les premières épreuves n’ont pas répondu aux espérances de l’inventeur, et n’ont donné ni la vitesse ni la puissance qu’on était en droit d’en attendre. Il y a là sans doute le germe d’une idée, et d’une idée probablement féconde, l’identification du tender à la machine ; mais cette idée a besoin d’être mûrie et perfectionnée. Peut-être est-ce à la France qu’est réservé cet honneur. Entre le Creuzot et M. Eugerth existent désormais des relations suivies, et l’ingénieur autrichien y aura pour auxiliaires naturels les habiles ingénieurs de cet établissement.
À côté de ces machines primées dans le concours, les autres s’effacent nécessairement ; plusieurs néanmoins méritent d’être citées. Telle est celle que M. Polonceau a construite pour la compagnie d’Orléans, et où les tiroirs verticaux et placés en dehors des roues marchent par une distribution extérieure, combinaison heureuse et qui rend l’entretien facile et peu dispendieux. M. André Koechlin a exposé aussi une machine mixte bien établie, d’un bon mouvement, avec des pièces dégagées et des formes convenables, légère dans son apparence et dans ses allures, propre à gravir de fortes rampes, à entraîner des trains très chargés. L’un des modèles de M. Gouin est moins heureux : le tender est à l’arrière, et cette disposition diminue le poids mort au profit de la puissance et de l’adhérence de l’appareil ; mais cet avantage est anéanti par des inconvéniens plus graves, tels que la surcharge des roues et la nécessité d’arrêts plus fréquens. L’autre modèle, celui de MM. Blavier et Larpent, présente, comme particularité, la séparation de la chaudière en deux parties ; l’une, placée au-dessus des essieux des roues motrices, est l’appareil générateur de la vapeur ; l’autre est un réservoir de vapeur que deux tubes mettent en communication constante avec l’autre partie de la chaudière. Ce qu’on s’est proposé dans cette combinaison, c’est de concilier une grande vitesse avec une grande stabilité et une adhérence suffisante pour remorquer, aux vitesses ordinaires, les trains les plus lourds sur des profils accidentés. On assure qu’on pourra obtenir ainsi, et avec une sécurité suffisante, des vitesses de 80 et de 100 kilomètres à l’heure ; c’est ce qu’on verra aux épreuves qui jusqu’ici n’ont été que superficielles. La machine de M. Kessler a cela de distinctif qu’elle appartient au système Crampton, ainsi qu’on le désigne du nom de son auteur. On sait que ce système repose, sur une combinaison bien simple : l’augmentation de la vitesse par l’accroissement du diamètre des roues. Évidemment la stabilité de la machine en eût été diminuée, si M. Crampton n’eût imaginé de placer les roues à l’arrière de la chaudière, et même avec cette modification il n’est pas prouvé que le centre de gravité n’en soit pas un peu affecté. L’œuvre de M. Kessler n’ajoute rien à ce que l’on a vu
