devancé Paris pour cette organisation perfectionnée des transports, et les résultats obtenus dans les trois capitales sont tout à fait décisifs. Le chemin de fer est un instrument nécessaire pour la circulation dans les villes qui ont une étendue exceptionnelle et dont la population très dense est perpétuellement agitée par le flux et le reflux des affaires. Ils abrègent les parcours, dégagent la voie publique, et, par la facilité des déplacemens, augmentent en réalité la valeur du travail. A Londres et à New-York, les chemins de fer urbains transportent déjà plus de 100 millions de voyageurs sans que la clientèle des anciens véhicules, omnibus, cabs, etc., se trouve diminuée. C’est que dans les grandes villes, à certains jours et pendant plusieurs heures de la journée, les moyens ordinaires de transport sont nécessairement insuffisans pour les besoins de la population. Si l’on peut dresser la statistique des voyageurs transportés, il est difficile d’indiquer exactement le nombre de ceux qui, à défaut de voitures disponibles ou de places libres dans les omnibus, sont empêchés de faire une course ou obligés d’aller à pied. Ce nombre est fort considérable, et la valeur du temps ainsi perdu représente des millions.
Dès 1871, sous l’administration de M. Léon Say, la préfecture de la Seine avait mis à l’étude un projet de chemin de fer métropolitain ; en 1872, une délibération du conseil fixait les parcours ainsi que les conditions principales d’exploitation pour les lignes à concéder. L’utilité du projet n’était point contestée, mais il y eut désaccord sur la question de savoir si le métropolitain devait être considéré comme un chemin de fer d’intérêt général, ou comme un chemin de fer d’intérêt local : dans le premier cas, c’était à l’état qu’il appartenait d’accorder la concession et de contrôler l’exploitation des nouvelles voies ; dans le second cas, la concession et le contrôle auraient dépendu de l’autorité municipale. Sur un avis du conseil général des ponts et chaussées, le ministre des travaux publics décida, en 1876, que, par son tracé prolongé au-delà de l’enceinte de Paris, par l’importance des travaux et par le chiffre de la dépense, par la gravité et la multiplicité des intérêts engagés, le métropolitain méritait d’être classé dans la catégorie des chemins de fer d’intérêt général, et il retint, en conséquence, pour l’état, le droit de concession, sauf à laisser à l’assemblée élective de Paris et du département de la Seine une large part d’initiative, d’examen et de contrôle dans l’établissement de la nouvelle voie ferrée. Ce conflit d’attributions eut pour effet de laisser en suspens les projets qui avaient été présentés. Ce fut seulement en 1882 que le conseil municipal en reprit l’étude ; l’année suivante, il était en mesure d’adresser au ministère des travaux publics un plan
