nombreux travailleurs qui doivent chaque jour se rendre dans l’intérieur de Paris.
Le funiculaire de Belleville a été construit sous les ordres et d’après les études de M. Bienvenue, ingénieur de la ville, aidé dans sa tâche par M. Lefebvre, qui en a surveillé l’exécution pratique. Nous n’avons plus, en terminant cette description, qu’à émettre un souhait qui est certainement celui de bon nombre de nos concitoyens, la réalisation rapide de projets similaires pour les quartiers de Paris éloignés du centre, et dont certains sont entièrement privés d’un moyen quelconque de locomotion économique. Au funiculaire de Belleville, espérons donc de voir bientôt s’adjoindre des lignes identiques, le funiculaire de Montmartre, par exemple. Ce sera avec la plus grande satisfaction que nous le signalerons aux fidèles lecteurs de La Nature.
CHRONIQUE
Les raisins secs serbes. — En 1888, la Serbie a produit une grande quantité de raisins qui ont rendu après dessiccation 25 000 tonnes de raisins secs, dont 16 942 tonnes se sont vendues à l’étranger. 7 220 tonnes de ces raisins ont été expédiées de Schabatz, 4 161 d’Obrenowalz, 5 561 de Belgrade. Sur cette masse de produits, 6 500 tonnes destinées à l’Allemagne ont été chargées sur wagons à l’adresse de marchands intermédiaires habitant Pesth ; le reste, dont les États-Unis ont pris la majeure partie, a été embarqué sur navires. Les États-Unis consomment en effet une grande quantité de raisins serbes, qu’on préfère à cause d’un meilleur mode d’emballage, aux produits similaires de la Bosnie. Ils en ont reçu, en 1888, 25 000 caisses environ. Il y aurait cependant quelques perfectionnements à apporter dans la préparation de ces fruits, les paysans serbes les faisant sécher pêle-mêle au soleil, sans songer que les raisins les plus gros exigent une plus longue insolation que les petits. L’emballage, qui joue un grand rôle pour ces articles commerciaux, est assez négligé, et les marchands de Pesth, intermédiaires entre les producteurs et les consommateurs, ont grand soin de les enfermer dans d’élégantes boîtes ; aussi leur chiffre d’affaires va-t-il sans cesse croissant. Les producteurs, eux, désirant simplifier les manipulations, préfèrent vendre leurs produits en sacs.
Les couleurs de l’acier trempé. — On attribue généralement les couleurs prises par l’acier trempé à une oxydation superficielle ; cette hypothèse vient de recevoir une confirmation expérimentale par les recherches de M. Stein. Cet observateur a mis des morceaux d’acier et de fer soigneusement nettoyés dans un tube de verre où il a fait le vide ; il a ensuite introduit de l’azote dans le tube, puis fait le vide à nouveau, de façon à éviter complètement la présence de l’oxygène. En chauffant le tube, un précipité blanc d’une nature encore inconnue s’est formé à la surface du tube, mais il a été impossible de reproduire les couleurs caractéristiques, qui sont apparues de nouveau dès que l’on a donné accès à l’oxygène. D’autres chimistes allemands ont prouvé que les mêmes couleurs ne se produisent pas toujours aux mêmes températures, ce qui enlèverait toute signification aux prescriptions de trempe basées sur la couleur. Plus l’acier est dur et, plus il faut une température élevée pour produire une couleur donnée à sa surface. Les différences de composition des aciers produisent des différences plus marquées encore sur la coloration. La durée du chauffage a elle-même une influence sensible. Une pièce d’acier doux chauffée à 320o Fahrenheit (160o C.) devient pourpre après 68 heures, violette après 93, bleu noir après 120, tandis qu’une pièce d’acier dur amenée au jaune paille après 20 heures, au jaune noir après 72, à l’orange après 50, devient pourpre après 103 heures de chauffage à la même température. À des températures plus élevées, les couleurs apparaissent dans des temps beaucoup plus courts.
La fabrication du celluloïd. — Diverses applications du celluloïd ont été faites en électricité ; on a mis à profit son grand pouvoir isolant, et la facilité avec laquelle il se moule. Il est donc intéressant de connaître les points principaux de cette fabrication, dont les produits ont fait l’objet de nombreuses industries en dehors de l’appareillage électrique. Du papier, de vieux chiffons, et en général toute cellulose à bon marché est d’abord épurée grossièrement, puis transformée en pyroxyline par immersion dans un mélange convenable d’acide sulfurique et d’acide nitrique. La masse est ensuite débarrassée de l’excès d’acides par un lavage prolongé, puis comprimée à la presse hydraulique jusqu’à complète dessiccation. À partir de cet instant, le produit est très inflammable, et il peut provoquer des explosions terribles par inflammation spontanée. Les blocs qui sortent de la presse sont réduits en menus fragments, mélangés de camphre et d’huiles essentielles, comprimés à nouveau et passés entre des cylindres chauds. La fabrication est terminée, et c’est ce produit, que l’on a coloré diversement suivant sa destination, qui sera moulé à chaud et fournira les objets de formes si variées que l’on connaît. C’est un isolant parfait, mais il a l’inconvénient de jouer à la chaleur et d’être très inflammable.
Le tunnel de Saint-Clair. — Le tunnel construit en travers de la rivière Saint-Clair, entre Port Hudson et Sarnia, est le plus long tunnel du monde établi sous rivière, et l’une des œuvres d’ingénieur les plus remarquables de l’Amérique. Il a 6 kilomètres de longueur, il est construit exclusivement en fer, sans qu’une seule pierre ou une seule brique entre dans sa construction. Il est constitué par un simple tube en tôle de 6 mètres de diamètre, ventilé par des moteurs à vapeur, chauffé à la vapeur, éclairé à l’électricité. 600 hommes ont été occupés pendant treize mois pour creuser le passage de ce long tunnel dont la construction a coûté 2 000 000 de dollars (10 000 000 de francs). Les plaques de tôle formant le tube sont découpées de telle sorte que treize feuilles et une pièce métallique formant la clef occupent la circonférence du tube. Chaque anneau complet pèse 14 150 livres (7 000 kilogrammes) et il en a fallu 3 800 dont le poids total est de 25 000 tonnes environ. L’obstacle le plus grand rencontré dans la construction de ce travail gigantesque a été l’absurdité des tarifs américains. C’est ainsi que la partie du tunnel aboutissant sur le territoire de l’État de Michigan a dû être construite à Détroit, tandis que l’autre partie a été construite au Canada. L’achèvement de ce tunnel est un succès dont la plus grande part revient à sir Hobson.
La mine la plus profonde du monde. — La réponse à cette simple question : Quelle est la mine du monde la plus profonde ? n’est pas aussi facile qu’on serait porté à le croire à première vue.
Il est probable cependant que cette mine se trouve en
