de route, nul emplacement ne sera suffisant, et le personnel devra être augmenté dans des proportions toujours croissantes. Les compagnies se plaignent, les négocians font la sourde oreille, le service général souffre, les employés sont accablés de travail. Cet abus tend à s’établir et à dégénérer en droit acquis. Il y aurait, il me semble, un moyen bien simple de faire cesser cet état de choses : ce serait d’établir un tarif proportionnel pour le séjour des marchandises en gare au-delà d’un certain laps de temps largement déterminé. De cette façon, les destinataires y regarderaient à deux fois et se hâteraient probablement de faire retirer les objets qui leur appartiennent, les compagnies seraient délivrées d’un embarras qui ralentit le service et rend souvent illusoire la meilleure volonté.
De l’autre côté des rails nombreux qui, en face de la gare des marchandises, sillonnent la voie, rendue exceptionnellement large en cet endroit pour pouvoir suffire à toutes les nécessités de l’exploitation, s’élèvent les constructions du dépôt. Là sont les bâtimens où les wagons de toute sorte attendent leur tour de voyage, et les remises où l’on garde les locomotives ; près de là, en plein air, s’élèvent des montagnes de charbon. Ce sont les chefs de dépôt qui fournissent chaque jour le nombre de machines et de voitures demandé par le chef de mouvement. On ajoute quotidiennement deux locomotives supplémentaires, dites locomotives de secours, et qui restent en gare prêtes pour un service inopiné. Quelque considérable que soit le matériel moteur et roulant d’une compagnie, il peut se présenter certains cas où il ne suffit pas aux exigences du moment. Ainsi en 1867 le chemin de l’Ouest eut à pourvoir au service de l’exposition universelle. Du 1er avril au 3 novembre, 15,210 convois ont été expédiés et reçus à la gare Saint-Lazare ; 1,473,196 voyageurs ont été transportés, ce qui donne une moyenne de 70 trains et de 6,789 voyageurs par jour. La compagnie, pour subvenir à ces transports excessifs, a fait transformer 200 wagons à marchandises en voitures de 3e classe, 100 voitures de 3e classe en voitures de 2e et construire en outre des voitures des trois classes réglementaires. Aussi l’on se rappelle avec quelle régularité a fonctionné ce service adjoint.
Les dépôts de locomotives sont des bâtimens circulaires ou carrés. On renonce aux premiers et l’on fait bien, car ils offrent un notable inconvénient. Une seule plaque tournante en occupe le centre ; lorsqu’elle est détraquée, toutes les machines sont immobilisées, et l’on ne peut plus les faire sortir, tandis qu’un bâtiment carré, ouvert de nombreuses baies garnies de rails, donne autant d’issues aux locomotives qu’il y a de portes. Le parcours moyen d’une locomotive est annuellement de 30,000 kilomètres, soit 82 kilomètres par jour, ce qui est peu, si l’on a égard à l’extrême
