ne faut pas l’oublier, plus de 20,000 kilomètres de chemins de fer concédés, dont plus de 15,000 sont en exploitation. Ce grand travail, on le sait, a été principalement accompli par six grandes, compagnies entre lesquelles l’état a distribué ses concessions par une série d’arrangemens et de conventions qui se sont succédé en 1859, en 1863, en 1865. De là, est sortie cette combinaison d’un premier, d’un deuxième réseau, dont les grandes compagnies sont restées concessionnaires, et qui ont formé peu à peu six groupes principaux, tandis que d’un autre côté, en 1865, une loi autorisait la création d’un réseau spécial composé de chemins de fer d’intérêt local que le gouvernement pouvait concéder à des compagnies particulières ; mais cela ne suffisait plus, à ce qu’il paraît. Des intérêts nouveaux se créent incessamment, les besoins se multiplient, d’évidentes lacunes apparaissent, les plaintes deviennent plus pressantes de la part des contrées privées encore du bienfait des voies rapides. C’est pour faire face à ces nécessités révélées par le temps qui ont été présentés les récents projets, qui embrassent un peu plus de 3,000 kilomètres. Sur ce chiffre, 1,464 kilomètres sont l’objet de conventions nouvelles avec les grandes compagnies, 1,781 kilomètres répartis en 17 lignes sont simplement classés et restent en réserve pour être concédés à des compagnies particulières, ou plus probablement, si on continue à suivre le courant actuel, pour rentrer un jour ou l’autre dans le domaine des anciennes compagnies à la suite de combinaisons ultérieures. Dans les arrangemens qu’il vient de faire, comme dans ceux qu’il a faits précédemment du reste, l’état contribue, soit par des subventions directes, soit par des garanties d’intérêts progressivement accrues en faveur des compagnies avec lesquelles il a traité. Que les lignes nouvelles répondent à des besoins pressans, à des nécessités réelles, qu’elles comblent des lacunes criantes, c’est ce qu’on ne peut contester. Elles ont surtout un avantage qui devient presque politique : elles décentralisent, pour ainsi dire, le système des chemins de fer en créant des communications transversales entre les principales villes françaises, entre les principaux centres industriels, sans qu’il soit nécessaire de remonter jusqu’à Paris, d’où toutes les lignes rayonnaient jusqu’ici ; elles émancipent en quelque sorte la province au point de vue des transports et des communications.
Jusque-là rien de mieux, et la preuve que le gouvernement n’est pas allé trop loin, c’est que sur le seul réseau de l’Ouest il y a eu jusqu’à cent dix-huit amendemens pour réclamer des lignes nouvelles. Il est bien certain que, même après ce qu’on fait aujourd’hui, il restera encore à faire. Ce n’est donc pas la pensée d’un nouveau complément de nos chemins de fer qui est contestable ; mais c’est dans l’exécution de cette pensée que la difficulté commence. Le gouvernement a-t-il pris les meilleurs moyens pour accomplir ce nouveau progrès ? a-t-il tracé une limite bien exacte entre les lignes d’un. intérêt général qui pourraient rentrer
