si réduites en 1848 et en 1849, ont repris un mouvement ascensionnel en 1852 et en 1853. L’étendue totale autorisée durant cette dernière année a été de 1,512 kilomètres. Cependant, comme le réseau déjà formé comprend toutes les grandes lignes possibles sur le territoire anglais, il n’y a plus guère lien désormais qu’à de simples embranchemens ou à des lignes secondaires.
Durant le premier semestre de l’année 1854, dernière période pour laquelle les résultats officiels aient été publiés, les recettes totales de tous les chemins de fer de la Grande-Bretagne étaient montées à 235,615,000 francs. Cette somme dépassait d’environ 34 millions les recettes effectuées pendant le même semestre de l’année précédente. Le nombre des voyageurs s’était accru de près d’un dixième. Les voitures de seconde classe en avaient transporté presque trois fois autant que les voitures de première classe ; mais comme en Angleterre l’aristocratie paie fort cher ses distinctions, elle avait compté aux compagnies une somme à peu près aussi forte que la clientèle des voitures de la deuxième catégorie (31 millions de francs contre 36 millions). Quant aux voyageurs des voitures de troisième classe, si l’on envisage en bloc et ceux des trains ordinaires et ceux des trains parlementaires, leur nombre excède un peu celui des voyageurs de la première et de la seconde classe réunis (26 millions contre 24) ; mais dans les recettes la proportion est complètement renversée : les voyageurs de la dernière catégorie ne versent pas aux chemins de fer moitié autant que ceux des deux premières (32 millions contre 67)[1]. Le surplus des revenus provient des marchandises.
Malgré l’augmentation des produits constatée dans ces comptes, les chemins de fer anglais ne donnent plus, comme nous l’avons dit, depuis l’expansion exagérée de 1845, qu’un revenu tout à fait en désaccord avec le capital absorbé. La moyenne des dividendes ne saurait être évaluée, pour la généralité des lignes, à plus de 2 1/2 ou 3 pour 100 ; encore beaucoup de sociétés n’ont-elles à la fin des exercices rien à répartir entre leurs actionnaires[2]. Les causes diverses auxquelles nous avons cru devoir attribuer ce fâcheux résultat pourraient se ramener, en dernière analyse, à une seule : l’excessive avidité de tous ceux qui ont eu des intérêts à débattre avec les chemins de fer, depuis les grands propriétaires fonciers jusqu’aux agioteurs du plus bas étage. Les chemins de fer sortiront un jour ou l’autre des embarras créés par cette âpre passion du gain ; mais les classes moyennes de l’Angleterre, qui ont réellement fourni la plus forte part du capital employé, auront payé plus chèrement qu’en aucune autre région du monde les avantages, d’ailleurs incalculables, qu’elles en tirent pour leur propre agrandissement.
Si, pour mieux éclairer le tableau des railways dans les deux pays occupés
- ↑ En 1854, les chemins de fer exploités ou en construction dans le royaume-uni occupaient un personnel de 135,810 individus, c’est-à-dire, à raison de 20,415 kilomètres, près de sept individus par kilomètre. — Voyez le document publié par le Board of trade, et intitulé Report relating to Railway.
- ↑ Voyez les recueils the Economist, the Railway Times et the Railway Intelligence, pour l’année 1854.
