montagne. Dans ces conditions seulement, on peut compter sur un service rapide et régulier. Tout au plus, pendant la période d’établissement du souterrain, pourrait-on essayer de franchir le col même à l’aide des règles tracées par M. Flachat ou au moyen d’un des systèmes proposés par d’autres ingénieurs, MM. Fell, Agudio, Riggenbach, Seiler. On peut voir dans ces procédés des expédiens transitoires, mais il n’y faut pas chercher les élémens d’une solution définitive.
Dans la partie du chemin qui se trouve au-dessous de 1,200 mètres, les difficultés d’établissement ne manquent point; toutefois maints exemples. montrent qu’elles peuvent être surmontées. Le chemin franco-suisse, qui joint Pontarlier à Neuchâtel par les Verrières, atteint une hauteur de 939 mètres; celui du Jura industriel, qui relie Neuchâtel à La Chaux-de-Fond, s’élève à 1,046 mètres, et le service de ces deux chemins n’est jamais interrompu. Quant au maximum des pentes à adopter pour les rampes, l’expérience nous permet aussi de nous prononcer à cet égard. Ce maximum est de 27 pour 1,000 sur le chemin du Jura industriel, de 25 pour 1,000 sur le tracé du Brenner; il s’élève à 30 sur la ligne du Mont-Cenis, entre Suse et Bardonnèche. Enfin le chemin de Gênes à Alexandrie présente, entre Bussala et Ponte-Decimo, des pentes qui vont jusqu’à 35 millièmes. Nous ne parlons pas des chemins américains; on y trouverait, en Virginie par exemple, à la traversée des Montagnes-Bleues, des rampes de 53 millimètres par mètre; mais elles ne donnent passage qu’à de très faibles charges. Plus la ligne est importante et le climat rigoureux, plus il convient de rester sous le rapport des pentes dans de sages limites. Il ne semble pas qu’il faille, en ce qui concerne les Alpes helvétiques, aller au-delà de 25 millimètres par mètre. Des raisons analogues prescrivent d’adopter 300 mètres comme minimum du rayon des courbes; l’emploi des courbes de 240 et de 180 mètres de rayon au Semmering est en effet la principale cause qui rend très coûteuse l’exploitation de ce passage.
Si l’on adopte pour les pentes et les courbes les règles que nous venons d’indiquer, il pourra se faire que les vallées droites situées sur le tracé du chemin de fer soient trop courtes pour l’établissement de la voie; la pente moyenne de ces vallées peut en effet se trouver supérieure à 25 millièmes. Plusieurs moyens se présentent alors pour donner au chemin le développement nécessaire. On peut d’abord établir des rampes en lacet et mettre à chaque coude un palier de rebroussement: les trains marchent alors à reculons entre deux de ces points; mais c’est là un système vicieux et fort incommode dans une grande exploitation. On doit, quand les circonstances s’y prêtent, tirer parti des vallées latérales et y chercher
