total des dépenses effectuées pour la création des chemins vicinaux se monte à plus de 2 milliards. La prestation, qui peut être acquittée en nature ou en argent au gré du contribuable, forme un peu plus de la moitié de cette somme. On avait terminé, jusqu’au 31 décembre 1863, 111 000 kilomètres de chemins vicinaux ordinaires, 43 000 kilomètres de chemins d’intérêt commun, et 69 000 kilomètres de chemins de grande communication. À la même époque, il restait à établir ou à compléter 257 000 kilomètres de la première catégorie, 35 000 de la seconde et 12 000 de la troisième. Ces chiffres sont, il est vrai, un peu modifiés chaque année, mais dans des limites assez étroites, par de nouveaux classemens dont les conseils-généraux et municipaux reconnaissent la nécessité. On peut prévoir néanmoins que les chemins de grande communication, qui sont les plus importans et qui absorbent la plus forte part des subventions départementales, seront terminés dans un avenir assez rapproché. Si les ressources avaient été réparties d’une manière égale entre les divers départemens de l’empire, le réseau en serait complet dans trois ou quatre ans ; en réalité, l’œuvre est déjà terminée dans plusieurs départemens et lésera dans beaucoup d’autres à bref délai, tandis que quelques-uns sont bien en retard. Lorsque les chemins sont achevés, il faut les entretenir ; cependant une partie importante des impositions autorisées par la loi de 1836 va devenir disponible, et l’on songe à les employer à la création de chemins de fer d’embranchement, ou, si l’on veut, de chemins de fer vicinaux. Tel est en substance le projet dont il s’agit maintenant, et qui a reçu dans le département du Bas-Rhin une première et heureuse application. L’historique des phases que l’affaire a traversées dans ce département n’est pas sans intérêt, car on y verra en détail les difficultés que l’extension du système doit rencontrer partout.
Le département du Bas-Rhin se trouvait, en 1858, dans une position exceptionnelle sous le rapport des voies de communication. Les voies magistrales, routes impériales et routes départementales, étaient achevées depuis longtemps ; les chemins vicinaux de grande communication, retardés un moment par les exigences que la défense du territoire impose aux régions frontières, allaient être terminés. Plusieurs canaux facilitaient le transport des matières lourdes et encombrantes. Deux lignes de fer principales traversaient la contrée en deux sens différens, — l’une de l’est à l’ouest faisant communiquer l’Allemagne avec le centre de la France, — l’autre du nord au sud et parallèle au cours du Rhin. Toutefois une notable partie du territoire n’était pas encore desservie directement par les chemins de fer, et l’éloignement des voies ferrées était surtout regretté en certains cantons industriels qui ont besoin de trans-
