ques essais ; puis on adopta définitivement ce genre de télégraphe et on décida son installation.
Il est vrai que ce télégraphe présentait les inconvénients suivants :
Il exige deux courants voltaïques et deux conducteurs ; par conséquent une double dépense.
Il a de grandes chances d’erreur, puisqu’il faut faire travailler distinctement deux appareils qui doivent cependant s’accorder.
Le nombre des signaux est très-restreint, de moitié plus restreint que dans le télégraphe aérien de l’abbé Chappe, car au lieu d’avoir trois pièces mobiles il n’en a que deux.
Aussi, bientôt après son installation, était-on obligé de le modifier, et en 1852 de l’abandonner en partie, et enfin en 1854 de le mettre complètement de côté.
Il en est partout et pour tout ainsi. En 1826, c’était avec toutes les peines du monde que M. Séguin obtenait l’autorisation de poser un chemin de fer entre Lyon et Saint-Étienne. En 1830, les chemins de fer transportaient des milliers de voyageurs entre Liverpool et Manchester, ce qui n’empêchait pas qu’en France ils étaient fortement contestés. Cependant le chemin de fer de Saint-Germain se construisit tant bien que mal et eut du succès. Alors en 1835 M. Thiers accorda qu’on pourrait se servir de :ce mode de locomotion avec un certain avantage, en tant que l’usage en serait limité au service de certaines lignes fort courtes aboutissant à de grandes villes comme Paris. Le fer est trop cher en France, disait M. Passy, ministre des finances.
Du reste, avant les chemins de fer, les ingénieurs s’étaient opposés à toute espèce d’amélioration des routes : ils défendirent pied à pied l’empierrement à gros blocs, les écoulements d’eau superficiels, la largeur ridicule des routes qui, multipliant leurs frais de construction, diminuait par conséquent leur extension. Ils se sont opposés aussi de toutes
