de 100 chevaux, partaient de Marseille trois fois par mois. La durée du trajet, de Marseille à Alexandrie, y compris le temps nécessaire du transbordement des correspondances à Malte, ne devait pas dépasser douze jours et douze heures, à moins d’obstacles de force majeure. La distance entre Calais et Marseille devait être parcourue par les malles-poste de l’Office français en quatre jours et six heures.
En 1851, l’Etat se substitua, pour l’exécution de ces services de paquebots et avec une subvention annuelle de 3 millions, la Compagnie des Messageries nationales. C’était cette même société qui, au commencement du siècle, possédait des voitures publiques et effectuait seule en France le transport des messageries par héritage de l’ancienne régie, et qui est devenue depuis, abandonnant tout service terrestre, la Compagnie des Messageries maritimes. Ce que l’Etat lui concédait allait s’amoindrir d’année en année, par suite du progrès des chemins de fer. Ce furent d’abord les escales d’Italie : Civita-Vecchia, Naples, Messine, qui devinrent sans objet. Puis l’Office anglais substitua le parcours Brindisi-Port-Said au parcours Marseille-Alexandrie dans l’itinéraire de la Malle de l’Inde. Enfin Constantinople est aussi relié au réseau des chemins de fer européens. La Compagnie ne dessert plus la ligne de Marseille à Constantinople qu’à titre facultatif et sans subvention ; mais, par compensation, elle a donné une extension considérable à ses itinéraires dans les mers plus lointaines.
Ce fut d’abord la ligne du Brésil et de la Plata, qui était considérée depuis longtemps comme Tune des plus productives sous le rapport commercial ; la Compagnie l’entreprit en 1857 avec une subvention de 4 700 000 francs pour un départ mensuel. Bordeaux en fut le port d’attache, de même que Saint-Nazaire pour les Antilles, le Havre pour New-York. Le gouvernement trouvait équitable de répartir le réseau postal entre les principales places de notre commerce maritime, et cette règle a toujours été observée depuis. Le trafic de la ligne du Brésil et de la Plata a paru tellement rémunérateur que la Compagnie l’exploite encore, de prorogation en prorogation, avec une subvention réduite à moins d’un million, encore a-t-elle créé un second départ mensuel dont l’administration des postes profite sans autre dépense. C’est cette voie, mais non la seule, qui dessert la colonie du Sénégal.
En 1861 fut concédée à la même Compagnie, avec une forte subvention, une entreprise plus considérable que les précédentes, la ligne de Marseille à Shanghaï, avec embranchemens de Colombo à Calcutta, de Singapore à Batavia, de Shanghaï à
