se reconnaître dans cet enchevêtrement de lignes; c’est d’après ce travail que le chef de mouvement rédige le livret de la marche des trains et les affiches où sont traduits en langage ordinaire les particularités utiles du service, le temps du parcours et la vitesse suivant le tracé, les heures de départ et d’arrivée, les points de rencontre, l’évitement et le croisement, etc. Tant de détails se graveraient difficilement dans la mémoire des agens; mais ils sont groupés par série, et un simple signe suffit pour les déterminer en indiquant les règlemens qui s’y rapportent.
Les divers trains par exemple sont désignés par un numéro d’ordre, avec un caractère particulier pour chaque série; c’est ordinairement un simple chiffre dans le service rapide, et dans celui de petite vitesse un chiffre précédé d’un O ou d’une couleur distincte. Les trains montans ont les numéros pairs; les trains descendans, qui se dirigent vers Paris, portent les numéros impairs. Un convoi est-il menacé en route, les agens auxquels on annonce l’approche du n° 6 ou du n° O 5 comprennent sans hésitation quel est le train dont ils ont à se défendre, et comment il convient d’opérer.
Ainsi se trouve constitué le service réglementaire; c’est comme le plan de bataille du général d’armée. Voyons la mise à exécution de ce plan sur le terrain. Un minimum de temps ou d’espace est prescrit entre chaque passage de train; s’il n’est pas observé, le mécanicien du convoi près d’atteindre celui qui le précède reçoit par un signal l’ordre de ralentir ou de faire halte, sauf à prendre la tête devant le premier train à la prochaine gare, afin de conserver la régularité de son service. En d’autres termes, il suffit de couvrir le train en danger, comme nous l’avons dit tout à l’heure, à l’aide de signaux qui commandent aux trains approchans de se tenir à distance. Les disques, les drapeaux ou les fanaux de cantonniers présenteront alors leur redoutable couleur rouge. On maintiendra les mêmes signaux d’arrêt ou de ralentissement au train qui en poursuit un autre sans observer la distance voulue. Les convois eux-mêmes portent en tête et en queue des fanaux d’une couleur et d’une disposition données, afin d’indiquer le sens de la marche dans l’obscurité de la nuit ou des tunnels. Dans les tunnels, on redouble de précautions : jamais deux trains ne s’y suivent. À chaque extrémité de la voûte, il y a un poste télégraphique ; le stationnaire d’entrée appelle celui de la sortie, qui lui répond : voie libre ou voie occupée, suivant que le train a quitté le tunnel ou non. Dans le second cas, le stationnaire d’entrée retient en gare le nouveau train qui arrive. Pareille mesure est prise au besoin dans les courbes en tranchées.
Un des cas les plus importans à prévoir était celui des trains dits
