donnera la préférence. C’est là, d’ailleurs, une question d’art qu’il ne nous appartient pas d’aborder. MM. les ingénieurs de la commission supérieure sud-est la résoudront beaucoup mieux que nous ne le ferions nous-mêmes.
Quelle que soit sa direction, la voie desservira une assez vaste zône de la Haute-Loire, parallèlement à la route nationale no106 qui, dans la pensée du gouvernement, a toujours eu pour objectif de relier, par la ligne la plus courte, le nord au sud de la France. En outre, celle-ci, sauf quelques rectifications modernes, n’était autre que l’un de nos antiques grands chemins, peut-être préhistoriques, dont la ville du Puy — successivement oppidum gaulois, emporium ou grand marché, colonie romaine et capitale du Velay — avait été, depuis très-longtemps, un centre principal de rayonnement.
Le chemin de fer satisfera donc aux mêmes besoins économiques que ces routes, avec cette différence que les progrès de la civilisation et les nécessités militaires assureront à la voie ferrée un plus grand courant de marchandises et des transports de guerre plus considérables qu’à aucune autre époque.
On peut se faire une idée du mouvement de transit qu’à mesure de son achèvement, la ligne tout entière recevra dans son long parcours du nord au sud de la France. Mais ce qu’on ne saurait trop répéter, c’est son utilité sous le rapport de la défense nationale, car elle desservira sept à huit régions de corps d’armée en établissant une communication directe de l’Océan à la Méditerranée[1].
La voie déjà favorisée dans la majeure partie de son trajet par sa position médiane, presque à égale distance des frontières de l’Est et de l’Ouest, sera surtout protégée dans la Haute-Loire contre des entreprises hostiles par un triple rempart de hauteurs dont deux, presque parallèles, séparent dans le sens longitudinal, les vallées du Rhône et de la Loire et celles de la
- ↑ Voyez la Carte cantonale de la France présentant les régions et subdivisions de corps d’armée ; publiée par le dépôt de la guerre, 1877.
