convoi, doit s’accroître, pour surmonter cette résistance ; quand le terrain reprend ensuite le niveau, la force de traction doit diminuer. Ces variations nécessaires dans l’intensité des forces agissantes, nos locomotives les produisent sans trop de difficulté : il suffit, pour cela, d’augmenter ou de diminuer la puissance de la vapeur. Mais le système atmosphérique ne peut réaliser ces alternatives utiles dans l’intensité de l’agent moteur. La force qu’il développe, dépend, en effet, de l’étendue de la surface du piston qui se meut dans l’intérieur du tube, sous le poids de l’air extérieur. Or, la surface du piston est toujours la même. La force motrice doit donc conserver la même intensité sur toute l’étendue du trajet, soit que le convoi trouve une résistance en s’élevant le long d’une rampe, soit que cette résistance diminue, quand le chemin reprend le niveau. Pour augmenter ou diminuer l’intensité de l’action motrice, il faudrait pouvoir faire varier la surface du piston : cela étant impossible, il faut se contenter d’une égale intensité de force sur toute l’étendue de la ligne.
Nous ajouterons, comme dernière difficulté s’opposant à l’application du système atmosphérique, l’irrégularité du travail et les dépenses inutiles qui en résultent. L’immense appareil mécanique que l’on avait établi à Saint-Germain, ces gigantesques machines pneumatiques, ces six chaudières à vapeur, ne fonctionnaient guère que trois minutes par heure. Pendant tout le reste du temps, leur service était superflu, et l’on était contraint d’arrêter, comme on le pouvait, le tirage de la cheminée, pour le rétablir une heure après, au moment du travail. Au point de vue industriel, ce résultat était mauvais, et aurait suffi pour motiver l’abandon du système atmosphérique.
Aussi a-t-il été abandonné. En Angleterre, sur le chemin de fer de Croydon à Londres, on a supprimé ce matériel, en 1856. On en fit autant en 1859, pour le chemin de Saint-Germain. Tout le matériel atmosphérique établi du Vésinet à Saint-Germain, fut enlevé, les pompes aspirantes envoyées à la fonte, et le tube mis au vieux fer.
Le système atmosphérique a été remplacé, sur la rampe de Saint-Germain, par de puissantes locomotives, qui ont été construites d’après les données de la Compagnie de l’Ouest.
Ce genre de machine étant de nature à fournir des indications très-utiles, concernant les locomotives dites de montagne, c’est-à-dire destinées à remonter de fortes pentes, nous en donnons ici (fig. 203) la coupe verticale.
Les six roues de cette locomotive sont couplées. Un réservoir d’eau supplémentaire A, A, est placé le long des roues, pour augmenter le poids de toute la machine et accroître son adhérence sur les rails.
Voici le tableau des dimensions de ses principaux organes, que nous devons à l’obligeance de M. Ad. Jullien, directeur des chemins de fer de l’Ouest.
| Écartement des essieux | 
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d’arrière et d’avant à la machine 2m,800 |
d’arrière et au milieu 1m,370 | ||
du milieu et d’avant 1m,430 |
| Longueur intérieure du foyer. |
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Haut 1m,040 |
Bas 1m,097 |
| Surface de chauffe |
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du foyer. 6mq.43 |
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des tubes. 77mq.51 | |||
totale 83mq.94 | |||
