Recherches sur la nature et les causes de la richesse des nations/Livre 1/3
Guillaumin, réédition de 1843 (première édition en 1776) (tome I, p. 22-27).
CHAPITRE III.
Puisque c’est la faculté d’échanger qui donne lieu à la division du travail, l’accroissement de cette division doit, par conséquent, toujours être limité par l’étendue de la faculté d’échanger, ou, en d’autres termes, par l’étendue du marché. Si le marché est très-petit, personne ne sera encouragé à s’adonner entièrement à une seule occupation, faute de pouvoir trouver à échanger tout le surplus du produit de son travail qui excédera sa propre consommation, contre un pareil surplus du produit du travail d’autrui qu’il voudrait se procurer[2].
Il y a certains genres d’industrie, même de l’espèce la plus basse, qui ne peuvent s’établir ailleurs que dans une grande ville. Un portefaix, par exemple, ne pourrait pas trouver ailleurs d’emploi ni de subsistance. Un village est une sphère trop étroite pour lui ; même une ville ordinaire est à peine assez vaste pour lui fournir constamment de l’occupation. Dans ces maisons isolées et ces petits hameaux qui se trouvent épars dans un pays très-peu habité, comme les montagnes d’Écosse, il faut que chaque fermier soit le boucher, le boulanger et le brasseur de son ménage. Dans ces contrées, il ne faut pas s’attendre à trouver deux forgerons, deux charpentiers, ou deux maçons qui ne soient pas au moins à vingt milles l’un de l’autre. Les familles éparses qui se trouvent à huit ou dix milles du plus proche de ces ouvriers sont obligées d’apprendre à faire elles-mêmes une quantité de menus ouvrages pour lesquels on aurait recours à l’ouvrier dans des pays plus peuplés. Les ouvriers de la campagne sont presque partout dans la nécessité de s’adonner à toutes les différentes branches d’industrie qui ont quelque rapport entre elles par l’emploi des mêmes matériaux. Un charpentier de village confectionne tous les ouvrages en bois, et un serrurier de village tous les ouvrages en fer. Le premier n’est pas seulement charpentier, il est encore menuisier, ébéniste ; il est sculpteur en bois, en même temps qu’il fait des charrues et des voitures. Les métiers du second sont encore bien plus variés. Il n’y a pas de place pour un cloutier dans ces endroits reculés de l’intérieur des montagnes d’Écosse. À raison d’un millier de clous par jour, et en comptant trois cents jours de travail par année, cet ouvrier pourrait en fournir par an trois cents milliers. Or, dans une pareille localité, il lui serait impossible de trouver le débit d’un seul millier, c’est-à-dire du travail d’une seule journée, dans le cours d’un an.
Comme la facilité des transports par eau ouvre un marché plus étendu à chaque espèce d’industrie que ne peut le faire le seul transport par terre, c’est aussi sur les côtes de la mer et le long des rivières navigables que l’industrie de tout genre commence à se subdiviser et à faire des progrès ; et ce n’est ordinairement que longtemps après que ces progrès s’étendent jusqu’aux parties intérieures du pays. Un chariot à larges roues, conduit par deux hommes et attelé de huit chevaux, mettra environ six semaines de temps à porter et rapporter de Londres à Édimbourg près de quatre tonneaux pesant de marchandises. Dans le même temps à peu près, un navire de six à huit hommes d’équipage, faisant voile du port de Londres à celui de Leith, porte et rapporte ordinairement le poids de deux cents tonneaux. Ainsi, à l’aide de la navigation, six ou huit hommes pourront conduire et ramener dans le même temps, entre Londres et Édimbourg, la même quantité de marchandises que cinquante chariots à larges roues conduits par cent hommes et traînés par quatre cents chevaux[3]. Par conséquent, deux cents tonneaux de marchandises transportées par terre de Londres à Édimbourg, au meilleur compte possible, auront à supporter la charge de l’entretien de cent hommes pendant trois semaines et, de plus, non-seulement de l’entretien, mais encore, ce qui est à peu près aussi cher, l’entretien et la diminution de valeur de quatre cents chevaux et de cinquante grands chariots ; tandis que la même quantité de marchandises, transportées par eau, ne se trouvera seulement chargée que de l’entretien de six à huit hommes et de la diminution de capital d’un bâtiment du port de deux cents tonneaux, en y ajoutant simplement la valeur du risque un peu plus grand, ou bien la différence de l’assurance entre le transport par eau et celui par terre. S’il n’y avait donc entre ces deux places d’autre communication que celle de terre, on ne pourrait transporter de l’une à l’autre que des objets d’un prix considérable relativement à leur poids, et elles ne comporteraient ainsi qu’une très-petite partie du commerce qui subsiste présentement entre elles ; par conséquent, elles ne se donneraient qu’une très-faible partie de l’encouragement qu’elles fournissent réciproquement à leur industrie. À cette condition, il n’y aurait que peu ou point de commerce entre les parties éloignées du monde. Quelle sorte de marchandise pourrait supporter les frais d’un voyage par terre, de Londres à Calcutta ? ou, en supposant qu’il y en eût d’assez précieuse pour valoir une telle dépense, quelle sûreté y aurait-il à la voiturer à travers les territoires de tant de peuples barbares ? Cependant, ces deux villes entretiennent aujourd’hui entre elles un commerce très-considérable ; et par le marché qu’elles s’ouvrent l’une à l’autre, elles donnent un très-grand encouragement à leur industrie respective.
Puisque le transport par eau offre de si grands avantages, il est donc naturel que les premiers progrès de l’art et de l’industrie se soient montrés partout où cette facilité ouvre le monde entier pour marché au produit de chaque espèce de travail, et ces progrès ne s’étendent que beaucoup plus tard dans les parties intérieures du pays[4]. L’intérieur des terres peut n’avoir pendant longtemps d’autre marché pour la grande partie de ses marchandises, que le pays qui l’environne et qui le sépare des côtes de la mer ou des rivières navigables. Ainsi, l’étendue de son marché doit, pendant longtemps, être en proportion de ce pays et, par conséquent, il ne peut faire de progrès que postérieurement à ceux du pays environnant. Dans nos colonies de l’Amérique septentrionale, les plantations ont suivi constamment les côtes de la mer ou les bords des rivières navigables, et elles se sont rarement étendues à une distance considérable des unes ou des autres.
D’après les témoignages les plus authentiques de l’histoire, il paraît que les nations qui ont été les premières civilisées, sont celles qui ont habité autour des côtes de la Méditerranée. Cette mer, sans comparaison la plus grande de toutes les mers intérieures du globe, n’ayant point de marées et, par conséquent, point d’autres vagues que celles causées par les vents, était extrêmement favorable à l’enfance de la navigation, tant par la tranquillité de ses eaux que par la multitude de ses îles et par la proximité des rivages qui la bordent, alors que les hommes ignorant l’usage de la boussole, craignaient de perdre de vue les côtes et que, dans l’état d’imperfection où était l’art de la construction des vaisseaux, ils n’osaient s’abandonner aux flots impétueux de l’océan. Traverser les colonnes d’Hercule, c’est-à-dire naviguer au-delà du détroit de Gibraltar, fut longtemps regardé, dans l’antiquité, comme l’entreprise la plus périlleuse et la plus surprenante. Les Phéniciens et les Carthaginois, les plus habiles navigateurs et les plus savants constructeurs de vaisseaux dans ces anciens temps, ne tentèrent même ce passage que fort tard, et ils furent longtemps les seuls peuples qui l’osèrent.
L’Égypte semble avoir été le premier de tous les pays, sur les côtes de la Méditerranée, dans lequel l’agriculture ou les métiers aient été cultivés et avancés à un degré un peu considérable. La haute Égypte ne s’étend qu’à quelques milles de distance du Nil, et dans la basse Égypte, ce grand fleuve se partage en plusieurs différents canaux qui, à l’aide de très-peu d’art, ont fourni des moyens de communication et de transport, non-seulement entre toutes les grandes villes, mais encore entre les villages considérables, et même entre plusieurs établissements agricoles, à peu près de la même manière que font aujourd’hui en Hollande le Rhin et la Meuse. L’étendue et la facilité de cette navigation intérieure furent probablement une des causes principales qui ont amené l’Égypte de si bonne heure à l’état d’opulence[5].
Il paraît aussi que les progrès de l’agriculture et des métiers datent de la plus haute Antiquité dans le Bengale et dans quelques-unes des provinces orientales de la Chine, quoique nous ne puissions cependant avoir sur cette partie du monde aucun témoignage bien authentique pour juger de l’étendue de cette antiquité. Au Bengale, le Gange et quelques autres grands fleuves se partagent en plusieurs canaux, comme le Nil en Égypte. Dans les provinces orientales de la Chine, il y a aussi plusieurs grands fleuves qui forment par leurs différentes branches une multitude de canaux et qui, communiquant les uns avec les autres, favorisent une navigation intérieure bien plus étendue que celle du Nil ou du Gange, ou peut-être que toutes deux à la fois. Il est à remarquer que ni les anciens Égyptiens, ni les Indiens, ni les Chinois, n’ont encouragé le commerce étranger, mais que tous semblent avoir tiré leur grande opulence de leur navigation intérieure.
Toute l’Afrique intérieure, et toute cette partie de l’Asie qui est située à une assez grande distance au nord du Pont-Euxin et de la mer Caspienne, l’ancienne Scythie, la Tartarie et la Sibérie moderne, semblent, dans tous les temps, avoir été dans cet état de barbarie et de pauvreté dans lequel nous les voyons à présent. La mer de Tartarie est la mer Glaciale, qui n’est pas navigable ; et quoique ce pays soit arrosé par quelques-uns des plus grands fleuves du monde, cependant ils sont à une trop grande distance l’un de l’autre pour que la majeure partie du pays puisse en profiter pour les communications et le commerce. Il n’y a en Afrique aucun de ces grands golfes, comme les mers Baltique et Adriatique en Europe, les mers Noire et Méditerranée en Asie et en Europe, et les golfes Arabique, Persique, ceux de l’Inde, du Bengale et de Siam, en Asie, pour porter le commerce maritime dans les parties intérieures de ce vaste continent ; et les grands fleuves de l’Afrique se trouvent trop éloignés les uns des autres, pour donner lieu à aucune navigation intérieure un peu importante. D’ailleurs, le commerce qu’une nation peut établir par le moyen d’un fleuve qui ne se partage pas en un grand nombre de branches ou de canaux et qui, avant de se jeter dans la mer, traverse un territoire étranger, ne peut jamais être un commerce considérable, parce que le peuple qui possède ce territoire étranger est toujours maître d’arrêter la communication entre cette autre nation et la mer. La navigation du Danube est d’une très-faible utilité aux différents États qu’il traverse, tels que la Bavière, l’Autriche et la Hongrie, en comparaison de ce qu’elle pourrait être si quelqu’un de ces États possédait la totalité du cours de ce fleuve jusqu’à son embouchure dans la mer Noire[6].
- ↑ Ce mot est pris dans un sens étendu, et signifie la masse des acheteurs ou le débit possible d’une marchandise quelconque.Garnier
- ↑ C’est ce qui explique pourquoi l’industrie est si simple et si patriarcale dans nos villages, où l’on voit souvent le même homme exercer plusieurs métiers, et vendre une infinité de produits qui nécessiteraient, dans une ville, un grand nombre de marchands différents. A. B.
- ↑ Les frais de transport des marchandises par terre ont été de beaucoup réduits depuis la publication de La Richesse des nations ; cependant ils sont toujours bien supérieurs aux frais de transport par mer. Mac Culloch.
- ↑ Ces vérités sont aujourd’hui parfaitement comprises. Sur tous les points du globe, les gouvernements s’efforcent d’améliorer la navigation, soit en perfectionnant le régime des fleuves, soit en creusant des canaux et des ports. La France, l’Angleterre et les États-Unis ont dépensé plusieurs milliards dans ce but depuis un demi-siècle. La seule étude de la canalisation de l’Europe serait un travail immense. Qu’y a-t-il de plus admirable dans le monde que le canal Érié aux États-Unis, celui de Gothie en Suède, et le canal Calédonien en Écosse ? A. B.
- ↑ Voyez à ce sujet le magnifique tableau de l’Égypte, tracé par Napoléon dans le Ier volume des Mémoires dictés à Sainte-Hélène, pages 42-70, Ire édition. Les événements ont justifié la haute opinion que l’empereur avait conçue des destinées de ce pays, dont la fortune tient aujourd’hui l’Europe entière en suspens. A. B.
- ↑ Cet état contre nature devra cesser un jour. Déjà le Rhin est rendu à sa destination par des traités entre les nations riveraines, et quoique ces traités laissent encore à désirer, le moment n’est pas loin où ils produiront leur plein et entier effet. La navigation du Danube s’améliore chaque jour, et les trois grandes contrées dont parle Adam Smith participent déjà aux bienfaits de cette navigation. Il en sera bientôt ainsi de tous les grands fleuves de la terre. A.B.