C’est 17 millions de plus qu’il n’en faut pour terminer tous les travaux à la charge de l’état sur les trois chemins dont il s’agit. Cette partie de l’œuvre serait donc assurée de ses voies et moyens, et mise à l’abri de toute espèce d’erreur ou de mécompte. Chaque compagnie de son côté trouverait dans la garantie d’un intérêt de 5 pour cent et d’un amortissement de 1 pour cent sur la totalité de son capital, y compris le remboursement à l’état, les meilleures conditions de crédit et par conséquent d’existence et de prospérité.
Si l’on voulait s’en tenir à la durée des concessions octroyées, il faudrait diminuer le taux de l’amortissement pour la compagnie de Strasbourg, qui a une concession de quarante-quatre ans, et l’augmenter pour la compagnie de Nantes, et plus encore pour celle de Bordeaux, dont les jouissances sont limitées respectivement à trente-quatre et à vingt-huit ans ; mais dès qu’on retouche aux contrats, pourquoi se priver de l’avantage de l’uniformité ? N’y a-t-il pas quelque intérêt à faire du système général de nos chemins de fer un tout aussi homogène dans sa constitution financière que dans le reste ? Le chemin du Nord est aliéné pour trente-huit ans, celui d’Avignon à Marseille pour trente-trois, celui du centre pour quarante. En portant à trente-sept ans la durée de la concession pour les chemins de Paris à Avignon et de Paris à Strasbourg, comme pour ceux de Bordeaux et de Nantes, on arriverait donc à ce résultat, que les lignes principales, celles qui, par leur grande importance politique, représentent assez bien les rênes de l’état aux mains du gouvernement, rentreront en sa possession à une époque assez rapprochée et presque en même temps. Non pas que le gouvernement puisse alors plus qu’aujourd’hui pourvoir directement à l’exploitation de ces lignes ; mais, sorti des sacrifices de l’exécution, affranchi des garanties qu’elle lui aura imposées, éclairé par l’expérience d’une exploitation déjà longue, il sera en mesure de régler avec les compagnies fermières les conditions les plus favorables aux intérêts du pays et d’aviser à l’emploi des produits ultérieurs des chemins de fer, de manière à les faire tourner simultanément au soulagement des charges de l’état et à l’encouragement du commerce et de l’industrie.
Le capital à fournir par la compagnie qui sera chargée de l’achèvement du chemin de fer de Lyon et de son prolongement sur Avignon est de 240 millions. Les compagnies de Strasbourg, de Bordeaux et de Nantes ont ensemble un capital de 230 millions, et elles devront rembourser à l’état 77 millions. La somme totale sur laquelle porterait la garantie d’intérêt et d’amortissement s’élèverait donc à 547 millions. Là-dessus, les compagnies de Strasbourg, de Bordeaux et de Nantes ont déjà réalisé 124 millions. Il leur resterait à trouver 423 millions. J’admets que ces quatre chemins, qui ont ensemble un développement de 2,100 kilomètres, seront terminés, celui de Nantes en deux ans, ceux de Strasbourg et de Bordeaux en trois ans, celui d’Avignon en cinq ans, avec cette condition, bien entendu, que les travaux seront toujours distribués de manière à tirer le plus tôt possible parti des sommes successivement dépensées et à étendre utilement les exploitations partielles. Le capital restant à fournir par les compagnies se trouverait dès-lors ainsi réparti : 116 millions sur la première année et autant sur la deuxième, 101 millions sur la troisième, et enfin, pour les deux dernières années, un contingent de 45 millions chacune. Certes, un tel effort n’a rien qui dépasse les facultés actuelles du pays, et on
