cette heure, pour établir la puissance à donner au moteur d’une voiture à pétrole seront un peu plus sûres, quoiqu’il soit évident qu’on ne résoudra jamais, en toute rigueur, ce simple problème : quelles dimensions doit avoir le cylindre d’un moteur à pétrole tournant à 1 000 tours par minute, pour fournir 10 chevaux ? Il faut espérer encore que les coefficiens de frottement des divers organes de la machine, que les résistances de toutes sortes qu’elle a à vaincre, etc., seront un jour mieux connus. Enfin, il est à désirer, par raison d’économie surtout, que l’on trouve des « pneus » vraiment increvables, à moins qu’on ne les remplace définitivement par des roues élastiques, comme celle de Cadignan. Quant à substituer l’alcool au pétrole, il n’y faut pas songer ; l’acétylène est trop dangereux et, seule, l’acétone, peut-être, pourra-t-elle rendre, plus tard, des services appréciables.
Arrêtons ici cette énumération, car on pourrait facilement accroître la liste des questions qui sont encore à résoudre ou sur lesquelles règne une incertitude déconcertante, et, pour nous résumer, souhaitons, avec M. G. Lavergne, que l’empirisme qui, aujourd’hui, règne en maître dans l’industrie automobiliste fasse bientôt place à des règles plus scientifiques, de sorte que dans quelque vingt ans, moins peut-être, on arrive à trouver bien primitifs les véhicules les plus admirés par nos contemporains.
Tout ce qui reste à faire ne doit pas nous empêcher, d’ailleurs, de rendre justice à ce qui a été fait depuis quelques années, particulièrement dans le domaine de la voiture à pétrole :
Aujourd’hui, toutes les voitures de ce genre marchent, et marchent bien, la plus mauvaise valant peut-être mieux que la meilleure d’il y a quatre ou cinq ans, et cela, comme le fait remarquer M. P. Ravigneaux, le savant ingénieur des ateliers de Puteaux, par suite des perfectionnemens apportés surtout au moteur, à l’allumage, au refroidissement, au carburateur, à l’embrayage et à la direction.
Le remplacement presque définitif, et à un prix relativement peu élevé, des mono et des bicyclindres par des quadricylindres, est une amélioration des plus sensibles. Ce que nous avons dit plus haut pour les moteurs à deux cylindres s’applique, a fortiori, aux quadricylindres : quatre cylindres permettent, en effet, non seulement une explosion par tour, mais une vitesse de moteur moins considérable pour un même effet moteur et, par conséquent,
