tance en allant chercher un point d’appui plus direct, eſt un avantage dont on a grande raiſon de profiter, mais qui n’eſt nullement eſſentiel ; la marche pourroit être plus lente, elle ne ſeroit pas moins ſûre par le coup de rame, en la tournant dans l’eau ; le gouvernail placé à l’arrière, ſe meut dans ce fluide ſans en ſortir, & ne change pas moins la ligne de direction de la proue.
La réſiſtance de l’air formant le ſeul point d’appui, on ne peut diſſimuler qu’il ſera peu favorable toutes les fois que ce fluide ſera pouſſé par le vent dans la même direction que nos léviers devront le frapper ; il ſuffira cependant que ces leviers ſoient mus avec plus de vîteſſe, pour qu’il en réſulte un choc ; car, dans ce cas, l’air qui fuit & la rame qui le frappe, feront échange de leurs vîteſſes. C’eſt ainſi que dans une riviere qui n’eſt pas trop rapide, on peut faire remonter une barque par le jeu des rames ſur l’eau qui s’écoule. Même en prenant point d’appui ſur un fluide qui eſt en repos ou qui ſe meut dans un ſens différent, il y a encore un effet inutile réſultant du mouvement que les pales impriment à ce fluide, & qui ne peut dès-lors communiquer aucune impulſion au point du navire contre lequel les pales agiſſent pour le faire marcher. M. Bernoulli a trouvé, par le calcul, que l’effet utile des rames étoit à leur effet entier, comme la racine carrée de la surface de toutes les pales réduites, en ſorte qu’on puiſſe les conſidérer comme agiſſant ſans interruption, eſt à la racine carrée de cette même quantité, plus la racine carrée de la ſurface plane, qui étant mue perpendiculairement à la longueur du navire, & avec la même vîteſſe, éprouve la même réſiſtance que la proue. Mais il eſt également certain que le point d’appui s’affermit en proportion de ce que la ſurface des rames augmente, tellement que s’il étoit poſſible de rendre cette ſurface infinie, la perte du mouvement ſeroit nulle, & le levier auſſi puiſſant que s’il s’appuyoit ſur un corps fixe. Il ne s’agit donc que de donner aux rames l’amplitude néceſſaire pour rendre ce point d’appui ſuffiſamment réſiſtant. La différence de l’air & de l’eau n’exclut point l’application de ces principes ; on peut bien dire que le premier de ces fluides cède & ſe déplace plus facilement que le premier, lorſqu’on ne conſidère que leurs volumes, mais la quantité de mouvement n’eſt jamais que le produit de la maſſe par la vîteſſe ; ainſi le plus ou le moins de denſité du fluide ne fait que changer le rapport des volumes qui doivent être frappés pour produire une force donnée, & la réſiſtance que le corps en mouvement éprouve de la part de ce fluide, eſt dans la même proportion.
La force des rames peut encore contribuer à augmenter la ſolidité du point d’appui ; on démontre facilement que plus elles ſont convexes du côté de la preſſion, plus on perd de la force qu’elle doit produire, & on obſerve au contraire que l’eau enveloppée par une ſurface concave réſiſte davantage, parce qu’ayant moins de facilité de s’échapper par les côtés, cette ſurface demeure plus long-temps chargée de toute la maſſe, ne pouvant la déplacer que dans la ligne de ſa révolution. Il en ſera de même de l’air, & quand il ſera ainſi retenu, ſa propriété élaſtique tournera à l’avantage du point-d’appui, au lieu d’en diminuer la réſiſtance. Ce moyen d’obtenir la même force avec une moindre amplitude de rames, devient ſur-tout précieux dans des circonſtances où l’excès de poids & de volume eſt également à redouter. Ces détails ſont extraits de la troiſième partie de la deſcription de l’aéroſtat de l’académie de Dijon.
On a encore imaginé des rames à ſoupapes ; la figure 176 en repréſente une, vue de côté ; les ſoupapes ſont un peu entr’ouvertes pour mieux laiſſer voir leur aſſemblage. Pour imprimer à un bateau, par le moyen des rames, il faut qu’elles puiſſent preſſer fortement l’air dans un ſens, & n’éprouver qu’une foible réſiſtance dans ſon retour. Afin que les rames aéroſtatiques puſſent produire l’effet déſiré ſur un aéroſtat, M. Mathieu, de Nîmes, dans un Mémoire relatif à cet objet, a donné la deſcription de ces rames à ſoupapes qui s’ouvrent dans un ſens pour donner paſſage à l’air, lequel alors n’oppoſe aucune réſiſtance, & qui dans le ſens contraire frappent efficacement l’air, parce qu’elles ſont fermées ſans pouvoir s’ouvrir.
Si le voyageur qui eſt placé ſur le devant du bateau volant, dit ce phyſicien, tournant le dos au point de direction, tire à lui vigoureuſement le bras C du lévier, C, D, figure 177, la partie D, préſentant une grande ſurface à l’air, celui-ci, s’oppoſant à ſon mouvement, doit, par ſa réaction, obliger le bateau volant à décrire une ligne droite, dont la direction ſera oppoſée au dos du rameur ; les rames qui ſont ſupportées par un axe, doivent, par leur propre poids, reprendre leur première poſition. Cette figure 177 fait voir les rames pardevant. M eſt la pédale que le rameur, placé ſur le devant, doit faire mouvoir avec ſes pieds ; N ſont les ſoupapes en cuir & à charniere.
On a propoſé, comme un moyen de direction, un cylindre en forme d’axe, prolongé hors de la nacelle, & portant de chaque côté trois aîles de taffetas, enduit de gomme copale, chacune de 20 ou de 25 pieds de hauteur, & de 15 ou 20 de largeur. « Ces trois aîles, à égale diſtance l’une de l’autre, & arrangées en forme de roue, ſont tendues d’un côté par des baguettes de bois tranſverſales au cylindre, de l’autre par des
