voie fluviale. Des discussions s’élevèrent au sujet des travaux à exécuter pour obtenir ce résultat, soit par l’aménagement du fleuve, soit par un canal latéral. La ville de Strasbourg trancha la question en prenant le parti de créer un port. Un premier bassin fut creusé sur le canal de jonction qui relie le canal de la Marne au Rhin et celui du Rhône au Rhin entre eux et avec le fleuve lui-même. Le nouvel établissement fut inauguré en 1892. Le commerce fluvial délaissé depuis vingt-cinq années reprit son activité. Bien que contrarié par suite du mauvais état du fleuve, il atteint en 1892 le chiffre de 11 000 tonnes, en 1893 celui de 36 000, en 1894, 84 000 , en 1895, 156 000 ; en 1896, 354 000 tonnes. On s’aperçoit vite que le port devient insuffisant. De plus, sa situation à l’intérieur de la première zone militaire n’admettant de ce fait que des constructions facilement démontables, n’était pas très heureuse. Aussi la ville prit-elle le parti de créer un second port, qui est celui qui existe actuellement, à l’Est de la ville, dans une île formée par le Rhin et un de ses bras, le petit-Rhin. Ce port, de 123 hectares, fut ouvert en 1901, donnant, cette première année, un chiffre de 570 000 tonnes. Le mouvement de la navigation ne dépendait que du fleuve dont le niveau d’eau était très variable ; le port, établi dans des conditions parfaites, pouvait prétendre à un essor remarquable. Malgré les difficultés créées par le fleuve, on constate une augmentation continuelle du trafic. Envisageons, en effet, la moyenne des transports quotidiens. En 1900, elle était de 1 556 tonnes, en 1909, elle atteignit 3 612 tonnes. ! Dans cette même année, le trafic fluvial à Strasbourg dépassa 1 million de tonnes en 280 jours navigables. Le transport à la remonte était presque uniquement cause de cette progression ; en effet, le transport à la descente, trop incertain, ne contribuait que très modestement au succès du port. On finit par se ranger à l’idée de régularisation du Rhin. La ville de Strasbourg s’engagea à cet effet à payer une contribution d’un million de marks, à verser en dix annuités.
On établit dans le fleuve un lit mineur régulier, par la construction d’épis dans le lit moyen. Ces ouvrages évitaient, lorsque les eaux du fleuve étaient basses, la formation de bancs de sable qui entravent la navigation. Les travaux qui furent exécutés produisirent des résultats appréciables, bien que n’ayant jamais été complètement terminés, puisque nous
