d’en présenter les détails, il faut examiner le projet actuel de concession du chemin de fer de Paris à Avignon et les chances de l’emprunt.
M. le ministre des travaux publics ne fait dans son projet qu’une seule et même affaire de la concession de la ligne de Lyon à Avignon, qui avait été l’objet, sous le dernier gouvernement, de deux adjudications distinctes, celle de Paris à Lyon et celle de Lyon à Avignon.
De tous les chemins de fer français, la ligne de Paris à Lyon sera celle qui aura eu la création la plus tourmentée. Nous demandons à en rappeler les vicissitudes La loi qui régla les conditions de l’adjudication est du 16 juillet 1845, l’adjudication eut lieu pour quarante et un ans le 21 décembre suivant. La compagnie soumissionnaire se constitua au capital de 200 millions divisé en 400,000 actions de 500 francs ; là commença la première période. L’ingénieur en chef, M. Jullien, ne tarda pas à signaler une erreur considérable dans les estimations des devis ; il indiqua le chiffre de 300 millions comme nécessaire pour pouvoir mener à fin les travaux. La compagnie apporta ses doléances aux chambres, qui, par la loi du 9 août 1847, consentirent à prolonger la concession d’une année par chaque somme de 1 million que la compagnie dépenserait en plus de son capital, sans que cependant la concession pût, en aucun cas, dépasser quatre-vingt-dix-neuf ans ; ce fut la seconde période. La révolution de février est survenue ; à cette époque, la compagnie n’avait encore touché de ses actionnaires que 250 francs par action : au milieu des circonstances que l’on traversait, essayer d’encaisser le solde était une espérance chimérique. La compagnie fut mise en liquidation par la loi du 17 août 1848 ; qui autorisa le rachat du chemin par l’état, à la charge de donner à chaque porteur d’action un coupon de rente pour 5 pour 100 de 7 fr. 60 c., ce qui représentait au cours du jour 109 francs environ, de telle sorte que sur le versement effectué par chaque actionnaire, il a été subi une perte de 141 francs ; telle est la troisième période. Quant à la quatrième, elle a commencé le 8 août dernier, le jour où M. Lacrosse a déposé le nouveau projet du gouvernement.
Le tracé de ce chemin, qui, avant la concession, avait donné lieu, dans diverses sessions, aux plus ardentes discussions, fut fixé à travers les vallées de la Seine, de l’Yonne, de la Brenne et de l’Oze. Ses travaux ont été divisés en cinq sections.
- La 1re, de Paris à Tonnerre, à une longueur de 197 kilomètres.
- La 2e, de Tonnerre à Dijon : 118
- La 3e, de Dijon à Chalon : 69
- La 4e, de Chalon à Collonges, aux abords de Lyon : 120
- La 5e, comprenant les abords et la traversée de Lyon : 11
- En totalité : 515 kilomètres
Deux de ces sections, la première et la troisième, sont achevées ; la troisième, celle de Dijon à Chalon, est ouverte au public depuis le 1er mai dernier ; la première, celle de Paris à Tonnerre, est aussi en exploitation, mais depuis le 12 août seulement. Elles sont jusqu’à présent administrées au nom et pour compte de l’état, sous la direction de M. Jullien. Sur la seconde section, de Tonnerre à Dijon, les travaux n’ont acquis d’activité que depuis les premiers mois de l’année ; ils seront terminés sur la fin de 1850. L’ouvrage d’art le plus
