en bois, sans plafond et sans côtés ; on y était absolument en plein air. Il ne fallut rien moins qu’une campagne entreprise par les journalistes, surtout par Alphonse Karr, qui la mena vertement dans les Guêpes, pour faire abandonner cet inhumain moyen de transport, auquel fut substitué ce que l’on nomme aujourd’hui les troisièmes.
On était tellement en garde contre les imprudences et les enfantillages du public parisien, que toute voiture était fermée à clef et qu’il n’était pas possible d’en sortir sans l’intervention d’un des employés chargés d’accompagner le train. Cette prétendue mesure de sécurité eut d’épouvantables résultats, que j’aurai à raconter. La force motrice de l’exploitation était composée de douze locomotives, représentant ensemble une puissance de 360 chevaux. Il y avait sept départs de Paris pour le Pecq et huit du Pecq pour Paris ; c’était donc un total de quinze convois à la gare de la place de l’Europe. À Batignolles, on avait construit une gare destinée aux marchandises ; on en admirait alors les vastes proportions ; elle avait 250 mètres de long sur 100 mètres de large.
La gare du chemin de fer de Saint-Germain a fait comme ces cactus dont les feuilles, poussant successivement l’une sur l’autre, finissent par devenir un arbre énorme. Aujourd’hui, ouverte sur la rue Saint-Lazare, bordée par la rue de Rome, le pont de l’Europe, la rue de Londres, la rue d’Amsterdam, elle couvre une superficie de onze hectares ; elle est la tête d’un réseau qui se développe déjà sur une étendue de 2 054 kilomètres ; l’exploitation possède 630 locomotives et 13 686 voitures de toute espèce ; en 1866, elle a transporté 22 millions 122 224 voyageurs, dont 14 millions 140 025 pour la seule banlieue de Paris ; son personnel classé se compose de 12 572 agents. Quant au nombre de trains
