sur un continent, sur une île ou en pleine mer, comme les pôles magnétiques, dont l’un est sur le continent du nord de l’Amérique, l’autre au milieu de l’Océan-Antarctique, sans que rien signale ces deux points, où viennent converger les directions prolongées de toutes les boussoles du globe. Il en est de même pour la température.
Les lignes isothermes nous montrent par leurs courbures qu’il existe dans notre hémisphère deux-pôles du froid, c’est-à-dire deux points où la température moyenne est plus basse que partout ailleurs. L’un de ces points est situé dans l’Amérique boréale, l’autre au nord de la Sibérie asiatique ; mais il serait du plus haut intérêt de constater de combien le climat du pôle nord astronomique de la terre est moins âpre que celui des deux pôles du froid. Le dernier travail de Plana, un des plus grands géomètres dont l’Italie moderne puisse s’enorgueillir, donne un nouvel intérêt à cette recherche. Plana démontre en effet géométriquement que la chaleur due à l’action du soleil décroît d’intensité du cercle polaire (latitude 66° 1/2) jusqu’au pôle astronomique, et Plana en conclut hardiment que les mers des deux pôles doivent être libres de glaces pendant une grande partie de l’année. La distribution des terres et des mers, la direction des vents et celle des courans, l’état habituellement nuageux ou serein du ciel polaire, modifient sans doute profondément cette loi mathématique. C’est donc un problème des plus intéressans dont la physique du globe attend la solution directe et définitive.
Les voyages entrepris pour atteindre le pôle nord auraient encore une autre importance : c’est de faire connaître une portion de la surface terrestre complètement inexplorée jusqu’à ce jour, une surface équivalente aux quatre cinquièmes de l’Europe environ. La côte du Groenland s’arrête-t-elle par le 76e degré de latitude, où Sabine et Clavering sont parvenus en 1823 ? Se prolonge-t-elle au contraire, comme le pense le géographe Petermann[2], sous la forme d’une longue presqu’île ou d’un archipel qui s’étendrait à l’occident du pôle nord jusque dans le voisinage du détroit de Behring, et dont l’île Herald, découverte en 1849 par Kellett, qui lui donna le nom de son navire, serait le dernier anneau ? Derrière cette île, Kellett et ses compagnons virent se prolonger au loin une terre étendue, hérissée de sommets aigus qui perçaient les nuages. Déjà en 1762, le Russe Andrejev avait signalé dans ces parages une terre appelée Titigen et habitée par une peuplade qui se désignait elle-même sous le nom de Kraïhaï, et l’amiral Wrangel avait revu les parties élevées de cette terre du haut du cap sibérien de Jakan. Andrejev ne fut pas cru ; cependant Clavering et Sabine ont trouvé des Groënlandais habitant par 74° 10’[3], et sur la côte occidentale du Groenland l’Américain Kane communiqua, durant l’hiver de 1853 à 1854, avec des Esquimaux qui demeuraient non loin de la baie Ranselaer par 78° 40’ dans un village qu’ils nommaient Etah. Est-ce le point le plus septentrional du globe habité par l’homme ? On pourrait en douter, puisque Morton, le compagnon de Kane, a trouvé des huttes enfouies dans la glace et entourées d’ossemens de phoques et de baleines au-delà du 80e degré de latitude. Nous ne connaissons donc pas encore les limites du domaine habité par la race humaine dans l’hémisphère boréal : la géographie physique, l’hydrographie, la géologie, la faune, la libre de ces contrées nous sont également inconnues. Aussi, comme le disait naguère un des plus anciens explorateurs des mers sibériennes, l’amiral russe Lütke, peu importe qu’on atteigne le pôle même ; la connaissance des régions arctiques si voisines de nous, si influentes sur la climatologie européenne, est le point essentiel. Il en est un autre uniquement moral et par conséquent prépondérant : c’est l’exercice de la volonté et de l’énergie humaines luttant contre les forces aveugles de la nature pour les connaître et les dompter. Oserait-on soutenir que des hommes tels que Franklin, les deux Ross, Richardson, Parry, d’Urville, Bellot, Mac Clure, Inglefield, Mac Clintock et Kane, dont l’existence et celle de leurs équipages ont été mises cent fois en péril durant des années entières dans des mers inconnues et désertes par les tempêtes, les courans, les écueils, des glaces monstrueuses, un froid épouvantable, la nuit éternelle de l’hiver, l’ennui, le découragement, le scorbut, ne soient pas comparables aux héros si populaires de la guerre ? Personne ne le croira : ces héros de la paix élèvent le niveau moral et intellectuel d’une nation ; nul sentiment de regret ou de tristesse ne vient troubler les élans d’admiration et de respect qu’ils inspirent ; leur gloire est pure du sang et des douleurs de leurs semblables, et le génie de l’humanité n’a point à gémir sur des triomphes dont la science et la morale recueilleront tous les fruits. Aux esprits étroits qui se croient positifs et nous demanderaient quels seraient les avantages matériels qui résulteraient d’un voyage au pôle, nous répondrons résolument que ces avantages seraient nuls, que le commerce des deux mondes n’y gagnerait absolument rien. L’expédition ne saurait donc être mise en actions ni réaliser des bénéfices. Heureusement il est encore un certain nombre d’hommes qui ne se glorifient pas du titre d’utilitaires et pour lesquels le lucre n’est pas le but unique de la vie.
Des deux pôles, le pôle boréal est le plus rapproché de nous et paraît le plus abordable. La Société de géographie de Londres a consacré plusieurs séances à discuter la possibilité et les moyens de l’atteindre. Des géographes, des marins, ont émis leur avis et conclu pour l’affirmative. En Allemagne, le docteur Petermann, dont nous avons déjà cité les recherches sur le Groenland[4], a provoqué et poursuivi de toutes ses forces la réalisation de ce grand projet : il en a fait le sujet des conférences d’un congrès de savans et de marins réuni à Francfort en 1865. Ce projet préoccupe donc l’attention publique en Allemagne et en Angleterre : la France n’y saurait rester indifférente ; mais, avant d’indiquer les plans proposés pour arriver au pôle, je crois utile de faire connaître les tentatives qui ont été déjà faites et d’initier en même temps le lecteur à la géographie des mers et des terres boréales, ces notions étant nécessaires à l’intelligence des projets mis en avant par la Société de géographie de Londres et par M. Petermann, le promoteur de la question en Allemagne.
Si l’on jette les yeux sur une mappemonde planisphérique, c’est-à-dire dressée suivant la projection dite de Mercator, ou mieux encore sur une carte des régions boréales dont le pôle occupe le centre, on reconnaît que ce pôle est entouré par les deux grands continens de l’Asie et de l’Amérique, séparés l’un de l’autre par le détroit de Behring. Aucune autre ouverture à travers le continent asiatique ne fait communiquer l’Océan-Glacial avec la Mer-Pacifique. L’Amérique du Nord au contraire est découpée par une foule de détroits, de canaux et de bras de mer contournant de grandes îles ou de vastes promontoires. Par ces détroits, par ces canaux, la Mer-Polaire communique avec la baie d’Hudson et celle de Badin, qui elles-mêmes s’ouvrent dans l’Océan-Atlantique, en face des côtes du Labrador. Cette communication n’est pas la seule : entre l’Amérique et l’Europe, c’est-à-dire entre les côtes orientales du Groenland et celles de la Norvège, il existe une grande lacune par laquelle la Mer-Polaire se continue librement avec l’Atlantique. Cette lacune correspond à l’extrémité septentrionale du continent européen. L’archipel du Spitzberg, placé au milieu de ce large canal, non comme un obstacle, mais comme un point de relâche, est l’étape naturelle sur le chemin du pôle. Les côtes occidentales de l’île principale, découpées par des fiords profonds et ramifiés, sont baignées par les eaux du gulfstream, courant d’eau chaude qui, sortant du golfe du Mexique, longe les côtes occidentales de l’Irlande et les côtés orientales de l’Islande, embrasse les Shetland et les Féroé, gagne là Norvège, atteint la Laponie et va se perdre dans la Mer-Blanche, en contournant le Cap-Nord. Ce fleuve d’eau tiède adoucit les hivers de toute l’Europe occidentale, depuis le nord de l’Espagne jusqu’au Spitzberg. Grâce à lui, les glaces flottantes versées dans l’Océan-Arctique par les glaciers du Spitzberg et du Groenland fondent avant d’avoir atteint le sud de l’Islande vers le 63e degré de latitude, tandis que les légions de glaces flottantes qui débouchent des baies d’Hudson et de Baffin par le détroit de Davis descendent dans l’Océan-Atlantique jusqu’au 40e degré, c’est-à-dire à la latitude de Boston et de Madrid.
Toutes ces circonstances réunies avaient appelé dès l’origine de la grande navigation les navires hollandais et anglais dans la Mer-Glaciale. Avec des vents favorables, on pouvait, en moins d’un mois, se rendre des ports de l’Angleterre ou de la Hollande à l’extrémité méridionale du Spitzberg. Un intérêt commercial y attira bientôt des navires de toutes les nations maritimes de l’Europe : c’est la pêche de la baleine. Dans l’origine, ce monstrueux cétacé fréquentait les parages de toute l’Europe, et du Xe au XIIIe siècle les pêcheurs basques, bretons, normands, flamands, norvégiens, le poursuivaient sur leurs côtes respectives. Les baleines, chassées sans relâche, devinrent plus rares et se retirèrent vers le nord. les Basques les suivirent, et au XVIe siècle ils s’aventuraient déjà sur les côtes d’Islande, du Groenland et de Terre-Neuve. Les Islandais, voyant une nouvelle industrie naître pour ainsi dire autour de leur île, se joignirent aux Basques, et vers la fin du XVIe siècle cinquante où soixante navires des deux nations se livraient dans les parages de l’Islande à la pêche de la baleine. Les Anglais entrèrent en lice vers 1594. En 1607, Hudson retrouve le Spitzberg, découvert onze ans auparavant par les Hollandais, et s’élève dans le nord jusqu’à 80° 23’. Jonas Poole, envoyé en 1610 par la compagnie formée pour la découverte de nouvelles contrées, ne dépasse pas 79° 1/2, mais il est frappé du grand nombre de baleines qui fréquentent ces côtes, et provoque l’envoi de deux navires anglais portant six harponneurs basques. La campagne fut assez malheureuse ; cependant dès l’année suivante il y avait cinq navires baleiniers dans ces eaux : deux anglais, deux hollandais et un basque. Les Anglais chassèrent les Hollandais, prétendant qu’eux seuls avaient le droit de pêcher dans ces parages. En 1613, la compagnie moscovite anglaise obtint une charte royale qui confirmait ce prétendu droit, et elle équipa sept navires armés en guerre qui poursuivirent tous les bâtimens français et hollandais qui se livraient à la peche ; mais l’année suivante seize baleiniers hollandais, sortis du port d’Amsterdam, purent, sous la protection de quatre frégates, se livrer tranquillement à leur industrie. Ces dissensions, accompagnées de violences réciproques, durèrent jusqu’à l’année 1618, où les nations engagées dans ces conflits convinrent d’un commun accord de déclarer la pêche libre au Spitzberg et de se partager les baies. Le monopole de la compagnie hollandaise pour la pêche de la baleine ayant expiré en 1642, tandis que le régime du privilège régnait toujours en Angleterre, la liberté donna une impulsion extraordinaire à ce genre d’entreprises, et de 1660 à 1670 il n’y avait pas moins de quatre à cinq cents navires hollandais et hambourgeois sur les côtes du Spitzberg, tandis qu’on n’y comptait pas un seul bâtiment anglais. Ces pêcheurs, exclusivement commerçans, nous ont laissé peu de renseignemens sur l’Océan-Glacial, sur le Spitzberg et sur la Mer-Polaire ; il n’en est pas de même d’un baleinier hambourgeois appelé Frédéric Martens, qui atteignit en 1671 le 81e degré, et publia, avec la relation de son voyage, la première description connue du Spitzberg, de ses glaciers, de ses productions naturelles, suivie des détails les plus intéressans et les plus véridiques sur les mœurs de la baleine et des autres grands cétacés que l’on trouvait à cette époque sur les côtes du Spitzberg[5]. Pour montrer combien la pêche de la baleine était productive à la fin du XVIIe siècle, il me suffira de dire qu’en 1697 une flotte de 190 navires, dont 121 hollandais, 54 hambourgeois et 15 brêmois, rapporta le produit de 1,886 baleines. Tous les ans, un village temporaire s’improvisait comme par enchantement dans la baie de Smeerenberg, près de l’île Amsterdam, au nord du Spitzberg : il était fréquenté annuellement par près de 18,000 matelots, et se composait surtout de boutiques de marchands, de boulangers, de bouchers, et d’établissemens pour la fonte de la graisse de baleine. Telle était la prospérité de cette colonie passagère qu’on la comparait à celle de Batavia, qui venait d’être fondée récemment.
La première moitié du XVIIIe siècle vit décliner peu à peu la pêche dans ces parages. Traqués sans relâche par de véritables flottes, ces cétacés inoffensifs, qui d’ailleurs se multiplient lentement, cherchèrent un refuge vers le pôle, au-delà de la banquise, dans des espaces de mer libres semblables à de grands lacs entourés de glace. Les Hollandais les y suivirent. Par un vent favorable, mettant toutes voiles dehors, ils coupaient la glace nouvellement formée avec la proue de leurs navires, entraient dans ces espaces fermés, y poursuivaient leur proie, et s’en rapportaient tranquillement à un changement de vent pour en sortir. De vagues traditions veulent que quelques-uns aient pu atteindre ainsi les plus hautes latitudes : l’un d’entre eux même, dit-on, regagna sa patrie en passant près du pôle. Franchissant le détroit de Behring et doublant le cap Horn, afin de rentrer dans l’Atlantique, il fit le tour du monde pour revenir du Spitzberg à Amsterdam. Oublions « es légendes maritimes pour revenir à l’histoire.
Au commencement du XIXe siècle, nous trouvons une série de voyages exécutés par un seul navigateur qui, pour le nombre, la variété et l’exactitude des travaux accomplis, ne peut être comparé à aucun de ses prédécesseurs : c’est William Scoresby. Fils d’un capitaine baleinier, il fit dix-sept voyages au Spitzberg. Trop jeune pour se livrer à des recherches suivies pendant les premiers, ce sont les résultats des douze derniers, compris entre les années 1807 à 1818, qui forment la matière de l’excellent ouvrage qu’il a publié sur les mers arctiques[6]. Scoresby, livré à la pêche de la baleine, ne dépassait guère le 79e degré de latitude ; toutefois en 1806 il remonta très haut dans le nord à la recherche de ces cétacés, et le 24 mai il se trouvait par 81° 30’ de latitude et 16° de longitude est de Paris, c’est-à-dire précisément au nord du Spitzberg. La glace s’étendait vers l’est-nord-est ; entre cette direction et le sud-est, la mer était complètement libre sur une étendue de 30 milles (55 kilomètres), et il n’y avait pas de terre à la distance de 100 milles. « Si notre voyage eût été un voyage de découvertes, dit à ce propos Scoresby, nous eussions certainement ajouté quelque chose aux connaissances géographiques acquises sur les régions arctiques ; mais la pêche était notre unique but, et l’équipage au milieu de ces mers désertés et inconnues se montrait péniblement impressionné et donnait des signes de découragement. » Bien que Scoresby ne se soit point proposé d’atteindre le pôle nord, personne n’a mieux observé, personne n’a mieux décrit les phénomènes des mers polaires. Pour se faire une juste idée de son exactitude et de sa sagacité, il faut avoir vu ce qu’il a vu et contrôlé ce qu’il a écrit. Comme de Saussure, avec qui l’intrépide et savant capitaine a les plus grands rapports par l’ingénuité de ses observations parfaitement libres d’idées préconçues, Scoresby sera toujours considéré comme l’initiateur de toute recherche scientifique dans la Mer-Glaciale et le guide le plus sûr du navigateur dans les parages du Spitzberg et du Groenland.
On voit que, si l’on n’avait pas tenté directement d’atteindre le pôle, l’Océan-Glacial était au siècle dernier presque aussi fréquenté pendant l’été que l’Atlantique sur les côtes de l’Europe. Acharnés à la poursuite de la baleine, devenue moins commune, les pêcheurs s’avançaient à sa suite dans les hautes latitudes, et quelques-uns, comme Frédéric Martens et Scoresby, avaient fait connaître ces mers, que la plupart ne visitaient que pour exploiter les richesses que la faune arctique offre au commerce et à l’industrie.
Parlons maintenant des voyages dont le pôle nord était le but direct ou indirect. Les premières tentatives directes remontent à 1607. De notables commerçans de Londres envoyèrent Henry Hudson pour s’assurer si l’on ne pourrait pas se rendre directement en Chine et au Japon en passant par le pôle. Parti de Gravesend le 1er mai, sur un petit navire appelé Hopewell, Hudson reconnut le Spitzberg le 27 du même mois et s’avança jusqu’au nord de l’île ; les glaces flottantes étaient nombreuses et compactes, et il fut forcé de s’arrêter par 80° 23’ de latitude. Le 16 août, il vit une terre qui s’étendait, suivant son estime, jusqu’au 82e degré ; il espérait trouver une mer libre entre la banquise et la côte, mais tout était obstrué de glaces, et il prit le parti de revenir. En 1609 et 1611, Jonas Poole reçut de la compagnie du commerce russe (muscory company) la mission de s’approcher le plus possible du pôle nord. La première fois il ne put dépasser 79° 50’, et la seconde fois il se heurta par 80 degrés contre une barrière de glace qui s’appuyait sur la côte du Spitzberg : il la prolongea dans l’ouest pendant environ 120 lieues, sans trouver une issue pour s’élever davantage dans le nord. En 1614, ces tentatives furent renouvelées par deux navigateurs célèbres, Baffin et Fotherby, commissionnés par la même compagnie ; ils ne furent pas plus heureux que leurs devanciers et déclarèrent à leur retour qu’ils ne croyaient pas à la possibilité de dépasser la barrière de glace qui unit le Spitzberg au Groenland. Cette affirmation, provenant de marins aussi expérimentés et à la suite de quatre tentatives inutiles, mit fin aux entreprises de la société.
Depuis un siècle et demi, les Anglais semblaient avoir renoncé à étendre le champ de leurs découvertes dans les mers polaires, lorsqu’en février 1773 la Société royale.de Londres présenta au roi George III une requête pour l’engager à envoyer une expédition dans le nord afin d’examiner jusqu’où l’on pourrait s’approcher du pôle boréal. Le 21 mai suivant, deux navires, le Race-Horse et le Carcass, étaient prêts à mettre à la voile. Jean Constantin Phipps, depuis lord Mulgrave, commandait le premier comme chef de l’expédition ; le capitaine Lutwidge était le capitaine du second. Un astronome, M. Lyons, et un physicienne docteur Irving, furent adjoints aux états-majors. D’Alembert et Joseph Banks donnèrent leurs instructions pour les observations à faire sur la physique générale et l’histoire naturelle. L’expédition sortit le 2 juin 1773 de la Tamise ; on découvrit la côte méridionale du Spitzberg le 28 au soir. Le 4 juillet, les navires mouillèrent dans une petite baie au sud de celle de Hambourg. Mettant de nouveau le cap au nord en serrant la cote, ils rencontrèrent la glace le lendemain, et le 6 ils étaient à quatre milles[7] de la banquise, par 80 degrés de latitude ; ils suivirent alors cette banquise, naviguant au milieu des glaces flottantes et souvent arrêtés par elles, mais cherchant une ouverture par laquelle ils pourraient pénétrer vers le pôle. Après avoir louvoyé le long de cette barrière infranchissable, les deux navires atteignirent le 5 août une île, située par 80° 35’, à laquelle Phipps donna le nom de son pilote Walden[8], qu’il avait envoyé pour la reconnaître. Là le Race-Horse et le Carcass furent pris par les glaces et coururent les plus grands dangers. Déjà les embarcations étaient à la mer lorsqu’on s’aperçut que les glaces entraînaient peu à peu les navires vers l’ouest ; bientôt elles se séparèrent assez pour leur permettre d’avancer lentement, et le 10 juillet 1773 ils naviguaient au milieu des glaçons flottans, mais dans une mer ouverte, et revinrent sans difficulté en Angleterre vers le milieu de septembre. Suivant son estime, Phipps avait atteint en mer, le 27 juillet, à l’ouest de l’archipel des Sept-Iles, la latitude de 80° 48’. « Le 30 juillet, dit Phipps, le capitaine Lutwidge et un maître du Race-Horse abordèrent sur une île sans nom (c’est celle qui depuis a reçu celui de Phipps) : ils gravirent une haute montagne. De ce point élevé, leur vue embrassait à l’est et au nord-est un espace de trente à quarante milles de glace unie et continue qui s’étendait jusqu’à l’horizon. » Cinquante ans plus tard, un jeune officier de marine, Edward Parry, qui avait déjà fait quatre voyages de découvertes dans l’Amérique boréale, conçut à la lecture de ce passage de Phipps la pensée hardie d’atteindre le pôle nord en s’avançant sur cette plaine de glace avec des traîneaux portant des embarcations qui seraient mises à l’eau chaque fois que la mer serait libre et replacées sur leurs traîneaux pour glisser sur la glace chaque fois qu’elle ne le serait pas[9]. D’autres navigateurs, Scoresby, Franklin lui-même, l’encourageaient et pensaient aussi que la banquise était une surface plane comme celle d’un lac ou d’un fleuve gelé. Tous avaient été induits en erreur par cette illusion d’optique dont on est dupe quand on contemple de loin et d’une certaine élévation une surface inégale et crevassée telle que celle d’un glacier : alors les irrégularités disparaissent, et la surface semble complètement unie. Parry n’a point réussi dans sa tentative, mais il s’est approché du pôle plus qu’aucun autre mortel, puisqu’il a presque atteint le 83e degré. Aussi croyons-nous devoir entrer dans quelques détails sur cette expédition, qui donnera une mesure de la vigueur et de l’énergie que l’homme peut déployer au milieu des circonstances les plus propres à abattre son courage.
Le 37 mars 1827, Parry sortait de la Tamise ; l’Hecla, qu’il commandait, était une corvette à voiles portant les deux embarcations Enterprize et Endeavour, longues de 7 mètres et pouvant contenir chacune quatorze hommes : c’est avec ces chaloupes qu’il comptait s’avancer sur la glace. Le 19 avril 1827, la corvette jetait l’ancre dans le port de Hammerfest. Parry se procura plusieurs de ces longs patins de bois avec lesquels les Lapons courent sur la neige pendant l’hiver. Le 29 avril, l’Hecla sortait du vaste golfe au fond duquel Hammerfest est situé et cinglait vers le nord. Le 5 mai, elle rencontra les premiers glaçons flottans, et le 7 elle en traversait un banc étendu ; mais plus loin la mer était libre et seulement couverte d’une mince couche de glace récente que la proue du navire brisait facilement. Depuis le départ de Hammerfest, le temps avait été sombre et neigeux, et le thermomètre se tenait entre — 7 et — 9 degrés centigrades ; le 12 mai, il marqua zéro. Des eiders et des guillemots s’approchaient du bâtiment, qui naviguait par le travers de l’île du Prince-Charles. Le 14 mai, l’Hecla passait devant la baie de la Madeleine et essuyait un violent coup de vent au milieu des glaçons flottans en vue de la pointe d’Hackluyt. Le 19 mai, le navire fut pris dans des glaces compactes et pressé par elles au point de courir de sérieux dangers, s’il avait été construit moins solidement. Trois jours après, quelques vides apparurent dans la banquise, mais le vent était si faible que le navire dut rester immobile. Cet état de choses se prolongea jusqu’au 3 juin malgré tous les efforts faits pour dégager le bâtiment en repoussant les masses qui l’assiégeaient. A minuit cependant la glace cessa tout à coup d’enserrer le navire aussi étroitement, et il dériva rapidement vers l’est sans pouvoir néanmoins s’approcher de terre. Du haut des mâts, on apercevait deux ou trois espaces libres de glaces au nord du Cap-Lointain (Verlegen hook). Cette vue fit renaître l’espérance ; mais Parry se désolait de voir le commencement de la belle saison déjà entamé avant qu’il eût mis le pied sur la grande banquise. Un étroit chenal s’était ouvert dans les glaces, Parry gagna la terre dans une embarcation, aborda dans la Baie Demi-Lune (Half-Moon or Mussel bay), et reconnut qu’il ne pourrait y abriter son navire ; mais il vit avec plaisir que la plage était couverte d’une quantité de bois flottés, pins ou sapins, dont plusieurs étaient encore munis de leurs racines. Il remarqua aussi que des ruisseaux coulaient des hauteurs voisines et que la terre était parsemée de nombreuses mares d’eau : plusieurs rennes se montrèrent, et l’un d’eux fut tué. Le temps était beau et le soleil presque chaud ; cependant la glace ne s’ouvrit que le 8 juin au soir, et une fraîche brise du sud poussa le navire dans une mer libre. Il y avait vingt jours qu’il était emprisonné dans les glaces. La pointe basse du Cap-Lointain fut doublée ; on reconnut l’Ile-Basse (Low Island). Parry cherchait à gagner l’île Walden ou une des Sept-Iles, afin d’y trouver un ancrage et d’abréger le trajet à faire sur la banquise ; mais les glaces qui assiégeaient toutes ces terres l’empêchèrent d’en approcher. Cependant il avait atteint la latitude de 81° 6’ sans voir la banquise unie et continue que Phipps assurait avoir aperçue distinctement. Le 15 juin, un vent d’est ayant débarrassé la côte des masses qui l’obstruaient, le lieutenant Ross fut envoyé pour reconnaître l’île de la Petite-Table et le rocher qui l’avoisine, actuellement appelé Ross inlet. Ces îlots, les plus avancés vers le nord de tous ceux de l’archipel des Sept-Iles, n’offrant aucun point où un navire comme l’Hecla pût être abrité, Parry se décida dès lors à mettre le cap au sud pour gagner une baie située à l’entrée du détroit de Hinlopen, et que les anciens navigateurs hollandais avaient nommé Treurenburg bay. L’Hecla fut mouillée dans une anse qui depuis a porté son nom.
Dès le lendemain 21 juin, Parry, ayant laissé le commandement du navire au lieutenant Foster, partait pour atteindre le pôle avec John Ross, qui depuis s’est illustré dans les mers arctiques, le docteur Beverly et le lieutenant Crozier, une des victimes de la malheureuse expédition de sir John Franklin : ils montaient les deux embarcations Enterprize et Endeavour. La chaloupe du navire, commandée par le lieutenant Crozier, portait pour soixante-onze jours de vivres. Abordant à l’Ile-Basse, on y déposa des provisions pour le retour, puis on s’engagea au milieu des glaces flottâmes : elles étaient couvertes de morses, qui plongeaient à la vue de la Houille. Celle-ci, continuant sa route, toucha bientôt à l’île Walden, qui était encore encombrée de glaces, et atteignit enfin l’îlot de la Petite-Table, la plus septentrionale de toutes les terres connues sous le méridien de l’Europe. Les provisions furent chargées sur de petits traîneaux montés sur des patins de Lapons, et le 24, à dix heures du soir, la caravane se mit en marche sur la banquise. Malheureusement, au lieu de la surface unie promise par Phipps et Franklin, Parry trouva des bancs de glace peu étendus, mais excessivement accidentés, couverts d’aspérités, hérissés de pointes comme les glaciers les plus crevassés de la Suisse ; ces bancs étaient interrompus par des flaques d’eau qu’il fallait traverser sur les deux embarcations. Le lendemain, à cinq heures, après sept heures de marche, on n’avait gagné que 4,620 mètres vers le nord. À midi, la latitude était de 81° 15′. Le soleil ne se couchant pas, on marchait aussi la nuit, et la troupe se remit en route à neuf heures et demie du soir. Les bancs de glace, toujours peu étendus, étaient séparés par des intervalles de mer libre qui forçaient de mettre à chaque instant les embarcations à l’eau et de les haler de nouveau sur la glace. Dans la matinée du 26, une pluie abondante força les explorateurs de s’arrêter et de se réfugier dans les chaloupes, où les marins étaient abrités par une tente goudronnée. Après cette pluie, la surface de la banquise se montra parsemée d’un grand nombre de flaques et de mares d’eau qui ajoutaient à la difficulté de la marche. La glace elle-même était couverte de grands cristaux ayant environ 2 décimètres de long sur 2 centimètres de large ; ils étaient serrés perpendiculairement les uns contre les autres et formaient une espèce de carrelage naturel ; ces cristaux sont particuliers aux régions arctiques, je les ai observés aussi au Spitzberg, à Belsound et à Magdalena-Bay, sur des surfaces horizontales où l’eau imbibe lentement la neige qui recouvre le sol. Ils ne sont pas très réguliers et rappellent plutôt les formes prismatiques, résultat du retrait par refroidissement qu’on observe sur les basaltes, ou celles que présente l’argile lorsqu’elle se fendille en se desséchant.
Le soir, un nouveau contre-temps devait encore arrêter les hardis pionniers. Le vent, qui soufflait du nord, entraînait les glaces vers le sud : il leur avait imprimé une telle impulsion, qu’il eût été dangereux de lancer les embarcations à l’eau. Parry résolut de s’arrêter. Le thermomètre était à zéro, et l’on aperçut plusieurs oiseaux, comme des mouettes, des guillemots et des goélands[10]. Une brume épaisse ne permettait pas de distinguer les objets à quelques mètres autour de soi. Le vent revenant au sud, l’équipage se remit en route ; mais il se retrouva le 28 juin sur un champ de glace tellement hérissé de bosses et de saillies, qu’on n’avançait qu’avec beaucoup de peine et de lenteur, car il fallait hisser les embarcations au sommet de ces monticules de glace, puis les faire glisser sur la pente opposée. Pour la première fois on vit briller le soleil, mais les officiers constatèrent avec chagrin que la latitude était seulement de 81° 23′ : en quatre jours, ils n’avaient donc gagné que 14 kilomètres dans la direction du nord.
Le 30 juin, une neige épaisse obscurcit le ciel, et on rencontra des monticules tellement escarpés qu’on dut frayer un passage aux deux embarcations avec la hache : en outre les mares d’eau douce étaient si étendues qu’on préféra les traverser en canot. Le vent fraîchissant, les glaces s’écartèrent, et on put s’avancer dans les embarcations de 5 milles (9,300 mètres) vers le nord dans un canal très sinueux. On vit encore des goélands et quelques phoques. Le 1er juillet au matin, il neigeait aussi, et les voyageurs eurent de la peine à sortir du glaçon flottant sur lequel ils avaient passé la nuit, tant les masses qui les entouraient étaient en mouvement. Après en avoir traversé quelques-unes, ils trouvèrent de nouveau une mer relativement libre, puis une surface de glace plus unie qu’auparavant, mais recouverte d’une couche de neige molle de trente centimètres d’épaisseur, qui rendait la marche fort difficile. « Nous étions toujours en avant, dit Parry, le lieutenant Ross et moi, pour éclairer la route. Arrivés à l’extrémité d’un champ de glace ou à un endroit difficile, nous montions sur une éminence élevée de 5 à 8 mètres pour dominer les environs. Aucune expression ne peut donner une idée de la tristesse du spectacle qui s’offrait à nous : rien que la glace, le ciel, et encore la vue du ciel nous était-elle, souvent cachée par d’épais brouillards. Aussi un glaçon d’une forme étrange, un oiseau qui passait, prenaient l’importance d’un événement ; mais lorsque nous apercevions de loin les deux petites chaloupes et nos hommes contournant un monticule avec les traîneaux qu’ils tiraient derrière eux, cette vue nous réjouissait, et dès que leur voix se faisait entendre, il nous semblait que ces solitudes muettes avaient perdu quelque chose de leur horreur. Quand les hommes nous avaient rejoints, nous retournions avec eux vers les chaloupes afin d’aider a les faire avancer ; les officiers s’attelaient avec les matelots. C’est ainsi que nous procédions neuf fois sur dix, et même au début nous étions obligés de faire trois voyages pour transporter tout notre matériel, c’est-à-dire de refaire cinq fois le même chemin. Le 2 juillet, à midi, le thermomètre marquait 1°,7 à l’ombre et 8°,3 au soleil malgré une brume épaisse ; mais nous étions tellement éblouis par la réflexion de la lumière que nous fûmes obligés de nous arrêter. Sous l’influence de la chaleur, la neige s’était ramollie, et nous dûmes nous atteler tous à une des embarcations pour la mettre en mouvement. La neige fondue avait donné naissance à de grandes flaques d’eau sans profondeur à travers lesquelles il fallait traîner les chaloupes avec de l’eau glacée ! jusqu’aux genoux. Nous n’avancions pas de 100 mètres en une heure. » Après des journées aussi fatigantes, Parry et ses compagnons se permettaient une soupe chaude et la chair rôtie de quelques oiseaux tués pendant le trajet, Toutefois l’état des glaces ne s’améliorait pas, c’étaient toujours les mêmes difficultés et un mauvais temps presque continuel. Le 13 juin, on avait atteint la latitude de 82° 17’ ; la température de l’air était à 2°,2, et on vit une espèce de goéland découverte par Ross à Arlagnuk dans l’Amérique boréale, et que Richardson avait appelée Larus Rossii. Debout sur un monticule dans un court intervalle où le ciel resta clair, Parry ne voyait rien au nord que ces amas de glaces brisées et si difficiles à traverser. Il commençait à craindre de ne jamais rencontrer cette banquise continue et unie de laquelle dépendait le succès de son expédition. Cependant il ne désespérait pas encore. Le 14, après un travail de onze heures, on avait seulement gagné 3 milles (5,550 mètres). Un ours blanc fut blessé, mais il s’échappa au vif désappointement de tous, car les provisions commençaient à s’épuiser. Une pluie abondante et non interrompue, telle que Parry n’en avait jamais vu dans les régions arctiques, tomba pendant vingt et une heures consécutives. Le 17, le temps se mit au beau, et le thermomètre s’éleva à 4°,4 à l’ombre et 10°,0 au soleil ; ce sont les plus hautes températures observées pendant le voyage. La glace était tellement morcelée que tous les 30 ou 40 mètres les chaloupés étaient placées en guise de pont pour passer d’un glaçon sur l’autre. La hauteur du soleil, prise à minuit, donna une latitude de 82° 32’. L’équipage commençait à se fatiguer, et la chair d’un petit phoque, dont la vue et l’odeur eussent été repoussantes en d’autres circonstances, fut trouvée délicieuse. Malgré les voiles verts et les besicles à verres violets, les yeux de plusieurs officiers et matelots étaient affectés par l’éclat de la réverbération de rayons du soleil réfléchis par la neige.
S’avançant toujours vers le nord en dépit de tous ces obstacles, Parry reconnut avec désespoir, en prenant la hauteur du soleil le 20 juillet à midi, qu’il ne se trouvait que par 82° 37’ de latitude, c’est-à-dire à 5 milles ou 9 kilomètres seulement plus au nord que le 17, tandis qu’il avait certainement marché de 12 milles (22 kilom.) au moins vers le nord. Cachant ce résultat désespérant à l’équipage, il continua néanmoins. La glace était toujours morcelée, et les fragmens si minces qu’ils n’auraient pas pu supporter le poids des chaloupes avec les provisions qu’elles contenaient ; un de ces blocs se brisa même, et les canots faillirent s’enfoncer sous la glace. Parry calcula, après avoir pris la hauteur du soleil à midi, qu’il ne se trouvait qu’à 2 milles 1/4 au nord de la station de la veille, tandis qu’il aurait dû en être à 4 milles 1/2. On tua un second phoque, dont la viande fut mangée, et l’huile employée à cuire la soupe. La glace ne devenait pas plus praticable, Parry souffrait cruellement d’une inflammation des yeux, Ross avait reçu une forte contusion en aidant à haler le bateau. Le 24 juillet, la latitude était de 82° 40’, la longitude, 17 degrés, est de Paris. Les officiers constatèrent avec découragement qu’on avait perdu 24 kilomètres depuis le 22, et qu’à partir du 21 juillet ils n’avaient avancé que de 1 mille vers le nord : c’était le travail de Sisyphe ; ils marchaient sur un sol mouvant qui dérivait vers le sud, tandis qu’ils progressaient péniblement vers le nord, et ils ne gagnaient avec les plus grands efforts que la différence entre deux vitesses contraires et opposées. S’ils avaient avancé en ligne droite autant qu’ils l’avaient fait en décrivant des circuits ou en revenant sur leurs pas, ils eussent atteint le pôle. Le dernier jour, ils ne virent que deux oiseaux égarés. Le vent, ayant tourné au nord-ouest, poussait les glaces vers le sud. La moitié des provisions était épuisée, et la saison s’avançait. Parry ne pensait plus au pôle ; son ambition se bornait à pouvoir atteindre le quatre-vingt-troisième parallèle : il dut même renoncer à cette satisfaction et annoncer sa résolution à l’équipage en accordant un jour de repos bien mérité à ses braves matelots. Les officiers, favorisés par une belle journée, firent toutes les observations qui pouvaient avoir de l’intérêt sous cette latitude, la plus septentrionale que l’homme ait jamais atteinte. Des opérations de sondage furent tentées entre les glaces, et on ne trouva pas de fond avec une ligne de 915 mètres. L’inclinaison de l’aiguille magnétique, qui à Paris est de 66° 36’ était de 82° 21’. Le thermomètre marquait 2°,2 à l’ombre et 2°,8 au soleil. Le pavillon britannique resta déployé toute la journée, et en le regardant ces hardis marins déploraient profondément de n’avoir pas pu le planter sur le pôle. A quatre heures et demie du soir, Parry donna le signal du retour après avoir laissé sur un glaçon une bouteille qui, si elle eût été retrouvée, aurait indique la direction des courans.
Je ne donnerai pas de détails sur les péripéties de ce retour : elles furent les mêmes que celles de l’allée. Seulement les marins avançaient plus vite, puisqu’ils marchaient vers le sud comme la glace qui les portait. Le 2 août, ils virent un ours blanc par 82° 14’, et de la neige rouge colorée par un végétal réduit à une cellule, l’Hœmatococcus nivolis. Le 6, un ours fort gras s’approcha des embarcations et fut tué par Ross. Les matelots se régalèrent de sa chair : le foie leur parut exquis. Cette viande fraîche ranima leurs forces, épuisées par quarante-deux jours de fatigues incessantes. Le 10, par 81° 40’ de latitude, un second ours fut tué. Les eaux étaient peuplées d’une immense quantité de mollusques[11], et l’air fourmillait de nombreux oiseaux auxquels ces mollusques servaient de nourriture ; la mer devenait plus libre, et le trajet se faisait à l’aviron On rencontra du bois flotté, preuve évidente que le gulfstream atteint l’extrémité septentrionale du Spitzberg. — Le 12 août, à onze heures du matin, les voyageurs arrivèrent à Ross inlet, près de l’îlot de la Table. Rien ne peut rendre la satisfaction, qu’ils éprouvèrent en foulant la terre ferme ; mais les ours avaient dévoré la provision de pain déposée avant le départ. Parry trouva aussi des lettres que le lieutenant Crozier avait apportées dans ce lieu le 23 juillet, et qui lui rendaient compte de ce qui s’était passé à bord de l’Hecla pendant son absence. Naviguant désormais dans une mer ouverte, les embarcations, malgré le mauvais temps, touchèrent à l’île Walden, à l’Ile-Basse, et entrèrent le 21 août dans la baie de Treurenbourg, où elles trouvèrent l’Hecla, ancrée dans l’anse qui porte son nom. Ce n’est pas le froid, c’est la pluie, la neige, l’humidité, en un mot, qui fut une cause de souffrance pour ces hommes courageux ; en effet, la température moyenne pendant ce voyage fut de 0°,7 au-dessus de zéro, et la plus basse température de 2°,2 au-dessous de zéro. N’oublions pas que le voyage s’accomplissait entre le 25 juin et le 10 août. Dans une saison plus froide, ils eussent peut-être réussi, si la banquise avait porté dans le nord ou était restée immobile, au lieu de dériver vers le sud.
L’ordre chronologique m’amène à parler de deux voyages au Spitzberg accomplis en 1838 et 1839, par la commission scientifique du nord. Cette commission se composait de MM. Gaimard, Lottin, A. Bravais, X. Marmier, E. Robert, Mayer et moi. La Recherche, corvette à voiles construite pour naviguer dans les mers glaciales et commandée par M. Favre, lieutenant de vaisseau, mort amiral en, 1864, avait été désignée pour cette expédition. Les deux campagnes furent séparées par un hivernage à Bossekop, en Laponie[12], auxquels prirent part MM. Lottin, A. Bravais et deux savans suédois, MM. Lilliehöök et Siljesiroem. Une publication de seize volumes[13] avec deux grands atlas, l’un pittoresque, l’autre scientifique, a été le fruit de ces voyages, et je ne crains pas d’être démenti en disant que depuis l’ouvrage de Scoresby il n’en est point qui ait jeté autant de jour sur l’astronomie, la météorologie, la physique du globe, l’hydrographie et l’histoire naturelle des régions boréales visitées par la commission. Malheureusement en 1856 une décision du ministre de la marine arrêta la publication à la page 294 du troisième volume, consacré au magnétisme terrestre, et au milieu même de l’historique des opinions qui ont été émises sur les causes des aurores boréales. L’auteur, M. Auguste Bravais, membre de l’Institut, lieutenant de vaisseau, professeur à l’École polytechnique, et dont M. Élie de Beaumont a récemment prononcé l’éloge académique, devait formuler ses propres conclusions dans la suite de ce volume : il n’a pu le faire ; quelque temps après, sa santé s’affaiblit, la mort l’emporta, et le monde savant a été privé d’une théorie complète de ce grand et mystérieux phénomène. C’est une perte irréparable, car depuis Mairan personne n’avait plus profondément étudié et analysé les aurores dans le pays même où elles se montrent avec tout leur éclat. Le Spitzberg a été visité deux fois par la commission scientifique du nord, et les officiers de la Recherche ont relevé le plan des deux baies de Bellsound et de Magdalena-bay ; ces plans font partie des cartes hydrographiques que le dépôt de la marine met libéralement à la disposition du public et des navigateurs.
Dans sa première campagne, en 1838, la Recherche rencontrait déjà un banc de glaces flottantes entre le Cap-Nord et l’île de l’Ours (Beeren-island des Hollandais, Cherry-island des Anglais), par 73 degrés de latitude ; mais dans le second voyage nous longeâmes toutes les côtes du Spitzberg et parvînmes le 2 août 4839 jusqu’à 79° 34’ sans voir une glace flottante. La mer était libre aussi loin que la vue pouvait porter. Jeunes et ardens, nous pressions le capitaine de pousser plus avant dans le nord, la route du pôle était peut-être ouverte devant nous ; Bravais insistait pour que l’on reconnût au moins la banquise. Les conseils de la prudence l’emportèrent : le but de l’expédition n’était pas d’atteindre le pôle. C’eût été une entreprise hasardeuse avec un petit navire à voiles ; actuellement l’hélice rend facile ce qui était difficile et possible ce qui ne l’était pas alors. Nous entrâmes dans la baie de la Madeleine, où nous restâmes douze jours occupés de travaux divers. Depuis, une commission suédoise, composée de MM. Nordenskiöld, Malmgren, Chydenius, Blomstrand, Duner et Torell, a exploré le nord du Spitzberg, dressé une carte exacte de l’archipel des Sept-Iles, jalonné les points qui pourraient servir à la mesure d’un arc du méridien compris entre 79° 8’ et 80° 50’ de latitude et fait connaître les productions naturelles de ces îles. Le gouvernement suédois a l’intention de faire continuer cette étude et compléter ainsi l’exploration du Spitzberg. Avec un budget qui ne dépasse pas la moitié de celui de la Ville de Paris, il trouvera les ressources nécessaires pour expédier de nouveau un navire au nord du Spitzberg et achever l’œuvre si bien commencée en 1861.
Après ce qu’on vient de lire, on est au courant de la géographie des régions polaires situées sous le méridien de l’Europe moyenne et des tentatives faites pour arriver au pôle de ce côté. C’est par les mers du Spitzberg que le pôle est le plus facilement abordable ; cette opinion est soutenue énergiquement par le docteur Petermann depuis quelques années. Voici ses argumens : d’abord dans cette direction on pourrait y arriver par mer, et il est inutile d’insister sur l’avantage qu’il y aurait sous tous les points de vue à atteindre le pôle nord avec un navire. Un navire est une maison flottante pourvue de tout ce qui peut contribuer au bien-être et à la sécurité de ses habitans, et tous ceux qui ont navigué savent qu’à bord d’un bâtiment bien installé tous les besoins, toutes les nécessités, tous les accidens même, sont prévus. L’expédition arriverait donc au pôle portant avec elle les instrumens nécessaires aux observations scientifiques et un personnel suffisant pour les exécuter. Le choix du genre de navire ne saurait être douteux : ce sont de petits avisos à hélice, construits en bois, mais cuirassés de plaques de fer suffisantes pour les garantir contre le choc et la pression des glaces flottantes. Il ne faut pas oublier que le brick la Lilloise, commandée par un jeune marin plein d’espérance, M. de Blosseville, a péri en 1833 dans les mers du Groenland, ouvert par une glace flottante. Les navires en fer ont l’inconvénient immense de se refroidir prodigieusement et d’être moins solides que les bâtimens en bois. Un hivernage au Spitzberg devrait être dans les prévisions du commandant afin de pouvoir entrer dans les glaces au printemps. Ce serait peut-être le moment le plus favorable ; l’exemple de Scoresby est encourageant : c’est le 24 mai 1806 qu’il se trouvait par 81° 30’ de latitude sans apercevoir de glace vers l’orient. D’un autre côté, Parry, dont nous avons raconté la tentative hardie, termine ainsi sa relation : « Avant le milieu d’août, lorsque nous quittâmes la glace dans nos embarcations, un navire aurait pu s’avancer jusqu’au 82e de latitude sans toucher un fragment de glace, et l’opinion unanime de l’état-major était qu’il ne serait pas difficile de s’avancer jusqu’au 83e degré sous le méridien du Spitzberg. » Suivant Parry, l’arrière-saison présenterait donc des chances favorables, mais alors le navire serait probablement obligé d’hiverner au Spitzberg à son retour du pôle. D’autres navigateurs des plus autorisés, le vieil amiral Lütke, qui s’est élevé jusqu’à 76° 20’ dans les mers de la Nouvelle-Zemble, Hedenslroem et des officiers anglais dont nous aurons à résumer les opinions, partagent cette manière de voir.
Une autre question se présente : vaut-il mieux suivre les côtes occidentales du Spitzberg ou longer les côtes orientales ? Il est certain qu’en suivant les côtes occidentales, celles qui autrefois étaient si fréquentées par les baleiniers, on est sûr de pouvoir atteindre le 80e degré ; mais on a toujours trouvé vers cette latitude, au moins, en été, une banquise qui s’étendait dans l’ouest et allait s’arcbouter sur les côtes orientales du Groenland. Le puissant courant polaire qui descend le long de ces côtes favorise le charriage des glaces dont il empêche la fusion, tandis que le courant équatorial du gulfstream réchauffe les côtes occidentales du Spitzberg et fond les blocs que les glaciers de l’île précipitent incessamment dans la mer. Ce courant contourne le cap nord de la Norvège, pénétré dans la Mer-Blanche, longe les côtes septentrionales de la Nouvelle-Zemble, et s’étend presque jusqu’au détroit de Behring : c’est la Polynia des Russes ; mais les immenses quantités de glaces charriées par les fleuves sibériens à l’est du détroit de Kara refroidissent considérablement ce courant, déjà si éloigné de sa source, le golfe du Mexique. Ces fleuves se nomment l’Ob, le Jenissei et la Léna ; leurs bassins hydrographiques respectifs sont supérieurs à celui du Rhin. Aussi les navigateurs russes Hedenstroem, Tatarinov, Wrangel, Anjou, sont-ils d’accord avec les voyageurs sibériens Erman, de Baer et Middendorff, pour affirmer que la mer comprise entre le cap nord de la Norvège et la Nouvelle-Zemble est libre pendant une grande partie de l’année, tandis que celle de Kara, entre la Nouvelle-Zemble et la Sibérie, est presque toujours obstruée par les glaces qui descendent le cours de l’Ob et du Jenissei. C’est donc en face des côtes orientales du Spitzberg, entre cette île et la Nouvelle-Zemble, que M. Petermann voudrait qu’on essayât de parvenir au pôle. Cependant ces côtes sont aussi quelquefois bloquées par les glaces. En 1839, elles furent dégagées, et les pêcheurs norvégiens et russes y trouvèrent les phoques et les morses en abondance ; mais on m’assurait à Hammerfest la même année que ces terres avaient été inabordables pendant plusieurs étés, et que l’abondance de ces animaux provenait de ce qu’ils avaient eu le temps de se multiplier. Néanmoins il est certain qu’elles sont souvent ouvertes à la navigation, et il ne l’est pas moins qu’on n’a jamais fait de tentative sérieuse de ce côté avec de grands navires, mais seulement avec les barques de pêche des Russes et des Norvégiens, qui se livrent à leur industrie sans s’inquiéter si la mer est ouverte ou ne l’est pas dans les hautes latitudes. Deux amateurs anglais, MM. Lamont et Birbek, ont chassé les phoques et les morses sur ces mêmes côtes en 1861 et 1864 ; ils ont trouvé la mer libre et vu de loin la terre de Gillis, qui est située sous le 79° parallèle ; mais ils n’ont pas poussé au-delà. On possède encore d’autres documens. Le capitaine et hydrographe hollandais Jansen a communiqué l’été dernier à la Société géographique de Londres des renseignemens précieux. Il rappelle d’abord qu’en 1596 le célèbre Barrentz atteignit presque ; le 80e degré sur la côte orientale du Spitzberg. Un autre navigateur hollandais, le capitaine William de Vlamingh, explora ces mers en 1664. La côte nord de la Nouvelle-Zemble était libre de glaces, mais couverte de bois flotté ; il se trouvait par 82° 10’, ne rencontrant que çà et là un glaçon égaré. Le temps fut en général brumeux et humide. Witsen[14] prétend savoir avec certitude qu’un baleinier hollandais avait atteint sous les mêmes méridiens le 85e degré : il aperçut des îles peuplées d’oiseaux, prit terre, et du haut d’une colline vit qu’il aurait pu naviguer encore trois jours dans la direction du nord. M. Jansen fait encore le calcul suivant : il est de fait que des champs de glace flottans, longs de 40 milles marins, s’avancent vers le sud avec une vitesse de deux degrés de latitude en 18 jours. Ces champs de glace sous le 79e degré de latitude parcourent donc en cinq fois 18 jours un espacé de 10 degrés latitudinaux, exactement la distancé du 80e degré au 90e c’est-à-dire au pôle.
En définitive, pour savoir si l’on peut atteindre le pôle boréal par le méridien de la Nouvelle-Zemble ou par celui du Spitzberg, il faut l’essayer, et on ne l’a pas fait. Des insuccès antérieurs ne sont point une raison pour s’abstenir. Voici quelles sont à cet égard les leçons de l’expérience : Cook essaya de s’approcher du pôle sud en 1773 et 1774, précisément à la même époque où Phipps s’efforçait d’atteindre le pôle nord ; il trouva les premières glaces flottantes au sud de la Nouvelle-Zélande par 62° 10’. Vers le 67e, il se heurta contre la banquise, et ne put jamais dépasser 71° 10’. « Je crois, dit-il, avec mes officiers, que la glace s’étend jusqu’au pôle, ou bien s’appuie, depuis l’origine des siècles, sur une côte inconnue. Les dangers que l’on courrait en voulant explorer ces mers terribles sont tels que personne, je pense, n’osera jamais s’aventurer plus loin, et que les terres situées au sud du 71e parallèle resteront éternellement vierges. » Qui ne se serait rendu à l’autorité d’un pareil navigateur ? Aussi cette assertion a-t-elle paralysé pendant longtemps l’ardeur des marins de toutes les nations. Cependant en 1820 le capitaine russe Bellingshausen s’avance sans obstacle jusqu’au 70° degré. En 1823, l’Anglais Weddel atteint le 74e parallèle, et James Ross trouve une mer libre qui lui permet de pénétrer en 1842 jusqu’à 78° 10’, après avoir traversé la barrière de glace que Cook croyait infranchissable. Les premiers navigateurs n’avaient aperçu que quelques îles, et personne ne doutait que le pôle sud ne fût entouré d’eau, lorsque Balleny, d’Urville et James Ross découvrirent successivement les terres de Sabrina, d’Adélie et de Victoria, qui semblent faire partie d’un même continent. Sans vouloir comparer les deux pôles, qui présentent entre eux des différences capitales, une série de découvertes aussi importantes sont probablement réservées aux navigateurs qui s’avanceront dans les mers arctiques situées au nord du Spitzberg. Cet archipel sera toujours pour eux une base d’opérations : il offre de nombreux ports de refuge soit pour hiverner avant de partir au printemps dès que la mer est libre, soit pour s’y abriter après une expédition entreprise dans l’arrière-saison. Un hivernage au Spitzberg n’a rien qui doive effrayer après les hivernages des Anglais et des Américains dans l’Amérique boréale, où l’hiver est beaucoup plus long et le froid infiniment plus intense. Déjà dans le siècle dernier des matelots hollandais et des chasseurs de renards russes passèrent plusieurs hivers sur divers points de la côte occidentale de l’Ile. Le Russe Saratschin est enterré à Green-Harbour, dans la baie des Glaces : il mourut de vieillesse en 1826 après y avoir passé trente-deux hivers. On sait maintenant, grâce aux recherches de MM. Torell, Nordenskiœld et Blomstrand, qu’il existe de la houille sur plusieurs points, notamment dans les baies de la Cloche, des Glaces et du Roi ; mais cette houille, il faut l’exploiter, l’arracher à un sol gelé, tandis qu’on trouve un autre combustible échoué en abondance sur le rivage : c’est le bois flotté composé d’essences résineuses et qui se rencontre en abondance depuis la Baie-Large (Weide-Bay) jusqu’à l’îlot de la Table, le plus septentrional de l’archipel des Sept-Iles. Ces îles elles-mêmes sont pour ainsi dire assiégées par le bois flotté. Les ressources alimentaires ne sont pas moindres. Sur un grand nombre de points, on trouve des troupeaux de rennes de six à vingt individus ; leur chair est une des plus succulentes que je connaisse, tenant à la fois du bœuf et du chevreuil. L’équipage de l’Hecla abattit soixante-dix pièces dans la seule baie de Treurenbourg. Le général Sabine en tua cinquante en moins d’un mois pendant son séjour à l’entrée de la même baie. Les rennes sont encore plus abondans autour de la baie des Glaces. La chair de l’ours blanc n’est pas à dédaigner, pas plus que celle du phoque et du morse. Une espèce de crucifère, un cochlearia[15], fort répandue sur toutes les côtes de l’île, possède des propriétés anti-scorbutiques supérieures à celles de toutes les autres plantes de la même famille ; elle peut être habituellement mangée en salade, car l’absence de chaleur en été adoucit l’âcreté que des espèces analogues présentent dans nos climats tempérés.
Telles sont les ressources que le Spitzberg offrirait à un équipage forcé d’y passer l’hiver, et cet hivernage, comparé à ceux de Ross, de Parry, de Mac Clure, de Kane et des autres navigateurs envoyés à la recherche de John Franklin, serait relativement aussi supportable que l’hiver de Saint-Pétersbourg, par exemple, comparé à celui du Spitzberg. On connaît maintenant les raisons qui militent en faveur d’une expédition par les mers du Spitzberg. Je n’ai plus qu’à donner celles qui ont été émises à l’appui d’une expédition mixte par terre et par eau en partant du détroit de Smith, le point le plus septentrional qui ait été atteint sur la côte occidentale du Groenland.
On sait qu’en 1845 le capitaine Franklin, un des premiers explorateurs des mers et des terres arctiques au commencement de ce siècle, voulut mettre le sceau à ses découvertes en constatant enfin l’existence de ce passage du nord-ouest qui devait, suivant toutes les probabilités, relier la mer de Baffîn à l’Océan-Pacifique. Il avait soixante-neuf ans ; mais si son expérience était celle d’un vieux marin, son ardeur était celle d’un jeune homme. Deux navires, l’Erebus et le Terror que James Ross avaient conduits au pôle sud, furent mis à sa disposition. Le Terror était commandé par le capitaine Crozier, le compagnon de Parry et de James Ross, et tous les lieutenans, les sous-officiers et les matelots avaient été choisis avec le plus grand soin. L’expédition mit à la voile le 19 mai 1845. A la fin de juillet, les capitaines baleiniers Martin et Danett communiquèrent avec Franklin : les deux navires se trouvaient alors dans la baie de Melville sur les côtes du Groenland ; l’état physique et moral de l’équipage était excellent. Ce sont les dernières nouvelles qui soient parvenues à l’amirauté.
La fin de 1845 et le commencement de 1846 se passèrent sans que l’on entendît parler de l’expédition. On crut que les navires avaient franchi le passage du nord-ouest et atteint le détroit de Behring ; l’on s’attendait à recevoir des messages de quelque point de l’Océan-Pacifique : rien ne venait ; à la fin de 1846, l’inquiétude devint extrême. Depuis ce moment jusqu’en 1857, le gouvernement anglais envoya vingt-deux expéditions, dont deux par terre. Lady Franklin sacrifia sa fortune pour équiper le navire le Prince-Albert en 1851, et en 1857 le Fox, qui retrouva les traces de Franklin. Enfin un généreux Américain, M. Grinnel, fit les frais des expéditions du lieutenant de Haven et du docteur Elisah Kane. Les couleurs des deux autres grandes puissances maritimes, celles de la France et de la Russie, ne parurent pas à côté des pavillons anglais et américain. Toutefois il faut dire que le gouvernement russe paya sa dette en faisant faire d’actives recherches, sur les côtes sibériennes. Quant au gouvernement anglais, il a dépensé 1,033,900 livres sterling (25,847,500 francs) pour ces expéditions, en dépit de la guerre de Crimée et de la révolte de l’Inde. Est-ce à dire que la recherche de Franklin en fut le but unique ? Oui certes, dans les premières années, lorsque les équipages naufragés pouvaient encore avoir survécu en partie sur quelque côte déserte. Plus tard, le seul espoir raisonnable était de retrouver leurs traces et de constater leur perte ; mais un autre motif animait l’amirauté anglaise. Il s’agissait de maintenir toujours au premier rang la réputation de la marine britannique, d’exercer ses officiers et ses équipages dans la plus rude école navale qui existe au monde, d’étendre le champ des découvertes géographiques et de couvrir de noms anglais toute l’Amérique boréale. Ces résultats ont été obtenus. Les traces de Franklin ont été retrouvées sur la terre du Roi-Guillaume, le passage du nord-ouest a été traversé par Mac Clure, et son navire, l’Investigator, laissé dans les glaces, démontra que ce passage tant cherché existe, mais qu’il sera à jamais impraticable au commerce. Le 75e degré de latitude, limite extrême des voyages de Ross et de Parry, a été dépassé : la géologie, la zoologie, la botanique des contrées arctiques ont été complétées par la liste des espèces animales et végétales chez lesquelles la vie organique est la plus énergique. Des traces d’habitations humaines ont été reconnues jusqu’au 81e degré. On a constaté l’existence de grands espaces de mer libres sous cette latitude, et l’idée d’atteindre le pôle nord par le Groenland a germé dans l’esprit de ceux-là mêmes qui ont parcouru ces terres désolées.
Si les amis de notre gloire maritime et des sciences géographiques ont été douloureusement affectés de ne pas voir le pavillon français tenir son rang dans ces expéditions aussi glorieuses que celles de la guerre, ils ont été consolés par deux enfans de la France qui n’ont pas menti à ses traditions. René Bellot et M. Émile de Bray prirent part à trois expéditions anglaises. Dans une première campagne, Bellot fut lieutenant à bord du Prince-Albert, commandé parle capitaine Kennedy. Parti d’Aberdeen le 22 mai 1851, il revit l’Europe en septembre 1852, après avoir exploré à pied avec Kennedy pendant l’hiver toutes les côtes du Nouveau-Sommerset et de la terre du Prince-de-Galles ; ils restèrent soixante-dix-neuf jours absens, pendant lesquels ils parcoururent 2,037 kilomètres, couchant chaque nuit dans une maison de glace qu’ils construisaient eux-mêmes, et ne portant avec eux que le strict nécessaire. La température variait entre 20 et 30 degrés au-dessous de zéro ; aussi revinrent-ils exténués, et tous plus ou moins affectés de scorbut. Ils reconnurent que le Nouveau-Sommerset est une île séparée de la Boothia-Félix, promontoire du continent américain, par un canal qui porte le nom de Bellot. Leur navire resta emprisonné par les glaces dans Batty-Bay pendant trois cent trente jours. De retour en Angleterre, Bellot y fut accueilli comme il méritait de l’être ; mais à Paris il fit de vains efforts pour émouvoir l’opinion publique en faveur d’une expédition à la recherche de Franklin ; une lettre motivée écrite au ministre de la marine n’eut pas plus de succès. Pensant que Franklin était peut-être naufragé sur les côtes asiatiques, Bellot voulait les explorer en entrant par la Mer-Blanche pour revenir par le détroit de Behring. Sacrifiant à l’esprit utilitaire de l’époque, il faisais valoir que les Américains avaient rencontré au nord de ce détroit, dans la Mer-Glaciale, une telle quantité de baleines que les bénéfices se traduisaient par des millions de dollars. Il espérait, disait-il, découvrir de son côté quelques parages peu fréquentés où les pêcheurs français trouveraient les mêmes avantages. Sa proposition n’eut pas de suite. A la même époque où il perdait son temps en démarches inutiles dans son propre pays, le voyageur américain Kane, qui l’avait connu dans le nord, lui offrait la place de lieutenant dans une expédition destinée à explorer le détroit de Smith, et lady Franklin le sollicitait vivement d’accepter le commandement en chef de l’Isabel. Son ancien capitaine Kennedy était prêt à servir sous ses ordres. Quelle plus grande preuve d’estime et d’amitié pouvait-il lui donner ? Bellot refusa toutes ces propositions. Son extrême modestie répugnait aux premiers rôles, et il demanda simplement l’autorisation de s’embarquer à bord du Phœnix, commandé par le capitaine Inglefield.
Un des motifs principaux de la mission du Phœnix était de porter des dépêches à l’amiral sir Edward Belcher, retenu par les glaces au milieu du détroit de Wellington. Le Phœnix était dans la baie de l’Érèbe et de la Terreur, sur l’île Beechey, où Franklin passa son premier hiver. Bellot part le 12 août 1853 avec un quartier-maître et trois matelots, emmenant avec lui un traîneau et un bateau en caoutchouc. Le 14, il se voit, avec deux matelots, isolé de ses autres compagnons et entraîné au large par une glace flottante : il les quitte un instant pour reconnaître la position, passe derrière un monticule de glace et ne reparaît plus ; les deux matelots trouvèrent son bâton du côté opposé d’une crevasse de 10 mètres de large dont la glace était brisée. Le vent était violent, et il a probablement été précipité et englouti dans la mer ; ses deux compagnons parvinrent à gagner la côte en sautant d’un glaçon à l’autre. L’Angleterre ne fut pas ingrate envers la mémoire, de l’officier mort au service de l’humanité. Dans l’Océan-Arctique, un cap et un promontoire portent son nom. Une stèle funéraire lui a été érigée par les soins de sir John Barrow dans l’Ile Beechey, d’où il était parti pour cette malheureuse expédition. A Greenwich, un monument commémoratif, élevé par souscription dans la cour des invalides de la marine, rappelle à ces vieux matelots l’acte de dévouement volontaire et spontané du jeune officier français. Cette souscription permit encore de doter les sœurs de Bellot et d’assurer l’avenir de sa famille. La France, représentée par l’empereur, s’associa à cette manifestation. Ainsi deux nations ont rendu hommage à la mémoire de Bellot, et son nom sera toujours cité parmi ceux des voyageurs qui ont illustré les régions arctiques de l’Amérique.
L’autre officier de la marine militaire dont nous avons parlé, M. Emile de Bray, servit comme volontaire dans l’escadre commandée par sir Edward Belcher et composée du Resolute, de l’Intrepid, du Northstar, de l’Assistance et du Pioneer. M. de Bray était sur le Resolute avec le capitaine Kellett et le lieutenant Mac Clintock. A l’île Beechey, les navires se séparèrent. Le Northstar resta comme stationnaire : sir Edward Belcher entra dans le détroit de Wellington avec l’Assistance et le Pioneer, tandis que le Rdsolute se dirigeait vers l’île Melville, où Parry avait hiverné en 1819 ; il y passa l’hiver de 1852-1853. M. de Bray accompagna Mac Clintock dans une exploration en traîneaux du nord-ouest de l’île Melville, et revint seul après un voyage de 45 jours. En arrivant, il trouva le lieutenant Pim, qui avait ramené une partie de l’équipage de l’Investigator, commandé par Mac Clure. C’est ce navire qui, après avoir pénétré par le détroit de Behring dans le canal de Banks, était retenu depuis trois hivers au fond de la baie de Mercy, et dut être abandonné par le vaillant capitaine qui avait juré de trouver Franklin ou le passage du nord-ouest. Le 18 août 1853, le Resolute quittait son port d’hivernage pour retourner en Europe. Vain espoir ! le 26 septembre, il était pris de nouveau dans les glaces au milieu du détroit de Barrow. M. de Bray passa donc un second hiver sous le 74e degré de latitude et n’abandonna le Resolute que le 8 mai avec un convoi de malades qu’il amenait à l’île Beechey, où ils s’embarquèrent sur le Northstar, Le Resolute et l’Intrepid furent abandonnés, sur l’ordre de sir Edward Belcher, dans le détroit de Barrow. M. de Bray, envoyé vers l’amiral pour lui porter des dépêches importantes, parcourut une distance de 111 kilomètres en douze heures sur un traîneau attelé de dix chiens esquimaux. C’était la même côte que Bellot avait suivie ; mais, plus heureux que lui, M. de Bray revint en France, après une absence de deux ans, reprendre son rang dans notre marine militaire, où il est le seul représentant de la navigation dans les mers arctiques.
Nous avons cru devoir donner une idée de la part que nos compatriotes ont prise volontairement à ces grandes expéditions ; il nous reste à tracer brièvement l’esquisse de la géographie des terres arctiques de l’Amérique boréale, pour faire comprendre par quelle voie et par quels moyens les Anglais espèrent atteindre le pôle nord.
Quand on jette un coup d’œil sur une carte à projection planisphérique[16] ou polaire des régions arctiques, on voit au nord-ouest de la baie de Baffin un archipel de grandes îles et de vastes promontoires qui s’étend jusqu’à l’extrémité de la Mer-Glaciale voisine de la portion occidentale des côtes asiatiques de la Sibérie. Deux grands détroits, celui de Lancaster à l’est et celui de Behring à l’ouest, conduisent : le premier dans l’Océan-Atlantique, le second dans la Mer-Pacifique, et communiquent entre eux par un grand nombre de canaux sinueux qui enlacent les îles, contournent les promontoires, et viennent aboutir à trois passages qui s’ouvrent dans la Mer-Glaciale asiatique : ce sont les détroits de Banks, de l’Investigator, et celui du Dauphin et de l’Union. Deux autres larges canaux mettent la baie de Baffin en communication directe avec la Mer-Polaire, savoir : le détroit de Smith, qui va directement au nord, le détroit de Jones, peu connu, qui s’étend dans la direction du nord-ouest, et enfin le canal de Wellington, sensiblement parallèle à celui de Jones. A l’extrémité des détroits de Smith et de Wellington, on a vu la mer libre, navigable, remplie de baleines, de phoques, peuplée d’oiseaux aquatiques ; en un mot, tandis que les détroits de Wellington et de Smith étaient encombrés de glaces infranchissables pour des navires, la mer était ouverte dans le nord et peut-être jusqu’au pôle.
En 1850, le capitaine Penny part de la baie de l’Assistance, située à l’extrémité méridionale du canal de Wellington, et s’avance vers le nord, sur la mer gelée, avec des traîneaux attelés de chiens de Terre-Neuve. Arrivé le 16 mai à l’île Hamilton, la plus grande des îles du détroit, par 76° 2’, il découvre avec stupéfaction un canal libre au milieu des glaces : il plonge avec délices ses yeux dans les profondeurs de l’eau, qu’il n’avait pas vue depuis si longtemps. Deux morses jouaient sur le rivage, des eiders et d’autres oiseaux marins volaient de tous côtés dans une saison où ils n’apparaissent ordinairement que dix degrés plus au sud. Montant sur une éminence, Penny voit à perte de vue dans le ciel le reflet de l’eau. Oh for a boat ! — que n’ai-je un bateau ! — s’écrie-t-il avec désespoir. Il n’hésite pas, ses vivres et ceux des chiens tiraient à leur fin : il retourne à son navire, toujours immobile et gelé dans la baie de l’Assistance. Il retrouve ses lieutenans Goodsir et Steward, qui, envoyés par lui le long des deux bords du canal, ont vu également une mer libre peuplée d’animaux. Avec deux charpentiers envoyés par sir John Ross, Penny fait construire un canot qui pouvait se monter sur un traîneau, et le 20 juin il était de nouveau à l’extrémité septentrionale du canal de Wellington, qui maintenant porte son nom. Mais combien l’aspect de la mer était changé ! elle n’était plus libre, de violens vents d’ouest poussaient d’énormes glaces flottantes dans le canal et menaçaient de l’obstruer totalement. Toutefois Penny s’avance de 310 milles ; il rencontre du bois flotté, aperçoit des animaux comme la première fois, mais il est forcé de revenir sans pouvoir, ainsi qu’il l’espérait peut-être, s’élever jusqu’au pôle. En 1853, sir Edward Belcher trouvait ces mêmes parages couverts d’une glace marine solide où il dut abandonner ses deux navires, l’Assistance et le Pioneer, après deux étés passés en tentatives infructueuses pour les dégager de l’étau de glace où ils étaient rivés. Ainsi donc la mer, au nord du détroit de Wellington, dégèle dans certaines saisons et dans certaines années, mais le plus souvent elle est emprisonnée sous sa carapace de glace. On sait encore, grâce à un parchemin trouvé le 6 mai 1859 dans une boîte de fer blanc enterrée sous un tas de pierres (cairn) à la pointe Victory, à l’ouest de l’île du Roi-Guillaume, qu’en 1845, l’année même de son départ d’Angleterre, Franklin avait remonté le canal de Wellington jusqu’au 77° degré de latitude, puis hiverné dans l’île Beechey, et qu’il était redescendu dans le sud jusqu’à la terre du Roi-Guillaume, où les navires furent abandonnés le 22 avril 1848. En 1845, la Mer-Polaire était donc navigable au nord du canal de Wellington.
Écoutons maintenant les récits des voyageurs qui se sont avancés au nord du détroit de Smith, le chemin le plus direct pour attaquer le pôle en partant de la baie de Baffin. Le docteur Elisah Kane, commandant le brick américain Advance, séjourna deux hivers dans le havre Renselaer, par 78° 40’. Personne n’avait hiverné au Groenland sous une latitude aussi septentrionale. La température moyenne du premier hiver, celui de 1853-1854, fut de — 40°, qui est le degré de congélation du mercure. Le 4 juin 1854, le stewart de Kane, M. Morton, partit avec un traîneau tiré par des chiens et un Groënlandais du village d’Etah, le plus septentrional du monde : ils longèrent d’abord l’immense glacier de Humboldt en marchant sur la mer gelée et en se frayant un passage au milieu des pointes et des aspérités qui la hérissaient. Au-delà du glacier, un chenal libre se montrait au milieu du détroit ; ayant contourné le cap Jackson, ils virent une prodigieuse quantité d’oiseaux, des bernaches, des eiders et diverses espèces de mouettes ; des phoques se jouaient dans les eaux. Sur la terre, quelques plantes naines des genres Lychnis, Hesperis et Sedum épanouissaient leurs fleurs. Le 24 juin, Morton arbora le drapeau étoile de l’Union américaine au sommet du cap Constitution, dont la marée battait le pied, par 81° 22’ suivant son estime, et par conséquent sur la terre la plus rapprochée du pôle que l’homme ait jamais foulée. Au loin dans le nord-ouest, au-delà du 82e degré, s’élevait une haute montagne : elle reçut le nom de Parry, et un cap qui s’avançait dans les flots, celui de Bellot. Morton retrouva l’Advance dans la baie où il l’avait laissée. Le second hiver se passa comme le premier ; l’été revint, la petite peuplade d’Esquimaux vint faire ses adieux, et le 17 juillet 1855 les Américains, abandonnant leur navire dans le havre, où Hayes ne le retrouva plus en 1861, partirent sur trois embarcations qu’ils traînaient à travers les glaces ou mettaient à flot suivant les nécessités. Après avoir surmonté des dangers sans nombre et supporté des fatigues inouïes, ils arrivèrent à la première colonie danoise d’Upernavik, ayant fait 400 milles marins ou 740 kilomètres sur la mer gelée.
On connaît maintenant le théâtre des explorations polaires dans l’Amérique du Nord et les tentatives faites par Kane et Morton pour s’avancer le plus loin possible au-delà du canal de Smith. Ce canal est le chemin du pôle sous ce méridien, et le mémoire lu le 23 janvier 1865 à la Société géographique de Londres par le capitaine Sherard Osborn que je reproduis presque textuellement fera apprécier parfaitement les sentimens exprimés et le plan proposé par cet officier. Nulle voix n’est plus autorisée que la sienne. En 1850 avec Austin et Ommaney, en 1852 avec sir Edward Belcher, il commandait le vapeur Pioneer, et il a fait 1,093 milles ou 2,024 kilomètres dans une expédition en traîneaux pour explorer les terres arctiques à la recherche de Franklin. Laissons parler l’intrépide voyageur :
« Morton, dit le capitaine Osborn, avait atteint le cap Constitution. L’amiral Collinson, le capitaine George et le géographe Arrowsmith le placent plus au sud que lui ; suivant eux, il se trouve par 80° 56’, et le cap Parry par 81° 56’. De ce point, qu’on atteindrait en bateau ou sur des traîneaux, il n’y a plus que 484 milles géographiques ou 896 kilomètres jusqu’au pôle. Je ne crois pas que la mer soit toujours libre, comme Morton l’a vue ; mais alors on s’avancerait sur des traîneaux tirés par des chiens. L’amiral Mac Clintock n’a-t-il pas fait en 1859 1,330 milles (2,463 kilom.) d’une seule traite, et en 1853 1,220 milles ou 2,259 kilomètres en 105 jours, Kennedy et Bellot 2,037 kilomètres en 79 jours ? Le lieutenant Mecham, en 1854, revint après un voyage de 2,142 kilomètres parcourus en 70 jours, dont 10 passés sous la tente à cause du mauvais temps. On pourrait citer d’autres exemples, ceux-là sont suffisans. Sir Leopold Mac Clintock pense qu’un voyage de 2,800 kilomètres n’est pas au-dessus des forces d’hommes énergiques et résolus. Or, pour aller au pôle et en revenir, il n’y a que 1,692 kilomètres, distance moindre que celles parcourues par les voyageurs que nous avons cités. Kane a pénétré dans le Smith-Sound sur un petit brick à voiles ; il a passé deux hivers pris dans les glaces avec dix-sept hommes, des vivres médiocres et insuffisans, de la houille pour un an seulement, et cependant il a ramené son équipage sain et sauf. À cette époque, j’étais avec le capitaine Richards sous les ordres de sir Edward Bel cher dans le canal de Wellington ; Kellett et Mac Clintock se trouvaient dans le détroit de Barrow, Mac Clure avait pénétré dans le passage qui unit l’Océan-Pacifique à l’Atlantique. Collinson et Rae parcouraient les terres Victoria et Boothia-Felix, et Inglefield faisait une pointe dans l’île Melville. Il y avait donc au moins quatre cents marins anglais dans les mers arctiques ; leur santé fut toujours excellente, et la mortalité presque nulle, comparée à celle des campagnes dans les pays chauds et au nombre des matelots qui se noient tous les ans sur les côtes d’Angleterre. L’entreprise n’est donc point de celles qui doivent être rejetées comme téméraires par un gouvernement avare de la vie de ses marins.
« Voici maintenant le plan de campagne que je propose : deux petits bateaux à hélice, tels que l’Intrepid et le Pioneer, avec 120 hommes, officiers compris, seraient prêts au printemps de 1866. Ils partiraient pour la baie de Baffin et arriveraient au cap York en août. Un navire resterait au cap Isabelle par 78° 15’ de latitude avec 25 hommes d’équipage. L’autre navire, monté par 95 hommes, suivrait la côte occidentale et s’avancerait vers le cap Parry, en ayant soin de ne pas s’éloigner du premier navire d’une distance supérieure à 300 milles. Pendant l’automne, le navire du sud se relierait au navire du nord pour des dépôts de provisions, tandis que le navire du nord ferait la même opération sur le chemin du pôle. En 1867 et 1868, des expéditions avec des canots et des traîneaux seraient organisées aux époques les plus favorables, et en 1869 les équipages reviendraient soit avec le navire, soit dans des embarcations, si celui-ci était toujours prisonnier dans les glaces. Je ne crois pas que la mer libre que Morton a vue du haut du cap Constitution le soit toujours : ces espaces navigables sont des ouvertures dans la glace marine dues à l’action des montagnes de glace détachées des glaciers terrestres qui, entraînées par les courans et poussées par le vent, rompent la croûte dont la mer est couverte ; mais ces montagnes de glace elles-mêmes prouvent que la terre existe dans le nord, puisqu’elles proviennent de glaciers qui se forment dans les vallées ou plutôt qui sont les émissaires du glacier unique et général dont ces terres sont recouvertes. Kane a essuyé dans le détroit de Smith un hiver plus rude que nous à l’île Melville ; c’est une présomption pour croire que la terre de Grinnel, vue par Morton du cap Constitution, et celle de Washington dont il fait partie, s’étendent au loin vers le nord : ce sont des terres inconnues dont la géographie, le climat, les productions végétales et animales le sont également. Je croirais faire injure à la société, si je mêlais des calculs mercantiles, tels que l’huile et les fanons de baleine, les peaux de morses ou de rennes, la graisse de phoque, les dents de narval, les pelleteries, le graphite d’Upernavik, à des questions scientifiques : ce serait comme si l’on mettait au nombre des argumens en faveur d’une expédition à la Nouvelle-Guinée les plumes des oiseaux de paradis et les nids de salanganes. Non, je n’invoque en faveur de l’expédition que les intérêts de la marine et de la géographie. L’importance de ces intérêts est attestée par le doyen des voyageurs arctiques, le général Sabine ; il voudrait que l’on mesurât dans le nord de l’Amérique un arc du méridien terrestre pendant que les Suédois se préparent à faire la même opération au Spitzberg, il voudrait que l’on y continuât les expériences sur le pendule et les observations magnétiques qu’il a si bien commencées : ce serait l’occupation des savans qui resteraient au cap Parry pendant la tentative faite pour atteindre le pôle.
« Espérons que les lords de l’amirauté céderont à la pression de l’opinion publique, éclairée par les cinq premières sociétés savantes de Londres, la Société royale, celle de géographie, la Société géologique, la Société ethnologique et la Société linnéenne. L’amirauté n’hésitera pas à profiter de cette occasion pour réveiller le génie de la marine britannique, engourdie par les loisirs de la paix et les erremens de la routine. Des explorations arctiques seront plus efficaces à ce point de vue que les petites guerres du Japon et de la Chine. La marine militaire de l’Angleterre n’a pas pour unique mission de tirer des coups de canon ; la guerre n’est pas l’unique moyen d’acquérir de la gloire ou de former des équipages et des officiers. Les officiers de la marine anglaise ne désirent pas la guerre, mais ils veulent être employés activement et utilement, et quand je demande que 120 hommes soient distraits des 50,000 que la nation fournit annuellement, il me semble qu’on ne saurait me taxer d’être trop exigeant. »
À la suite de cette communication, le président de la Société de géographie, sir Roderick Murchison, prit la parole pour appuyer la proposition du capitaine Osborn, et l’amiral sir Edward Belcher, le commandant de l’escadre des mers arctiques en 1852, ajouta que sur les îles du canal de Smith il avait vu le 20 mai, par 78° 10′ de latitude, des traces et des cornes de rennes, ainsi que des oiseaux qui se dirigeaient vers la pleine mer. La glace était partout en mouvement, et cependant plus au sud, dans le détroit de Barrow, la débâcle n’a jamais lieu avant la fin d’août. La glace marine est prédominante dans les mers polaires, circonstance favorable pour les courses en traîneaux.
Le capitaine Inglefield, commandant du Phœnix en 1853 et 1854, témoigne de son côté avoir également trouvé au nord du canal de Smith une mer libre de glaces aussi loin que la vue pouvait s’étendre ; il pensait donc qu’il serait possible d’arriver au pôle avec un navire ou des embarcations. Enfin le capitaine Richards, compagnon de voyage d’Osborn, déclaré qu’il est prêt, comme son ami, à retourner dans les régions polaires, et comme lui il sait que quant aux matelots on aurait le choix parmi les nombreux volontaires qui se présenteraient avec empressement au premier appel de l’autorité.
M. John Lubbock, président de la Société ethnographique, fit ressortir l’intérêt qui s’attache à l’étude des Esquimaux, dont la civilisation rudimentaire doit se rapprocher de celle des villages lacustres de la Suisse, des habitans des cavernes du Périgord ou des anciennes populations littorales du Danemark. Le capitaine Hamilton, M. Marckham et lord Dufferin, tous trois familiers avec les régions boréales, appuyèrent de toutes leurs forces la proposition du capitaine Osborn, et le Dr Bonnet, qui était attaché à l’expédition du capitaine Austin en 1850 et 1851, rapporte qu’en vingt mois on ne perdit qu’un seul homme, mort de froid, sur un total de cent quatre-vingts, qui revinrent bien portans. À la fin de la séance, le capitaine Osborn prit de nouveau la parole pour rendre hommage à la mémoire de sir Francis Beaufort, hydrographe en chef de la marine, qui lui avait tendu la main au début de sa carrière et lui avait inspiré le goût des voyages de découvertes. Lorsqu’on était à la recherche de Franklin, l’amiral Beaufort lui disait : « Jeune homme, ne vous découragez pas ; que des savans tels que Murchison et Sabine unis à l’héroïque lady Franklin soulèvent l’opinion publique, et l’amirauté cédera à sa pression. » C’est ce qui est arrivé ; et les traces de Franklin ont été retrouvées, et la géographie des régions arctiques a été complétée par ceux-là mêmes qui suivaient les vestiges de ses pas dans ces parages inconnus.
La profonde conviction et la compétence bien connue du capitaine Osborn avaient enlevé les suffrages de l’assemblée. Un peu plus tard cependant des doutes s’élevèrent. Le docteur Petermann, dans une lettre adressée au président sir Roderick Murchison, fit valoir les argumens que nous avons reproduits plus haut en faveur d’une tentative par les côtes orientales du Spitzberg, et dans la séance du 27 mars 1863 beaucoup de membres, sans repousser le plan proposé par le capitaine Osborn, se déclarèrent en faveur de celui du géographe allemand. L’amiral sir George Back ne fut pas de ce nombre : il avait servi en 1818, sous les ordres de Franklin, dans l’expédition du Trent et de la Dorothea. Les navires suivirent la banquise qui s’étend du Spitzberg au Groënland, et telle en est la continuité que l’amiral ne croit pas à la possibilité de dépasser, entre ces méridiens, le 82e parallèle atteint par Scoresby. Eux-mêmes furent arrêtés par 80° 30’. « Quant au régime des glaces sur la côte orientale du Spitzberg, ajoute l’amiral, il est peu connu ; il faut l’étudier, et en attendant on ne voit pas de raison pour qu’une expédition en traîneaux, bien équipée, ne puisse atteindre le pôle en partant du détroit de Smith. » L’amiral Belcher exprime aussi la crainte que les capitaines Osborn et Richards ne rencontrent une mer moitié libre, moitié gelée, et ne se heurtent contre les mêmes difficultés qui ont fait échouer la tentative de Parry sur la banquise du Spitzberg. James Ross, l’amiral Wrangel et lui-même savent par expérience qu’il n’est point de mode de locomotion plus lent et plus pénible. En essayant de pénétrer par les mers du Spitzberg, un navire peut, s’il ne réussit pas, revenir en Angleterre dans le cours de la même année. Scoresby, qui se trouvait à la fin de mai par 81° 30’ dans une mer libre de glaces vers l’orient, serait probablement parvenu à atteindre le pôle. Telle est du moins la conviction personnelle de l’amiral Belcher.
L’amiral Ommaney parle dans le même sens que l’amiral Belcher ; il partage son avis, précisément parce qu’il a commandé des expéditions dans l’Amérique boréale. Un grand nombre de navires à voiles ou à vapeur sont déjà arrêtés par les glaces dans la baie de Melville, sur les côtes du Groenland, par 76° de latitude, et l’on n’est jamais sûr d’atteindre le détroit de Smith, où Kane en 1853 et Hayes en 1861 n’arrivèrent qu’avec beaucoup de peine. Le premier y laissa son navire et revint dans ses embarcations. Par le Spitzberg au contraire, on parvient aisément et rapidement au 80e degré, et dans le nord-est de l’île la mer doit être libre soit au printemps, soit en automne. L’amiral Ommaney se rallie donc à l’opinion de Parry, de Scoresby, de Sabine et de Belcher, pour affirmer que les chances les plus favorables se rencontrent sur les côtes orientales du Spitzberg.
Le capitaine Inglefield se prononce également en faveur du Spitzberg pour les motifs suivans : puisqu’on cherche la route la plus courte et la plus sûre, il faut se rappeler que par la baie de Baffin il y a 4,000 milles marins de Londres au pôle, par le Spitzberg 2,500 seulement. Ceux qui ont navigué dans la mer de Baffin savent combien il est difficile de dépasser les glaces flottantes de la baie de Melville. Trois fois le capitaine Inglefield a soutenu personnellement cette lutte, et il sait par expérience combien elle est longue et pénible. Plusieurs navires ont au contraire atteint sans peine 81 et 82 degrés au nord du Spitzberg et ont vu la mer libre autour d’eux et dans la direction du nord. Le chef dont l’hydrographie déplore la perte récente, sir Francis Beaufort, considérait aussi la nier située entre la Nouvelle-Zemble et le Spitzberg comme l’ouverture par laquelle on pourrait un jour peut-être atteindre le but désiré.
Le capitaine Davis, qui a accompagné sir James Ross au pôle sud, se déclare également pour le Spitzberg par des motifs tirés de la proximité des ressources dont l’île abonde et de la probabilité d’une mer libre au-delà de la barrière de glaces qui à jusqu’à ce jour arrêté les navigateurs, comme elle avait arrêté Cook, Bellingshausen, d’Urville et Wilkes dans leurs tentatives pour s’approcher du pôle sud.
Écoutons maintenant les partisans de l’expédition par le détroit de Smith, et dont la réflexion a mûri les convictions au lieu de les détruire. A leur tête est resté l’amiral Mac Clintock, le plus autorisé des explorateurs modernes de l’Océan-Glacial, celui qui a séjourné cinq hivers et sept étés dans l’Amérique boréale et retrouvé finalement les traces de Franklin. Son opinion est toujours que c’est par le détroit de Smith qu’on a le plus de chances d’atteindre le pôle.
L’amiral Collinson, qui prend la parole après lui, commandait l’Enterprize dans l’expédition arctique. Pendant trois ans, il essaya, sans y réussir, de forcer les glaces dans le passage du nord-ouest en partant du détroit de Behring, et Mac Clure lui-même dut abandonner son bâtiment, de façon que, même à l’heure qu’il est, jamais navire n’a passé de l’Océan-Pacifique dans l’Océan-Atlantique par les détroits de Behring et de Lancaster. L’amiral ne pense pas que la descente incessante des glaces polaires du nord vers le sud puisse être une preuve que la mer est ouverte au nord pendant une saison quelconque de l’année. Le Terror, l’Advance, le Rescue, le Fox, abandonnés dans les glaces, ont dérivé avec elles et ont été retrouvés plus au sud. Cependant la mer n’était pas libre entre le pôle et les navires entraînés par la glace. La comparaison faite par M. Petermann entre les deux pôles lui paraît comme à plusieurs de ses collègues complètement inexacte. De ce qu’il y a une mer libre au-delà d’une barrière de glaces au pôle antarctique, il n’en résulte nullement qu’il en soit de même du pôle arctique. Configuration des continens, vents, courans, climat, tout est différent aux deux pôles, et comme Parry il pense également que le pôle boréal ne peut être atteint que s’il est entouré de terres sur lesquelles la banquise s’appuie solidement. Il se déclare donc en faveur du projet de M. Osborn, qui lui semble réunir de plus grandes probabilités de succès, puisque avec des traîneaux on est sûr d’arriver au but, si la terre se prolonge assez loin.
Un géologue, M. Marckham, présente à la société un relevé des navires arrêtés dans la baie de Melville, et il trouve que sur trente-huit expéditions cinq n’ont pas été entravées par les glaces à cette latitude, et les autres ne l’ont été que pendant quelques jours : huit seulement ont dû perdre un mois ou plus avant de passer outre. On ne saurait donc invoquer cet obstacle comme une objection contre la tentative par le Groenland. M. Lamont prend alors la parole : c’est un sportsman comme on n’en trouve qu’en Angleterre ; il a séjourné deux étés avec son yacht sur les côtes orientales du Spitzberg pour chasser le renne, le phoque, le morse et l’ours blanc. En deux mois, il a tué avec un ami 200 pièces, sans compter les oiseaux. Il a interrogé plus de vingt chasseurs de morses norvégiens dont plusieurs ont passé vingt étés sur les bords de la banquise : tous sont contraires à l’idée d’une mer libre autour du pôle, mais avec des traîneaux attelés de chiens esquimaux il serait possible qu’on y arrivât en partant dans le courant de mars ou d’avril, avant que les glaces se mettent en mouvement vers le sud : il faudrait donc hiverner au Spitzberg. Le grand avantage pour l’équipage serait l’abondance de viande fraîche qui le mettrait à l’abri du scorbut.
Le célèbre géographe américain Maury se prononce en faveur de l’expédition par le détroit de Smith comme offrant plus de certitude que l’autre. L’assimilation entre les deux pôles énoncée par M. Petermann lui paraît aussi inexacte que si dans notre hémisphère on comparait le climat des îles britanniques avec celui du Labrador ou du Canada. La mer libre que découvrit James Ross après avoir forcé la banquise du pôle antarctique n’existe probablement pas autour du pôle boréal.
Le capitaine Richards, compagnon et ami de son collègue M. Osborn, exprime pour ainsi dire l’impression générale que cette discussion a laissée dans les esprits en disant que les deux tentatives seront également profitables aux sciences géographiques : l’une et l’autre feront connaître les terres et les mers qui avoisinent le pôle. Veut-on faire une expédition par terre, alors il faut partir du détroit de Smith. Aime-t-on mieux essayer par mer, c’est le Spitzberg qu’on doit préférer. Dans le premier cas, on emploiera six ou sept traîneaux et de 60 à 70 hommes. Les six premiers traîneaux retourneront au navire à mesure que les provisions qu’ils portaient seront à moitié épuisées. Un seul traîneau avec dix hommes parviendra donc au pôle : ce sera une reconnaissance, mais on ne saurait s’attendre à obtenir ainsi des résultats scientifiques. Si l’on envoie un navire par les côtes orientales du Spitzberg, il trouvera probablement une mer maniable en juillet, août et septembre. À cette époque, les glaces, sous l’influence des vents, des marées, de la pluie et de la température, se désagrègent et se brisent : c’est un phénomène périodique aussi constant, aussi régulier que la chute des feuilles en automne. Le pôle nord est entouré d’eau ou de terres ; dans le premier cas, un navire a de grandes chances d’y arriver ; dans le second, l’expédition hivernera dans quelque baie, et au printemps elle atteindra le pôle avec des traîneaux.
Nous sommes-nous trompé en pensant que le lecteur français suivrait sans fatigue cette mémorable enquête à laquelle nous avons conservé la forme qu’elle a revêtue au sein de la Société géographique de Londres ? J’ai été vivement touché de cette discussion, où l’intérêt de la science était le seul en jeu. Combien l’esprit pratique des Anglais se manifeste dans ces argumens invoqués en faveur de l’une et de l’autre voie, non par des géographes théoriciens, mais par des navigateurs qui tous pouvaient apporter le contingent d’une expérience personnelle acquise dans leurs voyages de découvertes au pôle nord ou au pôle sud ! Quel autre pays pourrait réunir un pareil aéropage ? Aussi, quand de tels hommes sont divisés dans l’appréciation des chances probables du succès, quand nous voyons d’un côté Sabine, Belcher, Ommaney, Beaufort, Richards se déclarer pour le Spitzberg, tandis que Mac Clintock, Osborn, Maury, Collinson et Back optent pour le Groenland, on ne peut qu’imiter la réserve du président sir Roderick Murchison, appuyé par le capitaine Allen Young, qui, pour résumer le débat, exposant les argumens donnés de part et d’autre et montrant combien ils se balancent, émet le vœu que l’on tente les deux voies, et qu’une expédition se fasse par le Spitzberg et l’autre par le détroit de Smith. C’est aussi mon humble opinion. Des souvenirs de jeunesse me font incliner vers le Spitzberg : je me rappelle avoir vu le 2 août 1839 du haut des mâts de la Recherche la mer complètement libre au-delà du 80° degré et avoir ressenti pour ainsi dire l’attraction que le pôle exerce sur l’imagination de tous ceux qui s’en approchent. Cependant que pourrais-je dire, modeste naturaliste, lorsque les premiers marins du monde ont parlé ? Il est évident que bien des tentatives seront vaines : ce ne sera pas la première fois que l’homme se fraiera un passage dans des régions qui lui semblent interdites ; mais l’une de ces tentatives réussira. Les forces aveugles de la nature seront encore une fois vaincues par la volonté de l’homme, et en mettant le pied sur le pôle il pourra dire qu’il a achevé de prendre possession de son domaine, car la conquête d’un pôle amènera fatalement celle de l’autre.
L’intérêt que cette question excite n’est point limité à l’Angleterre. En Allemagne, elle a également passionné les esprits. Grâce à l’agitation provoquée par le docteur Petermann, une souscription publique s’est ouverte, et une somme considérable a été réunie. L’automne dernier, un voyage de reconnaissance au nord-est du Spitzberg fut décidé. Un navire, le Queen of the isles, fut loué en Angleterre, installé en quelques jours et mis sous le commandement du capitaine Werner, de la marine prussienne ; mais le navire, envoyé de Londres à Hambourg, ne sortit pas de l’Elbe ; sa machine, fort mauvaise à coup sûr, se détraqua sans pouvoir être réparée immédiatement. Cet échec n’a point refroidi l’ardeur des promoteurs volontaires de l’expédition. Les Allemands savent que le Spitzberg est plus voisin des côtes de la Baltique que de celles d’Angleterre. Hambourg et Brème se rappellent que leurs baleiniers rivalisaient avec ceux des grandes nations maritimes, — la Prusse aspire à prendre rang parmi elles, et l’année prochaine nous apprendrons qu’un navire à hélice est parti de Hambourg, se dirigeant vers les côtes orientales du Spitzberg.
La Suède n’a pas eu besoin de suivre un mouvement dont elle a eu l’initiative depuis longtemps. Plusieurs de ses savans ont pris part à la première campagne de la Recherche au Spitzberg en 1838, et en 1861 une véritable expédition scientifique, dont nous avons déjà parlé, s’est rendue dans le nord du Spitzberg, qu’elle à décrit et étudié sous tous les points de vue : elle se propose d’y retourner afin de mesurer un arc du méridien terrestre sur l’archipel des Sept-Iles, mesure réclamée par l’astronomie et la géographie pour déterminer exactement la figure de la terre. Le gouvernement suédois trouvera dans son faible budget les ressources que nécessitera une opération que des savans français, Maupertuis et Outhier, ont eu l’honneur d’exécuter les premiers dans les hautes latitudes, sur les bords du fleuve Torneo. La France ne saurait s’abstenir et ne pas entrer dans la lice ouverte aux marines du nord de l’Europe. Il s’agit d’un noble but, d’une conquête aussi glorieuse que celles de la guerre. Le pavillon qui flottera le premier sur le pôle nord sera salué par les acclamations du monde entier. Pourquoi ce drapeau ne serait-il pas celui de la France ? Marine puissante, finances prospères, officiers instruits, patiens et énergiques, que lui manque-t-il ? Où serait l’excuse de cette abstention ? L’élite intellectuelle de la nation apprendrait avec une fierté légitime qu’une expédition française sera mise au service de la science, et nous verrions surgir dans notre marine les émules de Bellot et de Blosseville, les successeurs de Lapeyrouse, de Baudin, de Freycinet, de Duperrey, de d’Urville, comme l’Angleterre a vu surgir pendant les dernières campagnes arctiques ceux de Hudson, de Baffin, de Cook, de Franklin, dès deux Ross et de Parry. La marine, a toujours, été l’auxiliaire indispensable et l’alliée fidèle des sciences dont l’ensemble constitue la géographie et l’histoire naturelle de la terre et des mers. Fortifier cette alliance, n’est-ce pas travailler à la fois aux progrès de l’art nautique et à l’avancement de la physique du globe ? C’est à ceux qui ont en main l’avenir de notre marine de sauvegarder sa force et son honneur en présence des puissances rivales de l’Angleterre et de la Russie, et de faire à la science une petite part dans les prodigalités que les menaces de la guerre imposent annuellement aux budgets européens.
CHARLES MARTINS.
- ↑ Germain, Histoire du Commerce de Montpellier, 1861.
- ↑ Geographische Mittheilungen, 1865, 4e cahier, où l’auteur a figuré ce prolongement du Groenland.
- ↑ On sait que le pôle boréal est situé par 90 degrés de latitude nord.
- ↑ M. Petermann est le directeur d’un important recueil consacré aux sciences géographiques et intitulé : Miltheilungen aus Justus Perthes geographischer Anstalt über wichtige neue Erforschungen aus dem Gesammtgebiete der Geographie.
- ↑ Son voyage a été publié en français dans le recueil de Voiages au Nord, t. II, sous ce titre : Journal d’un Voiage au Spitzberghen, in-18, Amsterdam 1715, avec dix-sept planches.
- ↑ An account of the arctic regions with an history and description of the northern, whalefishery, 2 vol., 1820.
- ↑ Un mille marin vaut 1,852 mètres.
- ↑ Voyez la carte du Spitzberg dans le Tour du Monde, n° 287,1865, reproduite avec additions par M. Petermann, Geographische Mitlheilungen, Ergaenzungs Heft, n° 16, 1865.
- ↑ Voyez la préface de sa relation intitulée : Narrative of an attempt to reach the north pole, in-4o, 1829.
- ↑ Larus tridactylus, L. eburneus.
- ↑ Clio borealis, Argonauta arctica
- ↑ Les principaux résultats de cet hivernage sont consignés dans le livre intitulé du Spitzberg au Sahara, p. 127. Baîllière, 1866.
- ↑ Voyages en Scandinavie, en Laponie, aux Féroe et au Spitzberg de la corvette la Recherche, 10 vol. in-8o.
- ↑ On North-east Europa and Asia, 1705.
- ↑ Cochlearia fenestra, R. Br.
- ↑ Voyez la carte n° 10 de l’Atlas de Dufour.