un obstacle. En effet, quand les roues étaient mobiles sur deux essieux parallèles, la roue jumelle de celle qui venait heurter un obstacle, continuait à tourner et entraînait le corps de la voiture. Quand les essieux pouvaient changer de direction, indépendamment l’un de l’autre, il se produisait un effet entièrement analogue. Les objets jetés sur la voie, les courbes un peu fortes, enfin toutes sortes d’obstacles accidentels, donnaient lieu à des déraillements. L’expérience amena donc bien vite à rendre les roues jumelles solidaires, en les fixant sur les essieux, qui tournent alors dans des boîtes fixées au bâti de la voiture ou aux ressorts ; enfin, à disposer les essieux de manière qu’ils restent toujours parallèles dans les wagons à quatre roues. De cette façon, l’essieu d’avant ne peut changer de direction sans que toute la voiture suive ce mouvement. Telle est la différence essentielle qui existe entre les wagons des chemins de fer et les voitures ordinaires.
Les wagons qui font le service des voies ferrées, présentent une grande diversité de formes, suivant les usages auxquels ils sont destinés. Cependant, ils ont tous une partie commune, c’est celle qu’on appelle le train de voiture, et sur laquelle est montée la caisse.
Le train se compose généralement d’un cadre, ou châssis, en charpente, formé de deux longerons, ou brancards, avec traverses et croix de Saint-André destinées à consolider le bâti. Ce cadre repose sur les extrémités des ressorts de suspension.
La figure 160 représente le châssis qui est comme le support commun des différents véhicules employés dans les chemins de fer, c’est-à-dire des voitures de voyageurs comme des wagons de marchandises.
On place entre les traverses, des ressorts d’acier destinés à amortir les secousses. Ils sont reliés aux tampons de choc, par lesquels se terminent les deux brancards.
Ces tampons sont des rondelles en caoutchouc vulcanisé, dont tout le monde a vu le fonctionnement. Ils se touchent d’une voiture à l’autre.
